O.k., hema, jetzt bist Du dran mit der blauen Farbe.
Das ist nur bei den A und B so. Bei den neuen ULFs sind jeweils vordere und hintere Motoren in einem Antrieb zusammengefasst und nicht mehr links und rechts.Das ist definitiv falsch. Wie sollte man so eine Gegentaktsteuerung realisieren, für die ich ja die Motoren jeder Wagenseite getrennt ansteuern muss?
Ich glaube, ich weiß, welche Verwechslung da vorliegt. Schau:
Bei A+B ist es einfach: jeder der beiden TSR (Traktionsstromrichter) hat einen Wechselrichter, an den parallel die 3 oder 4 Motoren einer Wagenseite angeschlossen sind.
Bei A
1+B
1 kam eine andere TSR-Generation zur Anwendung: jeder der beiden TSR hat 2 Wechselrichter, welche unabhängig angesteuert werden können. Leistungsmäßig kann jeder Wechselrichter 2 Fahrmotoren versorgen. Nun haben wir also einen TSR vorne und einen hinten. Jeder der beiden hat einen Wechselrichter 1 und einen Wechselrichter 2. Die Aufteilung der Motoren auf die einzelnen Wechselrichter habe ich quick'n dirty in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.
Nun sollte es klar sein: die Wechselrichter 1 versorgen die tür-, und die Wechselrichter 2 die fensterseitigen Antriebe. Somit habe ich wieder die Möglichkeit der Gegentaktsteuerung wie beim A+B.
Anmerkung: 2 TSR (und damit 2 Antriebe) pro Wagen braucht man schon allein deshalb, um im Falle der Störung eines TSR oder Fahrmotors mit dem 2. Antrieb heimfahren zu können, ohne den Rüstwagen zu brauchen. Natürlich gibt es dann keine Gegentaktsteuerung mehr.
Losradlaufwerke hängen immer an einer SchieneDu meinst, sie liegen immer an ein und derselben Schienenflanke an, nicht abwechselnd links und rechts. Habe ich Dich richtig verstanden?
deshalb wurde für die angetriebenen Räder die Simulation des Sinuslaufes erfunden, die ab 18 km/h einsetzt, allerdings auch im "falschen" Moment beginnen kann und dadurch anfänglich das Problem verschlimmern kann (nach einigen Takten pendelt sich das ein). Bei den A und B wird das erste Portal geschoben und hängt halt so am Gleis, wie es sich gerade ergibt.1000% richtig! Die 18 km/h wurden wegen der v
max von 15km/h auf Weichen gewählt, damit der Zug nicht auf einer Weiche mit der Gegentaktsteuerung anfängt.
Bei den A1 und B1 wurde deshalb eine hydraulische Steuerung erfunden, die das erste Portal immer abwechselnd ein bisschen nach links und rechts lenkt (ist auf gutem Gleis deutlich zu spüren).Du meinst die Aktive Fahrwerksteuerung. Wird auch auf A+B sukzessive nachgerüstet.
ein Laufportal mitten in der Kette würde sicher zu einigen Problemen führen, das es vermutlich den Zug "aufschaukeln" würde.Also was jetzt? Sicher oder vermutlich? Reine Spekulation!
Jedenfalls sahen die mit der Ausarbeitung des Graz-Angebotes Befassten weder mechan. noch elektr. Probleme, wenn sich ein Laufportal in der Mitte befindet.
Falls Du Probleme siehst und diese begründen kannst, kann ich meine Feststellung nur wiederholen: Du hättest schon in den frühen 90ern in Lenks Team mitmischen sollen!
Alles andere in Deinem letzten Absatz: 1000% d'accord - und Gute N8!
