Autor Thema: Hier kommt der Flexity  (Gelesen 1681141 mal)

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hema

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #525 am: 25. September 2017, 21:35:59 »

Ich finde, derartige Stückeleien, am besten noch mit miesen Schweißnähten, verdienen nicht wirklich den Namen Übergangsbögen . . . .
Nennen wir sie halt "Übergangsbögen"!  ;)  :D
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öffi-dude

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #526 am: 26. September 2017, 00:55:28 »
, aber wenn ich in einem Netz einen bestimmten Fahrkomfort (Grenzwert für den seitlichen Ruck 0,7 m/s²) bei einer gewissen Geschwindigkeit (Vzul bei 30km/h) bieten will, dann bedarf es eben errechneter Übergangsbögen.

Warum nur 0,7m/s²? Bei der Vollbahn in Österreich sind 0,76m/s² gestattet, in anderen Ländern bis zu 1,0!

hema

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #527 am: 26. September 2017, 01:29:45 »
Ist bei "schönen" Bögen eh 1,0 m/s².


Zitat von: StrabVO

§ 17. Oberbau 

(4) Gleisbogen müssen so angelegt sein, dass die bei den zulässigen Geschwindigkeiten auftretenden, nicht ausgeglichenen
Querbeschleunigungen und deren Änderung je Zeiteinheit möglichst gering sind. Soweit erforderlich müssen Überhöhungen,
Überhöhungsrampen und Übergangsbogen vorhanden sein.
(5) Die nicht ausgeglichenen Querbeschleunigungen dürfen in Gleisen, die im Regelfall mit Fahrgästen befahren werden,
1. 1,0 m/s2 bei straßenabhängigen Bahnen,
2. 0,654 m/s2 bei straßenunabhängigen Bahnen nicht überschreiten.
(6) Die Änderung der nicht ausgeglichenen Querbeschleunigungen je Zeiteinheit darf in Gleisen, die im Regelfall mit Fahrgästen
befahren werden,
1. 0,7 m/s3 bei straßenabhängigen Bahnen,
2. 0,5 m/s3 bei straßenunabhängigen Bahnen nicht überschreiten.
(7) Die Änderung der nicht ausgeglichenen Querbeschleunigungen bei unvermittelten Krümmungsänderungen darf in Gleisen, die im
Regelfall mit Fahrgästen befahren werden,
1. 0,7 m/s2 bei straßenabhängigen Bahnen,
2. 0,2 m/s2 bei straßenunabhängigen Bahnen nicht überschreiten.

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öffi-dude

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #528 am: 26. September 2017, 01:53:39 »
Warum ist auf straßenbündigen Gleisen mehr Querbeschleunigung erlaubt als auf eigenen Gleiskörpern?  ???

KSW

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #529 am: 26. September 2017, 07:26:05 »
Warum ist auf straßenbündigen Gleisen mehr Querbeschleunigung erlaubt als auf eigenen Gleiskörpern?  ???

Ich denke, dass das ein Zugeständnis an die Notwendigkeiten ist. Bei eigenem Gleiskörper, der ja extra dafür errichtet wird, sind die Beschleunigungen bestmöglich gering zu halten, bei Straßen, die ja meist schon vorhanden sind, ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse eben etwas mehr erlaubt.
Zweite Möglichkeit könnte am Vignol/Rillengleis liegen, da das Rillengleis ja praktisch immer schon die Zwangsschiene mitverbaut hat.

KSW

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #530 am: 26. September 2017, 07:37:19 »
Zum Flexity kann ich nicht viel sagen, Wunder würde ich mir aber keine erwarten!  :-[
Naja, ein kleiner Tipp: Fahr mal U6 - mal am Wagenende, mal im Mittelteil. Der Unterschied ist etwa der zwischen Ulf und Flexity - Einzelachs-Fahrwerk mit harten Schlägen vs. Drehgestell mit sanftem Schaukeln (ja, der Flexity hat ein minimal ausdrehendes Fahrgestell mit Einzelachsen, aber das Prinzip des DG wird erfüllt, die Kräfte und Schläge werden auf beide Achsen verteilt und durch den Drehpunkt nur halbiert an den Wagenkasten weitergegeben).

Weiterer Vorteil: da die Gelenke nicht alle in allen Richtungen gängig sind ist der Wagenkasten an sich steifer und somit gleichen die Fahrwerke schlechte Gleislage perfekt aus.
Nachteil: durch die großen Überhänge an den Enden dankt der Wagen unrunden Kurven und fehlenden Übergangsbögen mit einem herzhaften Seiten-Ruck.

denond

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #531 am: 26. September 2017, 09:38:03 »
Was ich nicht versteh' ist, warum man in Wien an der Oberfläche immer die Tür 1 und die Tür 6 oder 7 am Wagenkastenanfang oder Ende vor oder hinter den Drehgestellenoder Fahrwerk haben will und somit einen doch relativ großen Wagenkastenüberhang - der auch die Schieneninfra maßgeblich mitbeeinflußt - mit einplanen muß. Ich nehme da nur die Škoda_T15-Wagen in Prag als Vergleich her, dort funktioniert die anders gestaltete Türanordnung auch einwandfrei. Wenn ich in solch einem Wagen unterwegs bin, frißt mich immer der Neid. Sehr gutes Lauf-/Fahrverhalten da doch überall Drehgestelle verbaut, dies auch auf schlechten Schienenzuständen, schön im Innenraum mit sehr gutem Infosystem über die zu befahrende Linie, top Verarbeitung, Klimaanlage und vor allem: sehr sauber.

Die Zeiten ändern sich, über Konstrutionen kann man debattieren, die Führung oder maßgeblichen Entscheidungsträger bei den Wiener Linien bleiben aber in ihrer Argonie einfach hängen, einzelne versuchen durch Einbringung ihrer Idee an einem Fahrzeug von der Stange kommend noch etwas zu verschlimmbessern. War damals nicht zu glauben: Type E2+c5. Da hab' ich endlich ein modernes Fahrzeug, sämtliche für den Fahrgast wesentliche Infos der Linienführung mehr oder weniger hinter Glas, also vandalismussicher, dann kommt so ein Wunderwuzzi daher und bringt wieder Routentafeln in Form von Pappkarton mit Plastikfolie überzogen und fensterseitig und am Heck herkömmliche Liniensignale an. Dafür werden Metallrähmchen an der Deckenschrägwand und für die Heckscheibe des Beiwagens konstruiert und auch Stangen bei den Fenstern zwischen den Fensterstegen fensterseitig montiert.  Das ist Wien.

95B

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #532 am: 26. September 2017, 09:58:38 »
Was ich nicht versteh' ist, warum man in Wien an der Oberfläche immer die Tür 1 und die Tür 6 oder 7 am Wagenkastenanfang oder Ende vor oder hinter den Drehgestellenoder Fahrwerk haben will und somit einen doch relativ großen Wagenkastenüberhang - der auch die Schieneninfra maßgeblich mitbeeinflußt - mit einplanen muß. Ich nehme da nur die Škoda_T15-Wagen in Prag als Vergleich her, dort funktioniert die anders gestaltete Türanordnung auch einwandfrei.

Der Wagen ist völlig anders konstruiert als der Flexity (Drehgestell ganz vorn). Bei einer herkömmlichen Konstruktion mit einem etwas hinter dem Bug situierten Drehgestell entsteht ein relativ großer Bereich, der als Sackgasse ausgebildet ist und wegen des Drehgestells einen recht engen Durchgangsweg hat – so wie beim T, wo der Durchgang aufgrund des breiteren Wagenkastens nicht gar so eng ausfällt. So etwas ist meiner Ansicht nach für eine Straßenbahn nicht geeignet. Auch die Krakauer NGT6 haben beispielsweise solche Sackgassen und die sind auch meistens deutlich geringer besetzt als der restliche Wagen, da jeder Stehplatzfahrgast dort jedem anderen Fahrgast zwangsläufig im Weg steht.

War damals nicht zu glauben: Type E2+c5.

Die Beschaffung dieses Wagentyps über so einen langen Zeitraum war generell ein Fehler* (brrrr, Klumpert :D). Aufgrund der zeitlichen Abfolge wäer es nur logisch gewesen, den E2 als Nachfolger des E1 über vielleicht drei, vier Jahre als Kleinserie zu bestellen und zeitgleich Ausschau nach wirklich modernen Fahrzeugen zu halten. Damals gab es bereits erste Niederflurstraßenbahnen.

*) Wir wissen ja, dass der Kauf der E2 genau so wie jener der E6 keineswegs aus ökonomischen oder unternehmerischen Gründen erfolgte, sondern eine politische Entscheidung war.
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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #533 am: 26. September 2017, 10:51:24 »
*) Wir wissen ja, dass der Kauf der E2 genau so wie jener der E6 keineswegs aus ökonomischen oder unternehmerischen Gründen erfolgte, sondern eine politische Entscheidung war.

Genauso wie der ULF! Auch da hätte es schon Fahrzeuge "von der Stange" gegeben. Aber Wien ist anders...  ::)
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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #534 am: 26. September 2017, 12:07:09 »
Der Wagen ist völlig anders konstruiert als der Flexity (Drehgestell ganz vorn). Bei einer herkömmlichen Konstruktion mit einem etwas hinter dem Bug situierten Drehgestell entsteht ein relativ großer Bereich, der als Sackgasse ausgebildet ist und wegen des Drehgestells einen recht engen Durchgangsweg hat – so wie beim T, wo der Durchgang aufgrund des breiteren Wagenkastens nicht gar so eng ausfällt.

Ich verstehe nicht, warum die Anordnung des ersten Drehgestells ganz vorne wie in Düsseldorf ("Hamsterbacken") oder in Strasbourg (Citadis) bzw Eurotram sich so wenig durchsetzt. Vorallem bei der Eurotram geht praktisch kein Raum verloren, dafür beginnt der Wagen sofort mit einem großen Compartiment mit zwei Türen. Das ist ja genauso die Schwäche der "klassischen" Citadis-Wagen, dass sie nur eine halbe Türe vorn haben und einen großen Überhang obendrein; die werden bei Unfällen ja auch leicht aus dem Gleis gehebelt.

Seinerzeit, als die erste ULF-Serie ausgelaufen war hörte man ja unter der Hand, dass es bei der zweiten Serie zu einer großen Umkonstruktion kommen würde, sogar von einem solchen voranlaufenden Drehgestell war die Rede. Draus ist ja leider nichts geworden, wie man weiß.
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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #535 am: 26. September 2017, 12:14:51 »
*) Wir wissen ja, dass der Kauf der E2 genau so wie jener der E6 keineswegs aus ökonomischen oder unternehmerischen Gründen erfolgte, sondern eine politische Entscheidung war.

Genauso wie der ULF! Auch da hätte es schon Fahrzeuge "von der Stange" gegeben. Aber Wien ist anders...  ::)

Hat es bei der Einführung des ULF nicht gegeben, aber bei der Weiterbestellung! Das hat aber der selige Revisor oft genug erklärt.

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #536 am: 26. September 2017, 12:18:29 »
Die Beschaffung dieses Wagentyps über so einen langen Zeitraum war generell ein Fehler* (brrrr, Klumpert :D). Aufgrund der zeitlichen Abfolge wäer es nur logisch gewesen, den E2 als Nachfolger des E1 über vielleicht drei, vier Jahre als Kleinserie zu bestellen und zeitgleich Ausschau nach wirklich modernen Fahrzeugen zu halten. Damals gab es bereits erste Niederflurstraßenbahnen.

*) Wir wissen ja, dass der Kauf der E2 genau so wie jener der E6 keineswegs aus ökonomischen oder unternehmerischen Gründen erfolgte, sondern eine politische Entscheidung war.

Was die Beschaffung der Typen E2 und E6 anbelangt bin ich voll und ganz deiner Meinung. Wenn es bei der Type E2 bei einer Kleinserie geblieben wäre, hätte man es auch finanziell vertreten können, die Beiwagen abzustellen und die Triebwagen mit Sänften - so wie in Graz oder Krakau - auszustatten. Ich glaub' der E6 als Thema hat sich eh von selbst erledigt. Aber trotzdem schön, was in Krakau aus ihnen geworden ist. Dort war ich selbst noch nie, mich würde das jetzige Fahrverhalten dieses Zuges interessieren, ob es noch genauso pockig/ruppig ist wie damals auf der Pseudostadtbahn. Pardon für diesen Ausdruck... ;)

Bei der zitierten Sackgasse was Prag anbelangt, da bin ich nicht so ganz deiner Meinung, denn an der Zugspitze bei DG 1 wird die so gebildete Sackgasse zum größten Teil von der Fahrerplatzkabine aufgebraucht, daher ein größerer Auffangraum bei der Tür 1 ermöglicht, ja, nach der Tür 6 (ohne Führerstandstür gerechnet) ergibt sich genau oberhalb/ nach dem 4. Drehgestelles und einem stark ausgeprägtem Fensterholm ein kleines abgeschiedeneres Abteil. Gut, das ist Ansichtssache. Was die einzelnen Segmentdurchgänge betrifft ist der T tatsächlich Spitze. Natürlich auch der V-Zug. Aber da ist wieder die Überlegensfrage: ist mir das Fahrgestell (Infrastruktur-/Betriebskosten) wichtiger oder der FG-Innenraum? Ich würd mich für die Kostenseite entscheiden, der FG ist bis auf wenige Fälle nur kurzzeitig im Fahrzeug, hat bei den einzelnen Segmenten zwei Türen, braucht also nicht unbedingt diesen Durchgang benützen, er zeigt sich auch im Verhalten als anpassungsfähig.

hema

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #537 am: 26. September 2017, 13:03:15 »
Warum ist auf straßenbündigen Gleisen mehr Querbeschleunigung erlaubt als auf eigenen Gleiskörpern?  ???
Ich denke, du hast das missverstanden und/oder einfach falsch gelesen. Es geht hier nicht um straßenbündigen oder eigenen Gleiskörper, steht ja auch nicht so da! Es geht um ""Sraßenabhängige Bahnen", also (typische) Straßenbahnen und "Straßenunabhängige Bahnen", also z.B. die U-Bahn. Die etwas komplizierte Definition ist sicher daher entstanden, dass sowohl Straßen-, als auch Stadt- und U-Bahnen alle unter die Straßenbahnverordnung fallen, obwohl sie ja nicht alle Straßenbahnen im herkömmlichen Wortsinn sind. Der höhere Wert für Straßenbahnen kommt daher, dass diese meist mehr und engere Bögen befahren (müssen) als U-Bahnen und man sie nicht legistisch zu sehr einbremsen will. Da nimmt man halt den etwas geringeren Komfort hin und ermöglicht dafür größere Geschwindigkeiten im Bogen und speziell im Bogenein- und Auslauf.



Ich nehme da nur die Škoda_T15-Wagen in Prag als Vergleich her . . . .
Das ist derzeit fahrwerkmäßig sicher das beste Konzept am Markt!   :up:



. . . . und einen großen Überhang obendrein; die werden bei Unfällen ja auch leicht aus dem Gleis gehebelt.
Das wird leider auch dem Flexity drohen!  :-[

Zitat
Seinerzeit, als die erste ULF-Serie ausgelaufen war hörte man ja unter der Hand, dass es bei der zweiten Serie zu einer großen Umkonstruktion kommen würde, sogar von einem solchen voranlaufenden Drehgestell war die Rede.
Das hätten die "ULF-Väter" nie im Leben zugelassen, sie waren doch stolz auf ihre (Fehl-)Konstruktion und besonders auf das Weglassen von, ihrer Ansicht nach, überkommenen Drehgestellen. Und ich bin überzeugt, sie geben bis heute ihren Unsinn nicht (offen) zu und verteidigen das Machwerk mit Zähnen und Klauen. Die offizielle ULF-Dämmerung wird bei den WiLi erst kommen, bis der letzte ULF-Mitentwickler ein paar Jahre in Pension ist. Und dann werden halt die Probleme mit dem Felxity und speziell seinen speziellen "Wien-Extras" losgehen und man wird da wieder mauern müssen. Aber in anderen Betrieben wird das wohl ähnlich sein. Das Hauptproblem dürfte sein, dass die Kriterien für die Fahrzeugwahl nicht bei den eigentlichen Anforderungen und guten technisch/ökonomischen Lösungen liegen, sondern leider ganz woanders!  :'(
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öffi-dude

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #538 am: 26. September 2017, 14:02:31 »
Also darf die Straßenbahn beispielsweise auf der 26er-Hochstrecke schon mit 1,0m/s² fahren?

95B

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Re: Hier kommt der Flexity
« Antwort #539 am: 26. September 2017, 14:18:54 »
Was die Beschaffung der Typen E2 und E6 anbelangt bin ich voll und ganz deiner Meinung. Wenn es bei der Type E2 bei einer Kleinserie geblieben wäre, hätte man es auch finanziell vertreten können, die Beiwagen abzustellen und die Triebwagen mit Sänften - so wie in Graz oder Krakau - auszustatten. Ich glaub' der E6 als Thema hat sich eh von selbst erledigt. Aber trotzdem schön, was in Krakau aus ihnen geworden ist. Dort war ich selbst noch nie, mich würde das jetzige Fahrverhalten dieses Zuges interessieren, ob es noch genauso pockig/ruppig ist wie damals auf der Pseudostadtbahn. Pardon für diesen Ausdruck... ;)

Da die E6 als EU8N jetzt solo verkehren, laufen sie deutlich ruhiger. Interessanterweise gibt es in Polen auch keine Probleme mit dem Kiepe-Schaltwerk (ja, das ist immer noch drinnen), was ja in Wien ein wesentlicher Grund für den Chopperumbau der E2 war. Daher bezeichne ich die EU8N gern auch als tramwaje odklumpertowane (entklumpertete Straßenbahn). :D Es gibt auch abseits der Straßenbahn genügend Gründe, einmal nach Krakau oder anderswohin in Polen zu fahren – nur zu!

Bei der zitierten Sackgasse was Prag anbelangt, da bin ich nicht so ganz deiner Meinung, denn an der Zugspitze bei DG 1 wird die so gebildete Sackgasse zum größten Teil von der Fahrerplatzkabine aufgebraucht

Achtung, mögliches Missverständnis! Die Prager Wägen mit Frontdrehgestell haben eh keine Sackgasse, solche wie T oder NGT6 aber schon. Da habe ich mich vielleicht unklar ausgedrückt – ich würde die Bauweise mit Frontdrehgestell durchaus gutheißen.
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