[PM] Wiener Neos wollen mit "Lobautunnel light" Kosten sparen

[Kurzzug]

Hauptsache, es gibt dort bereits eine voll ausgebaute Bahnstrecke, mit konkreten Plänen zur Taktverdichtung der S80.

Wie konkret sind diese Pläne? Ab wann kann mit welcher Taktverdichtung gerechnet werden?

Spätestens mit dem Ausbau der Verbindungsbahn (nach aktuellem Stand 2025 fertig), dann sollte alle 15min eine S-Bahn zwischen Hütteldorf und Aspern fahren.

Wenn die Elektrifizierung bis Marchegg aber 2023 fertig wird, kann man auch mit (formalen) Verdichtungen östlich des Hbf rechnen. Mit formal ist hier ein Ersatz der Regionalzüge durch S-Bahnen gemeint.

[invisible]

Der Lobautunnel dient primär dazu, den Autobahnring um Wien zu vervollständigen, um den Transitverkehr aus Wien hinauszubekommen.

Dafür ist er aber völlig überdimensioniert. Echter Transit sind auf der Tangente weniger als 5000 LKW/Tag - dafür reicht eine zweispurige Landstraße.

Nicht alles, was wo gebaut ist, ist primär und direkt für die Anrainer der angrenzenden Dörfer gedacht.

Doch doch... der Lobautunnel wird - genauso wie die S1 südlich von Wien - hauptsächlich lokalen und innerstädtischen Verkehr anziehen (und analog zum bereits bestehenden Teil der S1) unterm Strich zu einer deutlichen Zunahme des MIV führen.

Gegen den Pendlerverkehr wird der Lobautunnel nichts bewirken können, da eher noch die Stadtstraße entlang der Marchegger Ostbahn, wobei ich dort auch der Meinung bin, dass damit der Stau nur verlagert wird.

Die Stadtstraße ist übrigens der direkte Beweis, dass es bei der Lobauautobahn *nicht* um den Transit geht, sondern sehr wohl darum, innerstädtisch mehr MIV-Kapazität zu schaffen.

[coolharry]

Der Lobautunnel dient primär dazu, den Autobahnring um Wien zu vervollständigen, um den Transitverkehr aus Wien hinauszubekommen.

Dafür ist er aber völlig überdimensioniert. Echter Transit sind auf der Tangente weniger als 5000 LKW/Tag - dafür reicht eine zweispurige Landstraße.

Nicht alles, was wo gebaut ist, ist primär und direkt für die Anrainer der angrenzenden Dörfer gedacht.

Doch doch... der Lobautunnel wird - genauso wie die S1 südlich von Wien - hauptsächlich lokalen und innerstädtischen Verkehr anziehen (und analog zum bereits bestehenden Teil der S1) unterm Strich zu einer deutlichen Zunahme des MIV führen.

Gegen den Pendlerverkehr wird der Lobautunnel nichts bewirken können, da eher noch die Stadtstraße entlang der Marchegger Ostbahn, wobei ich dort auch der Meinung bin, dass damit der Stau nur verlagert wird.

Die Stadtstraße ist übrigens der direkte Beweis, dass es bei der Lobauautobahn *nicht* um den Transit geht, sondern sehr wohl darum, innerstädtisch mehr MIV-Kapazität zu schaffen.

Transit ist Durchfahrtsverkehr. Das sind nicht nur LKW sondern auch z.B. Tschechen auf dem Weg nach Kroatien.
Die S1 wird natürlich auch für Lokalen Verkehr benutzt. Aber in Ortschaften wo jetzt schon 98% der Wege mit dem Auto zurück gelegt werden sehe ich kaum noch mehr Steigerungspotential. Und die Stadtsraße ist dazu da den Verkehr aufzunehmen den die zig Tausend neuen Donaustädter in den nächsten zwanzig dreisig Jahren produzieren werden. 100% sanfte Mobilität wird es leider niemals geben.

[Kurzzug]

Dass sich der gesamte Transitverkehr (MIV und LKW) auf die S1 verlagern wird, halte ich für illusorisch. Die Strecke über S2/A23 ist nämlich etwa ein Viertel* kürzer als über die zukünftige S1, das kann auch der leichte Geschwindigkeitsvorteil der S1 nicht ausgleichen. Um einen Verlagerungseffekt zu erzielen müsste es also relativ massiven Stau auf der A23 und gleichzeitig keinen Stau auf der S1 geben. Da die S1 aber zu den ungefähr gleichen Zeiten wie die A23 gut ausgelastet sein wird und selbst als Schnellstraße zusätzlichen Verkehr anzieht, also mehr Autofahrer ins System bringt, sehe ich hier keine großen erzielbaren Geschwindigkeits- und damit Zeitdifferenzen, ergo keine großen Anreize für Transitverkehr die S1 stark bevorzugt bzw. ausschließlich zu verwenden.
Der einzige Weg, Transit verlässlich auf die S1 zu verlagern, ist ein Unterbrechen der A23, ein teilweiser Rückbau. Genau das hat Knoflacher übrigens mal in einem Interview vorgeschlagen, mit der Begründung, dass man die Kapzität der A23 nach dem Bau des Lobautunnels nicht mehr brauche.

Die S1 wird natürlich auch für lokalen Verkehr benutzt. Aber in Ortschaften wo jetzt schon 98% der Wege mit dem Auto zurück gelegt werden sehe ich kaum noch mehr Steigerungspotential. Und die Stadtstraße ist dazu da den Verkehr aufzunehmen den die zig Tausend neuen Donaustädter in den nächsten zwanzig dreißig Jahren produzieren werden. 100% sanfte Mobilität wird es leider niemals geben.

Würden nur Vösendorfer, Rannersdorfer, Schwechater, etc. die S1 benutzen bräuchte man auch keine Schnellstraße.

Warum man eine Schnellstraße braucht, um Verkehr aufzunehmen erschließt sich mir nicht ganz, genauso wenig wie, dass es niemals 100% sanfte Mobilität geben wird, ein Grund dafür ist, solche zu bauen. Den heutigen innerstädtischen Verkehr könnte man um 90% reduzieren, ohne dass man größere Einschnitte in den heutigen Lebensstandard hinnehmen müsste (außer natürlich den Besitz eines Kraftfahrzeugs).

*Beitrag korrigiert

[coolharry]

Dass sich der gesamte Transitverkehr (MIV und LKW) auf die S1 verlagern wird, halte ich für illusorisch. Die Strecke über S2/A23 ist nämlich etwa ein Drittel kürzer als über die zukünftige S1, das kann auch der leichte Geschwindigkeitsvorteil der S1 nicht ausgleichen. Um einen Verlagerungseffekt zu erzielen müsste es also relativ massiven Stau auf der A23 und gleichzeitig keinen Stau auf der S1 geben. Da die S1 aber zu den ungefähr gleichen Zeiten wie die A23 gut ausgelastet sein wird und selbst als Schnellstraße zusätzlichen Verkehr anzieht, also mehr Autofahrer ins System bringt, sehe ich hier keine großen erzielbaren Geschwindigkeits- und damit Zeitdifferenzen, ergo keine großen Anreize für Transitverkehr die S1 stark bevorzugt bzw. ausschließlich zu verwenden.
Der einzige Weg, Transit verlässlich auf die S1 zu verlagern, ist ein Unterbrechen der A23, ein teilweiser Rückbau. Genau das hat Knoflacher übrigens mal in einem Interview vorgeschlagen, mit der Begründung, dass man die Kapzität der A23 nach dem Bau des Lobautunnels nicht mehr brauche.

Die S1 Verbindet ja nicht nur Stur die A5 und die A2. Sondern auch Groß Enzersdorf mit Mödling. Oder Wr. Neustadt mit Marchegg.
Btw. ist die Strecke über die S1 ca. 8km länger als über die A23. Also selbst bei einem Zeitverlust von jediglich 10min. bist über die S1 schon wieder schneller. Somit sehe ich hier nicht das Problem, das selibige nicht benutzt wird aber wir haben unterschiedliche ansichten und werden uns gegenseitig sicher nicht vom jeweiligen Standpunkt überzeugen können. Und LKW Durchfahrtsverbote sind recht einfach zu erlassen. Funktioniert auch im Murtal (also der Verbindung Wr. Neustadt-Klagenfurt)

Würden nur Vösendorfer, Rannersdorfer, Schwechater, etc. die S1 benutzen bräuchte man auch keine Schnellstraße.

Hat auch nie einer behauptet. Aber wenn man vor dem Bau der S1 in diesem Abschnitt unterwegs war, weiß man warum diese Ortschaften sie sich so sehr gewünscht haben. Das waren sicher weniger die LKW sondern die ganzen Pendler von und zum Industriezentrum Wr. Neudorf.

Warum man eine Schnellstraße braucht, um Verkehr aufzunehmen erschließt sich mir nicht ganz, genauso wenig wie, dass es niemals 100% sanfte Mobilität geben wird, ein Grund dafür ist, solche zu bauen. Den heutigen innerstädtischen Verkehr könnte man um 90% reduzieren, ohne dass man größere Einschnitte in den heutigen Lebensstandard hinnehmen müsste (außer natürlich den Besitz eines Kraftfahrzeugs).

Die Stadtstraße ist sicher alles aber keine Schnellstraße. Das Stück ab der Hausfeldstraße Stadtwauswärts ja aber das Innerstädtische ist bestensfalls ein abgespeckter Gürtel. Aber gut hier hab ich sicher eine andere Definition von Schnellstraße wie du.
Das man Innerstädtischen Verkehr um 90% reduzieren kann glaub ich auch. Bleiben aber immer noch 10% über.  Somit hast immer noch keine 100% sanfte Mobilität.

[60er]

Die einzig wirksame Möglichkeit, den Transitverkehr aus der Stadt zu verlagern, wäre tatsächlich, die A23 zwischen Verteilerkreis Favoriten und Knoten Landstraße zu unterbrechen. Das wird allerdings politisch nicht durchsetzbar sein, zumindest momentan noch nicht. Vielleicht ist man in einigen Jahrzehnten bereit dazu?

Die frei gewordene Trasse könnte man dann eventuell für den 15er benutzen.

[moszkva tér]

Die S1 Verbindet ja nicht nur Stur die A5 und die A2. Sondern auch Groß Enzersdorf mit Mödling. Oder Wr. Neustadt mit Marchegg.

Zwar ist die Nachfrage an direkten Fahrten von Neustadt nach Marchegg wahrscheinlich enden wollend, aber dennoch: Von WN nach Marchegg wäre es wohl vernünftiger, über die S4, die B50 und die A6 bis Kittsee und weiter über die Hainburger Donaubrücke zu fahren, anstatt den Umweg über Wien zu fahren. Durch den Ausbau einer attraktiven Umfahrung von Wien zieht man den Autoverkehr an die Wiener Stadtgrenze, wo er eigentlich gar nicht sein müsste. Insbesondere auch in Hinblick auf die geplante Marchfeld-Schnellstraße, die aus meiner Sicht unnötig wie ein Kropf ist (Ausnahme: Feste Marchquerung bei Marchegg).

Durch Ausbau der Autobahnen zieht man auch den Verkehr von der Bahn aufs Auto ab: Derzeit Wiener Neustadt - Marchegg mit dem Zug ca. 1:10 h (Neustadt - Hauptbahnhof ca. 30 min, weiter mit dem REX in ca. 40 min). Aus heutiger Sicht nahezu unschlagbar, aber mit tollen Autobahnen unattraktiv.

[Klingelfee]

Und hast du schon mal überlegt, das dies eine Entlastung für die Relation Schwechat - Stockerau ist?

Schaut doch bitte nicht immer nur in Nord-Süd Richtung, sondern auch in Ost-West. Der Transit hat dann endlich - und da rede ich als Anrainer und nicht als Befürworter des Transitverkehr - eine Alternative, dass sie nicht mehr durch Wien durch müssen.

[Paulchen]

Und hast du schon mal überlegt, das dies eine Entlastung für die Relation Schwechat - Stockerau ist?

Im Vergleich zu A4 - A23 - A22 ist das aber schon ein riesiger Umweg.

[haidi]

Zwar ist die Nachfrage an direkten Fahrten von Neustadt nach Marchegg wahrscheinlich enden wollend, aber dennoch: Von WN nach Marchegg wäre es wohl vernünftiger, über die S4, die B50 und die A6 bis Kittsee und weiter über die Hainburger Donaubrücke zu fahren, anstatt den Umweg über Wien zu fahren. Durch den Ausbau einer attraktiven Umfahrung von Wien zieht man den Autoverkehr an die Wiener Stadtgrenze, wo er eigentlich gar nicht sein müsste. Insbesondere auch in Hinblick auf die geplante Marchfeld-Schnellstraße, die aus meiner Sicht unnötig wie ein Kropf ist (Ausnahme: Feste Marchquerung bei Marchegg).

Durch Ausbau der Autobahnen zieht man auch den Verkehr von der Bahn aufs Auto ab: Derzeit Wiener Neustadt - Marchegg mit dem Zug ca. 1:10 h (Neustadt - Hauptbahnhof ca. 30 min, weiter mit dem REX in ca. 40 min). Aus heutiger Sicht nahezu unschlagbar, aber mit tollen Autobahnen unattraktiv.

Google Maps (deren Zeitangaben recht gut passen) sagt:
Wiener Neustadt über S1, A4 und Hainburg: 107 km, 1:19
über A23, S1, B8 und Markgrafneusiedl 121 km, 1:19

Mit dem Wegfall der Fahrt zum Bahnhof und der notwendigen Ankunft etliche Minuten vor Abfahrt des Zuges ist der Zeitvorteil der Bahn weg

[denond]

Die einzig wirksame Möglichkeit, den Transitverkehr aus der Stadt zu verlagern, wäre tatsächlich, die A23 zwischen Verteilerkreis Favoriten und Knoten Landstraße zu unterbrechen. Das wird allerdings politisch nicht durchsetzbar sein, zumindest momentan noch nicht. Vielleicht ist man in einigen Jahrzehnten bereit dazu?

Die frei gewordene Trasse könnte man dann eventuell für den 15er benutzen.

Dass Problem bei der A23 ist, daß sie eigentlich die Stadt durchschneidet, in ihr damals zur kurzsichtig das Heil für einen überlagerten Verkehr gesucht wurde. Unter einem echten Autobahnring rund um die Stadt, damit ich den Transitverkehr tatsächlich herausbringe, da müßte/sollte ich mir ein Beispiel an dem Autobahnring rund um München nehmen.
Und dazu wurde die S1 ebenfalls bereits zwischen Vösendorf und Schwechat bei ihrer Entstehung zu gering dimmensioniert. Die hätte schon von Haus aus 3-spurig gehört, wie auch der entstehende Lobautunnel. Transitverkehr von der A4 über Lobautunnel, S1 - A22 - S5 - S33 nach Westen, oder A4 - S1 - A2 nach Süden wären da vorstellbar. Dann könnte ich tatsächlich die A23 kappen und die Allander entlasten.

[Klingelfee]

Und hast du schon mal überlegt, das dies eine Entlastung für die Relation Schwechat - Stockerau ist?

Im Vergleich zu A4 - A23 - A22 ist das aber schon ein riesiger Umweg.

So ein großer Umweg ist das auch nicht. Überhaupt wenn ich dran denke, wie oft diese Route verstaut ist.

[coolharry]

Durch Ausbau der Autobahnen zieht man auch den Verkehr von der Bahn aufs Auto ab: Derzeit Wiener Neustadt - Marchegg mit dem Zug ca. 1:10 h (Neustadt - Hauptbahnhof ca. 30 min, weiter mit dem REX in ca. 40 min). Aus heutiger Sicht nahezu unschlagbar, aber mit tollen Autobahnen unattraktiv.

Und beim Zug kommts ja immer drauf wohin. Wennst in Marchegg zum Schloß willst musst halt nochmal gut 10min. Fußmarsch einplanen. Was den Zeitvorteil wieder zunichte macht.

Somit wären wir beim eigentlich Kernthema: Nicht dass Auto ist so schnell sondern die letzte Meile bei den Öffis zu langsam..

[Kurzzug]

Die S1 Verbindet ja nicht nur Stur die A5 und die A2. Sondern auch Groß Enzersdorf mit Mödling. Oder Wr. Neustadt mit Marchegg.
Btw. ist die Strecke über die S1 ca. 8km länger als über die A23. Also selbst bei einem Zeitverlust von lediglich 10min. bist über die S1 schon wieder schneller. Somit sehe ich hier nicht das Problem, das selbige nicht benutzt wird aber wir haben unterschiedliche Ansichten und werden uns gegenseitig sicher nicht vom jeweiligen Standpunkt überzeugen können. Und LKW Durchfahrtsverbote sind recht einfach zu erlassen.

Zur Wegdifferenz: A23=18km, Teilstück A2 bis Knoten Vösendorf=4km, S2=7,5km macht 29,5km. S1 Süd=16km, zu bauende S1=23,5km machen 39,5km. Es sind also 10km Differenz und damit ist die S1 um ein Drittel länger, in meinem Ausgangsposting ist das falschherum formuliert, werde ich korrigieren. Über die genaue Zeitersparnis zu spekulieren, traue ich mich nicht, was ich mich aber traue, ist zu behaupten, dass der Belastungsgrad auf beiden Straßen ähnlich sein und man den Transitverkehr nicht mit großen Zeitersparnissen locken können wird. Inwieweit man hier mit Durchfahrtsverboten arbeiten kann, weiß ich nicht, es liegen nämlich mit Stadlau und Inzersdorf LKW-Zielgebiete entlang der A23. Eventuell kann man LKWs zwischen Verteilerkreis und Erdberg einschränken, dann haben wir aber immer noch MIV-Transit.

Sorgen um die Auslastung der S1 mache ich mir eh nicht, eine zusätzliche Straßenverbindung in die Donaustadt wird schon ausreichend MIV anziehen. Ich halte es einfach nicht für sinnvoll, mehr MIV zu generieren. So gesehen ist eine Verbindung zwischen Autobahnen, solange sie nicht vorrangig Lastentransporten dient, als negativ zu sehen, da sie nur unnötig Zeitersparnisse für Autofahrer bringt.
Insofern würde ich auch dem vorangehenden Posting auf das Schärfste widersprechen: Das Auto ist schlicht zu schnell. Dass der ÖV stellenweise zu langsam unterwegs ist, muss man im tramwayforum nicht extra ausführen und dass es zusätzlicher Verbindungen bedarf ebenfalls. Aber gerade die Verbindung nach Marchegg ist mit 120km/h und zumindest einem Zug pro Stunde akzeptabel, nach dem Ausbau auf zwei Gleise und 160km/h sowie einer Angebotsausweitung vollkommen ausreichend. 10min Fußmarsch von einem größeren Bahnhof aus halte ich für durchaus zumutbar.

Würden nur Vösendorfer, Rannersdorfer, Schwechater, etc. die S1 benutzen bräuchte man auch keine Schnellstraße.

Hat auch nie einer behauptet. Aber wenn man vor dem Bau der S1 in diesem Abschnitt unterwegs war, weiß man warum diese Ortschaften sie sich so sehr gewünscht haben. Das waren sicher weniger die LKW sondern die ganzen Pendler von und zum Industriezentrum Wr. Neudorf.

Du hast es zumindest missverständlich formuliert, genauso wie das mit der Stadtstraße von meiner Seite ein bisschen unpräzise war. Die Stadtstraße ist natürlich keine Schnellstraße, ohne A23 und S1 würde sie aber nicht existieren, deswegen habe ich sie in den Komplex S1/Lobautunnel einbezogen.

Wenn die S1 wirklich nur für Pendler ins IZ NÖ Süd gebaut wurde, wäre sie eine der größten Bausünden der 2000er. Laut Wikipedia war ein Hauptargument allerdings der LKW-Verkehr. Für Pendler ins IZ NÖ Süd hätte man nur die Aspangbahn entsprechend attraktivieren müssen, da braucht es wirklich keine Schnellstraße.

[haidi]

Und dazu wurde die S1 ebenfalls bereits zwischen Vösendorf und Schwechat bei ihrer Entstehung zu gering dimmensioniert. Die hätte schon von Haus aus 3-spurig gehört, wie auch der entstehende Lobautunnel.

Die S1 zwischen Vösendorf und Schwechat ist auf 3-spurig ausgelegt, Nur der Knoten Schwechat ist auf dreispurig ausgelegt (Danke 95B für die Korrektur), schau dir die Überleitung A4 FR Flughafen S1 FR Vösendorf an. Die andere (S1 von Vösendorf auf A4 Richtung Flughafen war genau so gebaut (Rechts - links - rechts-Kombination), dort haben aber die Ostblock-LKW ständig umgeschmissen, darum hat man die Schikane ausgebaut. Die beiden Überleitungen waren schon so gebaut, dass sie ohne Umbau nur durch Kürzen in die neue 1. Spur gekommen wären.

Zur Wegdifferenz: A23=18km, Teilstück A2 bis Knoten Vösendorf=4km, S2=7,5km macht 29,5km. S1 Süd=16km, zu bauende S1=23,5km machen 39,5km. Es sind also 10km Differenz und damit ist die S1 um ein Drittel länger, in meinem Ausgangsposting ist das falschherum formuliert, werde ich korrigieren. Über die genaue Zeitersparnis zu spekulieren, traue ich mich nicht, was ich mich aber traue, ist zu behaupten, dass der Belastungsgrad auf beiden Straßen ähnlich sein und man den Transitverkehr nicht mit großen Zeitersparnissen locken können wird. Inwieweit man hier mit Durchfahrtsverboten arbeiten kann, weiß ich nicht, es liegen nämlich mit Stadlau und Inzersdorf LKW-Zielgebiete entlang der A23. Eventuell kann man LKWs zwischen Verteilerkreis und Erdberg einschränken, dann haben wir aber immer noch MIV-Transit.

Streng überwachte 50 oder 60 (sollte sich mit Abgasbelastung begünden lassen) würde meiner Ansicht nach schon einen Druck ausüben, Lobautunnel und S1 zu benutzen. Wahrscheinlich gäbe es dann hauptsächlich Ziel und Quellverkehr in Wien und lokalen Verkehr. Der Transit würde sich auf den Lobautunnel und die S1 stürzen mit erlaubten 100 (LKW 80).