Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: ibi am 05. August 2021, 11:30:48
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Siehe Titel. Ist sowas in der Richtung geplant? Sollte ja nimmer lang dauern bis die Strecke nach Raasdorf elektrifiziert ist. Da würden die Dieseltriebwagen mit Endbahnhof Raasdorf nimmer viel Sinn ergeben.
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Die Dieseltriebwagen nach Raasdorf sind doch mit Verlängerung der S80 nach Aspern Nord entfallen?
Meines Erachtens wird die S80 schlicht nach Fertigstellung der Elektrifizierung nach Marchegg geändert, ohne weitere Zwischenschritte?
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Die Dieseltriebwagen nach Raasdorf sind doch mit Verlängerung der S80 nach Aspern Nord entfallen?
Tatsächlich, sie sind nimmer im Fahrplanbild 910 drin.
Ich bin auf die Frage gekommen, da ich auf diesen Artikel hier gestoßen bin:
https://www.meinbezirk.at/gaenserndorf/c-lokales/mit-der-schnellbahn-von-wien-bis-raasdorf_a4335514
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In Raasdorf endende Züge gibt es seit 2018 keine mehr.
Mit Fertigstellung der Elektrifizierung (geplanterweise Fahrplan 2023) werden die 5047 am Regionalzug nach Marchegg verschwinden und wohl durch Elektro-Triebzüge ersetzt werden.
Erst mit Fertigstellung der Verbindungsbahn (mWn Fahrplan 2028) soll die S80 einmal stündlich bis Marchegg verlängert werden. Davor fehlen wohl die dafür erforderlichen Fahrplantrassen westlich des Hauptbahnhofs.
Das ist der Planungsstand, der in der Vorankündigung zum bis 2029 gültigen Verkehrsdienstevertrag ersichtlich ist.
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Danke für die Antwort.
Eine Frage noch: Wieso ist für eine Verlängerung der S80 richtung Osten die Trassenlage im Westen relevant? Geht es da darum, daß die S80 dann auch im Westen einen anderen Fahrplan benötigt?
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Ah, danke.
Da es gerade in diesen Thread passt: die Elektrifizierung bis Marchegg hat ja nur wirklich Sinn, wenn dann auch die Lücke zwischen Marchegg bzw. Staatsgrenze und Devínska Nová Ves geschlossen wird. Wie sieht's da eigentlich auf slowakischer Seite aus? (Zugegeben, die paar hundert Meter sind ein wenig komplexes Unterfangen...)
Und welche Fahrzeuge sollen am REX8 nach der Elektrifizierung (also bis Devínska Nová Ves) zum Einsatz kommen?
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Da es gerade in diesen Thread passt: die Elektrifizierung bis Marchegg hat ja nur wirklich Sinn, wenn dann auch die Lücke zwischen Marchegg bzw. Staatsgrenze und Devínska Nová Ves geschlossen wird. Wie sieht's da eigentlich auf slowakischer Seite aus?
In den nächsten 2 Jahren wird das Viadukt saniert und fit für die Elektrifizierung gemacht: https://bratislavskykraj.sk/zacina-sa-priprava-na-elektrifikaciu-trate-z-bratislavy-do-viedne-cez-marchegg/
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Eine Frage noch: Wieso ist für eine Verlängerung der S80 richtung Osten die Trassenlage im Westen relevant? Geht es da darum, daß die S80 dann auch im Westen einen anderen Fahrplan benötigt?
So wie ich das interpretiere, ist jene Trasse Richtung Marchegg aufgrund des übrigen Verkehrs nur in einer solchen Zeitlage möglich, die es auf der Verbindungsbahn erst nach dem Ausbau gibt (also quasi eine der auf den Viertelstundentakt verdichtenden Trassen).
Da es gerade in diesen Thread passt: die Elektrifizierung bis Marchegg hat ja nur wirklich Sinn, wenn dann auch die Lücke zwischen Marchegg bzw. Staatsgrenze und Devínska Nová Ves geschlossen wird. Wie sieht's da eigentlich auf slowakischer Seite aus? (Zugegeben, die paar hundert Meter sind ein wenig komplexes Unterfangen...)
Die bisher aufgetauchten Meldungen (wie z.B. im Vorposting) klingen verdächtig danach, als würde die slowakische Seite zumindest erst ein Jahr später als die österreichische fertig werden...von der wichtigen durchgehenden Zweigleisigkeit im Grenzabschnitt sowie dem damit unmittelbar zusammenhängenden Bahnhofsumbau Devínska Nová Ves liest man überhaupt noch nichts konkretes.
Und welche Fahrzeuge sollen am REX8 nach der Elektrifizierung (also bis Devínska Nová Ves) zum Einsatz kommen?
Ich denke, das wird einerseits von der Zulassung auf slowakischer Seite sowie von der österreichweiten Fuhrparksituation generell abhängen. Aufgrund des Talent 3-Desasters in Westösterreich wird es wohl mittelfristig einen ziemlichen Engpass an einstöckigen E-Triebzügen geben.
Für mich schauen die Zeitlagen so aus, als wären für den REX8 140 km/h gerade ausreichend, um den Fahrplan fahren zu können (sofern nicht unvorhergesehene Dritt-EVU das geplante Konzept komplett durcheinander bringen). Damit kämen evtl. auch bestehende Dosto-Garnituren in Frage. Mit den heute eingesetzen Garnituren wird man auf Dauer jedenfalls nicht glücklich werden, weil die können nur 120 km/h.
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Mit den heute eingesetzen Garnituren wird man auf Dauer jedenfalls nicht glücklich werden, weil die können nur 120 km/h.
Welche Garnituren meinst du damit?
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Da auch eine Verknüpfung mit dem IRX 9 vorgesehen ist (Linienführung Payerbach-Matz-Hbf und weiter) und dieser die Strecke Meidling-Wr. Neustadt mit Halt in Baden in 24 min zurücklegen soll (Plan 2027), darf man hier auf die neuen Doppelstockzüge hoffen.
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Welche Garnituren meinst du damit?
Die gemischen ÖBB-ZSSK-Wendezüge, und davon insbesondere diese Wagen: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/SK/ZSSK_Bdteer-2100.php
Da auch eine Verknüpfung mit dem IRX 9 vorgesehen ist (Linienführung Payerbach-Matz-Hbf und weiter) und dieser die Strecke Meidling-Wr. Neustadt mit Halt in Baden in 24 min zurücklegen soll (Plan 2027), darf man hier auf die neuen Doppelstockzüge hoffen.
Das stimmt natürlich - allerdings würde ich noch nicht sämtliche Durchbindungen in Wien Hbf als in Stein gemeißelt sehen, da hier doch noch einige Unsicherheiten bestehen - z.B. die erst im Rahmenplan 2021-26 beschlossene Modernisierung und ETCS-Ausrüstung der Stammstrecke, die auf die einsetzbaren Fahrzeuge wohl auch große Auswirkungen haben wird.
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Welche Garnituren meinst du damit?
Die gemischen ÖBB-ZSSK-Wendezüge, und davon insbesondere diese Wagen: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/SK/ZSSK_Bdteer-2100.php
Ach so, danke. Mir war nicht bewusst, dass die ZSSK-Wagen nur für 120 km/h zugelassen sind. Also hapert ein Betrieb mit 140 km/h eigentlich nur an denen. Dabei sind diese ja ohnehin nur zwecks Kilometerausgleich auf dieser Relation unterwegs, oder?
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Welche Garnituren meinst du damit?
Die gemischen ÖBB-ZSSK-Wendezüge, und davon insbesondere diese Wagen: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/SK/ZSSK_Bdteer-2100.php
Ach so, danke. Mir war nicht bewusst, dass die ZSSK-Wagen nur für 120 km/h zugelassen sind. Also hapert ein Betrieb mit 140 km/h eigentlich nur an denen. Dabei sind diese ja ohnehin nur zwecks Kilometerausgleich auf dieser Relation unterwegs, oder?
Ja.
Allerdings müsste man sich auch abgesehen davon etwas überlegen, weil bis in alle Ewigkeiten kann man mit diesen Garnituren auch aus anderen Gründen nicht weiterfahren (Stichworte Barrierefreiheit, Klimatisierung, etc.)
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Da auch eine Verknüpfung mit dem IRX 9 vorgesehen ist (Linienführung Payerbach-Matz-Hbf und weiter) und dieser die Strecke Meidling-Wr. Neustadt mit Halt in Baden in 24 min zurücklegen soll (Plan 2027)
Das ist aber sehr sportlich, wenn sogar der Railjet für die Strecke heute 23 Fahrplanminuten braucht. Der IRX 9 müßte also schneller beschleunigen können, für den Halt in Baden nur eine Minute brauchen oder weniger Reserve bekommen als derzeit der RJ.
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Der RJ kann die Strecke in unter 20 min schaffen, wenn alles passt.
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Da auch eine Verknüpfung mit dem IRX 9 vorgesehen ist (Linienführung Payerbach-Matz-Hbf und weiter) und dieser die Strecke Meidling-Wr. Neustadt mit Halt in Baden in 24 min zurücklegen soll (Plan 2027)
Das ist aber sehr sportlich, wenn sogar der Railjet für die Strecke heute 23 Fahrplanminuten braucht. Der IRX 9 müßte also schneller beschleunigen können, für den Halt in Baden nur eine Minute brauchen oder weniger Reserve bekommen als derzeit der RJ.
Wenn der Zug mehr als 1 min in Baden steht, fänd ich das ziemlich komisch. Falls du den Zeitverlust durch Stehenbleiben, Halten und Beschleunigen meinst, sind das schon 2-3 min. Du musst aber noch bedenken, dass moderne DoStos ein wesentlich besseres Beschleunigungsvermögen als die RJ haben, wodurch man meiner Ansicht nach die Reserven nur unwesentlich anzapfen muss. Von denen wären aber genug da, wie Signalabhängigkeit schon geschrieben hat.
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Finde nur schwachsinnig dass die Linie nach Marchegg bzw. auf die Ostbahn durchgebunden werden soll - mit bahnsteiggleichem Umstieg vom FV in Wiener Neustadt wäre das eine extrem attraktive Verbindung von der Stammstrecke Richtung Süden und umgekehrt und würde Pendler vom FV fernhalten.
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@Linie 58: Danke für die Antworten. Ein Hinweis:
Allerdings müsste man sich auch abgesehen davon etwas überlegen, weil bis in alle Ewigkeiten kann man mit diesen Garnituren auch aus anderen Gründen nicht weiterfahren (Stichworte Barrierefreiheit, Klimatisierung, etc.)
Die slowakischen Wagen sind allerdings wenigstens klimatisiert. Ist mir aber auch erst aufgefallen, nachdem ich mal im Hochsommer nach einer Stunde im heißen ÖBB-Wagen eher zufällig in einen ZSSR-Wagen gegangen bin. Jetzt ist es ein Livehack für heiße Tage. :)
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Es wäre nicht schlecht, wenn du auch ein bisschen zitieren würdest - dann wäre dieses Posting doch leichter verständlich
Finde nur schwachsinnig dass die Linie nach Marchegg bzw. auf die Ostbahn durchgebunden werden soll - mit bahnsteiggleichem Umstieg vom FV in Wiener Neustadt wäre das eine extrem attraktive Verbindung von der Stammstrecke Richtung Süden und umgekehrt und würde Pendler vom FV fernhalten.
Werden die Züge Payerbach - Wr. Neustadt - Baden - Floridsdorf und darüber hinaus aber schon erhalten bleiben?
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Werden die Züge Payerbach - Wr. Neustadt - Baden - Floridsdorf und darüber hinaus aber schon erhalten bleiben?
Natürlich. Für Pendler aus Wr. Neustadt sind diese Züge aber wenig attraktiv (41 min vs. 24 min). Außerdem sollen Sollenau, Theresienfeld und Wr. Neustadt Nord künftig über REX-Züge bedient werden.
Finde nur schwachsinnig dass die Linie nach Marchegg bzw. auf die Ostbahn durchgebunden werden soll - mit bahnsteiggleichem Umstieg vom FV in Wiener Neustadt wäre das eine extrem attraktive Verbindung von der Stammstrecke Richtung Süden und umgekehrt und würde Pendler vom FV fernhalten.
Wenn man die Verkehrsdienstverträge für FV und VOR vergleicht, stellt man fest, dass parallel zum RJ immer ein IRX9 unterwegs ist, der die Strecke Wr. Neustadt-Wien zur gleichen Zeit und schneller anbietet. RJX-Züge werden zukünftig gar nicht in Wr. Neustadt halten. Auch der bahnsteiggleiche Umstieg ist durch die Zeitplanung der Züge nicht unmöglich. Die Durchbindung auf die Stammstrecke wäre natürlich attraktiver (wobei man nicht vergessen darf, dass Meidling und Matz mit U6 und U2 schon relativ gut sind), ich sehe leider keine Züge, die stattdessen sinnvoll zum Hauptbahnhof geleitet werden können. Irgendeinen Durchbindungspartner braucht es nämlich für den IRX von der Marchegger Ostbahn, weil die 30 min Wendezeit mit 4 S80/Stunde eher nicht vereinbar sind.
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Was bei der Debatte zur Marchegger Ostbahn auch noch zu beachten ist: die Vorankündigung zum VDV ist wie bereits erwähnt älter als der aktuelle ÖBB-Rahmenplan 2021-26. In letzterem ist jedoch neuerdings der vollständig zweigleisige Ausbau der Strecke auf österreichischem Staatsgebiet enthalten (und die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 statt nur 160 km/h). Es kann und wird also wohl so sein, dass das Fahrplankonzept im Nahverkehr gegenüber der Vorankündigung noch verändert wird, da nun einige Zwangspunkte (z.B. Zugkreuzungen) wegfallen, aber ggf. andere dazukommen (schnellere Ausbaugeschwindigkeit, vmtl. deutlich verdichteter Fernverkehr). Das kann sich dann in weiterer Folge natürlich auch auf die Durchbindungen in Wien Hbf auswirken.
@Linie 58: Danke für die Antworten. Ein Hinweis:
Allerdings müsste man sich auch abgesehen davon etwas überlegen, weil bis in alle Ewigkeiten kann man mit diesen Garnituren auch aus anderen Gründen nicht weiterfahren (Stichworte Barrierefreiheit, Klimatisierung, etc.)
Die slowakischen Wagen sind allerdings wenigstens klimatisiert. Ist mir aber auch erst aufgefallen, nachdem ich mal im Hochsommer nach einer Stunde im heißen ÖBB-Wagen eher zufällig in einen ZSSR-Wagen gegangen bin. Jetzt ist es ein Livehack für heiße Tage. :)
Das stimmt. Allerdings sind das dann trotzdem maximal 2/5 der gesamten Garnitur. ;)
Übrigens, wenn ich noch kurz klugscheißen darf: das staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Slowakei heißt ZSSK (das staatliche Infrastrukturunternehmen ŽSR).
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Der RJ kann die Strecke in unter 20 min schaffen, wenn alles passt.
Das halte ich für illusorisch.
Da auch eine Verknüpfung mit dem IRX 9 vorgesehen ist (Linienführung Payerbach-Matz-Hbf und weiter) und dieser die Strecke Meidling-Wr. Neustadt mit Halt in Baden in 24 min zurücklegen soll (Plan 2027)
Das ist aber sehr sportlich, wenn sogar der Railjet für die Strecke heute 23 Fahrplanminuten braucht. Der IRX 9 müßte also schneller beschleunigen können, für den Halt in Baden nur eine Minute brauchen oder weniger Reserve bekommen als derzeit der RJ.
Die RJ-Trasse hat einige Zwangpunkte. Daher ist es nicht durchgehend erforderlich, die v/max auszufahren. Aber für den IRX 9 ist das dann dennoch eine sportliche Trasse mit dem einen Zwischenhalt in Baden.
[...]darf man hier auf die neuen Doppelstockzüge hoffen.
Ich würde eher darauf tippen, dass auf der Marchegger Ostbahn (und somit auch auf der Linie IRX 9) die dann frei gespielten Desiro ML (ÖBB 4746) fahren werden. In Doppeltraktion sollten die ca. 450 angebotenen Plätze ausreichend sein.
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RJX-Züge werden zukünftig gar nicht in Wr. Neustadt halten.
Wo bleiben die dann stehen? Wenn Wr. Neustadt nicht wichtig genug ist, bleibt ja nur mehr ein Durchfahren Wien-Graz.
2004 bin ich mit einem Zug (EC?) gefahren, der Salzburg-Wien durchgefahren ist. Linz war zumindest in dieser Zeitlage unwichtig.
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RJX-Züge werden zukünftig gar nicht in Wr. Neustadt halten.
Wo bleiben die dann stehen? Wenn Wr. Neustadt nicht wichtig genug ist, bleibt ja nur mehr ein Durchfahren Wien-Graz.
2004 bin ich mit einem Zug (EC?) gefahren, der Salzburg-Wien durchgefahren ist. Linz war zumindest in dieser Zeitlage unwichtig.
Wien - Bruck a. d. Mur - Graz - Klagenfurt - Villach
Das Haltemuster hat nicht nur mit der Wichtigkeit eines Haltes, sondern ganz einfach auch mit der betrieblichen Machbarkeit (z.B. aufgrund von bestimmten Fahrzeiterfordernissen zwischen zwei Knoten) zu tun.
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Der RJ kann die Strecke in unter 20 min schaffen, wenn alles passt.
Das halte ich für illusorisch.
Macht nix, ist trotzdem so.
@Kurzzug:
Dass der Nahverkehr der Marchegger Ostbahn eine Durchbindung Richtung Südbahn oder Verbindungsbahn benötigt ist natürlich klar, finde es trotzdem ein Versäumnis die dann äußerst schnellen REX Payerbach-Reichenau - Meidling nicht auf die Stammstrecke durchzubinden. Außerdem handelt man sich mit der stündlichen Durchbindung Richtung Ostbahn erst wieder Fahrstraßenkonflikte im Ostkopf des Hbf ein wenn man am Matzleinsdorfer Platz halten will.
Ich würde die Vdv-Planungen insbesondere im Einzugsgebiet der Stammstrecke sowie der Südbahn mit äußerster Vorsicht genießen - bei der Erstellung dieser Pläne war noch keine Rede von 24 Trassen pro Stunde auf der Stammstrecke sowie keine Rede von vier Gleisen Meidling - Mödling.
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Dass der Nahverkehr der Marchegger Ostbahn eine Durchbindung Richtung Südbahn oder Verbindungsbahn benötigt ist natürlich klar, finde es trotzdem ein Versäumnis die dann äußerst schnellen REX Payerbach-Reichenau - Meidling nicht auf die Stammstrecke durchzubinden. Außerdem handelt man sich mit der stündlichen Durchbindung Richtung Ostbahn erst wieder Fahrstraßenkonflikte im Ostkopf des Hbf ein wenn man am Matzleinsdorfer Platz halten will.
Ich würde die Vdv-Planungen insbesondere im Einzugsgebiet der Stammstrecke sowie der Südbahn mit äußerster Vorsicht genießen - bei der Erstellung dieser Pläne war noch keine Rede von 24 Trassen pro Stunde auf der Stammstrecke sowie keine Rede von vier Gleisen Meidling - Mödling.
Ich stimme dir zu. Optimalerweise fährt man den IRX9 auf die Stammstrecke und den IRX8 trotzdem in irgendeiner S7-Trasse über Matz nach Meidling. Die Verknüpfung mit dem IRX6 (Wien-Bruck-Bratislava) sehe ich auch eher kritisch.
Bezüglich den Infrastrukturprojekten ist es natürlich richtig, für einen Fahrplan 2027 die für 2034 angesetzten fertigen vier Gleise Meidling-Mödling nicht zu berücksichtigen. Stammstreckenausbau könnte aber tatsächlich was ändern, einerseits eröffnet sich die Führung der IRX9 auf die Stammstrecke und andererseits könnte der Wunsch einer Verbindung Hütteldorf-Stammstrecke wieder aufkommen, was die Laaer Ostbahn noch vor ein weiteres Wendeproblem stellt.
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RJX-Züge werden zukünftig gar nicht in Wr. Neustadt halten.
Wo bleiben die dann stehen? Wenn Wr. Neustadt nicht wichtig genug ist, bleibt ja nur mehr ein Durchfahren Wien-Graz.
2004 bin ich mit einem Zug (EC?) gefahren, der Salzburg-Wien durchgefahren ist. Linz war zumindest in dieser Zeitlage unwichtig.
Wien - Bruck a. d. Mur - Graz - Klagenfurt - Villach
Das Haltemuster hat nicht nur mit der Wichtigkeit eines Haltes, sondern ganz einfach auch mit der betrieblichen Machbarkeit (z.B. aufgrund von bestimmten Fahrzeiterfordernissen zwischen zwei Knoten) zu tun.
Das würde heißen, dass mit einem Halt in Wiener Neustadt der Knoten Bruck nicht rechtzeitig erreicht wird. Dann hätten sie halt den Semmeringtunnel nicht so mäandern lassen sollen, nur damit die tolle Stadt Mürzzuschlag vom Railjet nicht unterfahren, sondern durchfahren wird.
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RJX-Züge werden zukünftig gar nicht in Wr. Neustadt halten.
Wo bleiben die dann stehen? Wenn Wr. Neustadt nicht wichtig genug ist, bleibt ja nur mehr ein Durchfahren Wien-Graz.
2004 bin ich mit einem Zug (EC?) gefahren, der Salzburg-Wien durchgefahren ist. Linz war zumindest in dieser Zeitlage unwichtig.
Wien - Bruck a. d. Mur - Graz - Klagenfurt - Villach
Das Haltemuster hat nicht nur mit der Wichtigkeit eines Haltes, sondern ganz einfach auch mit der betrieblichen Machbarkeit (z.B. aufgrund von bestimmten Fahrzeiterfordernissen zwischen zwei Knoten) zu tun.
Das würde heißen, dass mit einem Halt in Wiener Neustadt der Knoten Bruck nicht rechtzeitig erreicht wird. Dann hätten sie halt den Semmeringtunnel nicht so mäandern lassen sollen, nur damit die tolle Stadt Mürzzuschlag vom Railjet nicht unterfahren, sondern durchfahren wird.
Im Mürztal gibt's noch jede Menge Abschnitte, die mit rel. wenig Aufwand begradigt/ausgebaut werden könnten.
Wichtig wäre auch der Ausbau Bruck-Graz für 30min Kantenzeit.
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Ist zwar OT, aber welche Abschnitte im Mürztal wären "leicht" zu begradigen?
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Ist zwar OT, aber welche Abschnitte im Mürztal wären "leicht" zu begradigen?
Siehe z.B
https://www.google.com/url?q=https://news.wko.at/news/steiermark/schienenkorridore-stmk-studie-012018.pdf&sa=U&ved=2ahUKEwih3IrKptX0AhVumYsKHZfPCrAQFnoECAgQAg&usg=AOvVaw1Ip_tz_h281JHHpPrvgu8k
Ab S42ff
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Das mit Wr. Neustadt hat aber auch noch andere Gründe - so bekommt man die Nahverkehrs-Pendler aus den Fernverkehrs-Zügen, weil ich zB selber öfters mit dem REX bis Wr. Neustadt fahre und dann dort erst in den RJ umsteige. Der REX fährt 5 Min vor dem RJ am selben Bahnsteig ab, seine Fahrzeit ist sogar 1 Min kürzer als die des RJ, dennoch ist er so gut wie leer und alle Pendler quetschen sich in den RJ, bei dem dann auch Fahrgäste des FV bis Wr. Neustadt auf den Gängen und Wagenübergängen stehen müssen.
So unterbindet man das und kann die Kapazität der VF-Garnitur besser nutzen.
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Das mit Wr. Neustadt hat aber auch noch andere Gründe - so bekommt man die Nahverkehrs-Pendler aus den Fernverkehrs-Zügen, weil ich zB selber öfters mit dem REX bis Wr. Neustadt fahre und dann dort erst in den RJ umsteige. Der REX fährt 5 Min vor dem RJ am selben Bahnsteig ab, seine Fahrzeit ist sogar 1 Min kürzer als die des RJ, dennoch ist er so gut wie leer und alle Pendler quetschen sich in den RJ, bei dem dann auch Fahrgäste des FV bis Wr. Neustadt auf den Gängen und Wagenübergängen stehen müssen.
So unterbindet man das und kann die Kapazität der VF-Garnitur besser nutzen.
Wir sind wieder sehr OT, aber das von dir geschilderte Szenario hat auch noch andere Gründe. Erstens fahren manche Verstärker nach den RJ (nämlich bei den Villacher Zügen) und sind daher nicht so attraktiv, zweitens beginnen etliche erst in Meidling und bringen daher den Hbf-Fahrgästen nichts.
Ich bin selbst FV-Pendler und würde niemals einen leereren früheren Zug stehen lassen, nur um dann im RJ um einen Sitzplatz zu kämpfen, und die meisten, die ich in derselben Situation kenne, machen das ähnlich.
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Um zum Thema S80 zurückzukommen: angesichts der aktuell hitzigen und intensiven Debatte um die Stadtstraße stellt sich mir die Frage, ob es im Sinne der Pendler eine Option wäre, eine Stichstrecke von der Marchegger Ostbahn nach Groß-Enzersdorf zu errichten, die nahe der Stadtgrenze beim Marchfeldcenter ihren Endpunkt hat. Wir sprechen von rund vier Kilometern Neubaustrecke parallel zur S1 bzw. Spange Aspern, die im Zuge der Errichtung der Straße gleich mitgebaut werden könnte. Da die S80 ohnehin auf einen Viertelstundentakt verdichtet wird, könnte sie abwechselnd nach Marchegg und Groß-Enzersdorf fahren und sofern es der Fahrplan zulässt, wäre in der Frühspitze sogar eine Eilzugverbindung zum Hauptbahnhof mit Halten in Aspern Nord, Stadlau und Simmering denkbar. Wer braucht dann noch das Auto oder den 26A? 8)
Edit: ich schlage desweiteren eine zusätzliche S80-Station "Neuessling-Schafflerhof" beim Telephonweg vor, um den Esslingern neben GE einen zweiten, nördlich gelegenen, Zugangspunkt zum Schnellbahnnetz anzubieten. Noch ist dort zwar nicht viel verbaut, aber das wird nicht ewig so bleiben. Notfalls macht man die Haltestelle zu einem Bedarfshalt.
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Um zum Thema S80 zurückzukommen: angesichts der aktuell hitzigen und intensiven Debatte um die Stadtstraße stellt sich mir die Frage, ob es im Sinne der Pendler eine Option wäre, eine Stichstrecke von der Marchegger Ostbahn nach Groß-Enzersdorf zu errichten, die nahe der Stadtgrenze beim Marchfeldcenter ihren Endpunkt hat. Wir sprechen von rund vier Kilometern Neubaustrecke parallel zur S1 bzw. Spange Aspern, die im Zuge der Errichtung der Straße gleich mitgebaut werden könnte. Da die S80 ohnehin auf einen Viertelstundentakt verdichtet wird, könnte sie abwechselnd nach Marchegg und Groß-Enzersdorf fahren und sofern es der Fahrplan zulässt, wäre in der Frühspitze sogar eine Eilzugverbindung zum Hauptbahnhof mit Halten in Aspern Nord, Stadlau und Simmering denkbar. Wer braucht dann noch das Auto oder den 26A? 8)
Edit: ich schlage desweiteren eine zusätzliche S80-Station "Neuessling-Schafflerhof" beim Telephonweg vor, um den Esslingern neben GE einen zweiten, nördlich gelegenen, Zugangspunkt zum Schnellbahnnetz anzubieten. Noch ist dort zwar nicht viel verbaut, aber das wird nicht ewig so bleiben. Notfalls macht man die Haltestelle zu einem Bedarfshalt.
Ehrlich gestanden halte ich von einer Linienteilung nichts davon.
Begründung. Du hättest dann auf den einzelnen Ästen einen zu langen Intervall. Und dann weiß ich nicht, ob man tagsüber überhaupt genügend Fahrgäste für die Stichfahrt hat, die diese Stichstrecke gerechtfertigt.
Ganz abgesehen davon, dass du diese Stichfahrt mit den ganzen Genehmigungsverfahren frühestens in 10 Jahren hast.
Das ist auch der Zeitraum, den man einplanen müsste, wenn man so wie einige fordern, das die Stadtstraße nochmals neu geplant werden soll.
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Ich finde die Idee eigentlich ganz reizvoll, ob sie umsetzbar ist, würden dann weitere Prüfungen ergeben. Die erste Reaktion zeigt aber ziemlich typisch ein zentrales Problem in verkehrspolitischen Diskussionen:
- Mehr als eine Milliarde Euro für neue Schnellstraßen ("Stadtstraße", Lobautunnel): "Alternativlos!"
- Eine relativ kurze Eisenbahnneubaustrecke: "Völlig illusorisch!"
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Begründung. Du hättest dann auf den einzelnen Ästen einen zu langen Intervall. Und dann weiß ich nicht, ob man tagsüber überhaupt genügend Fahrgäste für die Stichfahrt hat, die diese Stichstrecke gerechtfertigt.
Der "Ast" Aspern-Marchegg wird ein Intervall von 60 min für die S80 haben. Die restlichen Züge enden in Wien Aspern, man könnte also ohne Probleme zwei der vier S-Bahnen nach Groß Enzersdorf verlängern. Wenn einem halbstündliche Züge nicht reichen, kann man stattdessen gerne die Linie 25 verlängern oder eine Lokalbahn bauen.
Von ausreichend Fahrgästen würde ich schon ausgehen, der 26A ist nicht gerade schnell.
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Begründung. Du hättest dann auf den einzelnen Ästen einen zu langen Intervall. Und dann weiß ich nicht, ob man tagsüber überhaupt genügend Fahrgäste für die Stichfahrt hat, die diese Stichstrecke gerechtfertigt.
Der "Ast" Aspern-Marchegg wird ein Intervall von 60 min für die S80 haben. Die restlichen Züge enden in Wien Aspern, man könnte also ohne Probleme zwei der vier S-Bahnen nach Groß Enzersdorf verlängern. Wenn einem halbstündliche Züge nicht reichen, kann man stattdessen gerne die Linie 25 verlängern oder eine Lokalbahn bauen.
Von ausreichend Fahrgästen würde ich schon ausgehen, der 26A ist nicht gerade schnell.
Grundsätzlich finde ich die Idee sehr gut; ich zweifle nur daran, ob ein 30-Minuten-Intervall in solcher Stadtnähe wirklich attraktiv wäre. Man müsste schon mit einplanen, dass mittelfristig alle 4 stündlichen S80 nach Groß Enzersdorf fahren und den Nahverkehr auf der Marchegger Ostbahn (wie du schreibst, stündlich geplant, mehr als halbstündlich auch mit optimistischer Brille undenkbar) anders (dh durch Zusatzzüge) sicherstellen. Da die Ostbahnbrücke voll genug ist, wäre es halt schwierig, diese zusätzlichen Züge bis Hbf zu führen.
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Begründung. Du hättest dann auf den einzelnen Ästen einen zu langen Intervall. Und dann weiß ich nicht, ob man tagsüber überhaupt genügend Fahrgäste für die Stichfahrt hat, die diese Stichstrecke gerechtfertigt.
Der "Ast" Aspern-Marchegg wird ein Intervall von 60 min für die S80 haben. Die restlichen Züge enden in Wien Aspern, man könnte also ohne Probleme zwei der vier S-Bahnen nach Groß Enzersdorf verlängern. Wenn einem halbstündliche Züge nicht reichen, kann man stattdessen gerne die Linie 25 verlängern oder eine Lokalbahn bauen.
Von ausreichend Fahrgästen würde ich schon ausgehen, der 26A ist nicht gerade schnell.
Grundsätzlich finde ich die Idee sehr gut; ich zweifle nur daran, ob ein 30-Minuten-Intervall in solcher Stadtnähe wirklich attraktiv wäre. Man müsste schon mit einplanen, dass mittelfristig alle 4 stündlichen S80 nach Groß Enzersdorf fahren und den Nahverkehr auf der Marchegger Ostbahn (wie du schreibst, stündlich geplant, mehr als halbstündlich auch mit optimistischer Brille undenkbar) anders (dh durch Zusatzzüge) sicherstellen. Da die Ostbahnbrücke voll genug ist, wäre es halt schwierig, diese zusätzlichen Züge bis Hbf zu führen.
30-Minuten-Intervalle wären sicher nicht das Optimum, aber wenn man schnell genug ist, könnte die Bahn trotzdem auch für bisher Autofahrende attraktiv sein. Die S80 ist ja heute auch schon relativ gut ausgelastet, trotz ihrer eher dünnen Intervalle.
Sima hat sich beim Interview mit dem Falter-Interview übrigens mal wieder damit rausgeredet, dass der (Eisen-) Bahnverkehr angeblich Bundessache ist - als hätte die Stadt Wien mit all dem nichts zu tun, als hätte sie nicht ein Wörtchen mitzureden, wo wie häufig S-Bahnen rollen und wo sie stehenbleiben.
Der 26A müsste natürlich im bisherigen Umfang erhalten bleiben - als Zubringer zur S-Bahn, aber auch, weil er ja auch noch jede Menge andere Stadtteile fern der S-Bahn erschließt und eine weitere tangentiale Verbindung quer durch die Donaustadt herstellt.
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Viele Leute wollen ja auch umsteigen. Aber die Prioritäten sind halt beim Straßenbau.
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Diese Idee hatte ich auch schon mal:
(https://i.imgur.com/s4s7t3O.png)
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Diese Idee hatte ich auch schon mal:
(https://i.imgur.com/s4s7t3O.png)
Die Idee ist ja auch nicht schlecht.
Sima hat sich beim Interview mit dem Falter-Interview übrigens mal wieder damit rausgeredet, dass der (Eisen-) Bahnverkehr angeblich Bundessache ist
Dann sollens die Strecke als Straßenbahn errichten. Endlich einmal!!!
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Vielleicht sollte man S- und Straßenbahnen auch einfach "U-Bahn" nennen, damit die SPÖ endlich Interesse an den beiden Verkehrsmitteln zeigt.
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Grundsätzlich finde ich die Idee sehr gut; ich zweifle nur daran, ob ein 30-Minuten-Intervall in solcher Stadtnähe wirklich attraktiv wäre. Man müsste schon mit einplanen, dass mittelfristig alle 4 stündlichen S80 nach Groß Enzersdorf fahren und den Nahverkehr auf der Marchegger Ostbahn (wie du schreibst, stündlich geplant, mehr als halbstündlich auch mit optimistischer Brille undenkbar) anders (dh durch Zusatzzüge) sicherstellen. Da die Ostbahnbrücke voll genug ist, wäre es halt schwierig, diese zusätzlichen Züge bis Hbf zu führen.
Optimalerweise führt man einen 15min-Takt (12+18 sollte man langfristig durch Kapazitätsmaßnahmen auf der Laaer Ostbahn loswerden) Groß Enzersdorf-Hütteldorf ein, wenn man das Gleis schon baut. Die entsprechende S81 Aspern-Marchegg könnnte man über eine "Gleisdorfer Lösung" in den Bahnhof Aspern Nord einbinden, da wäre Umsteigezeit = Blockabstand möglich.
Ich denke aber, dass diese Stichstrecke die Straßenbahn nicht ersetzen sollte und man trotzdem eine Lokalbahn nördlich der Donau (weiter)verfolgen muss.
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Diese Idee hatte ich auch schon mal:
(https://i.imgur.com/s4s7t3O.png)
Ja! Genau so hatte ich es vor Augen. :D :up:
Offensichtlich führt die Strecke nur über Felder, die Errichtungskosten wären somit minimal. Davon abgesehen wird dort im Zuge der S1-Errichtung ohnehin alles planiert.
Optimalerweise führt man einen 15min-Takt (12+18 sollte man langfristig durch Kapazitätsmaßnahmen auf der Laaer Ostbahn loswerden) Groß Enzersdorf-Hütteldorf ein, wenn man das Gleis schon baut. Die entsprechende S81 Aspern-Marchegg könnnte man über eine "Gleisdorfer Lösung" in den Bahnhof Aspern Nord einbinden, da wäre Umsteigezeit = Blockabstand möglich.
Der 30-Minuten-Takt war als Minimum gedacht, das man anbieten sollte, um die Schnellbahn den Pendlern als seriöse Alternative zum PKW verkaufen zu können. Und zwei Abfahrtszeiten pro Stunde hat man sich schnell gemerkt. Deshalb schrieb ich auch von Eilzügen für die HVZ, die in ca. 22 Minuten den Hauptbahnhof erreichen. Da hält kein Auto mit, auch nicht via Stadtstraße.
Für deine S81 böte sich ein Stumpfgleisbahnsteig 11 am östlichen Bahnsteigende in Aspern Nord an (vgl. hierzu die Bahnsteige 11 und 21 im Bhf. Gänserndorf). Oder hattest du es mit der "Gleisdorfer Lösung" eh so im Sinn?
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Der 30-Minuten-Takt war als Minimum gedacht, das man anbieten sollte, um die Schnellbahn den Pendlern als seriöse Alternative zum PKW verkaufen zu können. Und zwei Abfahrtszeiten pro Stunde hat man sich schnell gemerkt. Deshalb schrieb ich auch von Eilzügen für die HVZ, die in ca. 22 Minuten den Hauptbahnhof erreichen. Da hält kein Auto mit, auch nicht via Stadtstraße.
Für deine S81 böte sich ein Stumpfgleisbahnsteig 11 am östlichen Bahnsteigende in Aspern Nord an (vgl. hierzu die Bahnsteige 11 und 21 im Bhf. Gänserndorf). Oder hattest du es mit der "Gleisdorfer Lösung" eh so im Sinn?
Alle 30 min wäre ein Anfang, aber wenn man eine innerstädtische Neubaustrecke baut, braucht es meiner Meinung nach eine Perspektive auf dichtere Takte. Ich denke nicht, dass REX ab Groß Enzersdorf mit Haltauflassungen sinnvoll sind, da keine Kapazität auf der Ostbahnbrücke und nicht wirklich publikumsadäquat (die Halte nördlich der Donau sind mutmaßlich besonders interessant für die Groß Enzersdorfer und danach könnte man nur noch in Praterkai und Haidestraße durchfahren).
Der Bahnsteig in Gleisdorf schaut genau so aus wie die beiden in Gänserndorf, es ist aber eben nur einer und deswegen vergleichbarer.
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Grundsätzlich finde ich die Idee sehr gut; ich zweifle nur daran, ob ein 30-Minuten-Intervall in solcher Stadtnähe wirklich attraktiv wäre. Man müsste schon mit einplanen, dass mittelfristig alle 4 stündlichen S80 nach Groß Enzersdorf fahren und den Nahverkehr auf der Marchegger Ostbahn (wie du schreibst, stündlich geplant, mehr als halbstündlich auch mit optimistischer Brille undenkbar) anders (dh durch Zusatzzüge) sicherstellen. Da die Ostbahnbrücke voll genug ist, wäre es halt schwierig, diese zusätzlichen Züge bis Hbf zu führen.
Optimalerweise führt man einen 15min-Takt (12+18 sollte man langfristig durch Kapazitätsmaßnahmen auf der Laaer Ostbahn loswerden) Groß Enzersdorf-Hütteldorf ein, wenn man das Gleis schon baut. Die entsprechende S81 Aspern-Marchegg könnnte man über eine "Gleisdorfer Lösung" in den Bahnhof Aspern Nord einbinden, da wäre Umsteigezeit = Blockabstand möglich.
Ich denke aber, dass diese Stichstrecke die Straßenbahn nicht ersetzen sollte und man trotzdem eine Lokalbahn nördlich der Donau (weiter)verfolgen muss.
Vielleicht stehe ich auf der Leitung, aber was hat der Takt auf der S80 mit der Laaer Ostbahn zu tun? Danke.
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Vielleicht stehe ich auf der Leitung, aber was hat der Takt auf der S80 mit der Laaer Ostbahn zu tun? Danke.
Ich nehme an, dass die "Laaer Ostbahn" (die ÖBB-Strecke 11601) offiziell in Wien Hbf-Südosttangente beginnt. Wäre zumindest für mich die logische Erklärung für (sinnvolle) Kapazitätsmaßnahmen in diesem Bereich. ;)
@all: ich halte einen künstlichen Umsteigezwang für die bestehenden Halte der Marchegger Ostbahn in Aspern Nord nicht unbedingt für eine elegante Lösung. Da müsste das Ziel schon überlagerte Direktverbindungen von beiden Linienästen sein. Ist auch mit entsprechenden Infrastrukturausbauten zwischen Stadlau und Hauptbahnhof (Meidling) kein Hexenwerk und jedenfalls sinvoller als jeder in die Stadtautobahn investierte Euro.
EDIT:
Sima hat sich beim Interview mit dem Falter-Interview übrigens mal wieder damit rausgeredet, dass der (Eisen-) Bahnverkehr angeblich Bundessache ist - als hätte die Stadt Wien mit all dem nichts zu tun, als hätte sie nicht ein Wörtchen mitzureden, wo wie häufig S-Bahnen rollen und wo sie stehenbleiben.
Auch wenn das den meisten klar sein sollte, ist das natürlich Blödsinn - auf der Wiener Schnellbahn so wie im gesamten Nahverkehr der Ostregion auf der Schiene ist der VOR für die Angebotsplanung zuständig, die Finanzierung wird zwischen Bund und Ländern aufgeteilt. Wenn also eines der Bundesländer draufkommt, dass es irgendwo mehr Angebot will und auch bereit ist, (mit-)zufinanzieren, wird sich im Rahmen des technisch möglichen sicher ein Weg finden.
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Vielleicht stehe ich auf der Leitung, aber was hat der Takt auf der S80 mit der Laaer Ostbahn zu tun? Danke.
Ich nehme an, dass die "Laaer Ostbahn" (die ÖBB-Strecke 11601) offiziell in Wien Hbf-Südosttangente beginnt. Wäre zumindest für mich die logische Erklärung für (sinnvolle) Kapazitätsmaßnahmen in diesem Bereich. ;)
Danke, das ist sicherlich die richtige Interpretation. Ein Grund für meine Verwirrung lag wohl darin, dass für die Strecke nördlich von Wolkersdorf von (dort ebenfalls sehr sinnvollen) Ausbauschritten die Rede war (im aktuellen Rahmenplan ist die Planung drinnen), vom Abschnitt Wien Hbf - Erzherzog-Karl-Straße wären mir keine Pläne bekannt.