Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Linie 58 am 04. Dezember 2018, 14:49:53
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Interessiert am Rande sicher auch hier einige:
https://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/downloads/vergaben/at1.pdf
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Interessiert am Rande sicher auch hier einige:
https://www.bmvit.gv.at/verkehr/nahverkehr/downloads/vergaben/at1.pdf
Plant man etwa wieder einmal die Einführung von Liniensignalen im Regionalverkehr?
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Plant man etwa wieder einmal die Einführung von Liniensignalen im Regionalverkehr?
Bitter notwendig wären sie in manchen Situationen jedenfalls.
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Dass man im Regionalverkehr Liniensignale einführt glaube ich kaum, auch wenn ich es sinnvoll fände. Die Nummern in dem pdf sind eher "interne" Liniensignale des VORs, welche dort zur Unterscheidung existieren, aber nicht "publikumsreif" sind.
Problematisch sind bei der Vollbahn natürlich die vielen Züge mit Abweichungen vom Takt, Durchfahrer, etc., die ein einfaches Nummernsystem erschweren.
@topic: Viele positive Überraschungen dabei, beispielsweise in Zukunft ein ganztägiger Stundentakt auf der totgeglaubten Inneren Aspangbahn, Verbesserungen auf der FJB, S50 im 15'-Takt statt S80, etc.
Manche Dinge versteh ich aber nicht bzw. finde ich sehr unambitioniert.
Z.B.: Keinerlei Intervallverdichtung auf der Stammstrecke geplant, keine Lösung für das Flughafenschnellbahn-Problem, kapazitätsfressende Durchbindungen von Südbahn auf Ostbahn über Matzleinsdorfer Platz, endende Züge in Wien Mitte. :-[ Hoffentlich erfolgen da noch Verbesserungen.
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Dass man im Regionalverkehr Liniensignale einführt glaube ich kaum, auch wenn ich es sinnvoll fände. Die Nummern in dem pdf sind eher "interne" Liniensignale des VORs, welche dort zur Unterscheidung existieren, aber nicht "publikumsreif" sind.
Natürlich dienen sie im derzeitigen Stadium wohl hauptsächlich dazu, um zwischen Musterfahrplänen und Textbeschreibung referenzieren zu können. Ich würde allerdings auch kaum Nachteile sehen, sollten diese in einer ähnlichen Form öffentlich verwendet werden.
Manche Dinge versteh ich aber nicht bzw. finde ich sehr unambitioniert.
Naja, für viele dieser Punkte fehlen einfach die infrastrukturellen Voraussetzungen...
- Taktverdichtung Stammstrecke: hängt nicht nur vom Zugsicherungssystem (ETCS L2) ab, sondern sicher auch von den Fahrgastwechselzeiten bzw. den Gegebenheiten an den Enden der Stammstrecke (Stichwort: Zugwenden)
- Flughafen-S-Bahn: ich nehme an, dass hier mit einem weiterhin bestandsnah verkehrenden CAT (die "fehlende" Trasse auf der Stammstrecke würde es suggerieren) sowie Fernverkehr zum Flughafen geplant wurde...unter diesen Prämissen ist da recht wenig anderes sinnvoll machbar...
- Durchbindung Matzleinsdorfer Platz: was ist daran kapazitätsfressend?
- endende Züge Wien Mitte: in der Linientaktkarte des Jahres 2027 habe ich links von Meidling eine Anmerkung gefunden, wie das vermieden werden könnte...hätte halt ziemliche Kollateralschäden bei der S80...
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Ad Stammstrecke: Klar, da müsste man investieren. Muss man aber früher oder später sowieso, also warum nicht früher?
Ad CAT: Klar, der CAT ist das große Problem, Auflassung ist leider kein Thema, aber mit gestreckten Fahrzeiten würde sich die Situation für die S-Bahn verbessern.
Ad Matz: Das Gesamtprojekt Hbf ist für viele Durchbindungen optimiert, kapazitätsraubend sind aufgrund der Gleiskonfiguration Lainzer Tunnel <> Stammstrecke (=WESTbahn), Pottendorfer <> Stammstrecke, Verbindungsbahn <> Ostbahn via Matz, Südbahn <> Ostbahn via Matz. Südbahn <> Ostbahn via "Ferngleise" wäre weit verträglicher.
Ad Wien Mitte: Die S80 zu zerreißen wäre purer Schwachsinn, auch sehe ich kaum Bedarf an Durchbindungen Stammstrecke <> Verbindungsbahn. Außerdem sind endende Züge am Hbf betrieblich gesehen auch alles andere als optimal.
Man hat infrastrukturseitig IMHO sinnvolle Fakten geschaffen, die zwischen Meidling und Floridsdorf endende Züge eigentlich "verhindern" sollen. (Auch Meidling und Floridsdorf sind alles andere als prädestinierte Endbahnhöfe.)
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Man hat infrastrukturseitig IMHO sinnvolle Fakten geschaffen, die zwischen Meidling und Floridsdorf endende Züge eigentlich "verhindern" sollen. (Auch Meidling und Floridsdorf sind alles andere als prädestinierte Endbahnhöfe.)
Was hätten innerstädtisch endende Züge für einen Vorteil, außer dass man die Stammstrecke für den innerstädtischen Nahverkehr unattraktiv macht? ???
Höchstens zusätzliche am Praterstern von Norden endende Züge wären in der Trasse des CAT denkbar - mangels vorhandener Kopfgleise am Praterstern aber nicht sinnvoll.
Das Konzept der Durchbinder hat schon seinen Sinn, die Umsetzung ist aber halt nicht ideal (auch aufgrund der baulichen bzw. technischen Rahmenbedingungen - fehlendes 3. Gleis zwischen Rennweg und Wien Mitte, Zugsicherungssystem).
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Das Konzept der Durchbinder hat schon seinen Sinn, die Umsetzung ist aber halt nicht ideal (auch aufgrund der baulichen bzw. technischen Rahmenbedingungen - fehlendes 3. Gleis zwischen Rennweg und Wien Mitte, Zugsicherungssystem).
Man könnte ja endlich mal anfangen sich zumindest Gedanken zu machen, wie man diese Defizite beseitigen kann. Nur dürfte die Stadt überhaupt kein Interesse an einer leistungsfähigen Stammstrecke haben - man baut halt lieber U-Bahnen.
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Das Konzept der Durchbinder hat schon seinen Sinn, die Umsetzung ist aber halt nicht ideal (auch aufgrund der baulichen bzw. technischen Rahmenbedingungen - fehlendes 3. Gleis zwischen Rennweg und Wien Mitte, Zugsicherungssystem).
Man könnte ja endlich mal anfangen sich zumindest Gedanken zu machen, wie man diese Defizite beseitigen kann. Nur dürfte die Stadt überhaupt kein Interesse an einer leistungsfähigen Stammstrecke haben - man baut halt lieber U-Bahnen.
Und ihr glaubt wirklich, dass ein drittes Gleis zwischen Rennweg und Landstraße die Situation entspannt? Wenn bräuchtest du 2 zusätzliche Gleise zwischen Matz und Floridsdorf. Und da hast du da Problem, dass du diese Gleise nicht wirklich überall unterbringst.
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Sicher brächte ein drittes Gleis genau dort sehr viel, weil der CAT dann entlang der Stammstrecke keine Trasse mehr blockieren würde - natürlich hätte man die Einbindung beim Rennweg damals anders bauen müssen - nachträglich ist eine Zulegung quasi einem Neubau im Bereich Rennweg gleichzusetzen und somit unmöglich. Die Chance wurde damals auf Jahrzehnte vergeben.
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Du hast mich wohl missverstanden, ich bin ein erklärter Gegner von innerstädtisch endenden Zügen. ;)
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Ad Stammstrecke: Klar, da müsste man investieren. Muss man aber früher oder später sowieso, also warum nicht früher?
Naja, man kann als Besteller der Leistungen aber auch nur auf der zum entsprechenden Zeitpunkt voraussichtlich zur Verfügung stehenden Infrastruktur planen. Selbiges gilt für S7 und die Problematik S3/S80. Ein Viertelstundentakt über den Matzleinsdorfer Platz mit der S80 (welchen ich als essentiell betrachte) bedingt eben, dass auf der restlichen Stammstrecke Löcher aufgehen.
Ad Matz: Das Gesamtprojekt Hbf ist für viele Durchbindungen optimiert, kapazitätsraubend sind aufgrund der Gleiskonfiguration Lainzer Tunnel <> Stammstrecke (=WESTbahn), Pottendorfer <> Stammstrecke, Verbindungsbahn <> Ostbahn via Matz, Südbahn <> Ostbahn via Matz. Südbahn <> Ostbahn via "Ferngleise" wäre weit verträglicher.
Wenn man sich die Zeiten der Linie via Matzleinsdorfer Platz ansieht, müsste fast zeitgleich der Fernverkehr zwischen Meidling und Hauptbahnhof verkehren. Des weiteren entlastet der Halt am Matz den Hauptbahnhof massiv, weil es dann dort schon eine U2 geben sollte. Wenn solche Sachen rund zehn Jahre nach Fertigstellung derart Probleme aufwerfen, sollte schon die Frage erlaubt sein, ob die Fahrtmöglichkeiten am Hbf ideal sind....
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Die Fahrtmöglichkeiten sind durchaus bemerkenswert verglichen zu früher, alles geht halt nicht.
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Heute wird vor dem Bundesverwaltungsgericht eine mündliche Verhandlung zu dieser Vergabe gehalten, vermutlich wurde die Vergabeart beeinsprucht?