Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 13er am 14. März 2011, 01:56:43
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Wenn ich solche Bilder sehe, kriege ich jedesmal eine solche Wut auf unsere (früheren und jetzigen) Stadtpolitiker! >:(
Die Kurzsichtigkeit und verkehrspolitischen Verbrechen der 60er und 70er Jahre waren völlig verantwortungslos. Aber dass man nur bis zur nächsten Wahl und nicht an die nächste Generation denkt, war auch früher schon stark verbreitet. Ich finde es auch nur traurig, weil ich weiß, dass man einst in vielleicht 10, 20 oder 30 Jahren die alten Strecken wieder zum Großteil aufbauen wird müssen (und auch die zur U-Bahn parallel führenden Strecken wie in der Favoritenstraße werden da dabei sein). Was man da an Infrastruktur zerstört hat, geht auf keine Kuhhaut.
Außerdem kann mir niemand erzählen, dass der 11A und 11B billiger sein können als ein 11er. Der 11er ist für mich einer der aussichtsreicheren Kandidaten der nächsten Jahre. Leider liegt er lange nicht so prominent wie etwa der 13er, aber als eine erste Rückumstellungsversuchslinie würde er sich um Welten besser eignen.
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Wenn ich solche Bilder sehe, kriege ich jedesmal eine solche Wut auf unsere (früheren und jetzigen) Stadtpolitiker! >:(
Das kann wohl niemand nachvollziehen? 8)
Klar doch!
Gebt mir einen Vorschlaghammer und lasst mich in eine Busgarage! :D
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Wenn ich solche Bilder sehe, kriege ich jedesmal eine solche Wut auf unsere (früheren und jetzigen) Stadtpolitiker! >:(
Die Kurzsichtigkeit und verkehrspolitischen Verbrechen der 60er und 70er Jahre waren völlig verantwortungslos. Aber dass man nur bis zur nächsten Wahl und nicht an die nächste Generation denkt, war auch früher schon stark verbreitet.
In den 1960ern und 1970ern hat man es halt nicht besser gewusst. Ärgerlich finde ich aber die Einstellungen später. Innere Mariahilfer Straße, T-Wagen, 21er war alles 1990er und später >:(
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Außerdem kann mir niemand erzählen, dass der 11A und 11B billiger sein können als ein 11er. Der 11er ist für mich einer der aussichtsreicheren Kandidaten der nächsten Jahre. Leider liegt er lange nicht so prominent wie etwa der 13er, aber als eine erste Rückumstellungsversuchslinie würde er sich um Welten besser eignen.
Solange die Wiener Kommunalpolitik die U-Bahn als Allheilmittel favorisiert. wird sich in Wien nicht viel ändern.
Wobei mir gerade beim 11er der Vorteil einer Straßenbahn gegenüber dem Bus nicht ganz einleuchtet. Und abgesehen davon, dass seine Trasse nicht mehr zur Gänze befahrbar ist, dürfte auch der Betrieb nicht unproblematisch sein: VRG als Betriebsbahnhof existiert nicht mehr und bei BRG dürfte es zu Kapazitätsproblemen kommen. Und die Strecke Elderschplatz - Stadlauer Brücke wurde ja erst vor drei Jahren eingestellt, wie soll man da eine Wiederinbetriebnahme politisch begründen?
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Wobei mir gerade beim 11er der Vorteil einer Straßenbahn gegenüber dem Bus nicht ganz einleuchtet. Und abgesehen davon, dass seine Trasse nicht mehr zur Gänze befahrbar ist, dürfte auch der Betrieb nicht unproblematisch sein: VRG als Betriebsbahnhof existiert nicht mehr und bei BRG dürfte es zu Kapazitätsproblemen kommen. Und die Strecke Elderschplatz - Stadlauer Brücke wurde ja erst vor drei Jahren eingestellt, wie soll man da eine Wiederinbetriebnahme politisch begründen?
Falls man entlang des neuen 26ers eine zusätzliche Remise bauen würde, wird es sich wohl in BRG oder FLOR ausgehen.
Aber, ja, du hast recht, der 11er würde wegen "Parallelführung" zur U-Bahn sicher zuerst nur bis zum Elderschplatz fahren. Dabei hätte man einfach die Gleise bis zum Stadioncenter liegen lassen können und den 11er zur Stadionschleife führen... naja, Utopie...
Die Vorteile der Straßenbahn gegenüber dem Bus sind mannigfaltig: Höhere Kapazität, niedrigere Kosten, Schienenbonus usw.
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Das Foto von der Wehlistraße find ich super. Wie sich die Gegend gewandelt hat. Nicht nur zu ihrem Nachteil aber auch nicht vorteilhaft.
Bezüglich 11er wieder auferstehen lassen. Wäre zwischen Elderschplatz bzw. Krieau U-Bahn und Friedrich Engels Platz durchaus sinnvoll. Aber bevor man ihn Richtung Prater länger macht sollte man eher über den Donaukanal nach Heiligenstadt. Wie schon gesagt wurde Utopie.
Grüße
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Die Vorteile der Straßenbahn gegenüber dem Bus sind mannigfaltig: Höhere Kapazität, niedrigere Kosten, Schienenbonus usw.
Die höhere Kapazität läßt sich durch dichtere Intervalle und den Einsatz von Gelenkbusse auch abdecken. Die niedrigeren Kosten stellen aus Sicht der Fahrgastes keinen Vorteil dar, und es wäre auch noch zu klären, um wieviel niedriger sie tatsächlich sind - die Errichtung einer Straßenbahnstrecke ist ja auch mit Kosten verbunden, die bei einem Busbetrieb nicht anfallen. Und was du mit "Schienenbonus usw." meinst, müsstest du noch näher erläutern.
Und wie zuerst schon gesagt: die neue Reichsbrücke wurde - vermutlich ganz bewusst - so geplant, dass ihre Rampe weit in die Engerthstraße hineinreicht, die Straßenbahn müsste also analog zum 11A über die Vorgartenstraße ausweichen.
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Die höhere Kapazität läßt sich durch dichtere Intervalle und den Einsatz von Gelenkbusse auch abdecken.
Dichtere Intervalle = mehr Wageneinsatz, mehr Personalkosten. Zwei Busse im 2,5-Minuten-Takt oder eine Straßenbahn im 5-Minuten-Takt macht da schon einiges aus. Straßenbahnen sind auch auf eine (wesentlich) längere Lebensdauer angelegt (wobei sich das beim ULF etwas relativieren wird im Vergleich zur Vorgängergeneration).
Die niedrigeren Kosten stellen aus Sicht der Fahrgastes keinen Vorteil dar
Es hat ja auch niemand gesagt, dass sich die Vorteile ausschließlich auf Seiten des Fahrgastes befinden müssen. Wenn das Unternehmen auch etwas davon hat – umso besser!
die Errichtung einer Straßenbahnstrecke ist ja auch mit Kosten verbunden, die bei einem Busbetrieb nicht anfallen.
Das hast du durch die Betriebskosten sowie zusätzlichen Einnahmen durch Fahrgaststeigerungen (die es zweifellos geben würde) nach einigen Jahren wieder herinnen.
Und was du mit "Schienenbonus usw." meinst, müsstest du noch näher erläutern.
Schienenbonus ist die höhere Akzeptanz von Straßenbahn- gegenüber Buslinien. Das hat ganz verschiedene Gründe (besserer ruhigerer Fahrtkomfort, mehr Sicherheitsgefühl und einige andere Faktoren). Man wird ja z.B. beim 26er bald relativ genau beobachten können, wie und ob sich der Schienenbonus in Wien auswirkt. In anderen Städten tat und tut er das.
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Die niedrigeren Kosten stellen aus Sicht der Fahrgastes keinen Vorteil dar
Es hat ja auch niemand gesagt, dass sich die Vorteile ausschließlich auf Seiten des Fahrgastes befinden müssen. Wenn das Unternehmen auch etwas davon hat – umso besser!
Wieso stellen niedrigere Betriebskosten keinen Vorteil für den Fahrgast dar?
niedrigere Betriebskosten = niedrigere Preise für Fahrscheine :lamp:
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Wenn man den 11A wirklich auf Straßenbahn umstellt, dann aber auf der ganzen Strecke. Sonst macht man denselben Fehler wie bei der Umstellung von Straßenbahn- und Buslinien auf U-Bahn: Man schafft zusätzliche Umsteigezwänge.
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Wenn man den 11A wirklich auf Straßenbahn umstellt, dann aber auf der ganzen Strecke. Sonst macht man denselben Fehler wie bei der Umstellung von Straßenbahn- und Buslinien auf U-Bahn: Man schafft zusätzliche Umsteigezwänge.
Eben, daher wäre ich dafür, den 11A wie er ist zu belassen und die O-Wagen-Verlängerung anzugehen. Zwischen Friedrich-Engels-Platz und Innstraße fahren die beiden Linien halt gemeinsam.
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Und was du mit "Schienenbonus usw." meinst, müsstest du noch näher erläutern.
Schienenbonus ist die höhere Akzeptanz von Straßenbahn- gegenüber Buslinien. Das hat ganz verschiedene Gründe (besserer ruhigerer Fahrtkomfort, mehr Sicherheitsgefühl und einige andere Faktoren).
Richtig. Gestern durfte ich am 13A wieder mal den "Busmalus" live miterleben:
Der Bus ist extrem laut, er ist eng, er rumpelt und das Erreichen der Sitzplätze im hinteren Teil ist die reinste Klettertour. >:(
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Straßenbahnen sind auch auf eine (wesentlich) längere Lebensdauer angelegt (wobei sich das beim ULF etwas relativieren wird im Vergleich zur Vorgängergeneration).
Busse sind in der Anschaffung aber auch preiswerter als Straßenbahnen!
Es hat ja auch niemand gesagt, dass sich die Vorteile ausschließlich auf Seiten des Fahrgastes befinden müssen. Wenn das Unternehmen auch etwas davon hat – umso besser!
Ich betrachte das aber aus der Fahrgastperspektive und frage zuerst: Was bringt es mir? Wie das Unternehmen wirtschaftet, entzieht sich sowieso meinem Einfluss.
Das hast du durch die Betriebskosten sowie zusätzlichen Einnahmen durch Fahrgaststeigerungen (die es zweifellos geben würde) nach einigen Jahren wieder herinnen.
Kannst du das anhand konkreter Beispiele belegen? Das Argument höre ich oft, alleine, konkrete und quantifizierbare Aussagen gibt es dafür nicht. Was veranlasst dich zu der Annahme, dass jemand, der jetzt nicht den 11A benutzt, sondern sein Auto, das bei einem 11er nicht mehr tun würde? Solche "Argumente" halte ich für Wunschdenken.
Schienenbonus ist die höhere Akzeptanz von Straßenbahn- gegenüber Buslinien. Das hat ganz verschiedene Gründe (besserer ruhigerer Fahrtkomfort, mehr Sicherheitsgefühl und einige andere Faktoren).
Auch das halte ich für Wunschdenken bzw. Spekulation. Ich als "normaler" Fahrgast benütze das, was mich an mein Ziel bringt. Ist es die Straßenbahn: gut. Ist der Bus: auch gut. Am ehesten glaube ich, dass hier die U-Bahn im Vergleich zu Bim und Bus schlecht aussteigt: ich würde speziell für kurze Fahrten sicher die Straßenbahn oder den Bus benutzen, wenn es in Wien zu U-Bahn-Strecken eine Alternative gäbe (was die WL ja erfolgreich verhindert haben) - weil ich mir das Runter-Rauf-Hatschen ersparen möchte. Aber ob jetzt eine Bim oder ein Bus daherkommt, ist mir als durchschnittlichem Fahrgast vollkommen egal.
Und wieso das Sicherheitsgefühl in einer Straßenbahn (speziell in schaffnerlosen Beiwägen) höher sein soll als in einem Bus, müsstest du mir auch noch erklären.
Man wird ja z.B. beim 26er bald relativ genau beobachten können, wie und ob sich der Schienenbonus in Wien auswirkt. In anderen Städten tat und tut er das.
Was willst du da beobachten? Und was aus deiner Beobachtung schließen?
@moszkvá tér: Glaubst du im Ernst, dass die Wiener Linien eine Reduktion der Betriebskosten - selbst wenn es eine solche in einem quantifizierbaren Ausmaß gäbe - an ihre Kunden weitergeben würden??? ::)
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@moszkvá tér: Glaubst du im Ernst, dass die Wiener Linien eine Reduktion der Betriebskosten - selbst wenn es eine solche in einem quantifizierbaren Ausmaß gäbe - an ihre Kunden weitergeben würden??? ::)
Klar, weil man sie dazu verpflichtet. Preiserhöhungen werden z.B. immer von der Politik vorgegeben bzw. abgesegnet. Eine Reduktion der Preise wäre zwar unrealistisch, aber ich kann mir sehr wohl vorstellen, dass es seltener zu Preiserhöhungen kommen würde, wenn die Betriebskosten sänken.
Wie ein Unternehmen wirtschaftet, ist übrigens vielen Kunden wichtig, sonst wäre Fair Trade, trotz höherer Preise, nicht so erfolgreich.
Bei den Wiener Linien wäre sogar eine win-win-Situation gegeben: ökologisch nachhaltiger und im Betrieb günstiger bei Forcierung bestimmter Verkehrsträger.
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Vorteile einer modernen Straßenbahn:
-Eigener Gleiskörper
-geringer Platzbedarf als Busse bei Verwendung eines eigene Gleiskörpers (2,5m+Sicherheitsraum bei der Straßenbahn, 3m+Sicherheitsraum beim Bus)
-Schienenbonus (auf Gleisen parkt man mit einem wesentlich schlechteren Gewissen als in einer Busspur)
-Modern gestalte Gleisräume sind grüne Wiesen mit optisch ansprechenden Stationen
-Strassenbahnen sind bei vielen schlicht beliebter als Busse (ich kenn jede Menge kleiner Kinder die lieber Bim fahren als Bus - muss wohl was magisches haben)
-geringe Treibstoffkosten
-Lange Lebensdauer der verwendeten Fahrzeuge
-Geschwindigkeit (bei Verwendung eines eigene Gleiskörpers) und Ampel Bevorrangung (gleiches gilt auch für Busse)
Nachteile einer modernen Straßenbahn:
-eigene Gleiskörper, sind bei Verwendung von Rasengleis, nur bedingt für Einsatz Fahrzeuge und Schwertransporte zu nutzen
-Höhere Unterhaltskosten für den Schienenweg
-Höhere Anschaffungskosten für die Fahrzeuge
-Bei nicht Verwendung eines eigene Gleiskörpers sich Schienenfahrzeuge meist langsamer als ihre gummibereiften Kollegen
-Manche stöhren die Oberleitungen (Dieselrußwolken find ich aber wesentlich stöhrender)
Liste ist sicher nicht vollständig. Nach Bedarf ergänzen.
Grundsätzlich gilt: Die Verwendung von Sonderflächen für den öffentlichen Verkehr ist unabdingbar (Busspuren, eigene Gleiskörper). Wobei hier International das Rasengleis die Nase, schon allein aus optischen Gründen, die Nase vorn hat.
Wenn man eine Straßenbahn, so wie in Wien üblich, baut fehlen viele Vorteile die sie eigentlich haben könnte. Klar ist man dann für das vermeintlich Flexiblere Verkehrsmittel, den Bus. Weil ob ich jetzt grausliche Betonplatten oder grauslichen Asphalt liegen hab, ist schon ziemlich egal.
Grüße
Harald
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Kannst du das anhand konkreter Beispiele belegen? Das Argument höre ich oft, alleine, konkrete und quantifizierbare Aussagen gibt es dafür nicht. Was veranlasst dich zu der Annahme, dass jemand, der jetzt nicht den 11A benutzt, sondern sein Auto, das bei einem 11er nicht mehr tun würde? Solche "Argumente" halte ich für Wunschdenken.
Sowohl dieser Effekt als auch der Schienenbonus (genauer gesagt ist die Steigerung der Fahrgastzahlen ja auf den Schienenbonus zurückzuführen) wurde in den meisten Städten, wo Buslinien in Straßenbahnlinien umgewandelt wurden, beobachtet. In Wien gab es das leider noch nie in jüngerer Vergangenheit. Darum habe ich den neuen 26er angeführt, der diesbezüglich die erste Linie sein wird.
Nicht ganz vergleichbar, aber: Warum fahren denn mit dem neuen 1er und 2er auf einmal ungefähr 20% mehr Fahrgäste? Die hätten ja auch schon vorher die Ringlinien verwenden können... und trotzdem scheint es durch die Attraktivierung der beiden Linien diesen (für Wiener Verhältnisse) enormen Fahrgastzuwachs gegeben zu haben. Ich behaupte, dass das überall funktioniert, wo man Linienführungen im Sinne des Fahrgastes verbessert. Würde z.B. der 42er über den Ring weiterfahren, würden ihn auch viel mehr Fahrgäste verwenden und er hätte seinen Status als Häusllinie verloren.
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Nicht ganz vergleichbar, aber: Warum fahren denn mit dem neuen 1er und 2er auf einmal ungefähr 20% mehr Fahrgäste? Die hätten ja auch schon vorher die Ringlinien verwenden können... und trotzdem scheint es durch die Attraktivierung der beiden Linien diesen (für Wiener Verhältnisse) enormen Fahrgastzuwachs gegeben zu haben. Ich behaupte, dass das überall funktioniert, wo man Linienführungen im Sinne des Fahrgastes verbessert. Würde z.B. der 42er über den Ring weiterfahren, würden ihn auch viel mehr Fahrgäste verwenden und er hätte seinen Status als Häusllinie verloren.
Die Reduzierung von Umsteigevorgängen wird immer zu Fahrgast zuwächsen führen. Weil das die wahren Zeitkiller sind.
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Die Reduzierung von Umsteigevorgängen wird immer zu Fahrgast zuwächsen führen. Weil das die wahren Zeitkiller sind.
Und genau aus diesem Grund bin ich gegen eine Straßenbahnlinie 11, welche am Friedrich-Engels-Platz verendet. Wenn, dann muss der 11er wie der heutige 11A bis Heiligenstadt fahren oder der 11A bleibt zusätzlich zur Linie 11, wie er ist.
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Und genau aus diesem Grund bin ich gegen eine Straßenbahnlinie 11, welche am Freidrich-Engels-Platz verendet. Wenn, dann muss der 11er wie der heutige 11A bis Heiligenstadt fahren
Ich habe jetzt die örtlichen Verhältnisse nicht so genau im Kopf, aber was spräche denn dagegen? Die Straßen müssten eigentlich alle mehr als breit genug sein...
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Und genau aus diesem Grund bin ich gegen eine Straßenbahnlinie 11, welche am Freidrich-Engels-Platz verendet. Wenn, dann muss der 11er wie der heutige 11A bis Heiligenstadt fahren
Ich habe jetzt die örtlichen Verhältnisse nicht so genau im Kopf, aber was spräche denn dagegen? Die Straßen müssten eigentlich alle mehr als breit genug sein...
Es spricht nichts dagegen. Man könnte sogar eine Luxusausführung machen, mit eigener Donaukanal Querung.
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Was dagegen spricht? Der alte 11er ist immer nur F-E-Pl - Praterkai gefahren. :o
Luxusausführung? Man könnte den 11er gleich von Heiligenstadt bis Gersthof führen :up:
Übrigens, in der Lorenz-Müller-Gasse wäre sogar Platz für einen eigenen Gleiskörper.
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Vergesst den 11er, 13er, 48er etc. als Straßenbahn. Erstens ist dafür eh kein Geld vorhanden und zweitens verhindert die Parkplatzmafia jeden m Schiene. Und - nicht vergessen - die Erhaltung der Parkplätze ist schließlich demokratischer Minderheitenschutz!
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Nicht ganz vergleichbar, aber: Warum fahren denn mit dem neuen 1er und 2er auf einmal ungefähr 20% mehr Fahrgäste? Die hätten ja auch schon vorher die Ringlinien verwenden können... und trotzdem scheint es durch die Attraktivierung der beiden Linien diesen (für Wiener Verhältnisse) enormen Fahrgastzuwachs gegeben zu haben. Ich behaupte, dass das überall funktioniert, wo man Linienführungen im Sinne des Fahrgastes verbessert. Würde z.B. der 42er über den Ring weiterfahren, würden ihn auch viel mehr Fahrgäste verwenden und er hätte seinen Status als Häusllinie verloren.
Die Fahrgaststeigerung auf den Linien 1 und 2 ist durch deren Verlängerung im Oktober 2008 und damit durch den Wegfall von Umsteigezwängen entstanden. Dass solche Linienführungen attraktiv sind, wusste man in Wien schon vor über 100 Jahren... also ist das wenig überraschend. Es hat aber vor allem mit der Frage, ob jetzt - bei gleicher Linienführung! - eine Straßenbahn oder ein Autobus attraktiver ist, nichts zu tun.
Fakt ist, dass bei der Straßenbahn wesentlich höhere Anschaffungskosten anfallen - sowohl bei den Wagen, als auch beim Streckenbau und -betrieb. Das spricht aus der Sicht desjenigen, der es zahlen muss, also eher gegen eine Straßenbahn. Den von dir "in mehreren Städten" beobachteten Schienenbonus mag es in Einzelfällen gegeben haben, doch müsste für eine seriöse Diskussion erstens geklärt werden, welche Begleitumstände an der Inbetriebnahme der jeweiligen Schienenstrecke in den Städten mitgewirkt haben (z.B. Änderungen im Liniennetz, Intervallverdichtung auf anderen Linien usw.) und zweitens bliebe dann immer noch die Frage, inwieweit hier ein Rückschluss auf Wien (und besonders eine Quantifizierung des daraus zu erwartenden Fahrgastanstiegs) gewonnen werden kann. Oder kannst du mir einige der angesprochenen Städte nennen und das Ausmaß der Fahrgaststeigerung durch die Inbetriebnahme dortiger Straßenbahnstrecken anstelle von Buslinien belegen?
Außerdem wäre - wie bereits angesprochen - ein Problem des 11ers, dass im Vergleich zum 11A, der ja eine längere Strecke befährt, erst wieder Umsteigezwänge entstünden, über die wir gerade festgestellt haben, dass sie maßgeblich auf die Attraktivität einer Linie Einfluss haben. Die Führung eines 11ers auf der alten 11er-Strecke wäre also sogar kontraproduktiv. Und jede Verlängerung über die alte Strecke hinaus verweise ich sofort ins Reich der Utopie.
Es gibt in Wien sicher Strecken, bei denen eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb sinnvoll wäre, aber der 11er gehört definitiv nicht dazu.
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Fakt ist, dass bei der Straßenbahn wesentlich höhere Anschaffungskosten anfallen - sowohl bei den Wagen, als auch beim Streckenbau und -betrieb. Das spricht aus der Sicht desjenigen, der es zahlen muss, also eher gegen eine Straßenbahn.
Dafür ist der Betrieb günstiger, vor allem bei den Personalkosten, die heute die relativ höchsten Betriebskosten darstellen (früher war Personal billig und Material teuer, heute genau umgekehrt). Es kommt jetzt darauf an, ob ein Betriebsleiter nur auf die Bilanz des nächsten Jahres schaut oder längerfristige Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur tätigen möchte, die nachhalten Einfluss und Bedeutung für ein Grätzel oder gar ganze Bezirke haben kann und haben wird. Diese ammortisieren sich natürlich nicht unmittelbar, sondern erst in ein paar Jahren. Man sagt (ohne dass ich das jetzt genauer belegen kann), dass die Errichtung einer Straßenbahnlinie sich bereits nach 3-4 Jahren rechnet. Bei der U-Bahn scheut man auch keinerlei Kosten und Mühen und das bei Planungs- und Errichtungszeiten von Jahrzehnten, bei äußerst fragwürdigem Nutzen auf etlichen Strecken und rechnen kann sich keine einzige der Außenstrecken, die bleiben auf Jahrzehnte schwarze Budgetlöcher.
Zum Schienenbonus sind mir keine offiziellen Studien bekannt (damit wird vermutlich User tramway.at aushelfen können) und es ist sicher auch schwierig explizit zu erheben, da sich bei Eröffnungen von Straßenbahnlinien meist auch viele andere Faktoren ändern und es kein 1:1 Übergang vom Bus ist. Ich kann dir jedoch ein einfaches Experiment ans Herz legen: Frag in deinem Bekanntenkreis (die beide Verkehrsmittel kennen und schon benutzt haben) herum, ob sie lieber mit der Straßenbahn oder mit dem Bus fahren, wenn sie die Wahl haben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass über 80% mit der Straßenbahn antworten werden. Mach dieselbe Umfrage bei der Haltestelle Skodagasse in der HVZ und du bekommst 100% ;)
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Zum Schienenbonus sind mir keine offiziellen Studien bekannt . . . .
Es gab einmal (muss so ca. 1990 gewesen sein) eine österreichweite Umfrage unter Schülern, welches Öffi sie am liebsten benutzen. In Wien gewann die Straßenbahn mit Vorsprung vor Bus und U-Bahn! Auch in den anderen Straßenbahn-Städten rangierte sie ganz oben. Am "flachen Land" war die Schnellbahn/Bahn am beliebtesten. Im täglichen Gebrauch hatten natürlich viele nicht die Wahl, aber die Frage ging ja nach dem "beliebtesten" und lieben kann man ja auch, was man nicht oder nur schwer bekommt! ;)
Ein Beispiel kann ich aus eigener Anschauung liefern. Als im Zuge des Endausbaues der U3 unter der Mariahilfer Straße die seit ihrer Umleitung zum Volkstheater ohnedies wenig(er) beliebten 52er und 58er durch Busse ersetzt wurden, brach die Fahrgastzahl binnen weniger Tage mit freiem Auge sichtbar ein! Es mag natürlich auch das Umsteigen eine Rolle gespielt haben, aber keine große, da erstens nur jene Leute davon betroffen waren, die über die Winckelmannstraße hinaus fahren wollten und zweitens dort ohne Zeitverlust in wartende Fahrzeuge umgestiegen werden konnte.
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Es ist sattsam bekannt, dass - vor allem nach Einstellung von Bahnstrecken - die Busnachfolgeverkehre wesentlich geringer angenommen werden als vorher die Bahn. Das ist europaweit so. Da können auch die Lobhudeleien der dafür verantwortlichen Politiker auf diverse neue Bussystem (Wachau, Waldviertel) nichts daran ändern. Manche Busangebote schrumpfen sogar auf ein Schülerbusangebot.
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Manche Busangebote schrumpfen sogar auf ein Schülerbusangebot.
Was im Endeffekt einer Einstellung gleich kommt, denn alle anderen benutzen dann ohnehin einfach das Auto. Moderne Verkehrs- und Umweltpolitik ist das jedenfalls nicht. Aber von Gottes Gnaden erwähltem Eierschädel ist ja auch nichts anderes zu erwarten.
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Dafür ist der Betrieb günstiger, vor allem bei den Personalkosten,
Wieso, kostet ein Busfahrer weniger als ein Straßenbahnfahrer?
Es kommt jetzt darauf an, ob ein Betriebsleiter nur auf die Bilanz des nächsten Jahres schaut oder längerfristige Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur tätigen möchte, die nachhalten Einfluss und Bedeutung für ein Grätzel oder gar ganze Bezirke haben kann und haben wird. Diese ammortisieren sich natürlich nicht unmittelbar, sondern erst in ein paar Jahren.
Und es ist nicht seriös vorhersagbar, ob, wie und wann sie sich amortisieren werden. Genau das ist ja das Problem und führt jede darauf basierende Argumentation und vor allem auf Wirtschaftlichkeitsdaten basierende Planung ad absurdum. Vorhersagbar sind hingegen ziemlich genau die Kosten, die der Neubau und Betrieb einer Straßenbahnstrecke verursachen wird.
Man sagt (ohne dass ich das jetzt genauer belegen kann), dass die Errichtung einer Straßenbahnlinie sich bereits nach 3-4 Jahren rechnet.
Von man sagt kann sich die Stadtpolik, die das Projekt ja befürworten und letztlich die Kosten dafür aufbringen muss, nichts kaufen. Das ist eine Pauschalaussage, aufgrund derer selbst ich als erklärter Straßenbahnfreund keine Entscheidung für eine Umstellung Bus-Straßenbahn befürworten würde, ja seriöserweise nicht einmal befürworten könnte, solange es keine anderen stichhaltigen Argumente gibt.
Bei der U-Bahn scheut man auch keinerlei Kosten und Mühen und das bei Planungs- und Errichtungszeiten von Jahrzehnten, bei äußerst fragwürdigem Nutzen auf etlichen Strecken und rechnen kann sich keine einzige der Außenstrecken, die bleiben auf Jahrzehnte schwarze Budgetlöcher.
Das ändert aber an der o.a. Situation nichts; im Gegenteil, man tendiert dann eben zur U-Bahn, weil die ja doch "was anderes" ist und sich politisch besser verkaufen lässt. Zumindest kommt sie schneller voran als eine Straßenbahn, die auf einer ehemaligen Busstrecke verkehrt und ja dort mit denselben Verkehrsproblemen zu kämpfen hat wie der Bus.
Ich kann dir jedoch ein einfaches Experiment ans Herz legen: Frag in deinem Bekanntenkreis (die beide Verkehrsmittel kennen und schon benutzt haben) herum, ob sie lieber mit der Straßenbahn oder mit dem Bus fahren, wenn sie die Wahl haben. Ich bin mir ziemlich sicher, dass über 80% mit der Straßenbahn antworten werden. Mach dieselbe Umfrage bei der Haltestelle Skodagasse in der HVZ und du bekommst 100% ;)
Und was willst du damit beweisen? Selbst wenn sich eine Mehrzahl für die Straßenbahn aussprechen würde, wäre damit aus Sicht der WL noch nicht bewiesen, dass eine Umstellung des 11ers von Bus auf Bim wegen höherer Fahrgastzahlen wirtschaftlich sinnvoll ist. Eben weil die Leute vielleicht lieber eine Bim hätten, aber sie werden genauso den Bus benützen wie die Straßenbahn, wenn sie keine Alternative haben.
Und ich sage dir lieber nicht, was meine Tochter dir auf diese Frage antworten würde, nachdem sie wegen einer durch einen Falschparker ausgelösten Fahrbehinderung einmal fünf Stationen mit Sack & Pack zu Fuß hatschen musste - ein Bus hätte dem Falschparker, der nur wenig (aber genug, um behindernd zu wirken) ins Gleis geragt hat, ausweichen können, die Straßenbahn konnte das nicht... :(
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Wieso, kostet ein Busfahrer weniger als ein Straßenbahnfahrer?
Bei wachsender Gefäßgröße (und auch bei höherer Durchschnittsgeschwindigkeit) sinkt das Verhältnis von Fahrpersonal zur Anzahl der beförderten Personen unter der Nebenbedingung gleicher Auslastung.
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Herumgerstln ist offensichtlich einfacher als sich grundlegende Informationen zu besorgen und reinzuziehen! ::)
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Eben weil die Leute vielleicht lieber eine Bim hätten, aber sie werden genauso den Bus benützen wie die Straßenbahn, wenn sie keine Alternative haben.
Es ist halt alles eine Frage des Anspruchs an sich selbst (als Unternehmen). Natürlich geht es irgendwie noch eine Zeit lang so weiter wie heute. Man wurschtelt halt ewig dahin. Jeden Tag Chaos auf vielen überlasteten Linien. Die Menschen haben eh keine Alternative.
Es ist wie ein Staat, der nur vorhandene Gesetze exekutiert, aber kein sinnvolles neues Recht schafft, keine Ideen für die Zukunft, keinen Willen zu Gestaltung hat. Irgendwann geht dieser Staat mit Pauken und Trompeten zugrunde. Wir sind grad mittendrin.
Mein Anspruch liegt aber eindeutig höher als das. Würden die Wiener Linien nicht ohnehin von der Stadt im Prinzip voll ausfinanziert werden und sie müssten mehr auf ihre Bilanz schauen wie ein echtes Privatunternehmen, dann wäre es bei ihnen auch so. Aber ich verstehe schon, dass bei der heutigen (oder nun hoffentlich eher gestrigen) politischen Situation der Anreiz zu Änderungen, die das Netz im Sinne des Kunden optimieren (wobei ich mir schwer tue, hier von optimieren zu sprechen; es geht eher um ein erträglich-machen, wenn man einmal mit den Besten vergleicht), einfach fehlt.
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aber sie werden genauso den Bus benützen wie die Straßenbahn, wenn sie keine Alternative haben.
Die Alternative gibt es für viele Menschen leider halt durchaus, du kannst sie in den meisten Straßen zwischen Gehsteig und Fahrbahn herumstehen sehen.
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Leider werden immer nur die betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Wiener Linien diskutiert. Nicht vernachlässigen sollte man aber die Auswirkungen auf die komplette Stadt!
Nützt man den Bau einer Straßenbahn dazu aus, das gesamte Stadtviertel aufzumotzen, dann kostet das klarerweise was. Aber es bringt auch viel - z.B. eine Belebung der Gegend, weniger Geschäftesterben oder gar neue Geschäfte, die aufsperren. Freiraumqualität, weniger Autos unterwegs, Verkehrssicherheit, Sauberkeit, mehr Lebenszufriedenheit der Bewohner usw.
Das sind zwar Nutzen, die sich nicht direkt in Geld ausdrücken lassen, aber sie sind dennoch da.
Wenn man aber immer nur rechnet: Kostet X, bringt Y, wir machen es nur wenn Y-X>0 ist, dann wird halt nie was neues passieren :down:
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Wenn man aber immer nur rechnet: Kostet X, bringt Y, wir machen es nur wenn Y-X>0 ist, dann wird halt nie was neues passieren :down:
Das ist halt das Problem mit 90% der Betriebswirte, mehr als die vier Grundrechungsarten können sie nicht.
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Ganz so ist es nicht, noch lange vor der Ökonomie oder der Sinnhaftigkeit kommt die politische Opportunität als Grundlage einer Entscheidung. Vom unumgänglichen Zuruf diverser parteispendabler Lobbies mal ganz abgesehen! 8)
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Das sind zwar Nutzen, die sich nicht direkt in Geld ausdrücken lassen, aber sie sind dennoch da.
Wenn man aber immer nur rechnet: Kostet X, bringt Y, wir machen es nur wenn Y-X>0 ist, dann wird halt nie was neues passieren :down:
Aber das ist letztlich das, auf das jedes Unternehmen, das ja letztlich existiert, um Gewinn zu erwirtschaften, schauen muss. Und mittlerweile auch die WL.
Wenn ich genauso viel Fahrgäste (und damit genauso viel Gewinn) mit einer Buslinie habe, wie mit einer - in der Errichtung und im Betrieb - teureren Straßenbahnstrecke, welche Variante werde ich dann wohl wählen?
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Wenn ich genauso viel Fahrgäste (und damit genauso viel Gewinn) mit einer Buslinie habe, wie mit einer - in der Errichtung und im Betrieb - teureren Straßenbahnstrecke, welche Variante werde ich dann wohl wählen?
Das wird ja aufgrund des Schienenbonus eben nicht so sein ;)
Die WL sind kein privatwirtschaftlich agierendes Unternehmen. Wären sie wirklich auf sich allein gestellt und hätten wir eine echte marktwirtschafliche Situation (mit anderen Unternehmen, die z.B. die Schienen mitbenutzen dürften), dann wären sie bei dem Service schon längst untergegangen und/oder es gäbe weniger U-Bahnen *g* Das ganze Ausgliedern ist ja im Großen und Ganzen nur ein politischer Trick, um modern zu erscheinen und nebenbei einige Versorgungsposten zu schaffen (für die Bilanzen der Stadt schaut's auch besser aus, wenn nur die Subunternehmen Verluste schreiben, nicht aber die Stadt selbst in dem Ausmaße).
Monopol bleibt Monopol.
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Das sind zwar Nutzen, die sich nicht direkt in Geld ausdrücken lassen, aber sie sind dennoch da.
Wenn man aber immer nur rechnet: Kostet X, bringt Y, wir machen es nur wenn Y-X>0 ist, dann wird halt nie was neues passieren :down:
Aber das ist letztlich das, auf das jedes Unternehmen, das ja letztlich existiert, um Gewinn zu erwirtschaften, schauen muss. Und mittlerweile auch die WL.
Wenn ich genauso viel Fahrgäste (und damit genauso viel Gewinn) mit einer Buslinie habe, wie mit einer - in der Errichtung und im Betrieb - teureren Straßenbahnstrecke, welche Variante werde ich dann wohl wählen?
Die Wiener Linien mögen zwar am Papier ein privatwirtschaftlich agierendes Unternehmen sein, sie sind aber dennoch ein Unternehmen im öffentlichen Interesse.
Und beim U-Bahn-Bau ist es ja auch so, dass man mit einem städtebaulichen Impuls versucht hat, strukturell schwache Gegenden aufzuwerten. Manchmal ist es geglückt (z.B. Simmering, Kagran), manchmal nicht (z.B. Brigittenau).
Insoferne wäre eine neue Straßenbahnlinie genau als ein solcher Akzent zu sehen, und die Kosten/Nutzen nicht nur in +/- für die Wiener Linien zu rechnen, sondern für die gesamte Stadt bzw. den gesamten Stadtteil, der davon profitiert.
Deswegen halte ich die Ausgliederung dieser wichtigen öffentlichen Dienstleistungen auch prinzipiell für falsch!
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Aber das ist letztlich das, auf das jedes Unternehmen, das ja letztlich existiert, um Gewinn zu erwirtschaften, schauen muss. Und mittlerweile auch die WL.
Wenn ich genauso viel Fahrgäste (und damit genauso viel Gewinn) mit einer Buslinie habe, wie mit einer - in der Errichtung und im Betrieb - teureren Straßenbahnstrecke, welche Variante werde ich dann wohl wählen?
Die Wiener Linien mögen zwar am Papier ein privatwirtschaftlich agierendes Unternehmen sein, sie sind aber dennoch ein Unternehmen im öffentlichen Interesse.
Der entscheidende Unterschied zum "normalen" Unternehmen ist, dass die WiLi viel öffentliches Geld für ihre Leistungen bekommen. Ohne dieses wäre nicht nur keine einzige U-Bahn gebaut worden, es würde auch keine einzige fahren. Und auch sonst kaum etwas; ein paar Buslinien in Wien ließen sich wahrscheinlich mit Gewinn betreiben.
Insofern ist jeder Vergleich mit "normalen" Unternehmen völlig verfehlt. Und da die Politik über das Steuergeld, das an die WiLi fließt, entscheidet, obliegt es auch ihr - und nicht den WiLi selbst - zu definieren, was das Unternehmen damit machen soll. Wenn das U-Bahnen sein sollen, sind es eben U-Bahnen, aber genauso können es auch neue Straßenbahnlinien sein, die dann entsprechend finanziell abgegolten werden.
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Der entscheidende Unterschied zum "normalen" Unternehmen ist, dass die WiLi viel öffentliches Geld für ihre Leistungen bekommen. Ohne dieses wäre nicht nur keine einzige U-Bahn gebaut worden, es würde auch keine einzige fahren. Und auch sonst kaum etwas; ein paar Buslinien in Wien ließen sich wahrscheinlich mit Gewinn betreiben.
Die Wiener Linien bekommen kein Geld für den U-Bahn-Bau. Der U-Bahn-Bau wird vom Bund bzw. dem Land Wien initiiert, geplant und in der Folge auch finanziert. Den Wiener Linien obliegt lediglich der Betrieb der Strecke nach deren Fertigstellung.
Die U-Bahn ist in Wien von jeher ein absolutes Politikum, und da spielen die Kosten keinerlei Rolle. Wenn es rein um die Wirtschaftlichkeit ginge, wären diverse Außenäste nie gebaut worden bzw. gäbe es heute noch eine - modernisierte - Stadtbahn.
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Die Jahresbauraten für den U-Bahn-Bau (von Land und Bund) werden an die WiLi überwiesen, welche den U-Bahn-Bau auch durchführen und abrechnen.
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Die U-Bahn ist in Wien von jeher ein absolutes Politikum, und da spielen die Kosten keinerlei Rolle. Wenn es rein um die Wirtschaftlichkeit ginge, wären diverse Außenäste nie gebaut worden bzw. gäbe es heute noch eine - modernisierte - Stadtbahn.
Erschreckend, nicht, welches Erbe wir unseren Kindern in Form von Schulden vermachen? Für Strecken die leicht von einem E1+c3 abgedeckt worden wären...
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Erschreckend, nicht, welches Erbe wir unseren Kindern in Form von Schulden vermachen?
Noch schlimmer ist es, dass sie diese Schulden noch längst nicht abgezahlt haben werden, während sie diese U-Bahn-Strecken gar nicht mehr benützen können, weil sie weder die Betriebskosten noch die dann fälligen Kosten für Streckenerhaltung und fällige Rekonstuktion aus dem Westentasch'l zaubern werden können. :(
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Der entscheidende Unterschied zum "normalen" Unternehmen ist, dass die WiLi viel öffentliches Geld für ihre Leistungen bekommen. Ohne dieses wäre nicht nur keine einzige U-Bahn gebaut worden, es würde auch keine einzige fahren. Und auch sonst kaum etwas; ein paar Buslinien in Wien ließen sich wahrscheinlich mit Gewinn betreiben.
Die Wiener Linien bekommen kein Geld für den U-Bahn-Bau. Der U-Bahn-Bau wird vom Bund bzw. dem Land Wien initiiert, geplant und in der Folge auch finanziert. Den Wiener Linien obliegt lediglich der Betrieb der Strecke nach deren Fertigstellung.
Die U-Bahn ist in Wien von jeher ein absolutes Politikum, und da spielen die Kosten keinerlei Rolle. Wenn es rein um die Wirtschaftlichkeit ginge, wären diverse Außenäste nie gebaut worden bzw. gäbe es heute noch eine - modernisierte - Stadtbahn.
Eh. Und genau dasselbe könnte man auch bei Straßenbahnen machen. Niemand geht davon aus, dass die WiLi eine neue Straßenbahnlinie selbst finanzieren würde. Das Geld würde genauso vom Land kommen. Insofern geht deine ganze Argumentation völlig ins Leere.
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Die Jahresbauraten für den U-Bahn-Bau (von Land und Bund) werden an die WiLi überwiesen, welche den U-Bahn-Bau auch durchführen und abrechnen.
Ja, wobei sie den Bau natürlich nicht selbst durchführen, sondern mittels Beauftragung an Fremdfirmen durchführen lassen. Aber es läuft natürlich alles unter ihrer Schirmherrschaft ab - als künftiger Betreiber hätte ich wohl auch ein Problem, wenn ich weder in den Planungs- noch in den Errichtungsprozess einer Schienenstrecke einbezogen wäre.
Die WL müssen jedenfalls die Kosten für den U-Bahn-Bau nicht selber tragen, wie das hier manchmal herausklingt. Darauf wollte ich hinaus.
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Eh. Und genau dasselbe könnte man auch bei Straßenbahnen machen. Niemand geht davon aus, dass die WiLi eine neue Straßenbahnlinie selbst finanzieren würde. Das Geld würde genauso vom Land kommen. Insofern geht deine ganze Argumentation völlig ins Leere.
Wenn du meinst, dass neue Straßenbahnstrecken auch Schulden aufgenommen werden müssen: Wesentlich weniger pro Kilometer als für eine Ubahn - und die Betriebs- und Erhaltungskosten sind auch geringer.
Hannes
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Die Errichtung einer Straßenbahnstrecke kostet ungefähr 1/10 einer U-Bahn-Strecke. Von den Betriebskosten gar nicht erst zu sprechen, die sind bei der U-Bahn vergleichsweise astronomisch.
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Die Errichtung einer Straßenbahnstrecke kostet ungefähr 1/10 einer U-Bahn-Strecke. Von den Betriebskosten gar nicht erst zu sprechen, die sind bei der U-Bahn vergleichsweise astronomisch.
Rechnet man die Bundesförderungen beim U-Bahn-Bau weg, ist es immer noch nur 1/5!
Wobei mMn kein Grund bestünde, sich nicht auch Straßenbahnstrecken durch den Bund fördern zu lassen.
Der zwanghafte U-Bahn-Bau, nur um an die Förderungen zu kommen, hat ja einiges von einem Borderline-Syndrom. Ich schmeiße selbst Geld raus bis zum Gehtnichtmehr, nur damit der Andere auch mördermäßig zahlen muss. :o
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Die Errichtung einer Straßenbahnstrecke kostet ungefähr 1/10 einer U-Bahn-Strecke. Von den Betriebskosten gar nicht erst zu sprechen, die sind bei der U-Bahn vergleichsweise astronomisch.
Rechnet man die Bundesförderungen beim U-Bahn-Bau weg, ist es immer noch nur 1/5!
Wobei mMn kein Grund bestünde, sich nicht auch Straßenbahnstrecken durch den Bund fördern zu lassen.
Der zwanghafte U-Bahn-Bau, nur um an die Förderungen zu kommen, hat ja einiges von einem Borderline-Syndrom. Ich schmeiße selbst Geld raus bis zum Gehtnichtmehr, nur damit der Andere auch mördermäßig zahlen muss. :o
Und was ist für mich als Steuerzahler der Unterschied, obs der Bund oder die Stadt zahlt?
Aber erkläre das einmal einem unserer verhaltensoriginellen Politiker. :down:
mfg
Luki
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Und was ist für mich als Steuerzahler der Unterschied, obs der Bund oder die Stadt zahlt?
Aber erkläre das einmal einem unserer verhaltensoriginellen Politiker. :down:
Um einen Vergleich mit einer Familie herzustellen:
Entweder du kaufst einen DVD-Player für 50 Euro und zahlst ihn alleine, oder du kaufst eine Dolby-Surround-Heimkinoanlage für 500 Euro und lässt deine Frau die Hälfte davon zahlen. Voraussetzung ist allerdings, dass du eh so gut wie nie zum Filme schauen kommst.
So ungefähr kommts mir in Wien mit der U-Bahn vor. ::)
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Mal abgesehen von den Milliarden von Bund, Land und Gemeinde kommt die ZWeCKGEBUNDENE U-Bahn Steuer. Die kann man daweil nur lukrieren wenn man eine U-Bahn baut. Gut da gehts jetzt nicht um ur viel Geld aber bei einer Straßenbahn wären das schon ein paar Kilometer (Oder zumindest die Kosten für Ampelprogramme).
Erst dieses Gesetz (falls es überhaupt eins ist) ändern und zu einer ÖVPN-Steuer umwandeln, für ganz Österreich gleich einführen, und die Sache wäre besser.
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Mal abgesehen von den Milliarden von Bund, Land und Gemeinde kommt die ZWeCKGEBUNDENE U-Bahn Steuer. Die kann man daweil nur lukrieren wenn man eine U-Bahn baut.
Wieso? Einfach ZWECKGEBUNDEN für die Erhaltung der U-Bahn verwenden. Selbst dafür reicht sie nicht aus.
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Wieso? Einfach ZWECKGEBUNDEN für die Erhaltung der U-Bahn verwenden. Selbst dafür reicht sie nicht aus.
Vielleicht steht im Gesetz das es für den Bau einer U-Bahn zu verwenden ist.
Übrigens hab ich mich jetzt darüber schlauer gemacht:
Dienstgebeabgabe (U-Bahn Steuer) beträgt 0,72€ pro angefangener Arbeitswoche.
Quelle: http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?angid=1&stid=294770&dstid=0&titel=DGA,-,Dienstgeberabgabe,der,Gemeinde,Wien,(U-Bahn,Steuer),-,Die,h%C3%A4ufigsten,Fragen (http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?angid=1&stid=294770&dstid=0&titel=DGA,-,Dienstgeberabgabe,der,Gemeinde,Wien,(U-Bahn,Steuer),-,Die,h%C3%A4ufigsten,Fragen)
Macht bei ungefähren Beschäftigungszahl von 760000Personen rund 28.454.400€ im Jahr.
In Worten achtundzwanzigmillionenvierhundertvierundfünfzigtausendvierhundert Euro.
Quelle: http://www.sozvers.at/hvb/statistik/ESV_Statistik/monat/detwie.htm (http://www.sozvers.at/hvb/statistik/ESV_Statistik/monat/detwie.htm)
Also ich nehms gern.
Alle Angaben ohne Gewähr
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Also ich nehms gern.
Keine Frage, eine Menge Holz!
Rechnet man jedoch, dass die Betriebskosten einer U-Bahn-Station bei ca. 500.000 Euro im Jahr liegen (offizielle Zahlen aus Wien gibts nicht, das ist ein Wert aus München), kommt man bei ca. 100 U-Bahn-Stationen schon auf 50 Millionen pro Jahr.
Die U-Bahn-Steuer deckt diese Summe also gerade einmal zur Hälfte ab.
Zweckgebunden in den allgemeinen ÖV pumpen wäre dennoch angebracht. Oder noch besser - die Abgabe erhöhen und dafür die Fahrscheine billiger machen. Das hätte auch einen Lenkungseffekt beim Modal Split.
Edit:
Ich glaube aber, dass dir, coolharry, dennoch ein Rechenfehler unterlaufen ist:
laut http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?angid=1&stid=294770&dstid=0&titel=DGA,-,Dienstgeberabgabe,der,Gemeinde,Wien,%28U-Bahn,Steuer%29,-,Die,h%C3%A4ufigsten,Fragen (http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?angid=1&stid=294770&dstid=0&titel=DGA,-,Dienstgeberabgabe,der,Gemeinde,Wien,%28U-Bahn,Steuer%29,-,Die,h%C3%A4ufigsten,Fragen) sind u.A. folgende Dienstverhältnisse von der U-Bahn-Abgabe befreit (komplette Liste s. Link):
* Gebietskörperschaften (Magistrat: ca. 60.000 Beschäftigte!)
* Freie Dienstnehmer
* Lehrlinge
* Arbeitnehmer älter als 55
* Arbeitnehmer, die nach dem Behindertengesetz beschäftigt sind
* Dienstverhältnisse mit weniger als 10 Wochenstunden
...
also denke ich, dass für deutlich weniger als 760.000 Arbeitnehmer die Abgabe entrichtet wird.
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Eh. Und genau dasselbe könnte man auch bei Straßenbahnen machen. Niemand geht davon aus, dass die WiLi eine neue Straßenbahnlinie selbst finanzieren würde. Das Geld würde genauso vom Land kommen. Insofern geht deine ganze Argumentation völlig ins Leere.
Wenn du meinst, dass neue Straßenbahnstrecken auch Schulden aufgenommen werden müssen: Wesentlich weniger pro Kilometer als für eine Ubahn - und die Betriebs- und Erhaltungskosten sind auch geringer.
Jo eh. MICH brauchst Du sicherlich nicht davon überzeugen, dass neue Straßenbahnstrecken sinnvoll wären. Ich wollte nur Ferry kontern.
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Oder zumindest die Kosten für Ampelprogramme . . . .
. . . . welche eigentlich das Land Wien tragen müsste. Aber die WiLi zahlen ja gerne um das Rathaus-Budget zu entlasten, Gesetz hin oder Gesetz her (auch eine Form des Auslagerns).
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Vielleicht steht im Gesetz das es für den Bau einer U-Bahn zu verwenden ist.
Es gibt kein Gesetz dazu. Das ist eine ganz normale Vereinbarung. Würde die Stadt Wien an die (gleichfarbige) Infrastrukturministerin herantreten und ihr erklären, dass man nun statt einer U-Bahn lieber acht Straßenbahnlinien bauen würde und sich der Staat dadurch 1/5 der Zuschüsse spart – glaubst, die würde nein sagen?
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Sie würde froh sein, aus dem Vertrag ersatzlos aussteigen zu können - ist noch besser für ihr Budget :)
(Zumindest wäre das die Ausrede von Häupl und Co)
Hannes
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Jo eh. MICH brauchst Du sicherlich nicht davon überzeugen, dass neue Straßenbahnstrecken sinnvoll wären. Ich wollte nur Ferry kontern.
Warum?
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Jo eh. MICH brauchst Du sicherlich nicht davon überzeugen, dass neue Straßenbahnstrecken sinnvoll wären. Ich wollte nur Ferry kontern.
Warum?
Vermutlich hat er den Eindruck, du seist einem Streitgespräch nicht abgeneigt :D
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Vermutlich hat er den Eindruck, du seist einem Streitgespräch nicht abgeneigt :D
Da verkennt er mich. Ganz sicher! ;)
Aber im Ernst, ich wüßt jetzt wirklich nicht, weswegen er mir Konter geben wollte.
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Weil ich soeben im Netz darauf gestoßen bin, hier eine Machbarkeitsstudie zur Straßenbahnlinie 11:
http://wien.gruene.at/uploads/Studie11er.pdf (http://wien.gruene.at/uploads/Studie11er.pdf)
(falls sie nicht schon hier gepostet wurde)
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Äußerst interessant und fundiert, aber ein Punkt fiel mir in der Machbarkeitsstudie besonders auf, nämlich die Fahrzeit! 15 Minuten, oder haben die Herrschaften da nicht genau recherchiert? Oder kennen sie die Wiener Verhältnisse nicht?(Fahrplangestaltung,u.m.)
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Nett das sie gemacht wurde nur wird sie wie so viel im Rundordner landen. Die Studie ist vom April 2010 und was ist passiert - Gleise beim Stadion sind weg und werden sicher nie mehr kommen, ergo ist die Linie gestorben.
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Nett das sie gemacht wurde nur wird sie wie so viel im Rundordner landen. Die Studie ist vom April 2010 und was ist passiert - Gleise beim Stadion sind weg und werden sicher nie mehr kommen, ergo ist die Linie gestorben.
Dort "unten" sicherlich, jedoch weiter oben bestehen durchaus noch Chancen für den 11er, siehe auch den Thread über die Nordbahnhofpläne: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1846.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1846.0)
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern. Dafür könnte man wohl den 11B einstellen, wenn man gleichzeitig am 11A die Intervalle wieder auf 5 bis 6 Minuten in der HVZ verdichtet.
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
und wo hat er in Floridsdorf eine Endstelle?? Man braucht normal eine Schleife und die gibt es eigentlich nicht weil der Jonas Platz mit 30 und später 25 besetzt ist. Und ich sehe weit und breit keinen Platz um irgendwo eine zu bauen.
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
und wo hat er in Floridsdorf eine Endstelle?? Man braucht normal eine Schleife und die gibt es eigentlich nicht weil der Jonas Platz mit 30 und später 25 besetzt ist. Und ich sehe weit und breit keinen Platz um irgendwo eine zu bauen.
Wenns Floridsdorfer Bim-Volk keine Schleifen hat, solls halt am Betriebsbahnhof umdrehen ;)
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
und wo hat er in Floridsdorf eine Endstelle?? Man braucht normal eine Schleife und die gibt es eigentlich nicht weil der Jonas Platz mit 30 und später 25 besetzt ist. Und ich sehe weit und breit keinen Platz um irgendwo eine zu bauen.
Wenns Floridsdorfer Bim-Volk keine Schleifen hat, solls halt am Betriebsbahnhof umdrehen ;)
umdrehen ohne Stehtzeit..........auch interessant
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
und wo hat er in Floridsdorf eine Endstelle?? Man braucht normal eine Schleife und die gibt es eigentlich nicht weil der Jonas Platz mit 30 und später 25 besetzt ist. Und ich sehe weit und breit keinen Platz um irgendwo eine zu bauen.
Wenns Floridsdorfer Bim-Volk keine Schleifen hat, solls halt am Betriebsbahnhof umdrehen ;)
umdrehen ohne Stehtzeit..........auch interessant
Wieso? Darf man am Betriebsbahnhof nicht rumstehen?
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umdrehen ohne Stehtzeit..........auch interessant
Ganz unabhängig von dem konkreten Problem. Du tust so, als ob es das in Wien nicht bereits jetzt gäbe: Was ist bei der Bellaria oder beim Schottentor oben und unten? Wie viel Stehzeit haben die Züge dort?
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Ganz unabhängig von dem konkreten Problem. Du tust so, als ob es das in Wien nicht bereits jetzt gäbe: Was ist bei der Bellaria oder beim Schottentor oben und unten? Wie viel Stehzeit haben die Züge dort?
Wäre auch völlig wurscht, gibt's keine Stehzeit, dann müßte man nur einen Fahrer mehr als Kurse einteilen, sodaß an einer Haltestelle der Fahrer gewechselt wird und dann den nächsten oder übernächsten Kurs übernimmt. Mit einer bisserl durchdachter Logistik ohneweiters machbar.
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umdrehen ohne Stehtzeit..........auch interessant
Ganz unabhängig von dem konkreten Problem. Du tust so, als ob es das in Wien nicht bereits jetzt gäbe: Was ist bei der Bellaria oder beim Schottentor oben und unten? Wie viel Stehzeit haben die Züge dort?
Und in den Abendstunden gibts das sogar auch am 38er und 41er, dafür stehen sie dann am Schottentor ein paar Minuten rum.
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Es würde sich anbieten, die Linie O über Nordbahnhofgelände und Vorgartenstraße oder Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz zu verlängern.
Bei den letzten Gesprächen (http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/nordbahnhof/informationsveranstaltung.html) wurde genau das angesprochen. Sogar eine Variante bis nach Floridsdorf war anscheinend im Gespräch.
und wo hat er in Floridsdorf eine Endstelle?? Man braucht normal eine Schleife und die gibt es eigentlich nicht weil der Jonas Platz mit 30 und später 25 besetzt ist. Und ich sehe weit und breit keinen Platz um irgendwo eine zu bauen.
Wenns Floridsdorfer Bim-Volk keine Schleifen hat, solls halt am Betriebsbahnhof umdrehen ;)
umdrehen ohne Stehtzeit..........auch interessant
Wieso? Darf man am Betriebsbahnhof nicht rumstehen?
sicher in der Halle das ist genug Platz...ich stell mir das gerade nett vor wenn die Zeit der Einzieher ist und der O hinter einem 31, 30 und 26 angestellt ist und locker mal 5 min aufreisst bis er überhaupt mal zum Bhf kommt.
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Wer erinnert sich an den alten 33er? Der hatte seine Schleife im Bhf. Brigittenau und dort hielt er auch seine Stehzeit ein. Das war früher auch beim 31/5 im Bhf. Floridsdorf der Fall. Warum könnte daher ein 11er nicht über die Remise wenden?
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Angesichts der Tatsache, daß Wien Floridsdorf eine ausreichend dimensionierte Schleifenanlage besitzt, ist die Diskussion ziemlich sinnlos. Und selbst der Bahnhof ist derart groß, daß man ohneweiters dort eine kurze Stehzeit einhalten kann, ohne andere Züge zu blockieren. Abgesehen davon: Wenn man so viel Geld ausgibt und eine Straßenstrecke vom Praterstern bis zum Engelsplatz baut, dann kann man sich eine neue Schleife gerade noch leisten.
@Z-TW: Hat der 33er wirklich die Schleife benutzt oder wurde nicht einfach umgekuppelt.
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Angesichts der Tatsache, daß Wien Floridsdorf eine ausreichend dimensionierte Schleifenanlage besitzt
"Wien Floridsdorf"? :o :o
Ausreichend wäre sie nur in dem Fall, dass (entweder) der 25 oder der 30er keine Stehzeit in der Schleife hätten.
Aber ganz generell erschließt sich mir die Sinnhaftigkeit der Führung bis nach Floridsdorf nicht. Der 33er wurde auch nicht ohne Grund zurückgekürzt. Der Bedarf über den FEP hinaus ist doch bei einer einzigen Linie außer an schönen Tagen und beim Donauinselfest jetzt schon locker bewältigbar.
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Wer erinnert sich an den alten 33er? Der hatte seine Schleife im Bhf. Brigittenau und dort hielt er auch seine Stehzeit ein. Das war früher auch beim 31/5 im Bhf. Floridsdorf der Fall. Warum könnte daher ein 11er nicht über die Remise wenden?
wann bitte hat der 31/5 am Bhf. Flor seine Schleife gemacht......vor mehr als 30 Jahren???
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18.08.1952 bis 14.01.1961, Quelle: Lehnhart^2.
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Wer erinnert sich an den alten 33er? Der hatte seine Schleife im Bhf. Brigittenau und dort hielt er auch seine Stehzeit ein. Das war früher auch beim 31/5 im Bhf. Floridsdorf der Fall. Warum könnte daher ein 11er nicht über die Remise wenden?
wann bitte hat der 31/5 am Bhf. Flor seine Schleife gemacht......vor mehr als 30 Jahren???
Genau genommen noch bis 4. September 1993, wenn das auch sehr spitzfindig ist :D http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5)
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Wer erinnert sich an den alten 33er? Der hatte seine Schleife im Bhf. Brigittenau und dort hielt er auch seine Stehzeit ein. Das war früher auch beim 31/5 im Bhf. Floridsdorf der Fall. Warum könnte daher ein 11er nicht über die Remise wenden?
wann bitte hat der 31/5 am Bhf. Flor seine Schleife gemacht......vor mehr als 30 Jahren???
Genau genommen noch bis 4. September 1993, wenn das auch sehr spitzfindig ist :D http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5)
das war 1 Zug am Samstag in der Früh der genau 1 Runde gemacht hat. Der ist Uhlplatz gefahren und hat dann gleich wieder eingezogen...also nix mit Schleife.
seit 1986 war die Schleife in der Gerasdorfer Strasse und davor am F. Jonas Platz/Floridsdorf S......und der Bhf. Floridsdorf ist für mich der Betriebsbhf.
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Genau genommen noch bis 4. September 1993, wenn das auch sehr spitzfindig ist :D http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_31/5)
Also das Ausfahren aus dem Bahnhof würde ich nicht als Schleifenfahrt bezeichnen. ;)
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wann bitte hat der 31/5 am Bhf. Flor seine Schleife gemacht......vor mehr als 30 Jahren???
Und, deswegen geht das heute nicht mehr?
Tut mir leid, Deine Argumente sind einfach Nonsens. Daß man von der Fahrgastkapzität keine zweite Linie übe die Floridsdorfer Brücke bracht ist ok, aber die angeblich mangelnde Schleifenkapazität ist an den Haaren herbeigezogen.
mfg
Luki
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das war 1 Zug am Samstag in der Früh der genau 1 Runde gemacht hat. Der ist Uhlplatz gefahren und hat dann gleich wieder eingezogen...also nix mit Schleife.
Ja, tut mir leid, das war wirklich kein gutes Argument. Der gesamte 31/5 bestand am Samstag nur aus diesem einen Zug bzw. dieser einen Runde.
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@Z-TW: Hat der 33er wirklich die Schleife benutzt oder wurde nicht einfach umgekuppelt.
Natürlich wendete der 33er über die Bahnhofsschleife, so wie früher die Linien N und NK. Zu Allerheiligen hat übrigens auch die Zentralfriedhofslinie 29 über diese Schleife gewendet ohne daß der Verkehr zusammengebrochen wäre.
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Ich hole den Thread wieder hoch, Anlass ist die Entwicklung entlang der Muthgasse:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=118809280#post118809280 (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=118809280#post118809280)
(http://www.heute.at/storage/scl/bilder/news/wien/905631_m1w456q75v62404_3007_Bildschirmfoto_2014-07-29_um_13.51.43.png?version=1406656818)
Da wäre doch die Verlängerung vom Engelsplatz entlang der Muthgasse ideal.
@Mod: Oder sollen wirs lieber zu "Verlängerung O" geben?
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Von der neuen P+R samt Hochhaus redet man seit ca. 1991. Gerade mal der Fußgängerterminal wurde gebaut, der Rest wartet immer noch auf Umsetzung. Dafür kam nun die neue U4 Abstellhalle dazu, Studentenwohnungen (in Bau und in Planung)...
Sinnvoll mag es sicher sein, allerdings die Grundstücke sind nicht gerade billig, die hat sich schon eine Firma und eine Baufirma vergolden lassen.
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Da wäre doch die Verlängerung vom Engelsplatz entlang der Muthgasse ideal.
@Mod: Oder sollen wirs lieber zu "Verlängerung O" geben?
Mach daraus einen Thread "Verlängerung 11 A" im Busforum! :)
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Mach daraus einen Thread "Verlängerung 11 A" im Busforum! :)
Wieso Verlängerung? Der 11A fährt doch seit eh und je dort? :-\
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Ich hatte letzte Woche eine Diskussion über die Wiedereinführung des 11ers.
Wisst ihr, wie konkret das jemals war und wann der letztmals in offiziellen Dokumenten der Stadt Wien geführt wurde?
Ich kann mich an eine OTS der Wr. Grünen aus dem Jahr 2010 erinnern. Gabs noch etwas halbwegs offizielles?
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Die Wiedererrichting des 11ers war maximal so offiziell, wie die des 13ers. :-\
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Anbei meine Unterlagen. Kenner meines Fotoarchivs werden wissen, wo die Ursprünge der Fotomontage liegen ;-)
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Die Wiedererrichting des 11ers war maximal so offiziell, wie die des 13ers. :-\
Nicht einmal das, zum 13er gab es immerhin mehrere Machbarkeitsstudien und er war zumindest offiziell im Gespräch. Der 11er ist eher ein Traum ;) Der ist m.E. damals gestorben, als man die Gleise vom 21er bis zum Elderschplatz entfernt hat.
Und ein Teil des 11ers wird als O-Wagen eh vielleicht verwirklicht - das ist zumindest eines der Projekte, die nicht ganz hoffnungslos sind.