Ähnlichkeit von Reihe 400 (WLB) mit T1 (WL)

[38ger]

Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren.

Unsinn, es würde sich genau wie überall sonst auch nach einer Zeit einpendeln, sobald die FG sich daran gewöhnt haben.
Wenn die Doppelgarnituren nur zwischen WBF und Meidling auf der regulären U6-Strecke verkehren (nördlich der Station gibt es ein Wendegleis), dann sind 4/5 der Strecke nicht betroffen, und wer über Meidling bzw. den WBF hinausfährt, wird sich sowieso nicht in die Kurzzüge drängen, vor allem wenn der nächste Zug eh in 2 Minuten kommt.

Der Abschnitt Westbahnhof - Alser Straße ist genauso stark frequentiert wie Meidling - Westbahnhof. Am Westbahnhof steigen zwar viele Leute aus, aber ebensoviele wieder ein! Ein 4'-Intervall zwischen Westbahnhof und Floridsdorf wäre selbst nördlich der Alser Straße absolut unzureichend in der HVZ und eine Doppeltraktion dazwischen würde aufgrund des Fahrgastandrangs nicht vorwärts kommen. Sieht man ja bei jeder Störung, dass erst dann Leute freiwillig am Bahnsteig bleiben, wenn die Türen schon eine Minute lang nicht mehr zu gehen!
Abgesehen savon, dass die WLB oft Verspätungen im zweistelligen Minutenbereich hat. Auf der U6 wäre aber schon eine einzige Minute Verspätung nicht unproblematisch bei so einer kleinen Gefäßgröße! Das ist ein bisschen so als würde man zur morgendlichen HVZ einen REX von Wiener Neustadt nach Floridsdorf mit einem Solo-4020 führen statt mit Dosto-Wendezug!
Wenn man die WLB durchbinden wollte, dann müsste man mit Vierfachtraktion fahren - und das ist selbst im 15'-Takt ein massives Überangebot südlich von Wiener Neudorf!
Ohne gröbere Umbauten zwischen Tschertegasse und Meidling wäre aber auch das nicht möglich. Denkbar wäre eine WLB zum Westbahnhof durch eine Wiedererrichtung des 8ers zwischen Schedifkaplatz und Gumpendorfer Straße, dann würden die meisten aber dennoch in die U6 umsteigen, da sie schneller wäre als die Straßenbahn mit ihrer Feinerschließung.
Es ist ja auch nicht so, dass alle Fahrgäste 1:1 von der WLB in die U6 umsteigen, Meidling ist ja ein Knoten mit S-Bahn, REX, Fernzügen, 62er und allen möglichen Buslinien. Umgekehrt ist die WLB ja auch wichtig für die Verbindung Meidling - Oper! Und mehr ist dazu glaub ich jetzt wirklich nicht mehr zu sagen...auch wenn Du sicher Argumente finden wirst, warum Deine Meinung "die richtige" ist. Wenn Du alle Argumente von anderen aber immer als Ausreden abtust oder wieder danach trachtest im Recht zu bleiben musst Du Dich nicht wundern, wenn irgendwann niemand mehr zurückschreibt!

[t12700]

Ich fürchte ja, dass du das ernst meinst, aber so ein Vorschlag sollte maximal in den absurden Entdeckungen zu finden sein. Du kannst die U6 und das dortige Fahrgastaufkommen nicht kennen, wenn du so einen Vorschlag machst, das wäre absolut unverantwortlich und würde die U6 komplett destabilisieren.

Unsinn, es würde sich genau wie überall sonst auch nach einer Zeit einpendeln, sobald die FG sich daran gewöhnt haben.
Wenn die Doppelgarnituren nur zwischen WBF und Meidling auf der regulären U6-Strecke verkehren (nördlich der Station gibt es ein Wendegleis), dann sind 4/5 der Strecke nicht betroffen, und wer über Meidling bzw. den WBF hinausfährt, wird sich sowieso nicht in die Kurzzüge drängen, vor allem wenn der nächste Zug eh in 2 Minuten kommt.

Du willst nicht kapieren, dass dieses Hirngespint einfach kompletter Blödsinn ist. Gut, dass du nicht in einer verantwortlichen Position sitzt, mit solchen Ideen würdest du ohne Notwendigkeit zahlreiche Fahrgäste vergraulen.
Und wie 38ger schon geschrieben hat, auch nach dem Westbahnhof ist die U6 mehr als gut ausgelastet, am Westbahnhof findet lediglich ein Fahrgastwechsel höheren Ausmaßes statt.

(…)

Und mehr ist dazu glaub ich jetzt wirklich nicht mehr zu sagen...auch wenn Du sicher Argumente finden wirst, warum Deine Meinung "die richtige" ist. Wenn Du alle Argumente von anderen aber immer als Ausreden abtust oder wieder danach trachtest im Recht zu bleiben musst Du Dich nicht wundern, wenn irgendwann niemand mehr zurückschreibt!

Wahre Worte, danke!

[T1]

Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge) . Laut dem damaligen Wiener Linien Sprecher, ich glaube das war ein Herr Ehrenhofer oder Ehrengruber (der fachlich versiert war und aus dem Betrieb kam, die heutige Pressesprecherin kommt von der Galerie Belvedere) hat es funktioniert.

Moment, von Erfolg hat damals nur die ÖVP gesprochen, der Test war eine mittlere Katastrophe:

Wiener Linien: Seriöse Beurteilung des Badner Bahn Tests erst in einer Woche möglich

Wien (OTS) - Um die Möglichkeit einer Verknüpfung der Badner Bahn mit der Linie U6 zu untersuchen, haben die Wiener Linien am vergangenen Montag in der Frühverkehrsspitze einen Praxistest auf der Linie U6 durchgeführt. Der Test hat großes mediales Echo ausgelöst.

Die ersten Beurteilungen stammen ausschließlich von singulären Beobachtungen und lassen daher keine allgemeingültigen Rückschlüsse auf die Sinnhaftigkeit zu. Diverse in den Medien aufgetauchte, voreilige Kommentare fielen aus der Sicht der Wiener Linien zu optimistisch aus. Zwar hat der Test zu keinen katastrophalen Irritationen unter den Fahrgästen geführt, aber bereits die aller ersten Auswertungen zeigen, dass sich die durch die kurzen Züge ausgelösten Verspätungen auf einem Negativ-Niveau bewegen, das die Wiener Linien ihren Kunden normalerweise nicht zumuten können und wollen.

Erst nach dem Vorliegen einer sachlich korrekten Auswertung des sehr umfangreichen Datenmaterials - dies wird frühestens nächste Woche der Fall sein - werden die Wiener Linien mit einem kompetenten, seriösen und den Fahrgästen gegenüber verantwortungsvollen Resümee einen sachlichen Beitrag zur Diskussion leisten können. (Schluss) wstw

Rückfragen & Kontakt:
Mag. Johann Ehrengruber
Wiener Linien GmbH & Co KG / Pressestelle
Tel.: 01/7909-42200
Fax: 01/7909-42209
mailto: johann.ehrengruber@wienerlinien.co. at

https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20021113_OTS0214/wiener-linien-serioese-beurteilung-des-badner-bahn-tests-erst-in-einer-woche-moeglich

Ein endgültiges offzielles Fazit habe ich auf die schnelle nicht gefunden, kann mich aber erinnern, dass es eben negativ ausfiel (wohl eh gewollt), sodass dieses Thema dann keins mehr war.

Siehe dazu auch: https://www.strassenbahnjournal.at/?/sjneu/showfoto.php?serie=229&ind=1&relocate

11. 11. 2002: Badner-Bahn-Simulation auf der U6




Vor einiger Zeit wurde in den Köpfen einiger Politiker die Idee geboren, man könne doch Züge der Wiener Lokalbahnen von Baden kommend über die in dieser Richtung nicht befahrbare Gleisverbindung bei der Haltestelle Tscherttegasse über die Linie U6 unter Nutzung der nicht mehr vorhandenen Gleise nach Heiligenstadt weiter fahren lassen, um sie dort auf Bundesbahn-Schienen unter unpassender 15-kV-Oberleitung nach Klosterneuburg zu verlängern.

Auf Druck der Politik und der Medien entschlossen sich die Wiener Linien, am 11. 11. 2002 im Frühverkehr die Zweiwagenzüge der Badner Bahn mit eingeschobenen Zügen der U6 zwischen Alt Erlaa und Floridsdorf zu simulieren. Die Einschübe erfolgten unmittelbar hinter einem Planzug, so knapp dies signaltechnisch möglich war.

Das Ergebnis in nüchternen Zahlen: Die ersten beiden Züge hatten am Handelskai 4 Minuten Verspätung, in der Gegenrichtung, nur zwei Haltestellen nach der Anfangsstation bereits 2 Minuten! Das bedeutet bei dem 2,5-Minuten-Intervall der Planzüge, dass die drei bis vier nachfolgenden Züge ebenfalls verspätet waren und sich der Fahrplan bis zum Ende der Morgenspitze praktisch nicht mehr korrigieren ließ.

Dabei verfügen die T der Wiener Linien über drei statt der zwei Türen der WLB-400er. Aber für den Übergangsverkehr müsste man sowieso neue Fahrzeuge bauen...

Auf diesem Foto ist das Gedränge in den ersten Zug von Floridsdorf am Handelskai zu sehen, der hintere Triebwagen ist 2671 (das Broseband zeigt das falsche Fahrtziel "Siebenhirten").

Es stellt sich natürlich grundsätzlich die Frage, wie aussagekräftig so ein Test überhaupt sein kann, in einem sinnvollen Echtbetrieb wären die Rahmenbedingungen ja durchaus andere (Fahrgastinfo, Halteposition, etc,). Nichtsdestotrotz halte ich es für keine gute Idee, der U6 gerade auf einem der stärksten beanspruchtesten Abschnitte einfach mal schnell die Hälfte der Kapazitäten bei jedem dritten Zug zu streichen und den Rest der Strecke auszudünnen. Nur weil zwei Verkehrsmittel zufällig technisch kompatibel sind, müssen sie nicht zusammengehängt werden.

[Taurus]

Wie soll das betrieblich funktionieren? Da bräuchte man viel mehr Puffer beim U6 Fahrplan.
Wenn eine Rullstuhlrampe bedient bei der WLB bedient werden muss ist es gleich ärger...

Außerdem frage ich mich ob den WLB Kunden damit wirklich geholfen wird.
Wäre es nicht deutlich attraktiver wenn man zusätzlich zum U6 Umstieg schnell U1 und U2 Umsteigestation erreichen würde...

[Linie 58]

Ich will diese "originelle" Diskussion eigentlich nicht noch mehr füttern, aber nur noch so ein kleines Details am Rande: ein WLB-400er hat pro Wagen genau zwei Türen pro Seite, 500er detto. Viel Spaß beim Fahrgastwechsel, selbst bei einer Zehnfachtraktion!

[MK]

Nur weil zwei Verkehrsmittel zufällig technisch kompatibel sind, müssen sie nicht zusammengehängt werden.

Sind sie aber nicht einmal.

Die T haben 440 mm Einstiegshöhe, die WLB 400er 410 mm. Die T sind 2,65 Meter breit, die 400er 2,5 Meter (die 500er 2,55 Meter). Die T sind für 750 Volt ausgelegt, die 400er für bis zu 850 Volt.

400er auf der U6 verstoßen also gegen die StrabVO (Bahnsteige höher als Fahrzeug, zu großer Abstand zwischen Bahnsteig und Fahrzeug, wobei man Letzteres durch ausfahrbare Spaltüberbrückungen immerhin beseitigen könnte). T auf der WLB passen nicht ins Lichtraumprofil und die höhere Spannung zwischen Inzersdorf und Baden wird ihnen auf Dauer auch nicht guttun.

[T1]

Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben. Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.

Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?

[MK]

Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben.

Also maximal 900 Volt. Nur haben die 850 Volt ebenfalls Toleranz. Selbst wenn die bei den WLB nur 10% ist (die Straßenbahn hat 20%), können es immer noch 935 Volt sein und damit außerhalb der Spezifikation.

Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.

Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.

Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?

Die Bahnsteige, z.B. auf der Badner Stadtstrecke?

[T1]

Die T waren in ihrer ursprünglichen Antriebstechnik auf 750V +20% ausgelegt, mich würde es wundern, wenn die neue weniger könnte, also würden sie das locker überleben.

Also maximal 900 Volt. Nur haben die 850 Volt ebenfalls Toleranz. Selbst wenn die bei den WLB nur 10% ist (die Straßenbahn hat 20%), können es immer noch 935 Volt sein und damit außerhalb der Spezifikation.

Jein, bei Rekuperation liegt der Wert bei +25%. Aber wir kennen ja die Werte der nachgerüsteten elektrischen Ausstattung sowieso nicht.

Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.

Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.

Drei Zentimeter (!) tiefer steigen ist inwiefern ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen?

Und wo hätten die T südlich vom Schedifkaplatz ein Problem mit dem Lichtraumprofil?

Die Bahnsteige, z.B. auf der Badner Stadtstrecke?

Sind die wirklich höher und ragen mehr ins Lichtraumprofil als etwa die entlang des Rings? Ich glaube kaum.

Die einzige technische Einschränkung, die wohl wirklich schlagend wird, ist, dass ohne die Gelenkdämpfer zu fahren wäre – das ist wohl nicht ganz so optimal für die Laufruhe.

[fr3]

Monorail hatte eine Verlängerung bis Wr. Neudorf vorgeschlagen.
Wenn man den Gedanken weiterspielen will, dann bestenfalls komplette T1-Züge bis dorthin, sofern sich das mit den Bahnsteiglängen ausgeht. Die Übergangsstelle ist jedoch WLB-U6 in Richtung stadtauswärts und zudem eingleisig. Welche Funktion hat diese? Fahren dort überhaupt jemals Züge?
Ohne Komplettumbau ging das nicht, wobei eine schienengleiche Kreuzung die Kapazitäten ziemlich einschränken würde.

Es gibt in anderen Städten durchaus U-Bahnstrecken mit dichtem Intervall im Kernbereich, welche in Außenabschnitten wahlweise zwei verschiedene Äste bedienen.
Damit das funktioniert, ist die Verbindungsstelle kreuzungsfrei und die Außenäste sind gleich lang und in etwa gleich belastet - und selbstverständlich ist alles Teil eines einheitlichen Bahnsystems.
Nur weil es viele Umsteiger WLB/U6 gibt (wie viele?) ist das noch nicht ausreichend für einen Mischbetrieb. Nicht von ungefähr sind 400 und T1 ganz anders konzipiert.

[Klingelfee]

Monorail hatte eine Verlängerung bis Wr. Neudorf vorgeschlagen.
Wenn man den Gedanken weiterspielen will, dann bestenfalls komplette T1-Züge bis dorthin, sofern sich das mit den Bahnsteiglängen ausgeht. Die Übergangsstelle ist jedoch WLB-U6 in Richtung stadtauswärts und zudem eingleisig. Welche Funktion hat diese? Fahren dort überhaupt jemals Züge?
Ohne Komplettumbau ging das nicht, wobei eine schienengleiche Kreuzung die Kapazitäten ziemlich einschränken würde.

Zu deinen Frage, die Überleitstelle wird in erster Linie von Zweiwegebaustellenfahrzeuge verwendet, die sich am Schedikaplatz ein-/bzw ausgleisen.

Und dann ist diese Überleitstelle auch gedacht, dass im Anlassfall an dieser Stelle Fahrzeuge der U6 im Anlassfall eine 2. Möglichkeit aus eigener Kraft haben nach und von der HW zu kommen. In der Regel fahren sie von Michelbeuern aus.

Ansonsten müsste man die Überleitstelle komplett umbauen, da sie in der verkehrten Richtung liegt (Stadteinwärts von der U6 zur WLB).

Auch sehe ich kritisch, wenn die Kreuzung nicht Niveaufrei gebaut wird, da die U6 einen sehr dichten Intervall hat.

[95B]

Die beiden anderen Punkte (Breite und Fußbodenhöhe) sind nicht wirklich technischer Natur, sondern nur bei bestimmter Auslegung der Verordnung ein (rechtliches) Problem.

Nein, die sind auch ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen.

Drei Zentimeter (!) tiefer steigen ist inwiefern ein ganz konkretes Problem beim Ein- und Aussteigen?

Es ist zwar nur eine Soll-Bestimmung: § 30 (9) StrabVO: [...] Der Bahnsteig soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage [...]

Genehmigungsfähig wäre das aber meiner Ansicht nach trotzdem nicht, es ist auch eine ordentliche Stolperfalle.

[Monorail]

[...]

Den Westbahnhof als Endstelle habe ich bewusst gewählt, weil damit dann nur 5 Stationen im Überschneidungsbereich liegen und die U6-Tourenzüge nach Norden mehr Freiraum bekommen, etwaige Verspätungen wieder auszugleichen.

Und bevor weitere falsche Annahmen kommen, möchte ich einzelne Details meiner Überlegungen festhalten:

• Ich habe einen 2,5 Minuten HVZ-Grundtakt der U6 am Abschnitt WBF-MEI angenommen. Wenn alle 15 Minuten eine Doppelgarnitur fährt, ist das jeder 6. (!) Zug ab dem Westbahnhof, wobei die Züge davor und danach im 2-Minuten Abstand fahren. Es entstünden auf der Reststrecke innerhalb einer Stunde also vier "Löcher" zu 4 Minuten bei insgesamt 20 Zügen/Std.
• Es würden stets U6-Fahrzeuge auf die WLB wechseln und nicht umgekehrt.
• Die Idee von Doppelgarnituren resultiert daraus, dass die Bahnsteiglängen der WLB keine längeren Züge zulassen. Verlängert man diese auf 80 oder 110 Meter, dann können auch 3- oder 4-Wagen-Züge der U6 dort fahren, und diese können locker auch bis/ab Floridsdorf verkehren.
• Für den Mischbetrieb sind wohl Neufahrzeuge notwendig, die für beide Systeme kompatibel sind. In meinen Überlegungen haben diese mehr Einstiege pro Wagen als die jetzigen U6-Fahrzeuge.
• Liniengabelungen funktionieren auf der ganzen Welt, also auch bei uns. In Amsterdam etwa befahren sogar Bim und U-Bahn die selbe Strecke.p

[tramway.at]

Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge).

Das war aber so angelegt, um zu beweisen dass es nicht geht. Sinnvollerweise wäre es in Wirklichkeit ja andersrum gewesen: Die U6 splittet nach Meidling in zwei Äste und bedient wechselweise Siebenhirten und die WLB bis Wiener Neudorf, und das natürlich mit Langzügen. Der prinzipiell sinnvolle Wunsch kam von der Politik, aber das wäre natürlich kein Schnellschuss ohne irgendwelche Umbauten gewesen. Zumindest hätte man die Ausfädelung neu bauen müssen, wobei es außer im Niveau dort kaum anders geht (Abgesehen vom Gleisgewirr oben liegt drunter ja auch noch der Lainzer Tunnel). Wieweit das intervall/signaltechnisch tatsächlich ein Hemmnis wäre weiß ich nicht, aber die Wili wollen sowas natürlich nicht.

[Klingelfee]

Die Doppeltraktion auf der U6 wurde vor rund 20 Jahren immerhin offiziell getestet. Man hat damals eine Einbindung der Badner Bahn simuliert, offiziell angekündigt und auch mit Fahrten in der HVZ mit Fahrgästen auf der U6 (aber keine badner Bahn Züge).

Das war aber so angelegt, um zu beweisen dass es nicht geht. Sinnvollerweise wäre es in Wirklichkeit ja andersrum gewesen: Die U6 splittet nach Meidling in zwei Äste und bedient wechselweise Siebenhirten und die WLB bis Wiener Neudorf, und das natürlich mit Langzügen. Der prinzipiell sinnvolle Wunsch kam von der Politik, aber das wäre natürlich kein Schnellschuss ohne irgendwelche Umbauten gewesen. Zumindest hätte man die Ausfädelung neu bauen müssen, wobei es außer im Niveau dort kaum anders geht (Abgesehen vom Gleisgewirr oben liegt drunter ja auch noch der Lainzer Tunnel). Wieweit das intervall/signaltechnisch tatsächlich ein Hemmnis wäre weiß ich nicht, aber die Wili wollen sowas natürlich nicht.

Nur bezweifle ich, dass man den Auslauf der U6 zwischen Meidling und Siebenhirten um den Auslauf der WLB reduzieren kann. Auch weiß ich nicht, ob es sinnvoll ist, die Züge der WLB statt zur Oper über die Trasse der U6 zu führen. Weder Teilweise und schon gar nicht zur Gänze.

Bezüglich der zu bauenden Auskreuzung, das wäre mMn das kleinste Problem. Denn wenn könnte man da auch gleich die Wendeanlage dazu umbauen. Denn das Lainzer Tunnel ist auf der anderen Seite der Südbahn.