Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: Kanitzgasse am 07. Mai 2019, 10:41:51
-
Die Neos haben heute ein Konzept für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Westen Wiens präsentiert:
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20190507_OTS0076/neos-wien-praesentiert-oeffi-konzept-fuer-wien-west
https://wien.neos.eu/themen/verkehr/verkehrskonzept-fuer-westen-wiens
-
Durchaus interessantes Konzept, wo sich viel findet, was beispielsweise hier oft gefordert wird.
Ein paar Gedanken dazu:
- Die Seilbahn ist Schwachsinn
- 8 Züge pro Stunde nach Meidling bringt man dort unmöglich unter, auf der Verbindungsbahn wird auch lange Zeit kein Bedarf danach bestehen
- 3 zusätzliche Stationen zwischen Westbahnhof und Hütteldorf sind jedenfalls zu viele
- Durchbindungen von der Westbahn Richtung Verbindungsbahn entsprechen nicht den Verkehrsströmen und sind auch betrieblich problematisch
- Purkersdorf (Zentrum) als Endstation ist nicht möglich
Deswegen mein Vorschlag, basierend auf dem NEOS-Konzept:
- Ersatzloser Entfall der "S80+"
- Verlängerung der "S46+" nach Aspern Nord als Ersatz S80 im 15'-Takt
- Umsetzung Westbahn laut VdV
- Reduktion Stationen Westbahnhof - Hütteldorf
Aber grundsätzlich wie gesagt ein durchaus gelungenes Konzept, dass man sich durchaus auch betriebliche Gedanken gemacht hat zeigen die beiden unterschiedlichen Endpunkte der Vorortelinie im Norden.
Also entweder echt gut recherchiert, oder kompetente Leute angeheuert, oder gut abgeschrieben. 8)
-
Da kann ich mich nur anschließen.
Man merkt das wir nächstes Jahr Wahlen haben.
Jetzt wirst du von den einzelnen Fraktionen sicherlich noch andere Verkehrskonzepte präsentiert bekommen. Nur ob sie sinnvoll oder umsetzbar sind, ist halt die Frage.
@Signalabhängigkeit: Das du deinen Vorschlag bezüglich der S46+ nach Aspern Nord zieht. Das würde mich auf der einen Seite freuen. Auf der anderen Seite müsstest du nur die Ostbahn zwischen Simmering und Stadlau umbauen, damit du die zusätzlichen Züge noch unterbringst. Ausserdem hast du die Regionalzüge nach Marchegg, die jetzt schon auf der Trasse für die zusätzlichen Schnellbahnzügen. Was machst du dann mit diesen Zügen. Das kann man andenken, wenn die Strecke bis Marchegg elektrifiziert und zweigleisig ist. Denn dann würde ich diese Züge eben durch die S80 ersetzen.
-
Reduktion Stationen Westbahnhof - Hütteldorf
Die Station Baumgarten könnte man durchaus wieder errichten. Cumberlandstraße und Technisches Museum halte ich dagegen für unsinnig.
-
8 Züge pro Stunde nach Meidling bringt man dort unmöglich unter
Würde man endlich die Stammstrecke für 24 Züge/h/Richtung ertüchtigen, wäre das schon möglich.
In einem ersten Schritt bin ich aber bei dir: S46+ als einzige Linie auf der Verbindungsbahn, dafür bis Aspern.
-
@Klingelfee: eine (notwendige) Kapazitätserweiterung zwischen Simmering und Stadlau bringt aber keine einzige zusätzliche Trasse zwischen Meidling und Hbf 3/4. Und dort würde es sich bei 8 Zügen pro Stunde spießen, die 4 Züge pro Stunde Verbindungsbahn - Matz - Aspern Nord werden fix kommen und sind auch machbar, auch ohne Umbauten.
Und wie gesagt, auf der Verbindungsbahn wird es viele Jahre dauern bis das 15'-Intervall nicht ausreicht.
Aber ohne Durchbindung Verbindungsbahn - Vortortelinie wird das alles kein Thema werden, ich bezweifle stark, dass die derzeit geplante S80 nach Hütteldorf jemals ähnlich attraktiv werden wird wie die derzeitige S45.
-
@HST:
Wohin in Meidling mit den 8 Zügen pro Stunde? 4x Aspern Nord ist klar, aber sonst? Sowohl Meidling als auch Hbf sind keine geeigneten Endpunkte, noch mehr Züge Richtung Simmering ohne Kapazitätserweiterungen geht nicht, und ob eine S15 neu der große Schuss ist weiß ich auch nicht.
Außerdem wären wir dann max. bei 16 durchgehenden Trassen auf der Stammstrecke.......
-
Ich würde es im NEOS-Konzept so machen:
- S80 Aspern Nord – Hütteldorf alle 30 Minuten
- S48 Aspern Nord – Heiligenstadt alle 30 Minuten
- S48 Unter St. Veit – Heiligenstadt alle 30 Minuten
- S45 Handelskai – Hütteldorf alle 15 Minuten
Die S-Bahn-Station Unter St. Veit muss dann für eine Wende tauglich sein.
-
Gut, dass es Parteien gibt, die sich entsprechend positionieren. Die Details des Vorschlages sind relativ egal, weil sich die im politischen Prozess noch 25-mal ändern. Aber derartige Themen weiterhin am köcheln zu halten, hilft, Bewusstsein zu schaffen und vielleicht auch die (teilweise) Umsetzung realistischer zu machen. Das ist vor Beginn des Umbaues der Verbindungsbahn sehr wichtig - vor allem bezogen auf die „S46“, die als Verbindung über das Wiental wirklich dringend notwendig wäre. Dort ist derzeit eine ziemliche Öffi-Barriere vorhanden (de facto gibt es nur die U6 und den 10er).
-
Der politische Prozess für eine geänderte Planung bei der Verbindungsbahn kommt aber reichlich spät.
-
Gut, dass es Parteien gibt, die sich entsprechend positionieren.
Das ist alles nur heiße Luft. Wenn man sich anschaut was die Grünen vor ihrer Regierungsbeteiligung alles kritisiert und vorgeschlagen haben und wie viel dann in den kommenden Jahren verbessert wurde kann man nur den Kopf schütteln. Blöd, dass das Internet nie vergisst: https://web.archive.org/web/20080920044441/http://wien.gruene.at/verkehr/
-
Der politische Prozess für eine geänderte Planung bei der Verbindungsbahn kommt aber reichlich spät.
Besser spät als nie. Solange es die Streitigkeiten mit den Anrainern in Hietzing gibt, ist sowieso noch nichts fix.
Das ist alles nur heiße Luft. Wenn man sich anschaut was die Grünen vor ihrer Regierungsbeteiligung alles kritisiert und vorgeschlagen haben und wie viel dann in den kommenden Jahren verbessert wurde kann man nur den Kopf schütteln. Blöd, dass das Internet nie vergisst: https://web.archive.org/web/20080920044441/http://wien.gruene.at/verkehr/
Ich fände auch besser, hätten die Grünen mehr durchsetzen können, aber sie sind dennoch „nur“ Juniorpartner und die SPÖ hatte auch ein bis zwei andere Optionen zu koalieren. :lamp:
-
Und wie gesagt, auf der Verbindungsbahn wird es viele Jahre dauern bis das 15'-Intervall nicht ausreicht.
Daraus, und aus der fehlenden überregionalen Bedeutung, ergibt sich, dass eine Umwandlung zur Straßenbahnstrecke die weit bessere Option wäre. Hätte natürlich genauso für die Vorortelinie gegolten. Mit dem Argument der Güterzug-Umleitungsstrecke sollte sich die Bahn in einem zivilisierten Land eigentlich verstecken müssen.
-
Daraus, und aus der fehlenden überregionalen Bedeutung, ergibt sich, dass eine Umwandlung zur Straßenbahnstrecke die weit bessere Option wäre. Hätte natürlich genauso für die Vorortelinie gegolten. Mit dem Argument der Güterzug-Umleitungsstrecke sollte sich die Bahn in einem zivilisierten Land eigentlich verstecken müssen.
Wo wäre der Vorteil eines Straßenbahnbetriebs auf diesen Strecken?
Und wie leitest du die Züge um, wenn der Wildschweintunnel gesperrt ist?
-
Solche Postings braucht man nicht ernst nehmen.....
-
Wo wäre der Vorteil eines Straßenbahnbetriebs auf diesen Strecken?
Und wie leitest du die Züge um, wenn der Wildschweintunnel gesperrt ist?
Vorteile:
-Kreuzungen im Niveau problemlos möglich, keine Betonorgien und Berliner Mauern
-kürzere Intervalle, geringere Haltestellenabstände
-selbst die Wiener Linien bekommen eine flexiblere und weniger störungsanfällige Betriebsabwicklung zustande als die ÖBB
Die Umleitung ist wohl das Problem der Bahn, wie sie Ballungsräume mit ihrem Transitverkehr umfährt.
-
Allein deine Annahme dass dort nur Transitverkehr unterwegs ist zeigt deine Ahnungslosigkeit.
-
Im Grunde ist das nicht wirklich etwas neues. Ich halte jedoch wenig davon, nach der Umsetzung einer Durchbindungsmöglichkeit die jetzige S45 weiter nach Hütteldorf zu führen. Hütteldorf hat keinerlei verkehrsmäßige Bedeutung mehr, Meidling und damit die Süd- und Westbahn aus den Westbezirken in einem ordentlichen Intervall zu erreichen ist wesentlich wichtiger als die Anbindung des 7.000 Einwohner fassenden Hütteldorfs, das im Vergleich zu Penzing keine zusätzlichen Umsteigemöglichkeiten bietet.
-
Doch bietet es, die Regionalbusse vom Wienerwald enden in Hütteldorf.
-
Doch bietet es, die Regionalbusse vom Wienerwald enden in Hütteldorf.
Natürlich bietet Hütteldorf weit mehr Umsteigemöglichkeiten als Penzing. Neben etlichen Bussen halten in Hütteldorf auch die schnellen Pendler-REX zwischen Westbahnhof und Amstetten, die in Penzing durchfahren.
-
Außerdem wären wir dann max. bei 16 durchgehenden Trassen auf der Stammstrecke.......
Die reichen auch baW, mehr Kapazität ist südlich von Meidling auch nicht. Und 8 langsame und 8 schnelle Züge auf der Südbahn südlich von Meidling wäre so und so ein Qantensprung, von dem wir mindestens zwei Jahrzehnte entfernt sind.
Aber du hast recht, östlich von Hauptbahnhof Bahnsteig 3+4 wäre es schwierig, diese Züge irgendwohin zu führen. Man müsste wenn schon direkt östlich Hauptbahnhof oder in Simmering eine Wendemöglichkeit schaffen. Das steht sich absehbar wohl nicht dafür.
Doch bietet es, die Regionalbusse vom Wienerwald enden in Hütteldorf.
Natürlich bietet Hütteldorf weit mehr Umsteigemöglichkeiten als Penzing. Neben etlichen Bussen halten in Hütteldorf auch die schnellen Pendler-REX zwischen Westbahnhof und Amstetten, die in Penzing durchfahren.
Die könnten und würden natürlich dann in Penzing stehenbleiben. Hütteldorf ist kein Knoten, hat im Wesentlichen historische Bedeutung und braucht die S45 nicht unbedingt. Natürlich müsste es dann aber eine Umsteigestation zwischen der Ring-S-Bahn und der U4 geben.
Die Zwischenvariante - alle 15 Minuten Hütteldorf, alle 15 Minuten Verbindungsbahn - ist aber mMn eh die Ideallösung.
-
Die könnten und würden natürlich dann in Penzing stehenbleiben. Hütteldorf ist kein Knoten und braucht die S45 nicht unbedingt. Natürlich müsste es dann aber eine Umsteigestation zwischen der Ring-S-Bahn und der U4 geben.
Selbstverständlich ist Hütteldorf hundertmal mehr ein Knoten, als es der unbedeutende Bahnhof Penzing ist und jemals sein wird. Wenn man die S45 von Hütteldorf komplett abzieht, verlieren tausende Fahrgäste eine wichtige Verbindung.
Die Zwischenvariante - alle 15 Minuten Hütteldorf, alle 15 Minuten Verbindungsbahn - ist aber mMn eh die Ideallösung.
Sehe ich auch so! Die S45 von Hütteldorf wegzunehmen wäre falsch.
-
Die könnten und würden natürlich dann in Penzing stehenbleiben. Hütteldorf ist kein Knoten und braucht die S45 nicht unbedingt. Natürlich müsste es dann aber eine Umsteigestation zwischen der Ring-S-Bahn und der U4 geben.
Selbstverständlich ist Hütteldorf hundertmal mehr ein Knoten, als es der unbedeutende Bahnhof Penzing ist und jemals sein wird.
Nein, das sehe ich nicht so. Ein Knoten ist, wo man ihn hinbaut (siehe Spittelau, zugegebenermaßen keine Optimallösung).
Die entscheidende Frage ist, ob in Hütteldorf mehr Leute vom Bus oder von zubringenden Zügen zur S45 umsteigen. Wenn letztere (was ich vermuten würde, vor allem in der HVZ) deutlich überwiegt, wandert der Knoten dann einfach nach Penzing.
Ich verstehe natürlich jeden, der dort lebt oder dort umsteigt und keine Veränderung will, aber Hütteldorf hat seine Bedeutung nur zufällig erfahren, weil dort halt das Wiental mit der Westbahn zusammenkommt. Im Gesamtgefüge Wiens ist Hütteldorf nicht wirklich besonders.
Aber wie gesagt, es gibt ja eh einen brauchbaren Kompromiss.
-
Meines Erachtens ist Hütteldorf ein Knotenpunkt, allein schon weil dort neben der Bahn auch die U4 und eine große P&R-Garage ist. Relativ dicht besiedelt ist die Gegend dort auch. Penzing wird Hütteldorf nicht ersetzen können, selbst wenn man Penzing zu einem Knotenpunkt ausbaut und alle Zugverbindungen dorthin verlegt.
Das Beispiel Spittelau ist gar nicht so schlecht. Spittelau wurde auch als neuer, zentral gelegener Umsteigeknoten (mit zwei U-Bahn-Linien) geschaffen. Trotzdem liegt es in der Bedeutung hinter dem historisch gewachsenen Bahnhof Heiligenstadt und niemand würde auf die verrückte Idee kommen, Züge in Heiligenstadt durchfahren zu lassen, weil sie ja eh in Spittelau stehenbleiben.
-
Bin ja nicht dafür, Züge in hütteldorf durchfahren zu lassen, allein schon wegen der U4;)Nichtsdestotrotz hielte ich eine Durchbindung der S45 zur Verbindungsbahn unter Verzicht auf Hütteldorf für vertretbar. Aber nachdem die S45 einen 7,5-Minuten-Takt braucht, die Verbindungsbahn aber nicht, ist die Linienteilung eine pragmatische Lösung.
Ob Heiligenstadt von den Fahrgastzahlen wirklich bedeutender ist als Spittelau, wäre ich mir heutzutage nicht mehr so sicher. Und wenn, dann hauptsächlich wegen FJB-Aussteigern, die in eine leere U-Bahn einsteigen wollen. In der Gegenrichtung wird eher in Spittelau umgestiegen.
-
Doch bietet es, die Regionalbusse vom Wienerwald enden in Hütteldorf.
Die Busse haben Umsteigemöglichkeiten weiter westlich, z.b. in Purkersdorf, Hadersdorf oder Wolf in der Au. Ob diese in Penzing oder in Hütteldorf in eine Nord-Süd-Verbindung umsteigen macht keinen Unterschied. Das Problem mit Hütteldorf, das selbst nur ein Einzugsgebiet von 7.000 Einwohnern hat ist, dass es aus verkehrsgeographischen Gegebenheiten des 19. Jahrhunderts zum Knotenpunkt wurde. Seitdem der Verkehr Richtung Westen nicht mehr in Hütteldorf hält ist der Grund für das Enden der Vorortelinie entfallen. Die Logische Konsequenz wäre es daher, die Verbindung der Vorortelinie zum Fernverkehr Richtung Westen wieder herzustellen und in Meidling auch eine Umsteigemöglichkeit zur Südbahn herzustellen. Gegen Hütteldorf spricht noch ein zweiter Punkt: Man kann die Vorortelinie entweder als Nord-Süd-Verbindung in den Westbezirken über den Wienfluss konzipieren oder sie in Hütteldorf enden lassen. Beides gleichzeitig geht nicht, da ein 15-Minuten-Takt für je eines der Ziele nicht attraktiv genug ist. Hütteldorf ist für sein Einzugsgebiet mit einer übermäßigen Kapazität angeschlossen, ich sehe kein Problem darin, die wenigen Leute, die jetzt ab Hütteldorf die S45 verwenden und nicht von der Westbahn anreisen mit S45 oder U45 in Penzing zur Vorortelinie umsteigen zu lassen.
Aber nachdem die S45 einen 7,5-Minuten-Takt braucht, die Verbindungsbahn aber nicht, ist die Linienteilung eine pragmatische Lösung.
Die Verbindungsbahn ist jetzt schlecht ausgelastet, weil sie unattraktiv ist. Auf dem Stück braucht es letzlich aber nicht einmal das große Fahrgastaufkommen, um einen 7,5-Minuten-Takt auf einer verlängerten Vorortelinie zu rechtfertigen. Der Großteil der erwartbaren Auslastung würde von Leuten kommen, die von und nach Meidling fahren und dort umsteigen.
-
Die Zwischenvariante - alle 15 Minuten Hütteldorf, alle 15 Minuten Verbindungsbahn - ist aber mMn eh die Ideallösung.
Damit ist alles gesagt.
-
@LH: dass ein 15'-Takt auf beiden Linien nicht attraktiv genug ist halte ich für ein Gerücht.
-
In Hütteldorf (wie auch in Heiligenstadt) dürften Anrainer, Busfahrgäste und P+R-Benutzer zusammen einen nicht zu unterschätzenden Anteil der S45-Fahrgäste ausmachen. Da müssten dann viele zusätzlich in Penzing umsteigen und wie man weiß, verliert man pro Umsteigevorgang bis zu ein Drittel des Fahrgastpotenzials.
Und noch eine Anmerkung: Vergesst den Fernverkehr, der spielt bei den Fahrgastzahlen nur eine untergeordnete Rolle. Es geht in erster Linie um die Pendler.
-
Langsamer FV = Pendler ;)
-
@LH: dass ein 15'-Takt auf beiden Linien nicht attraktiv genug ist halte ich für ein Gerücht.
Der große Fahrgastzuwachs hat auf der S45 erst nach der Taktverdichtung eingesetzt. Einen 15-Minuten-Takt halte ich allerdings aus einem anderen Grund für unpraktisch: Er ist zu lang, um das Nichterreichen einer Fahrt als Fahrzeitreserve einzuplanen.
-
Und noch eine Anmerkung: Vergesst den Fernverkehr, der spielt bei den Fahrgastzahlen nur eine untergeordnete Rolle. Es geht in erster Linie um die Pendler.
Das war einmal. Erstens stellen Pendler einen erheblichen Anteil der Fahrgäste von FV-Zügen (gilt für Hütteldorf nur eingeschränkt, weil es dort als echtem FV nur die WestBahn gibt, die zwar auch zunehmend Pendler befördert, aber nicht im VOR ist. Für Meidling gilt es zB ganz extrem.)
Zweitens steigen die Fahrgastzahlen im FV auch sehr (vor allem auf der Weststrecke), und wenn fünf FV-Züge oder mehr pro Stunde wo ankommen (Meidling, Hauptbahnhof), sind deren Fahrgastzahlen keineswegs mehr irrelevant.
Es wird wirklich Zeit, diese künstliche Aufteilung bleiben zu lassen; sie hat ihren Sinn verloren. Es geht ausschließlich darum, wie man Unmengen an Bahnfahrgästen in der HVZ in der Stadt weiterbefördert.
-
Selbstverständlich ist Hütteldorf hundertmal mehr ein Knoten, als es der unbedeutende Bahnhof Penzing ist und jemals sein wird. Wenn man die S45 von Hütteldorf komplett abzieht, verlieren tausende Fahrgäste eine wichtige Verbindung.
... Die S45 von Hütteldorf wegzunehmen wäre falsch.
Kann Dir nur zu 100% zustimmen. Die Autobusse sind in der HVZ voll ausgelastet. Man müßte in Penzing einen Busbahnhof errichten (wo?), außerdem würden die Busse in der Hadikgasse im Stau stecken!
-
@LH: bevor man zusätzliche Züge auf der Verbindungsbahn fordert muss man klarstellen wo die hinfahren sollen.....
-
In Hütteldorf (wie auch in Heiligenstadt) dürften Anrainer, Busfahrgäste und P+R-Benutzer zusammen einen nicht zu unterschätzenden Anteil der S45-Fahrgäste ausmachen.
Die Buslinien aus dem Hütteldorfer Nahbereich verkehren untertags bestenfalls im 20-Minuten-Takt, zur Hauptverkehrszeit bestenfalls im 20-Minuten-Takt. In den in diesem Forum veröffentlichten Fahrgastzahlen aus dem Jahr 2010 tauchen diese Linien nicht einmal auf. Die Zählbezirke Hütteldorf und Wolfersberg haben 7.000 bzw. 6.000 Einwohner. In den Zählbezirken Pötzleinsdorf und Glanzing-Salmansdorf wohnen jeweils 8.000 Personen. Zweitere sind mit einer Straßenbahn- und einer Buslinie an den Rest der Stadt angeschlossen. Erstere haben zwei S-Bahn-Linien mit dichtem Takt, eine S-Bahn-Linie mit mäßigem Takt, eine Ubahn und eine Straßenbahnlinie. Die Anwohner selbst rechtfertigen das Angebot in Hütteldorf nicht.
Die Regionalbuslinien 450 und 451 haben bereits ab Hadersdorf bzw. Purkersdorf eine Umsteigemöglichkeit zur S50. Ich zweifle daran, dass sehr viele Leute aus den Umlandgemeinden nicht bereits dort in die S50 umsteigen. Die Garage hat nur 1520 Stellplätze und ist damit mäßig relevant.
Und noch eine Anmerkung: Vergesst den Fernverkehr, der spielt bei den Fahrgastzahlen nur eine untergeordnete Rolle. Es geht in erster Linie um die Pendler.
In Hütteldorf geht es eigentlich nur um die Leute aus dem Nahbereich und einige Leute aus den Umlandgemeiden, die nicht bereits weiter außerhalb in die S50 umsteigen. Der Punkt ist jedoch, dass man mit dem Anfahren von Hütteldorf verhindert, die Westbezirke auch an die Südbahn anzubinden. Dem zusätzlichen Umsteigevorgang, den die Leute, die zurzeit in Hütteldorf in die S45 einsteigen auf sich nehmen müssten ist gegenüberzustellen, dass alles südlich des Wienflusses aus den Bezirken 14 (ohne Hütteldorf-Hadersdorf) nur über die U6 zu erreichen ist. Vor allem aus den Westteilen der westlichen Bezirke wäre die Fahrzeit zu jeder Destination zwischen Wienfluss und jedem per Südbahn erreichbarem Ziel verkürzbar, wenn man die Leute aus diesem Bereich nicht über die ohnehin schon überlastete U6 schicken würde.
[/quote]
@LH: bevor man zusätzliche Züge auf der Verbindungsbahn fordert muss man klarstellen wo die hinfahren sollen.....
Die auf der Vorortelinie verkehrenden Züge sollten vollständig ab Penzing über die Verbindungsbahn nach Meidling verkehren. Die S80 würde in Hütteldorf weiterhin Sinn machen.
-
Die Busse haben Umsteigemöglichkeiten weiter westlich, z.b. in Purkersdorf, Hadersdorf oder Wolf in der Au. Ob diese in Penzing oder in Hütteldorf in eine Nord-Süd-Verbindung umsteigen macht keinen Unterschied.
Da ist ein großer Unterschied.
1. Was ist mit der Umsteigmöglichkeit von der U4?
2. Was ist mit den Bussen 43B, 52A und 52B? Die fahren nur ab Hütteldorf!
-
Mittelfristig ist die Aufteilung in S45 und S46 sicher die schlaueste Variante.
Der am stärksten frequentierte Teil ist Heiligenstadt-Ottakring. In dem Abschnitt hätten die Leute alle 7,5 Minuten einen Zug. Für Penzing-Hütteldorf und Penzing-Meidling genügt ein 15-Minuten-Takt, denn bereits dieser wäre für Fahrgäste aus den Bezirken 14-19 eine signifikante Verbesserung der Erreichbarkeit von Meidling (und Speising).
Fahrgäste nach Hütteldorf gibt es nicht so viele, dass man unbedingt alle 10 Minuten fahren muss. Außerdem ist der 10-Minuten-Takt derzeit oft ein Betriebshindernis, da sich jede kleinste Verspätung endlos fortpflanzt, weil der eingleisige Abschnitt von Penzing bis Hütteldorf so lang ist und ein Ausweichen auf die Gleise der Westbahnstrecke nur bei zufälligerweise freier Trasse möglich ist.
-
@LH und was ist dann in Meidling?
-
Die Busse haben Umsteigemöglichkeiten weiter westlich, z.b. in Purkersdorf, Hadersdorf oder Wolf in der Au. Ob diese in Penzing oder in Hütteldorf in eine Nord-Süd-Verbindung umsteigen macht keinen Unterschied.
Da ist ein großer Unterschied.
1. Was ist mit der Umsteigmöglichkeit von der U4?
2. Was ist mit den Bussen 43B, 52A und 52B? Die fahren nur ab Hütteldorf!
Ad 1) Es spricht nichts dagegen, die Linien 450 und 451 wie bisher weiter nach Hütteldorf zu fühen. Spätestens mit einer Taktverdichtung der S50 ist das ab Purkersdorf bzw. Hadersdorf nur noch eine Linie für die Leute direkt entlang der Route.
Ad 2) 43B: Unter der Woche 3 Fahrten, am Wochenende 5 Fahrten pro Tag und Richtung (https://www.wienerlinien.at/media/download/2016/Linie_43B_199833.pdf). 52A: Unter der Woche Bestenfalls ein 20-Minuten-Takt. (https://www.wienerlinien.at/media/download/2016/Linie_52A_195917.pdf) 52B: Stundentakt, zur HVZ ein Halbstundentakt (https://www.wienerlinien.at/media/download/2016/Linie_52B_195918.pdf). 47B: Halbstundentakt, zur HVZ gar ein Viertelstundentakt (https://www.wienerlinien.at/media/download/2015/Linie_47B_170849.pdf).
Hütteldorf selbst hat ein relativ kleines Einzugsgebiet. Gebiete, die durch z.b. den 49A an Hütteldorf angebunden wären lägen näher an anderen Haltestellen. Nach einer Taktverdichtung der S50 bis Purkersdorf und einer Anbindung der jeweiligen Gebiete an die nächste S-Bahn-Haltestelle würde die Relevanz von Hütteldorf weiter abnehmen. Die S45 ist zwischen Penzing und Hütteldorf mäßig ausgelastet, was vor allem daran liegt, dass Hütteldorf selbst klein ist und es keine relevanten Umsteigeziele gibt.
@LH und was ist dann in Meidling?
Eine Umsteigemöglichkeit zur Süd- und Westbahn. Im Gegensatz zu den dort vorhandenen Umsteigemöglichkeiten sind die Wienerwaldgemeinden irrelevant. Auch der Vergleich der innerstädtischen Ziele spricht klar für Meidling, mit einer Führung der S45 nach Meidling würde man sich für alle Fahrten von und aus einem Gebiet westlich einer Achse von Heiligenstadt nach Schönbrunn und nördlich des Wienflusses die U6 und die Umwege zu dieser ersparen. Es macht keinen Sinn, den Wienfluss als unüberbrückbare Barriere im innerstädtischen Netz zu haben.
-
Hier wird ein wenig zu viel in Hütteldorf reininterpretiert. Stellt euch mal nach Hütteldorf und schaut wo die Leute der S45 hingehen. Die Anrainer, Bus Umsteiger oder U4 Fahrgäste sind massivst in der Minderheit. Da reden wir keinesfalls von tausenden Fahrgästen pro Tag. Der einzige lokale Magnet ist das Weststadion. Die tägliche Hauptlast teilt sich auf die Züge der Westbahn und aufs Parkhaus auf und von den beiden ist nur letzteres einbetoniert. Die einzige wirklich relevante Zahl ist also jener der Park and S45 Rider. So viele können das aber insgesamt auch nicht sein, wenn man sich die Auslastung der S45 zwischen Penzing und Hütteldorf anschaut. Da würde eine Weiterführung nach Meidling wesentlich mehr Fahrgäste transportieren.
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
(Anm. Ich habe das Folgende auf die Neue Westbahn bezogen) Ein S-Bahn-Ring würde wahrscheinlich zwei zusätzliche Gleise zwischen Hauptbahnhof und Meidling benötigen. Zumindest mittelfristig würde die S45 daher in Meidling enden. Dafür gäbe es zwei Möglichkeiten. Die erste wäre eine Weiterführung des Gleis 612 zum Flohbergtunnel Richtung Westen und die Überplattung des nördlichen Bahnhofsvorplatz, sodass zwei Stumpfgleise Platz finden. Die zweite Möglichkeit wäre, den Flohbergtunnel unter den Bahnhof oder die Eichenstraße zu führen und dort eine unteridische Haltestelle zu errichten.
-
@LH logischerweise war meine Frage, was mit den 8 Zügen in der Stunde in Meidling passieren soll, dass Meidling wichtiger ist als die Wienerwald-Pampa ist mir, man glaube es kaum, bewusst. ::)
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.
-
Wäre steigungstechnisch aber nur mit Tunnel bis Maxing möglich. ;) (was den Rodauner freuen würde. :D )
Wenn dann muss schon die Westbahn unten sein.
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.
Von Breitensee kommt die Strecke aus einer Anhöhe. Zwischen der Unterführung unter die Linzer Straße und dem Bahnsteigniveau bei der Hst. Penzing liegen lt. Geodatenportal der Stadt ~5 Meter Höhenunterschied. Eine Überwerfung müsste sich mit diesem Höhenunterschied ausgehen.
-
Meine Gedanken hierzu: Grundsätzlich nicht schlecht, aber:
Die zusätzlichen Stationen zwischen Wien Westbahnhof und Wien Hütteldorf sind allesamt nicht sinnvoll, da großteils die U4 das Gebiet schon wunderbar abdeckt bzw. das Fahrgastpotenzial bei der vorgeschlagenen Haltestelle "Technisches Museum" zu niedrig ist (da rundherum befinden sich vor allem Park- und Bahnanlagen und wenn jemand wirklich ins Museum will, ist das mit U4 und Straßenbahn besser an Wien angebunden; von der Westbahn kommend wollen die Leute großteils schnell ins Stadtzentrum, nicht ins TMW). Die Strecke sollte eben gerade eine schnellere Alternative zur in der Nähe verlaufenden U4 sein, da sind zusätzliche Haltestellen kontraproduktiv.
Die Durchbindung Vorortelinie – Verbindungsbahn würde ich zum Flughafen Wien weiterführen, gerade die Westbezirke sind dorthin sehr schlecht angebunden. Nach Wien Stadlau ergibt hingegen wenig Sinn, wer würde die Verbindung verwenden? Die U2 in Kombination mit einer Radiallinie wird immer die schnellere Verbindung zwischen dem östlichen 22. Bezirk und den Westbezirken sein als eine S-Bahn, die zuerst eine Rundfahrt durch Hietzing macht.
Die S-Bahn-Station Unter St. Veit ist nur dann sinnvoll, wenn nicht eh von beiden angrenzenden Strecken auch Züge nach Wien Hütteldorf fahren, die die U4 eh anbinden.
-
Ad 1) Es spricht nichts dagegen, die Linien 450 und 451 wie bisher weiter nach Hütteldorf zu fühen. Spätestens mit einer Taktverdichtung der S50 ist das ab Purkersdorf bzw. Hadersdorf nur noch eine Linie für die Leute direkt entlang der Route.
All jene, die derzeit Auto/Bus bis Hütteldorf und S45 nutzen, müssten dann einmal öfter umsteigen. Die S45 aus Hütteldorf ganz wegzunehmen, wäre für viele Fahrgäste ein Verlust, davon bin ich überzeugt. Anstatt ihn einzustellen, wäre es besser den Ast aufzuwerten, indem man die ehemalige Station Baumgarten wiedererrichtet.
Die oben diskutierte Variante S45/S46 würde ich sofort befürworten. Mit 15-Minuten-Intervallen sollte man da auch hinkommen. Falls in Zukunft der Bedarf stark ansteigen sollte, kann man zur HVZ immer noch beide Äste jeweils auf 10-Minuten-Intervalle verdichten.
-
Man könnte auch mal die Station Diesterweggasse in Penzing S umbenennen. Man ist ja in letzter Zeit so scharf auf Namensangleichungen gewesen.
Zu den Regionalbuslinien: Man kann sie entweder nach Penzing S oder zum neu zu schaffenden Umsteigeknoten zwischen U4 und S45 verlängern, falls der Anschluss tatsächlich so wichtig ist und es zu Fahrgastprotesten kommen sollte.
-
@darkweasel:
1. Durchbindungen von der Stammstrecke am Matzleinsdorfer Platz über Wien Hbf Bahnsteige 3/4 Richtung Ostbahn sind betrieblich alles andere als optimal und im grundlegenden Konzept Hbf/Meidling nicht vorgesehen. Derartige Durchbindungen wären nur über die Oswaldschleife kapazitätsschonend möglich, was aber einen Halt am Matz somit an der U2 verunmöglichen würde.
2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.
Mit Umstieg in den FV in Meidling oder am Hbf wäre es möglicherweise noch schneller. Mit Umstieg am Handelskai sind auch 58 Minuten schaffbar, je weiter nördlich desto schneller im Vergleich zu deiner Idee.
3. Sowohl Ostbahn zwischen Hbf und Zvbf als auch Flughafenschnellbahn zwischen Zvbf und Flughafen sind durchaus stark befahren, zusätzliche Züge über die niveaugleichen Abzweigstellen sind auch hier alles andere als kapazitätsschonend.
4. Es ginge bei einer Verbindung Vorortelinie - Verbindungsbahn - 22. auch nicht um "durchfahrende" Fahrgäste, sondern um eine möglichst effiziente und wirtschaftliche Abdeckung verschiedener Verkehrsströme. Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.
Es würde ja auch niemand mit dem 2er vom 17. in den 20. fahren. ;)
-
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.
Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.
Wer etwas machen will, findet eine Lösung, wer etwas nicht machen will, findet einen Grund! ::)
(Mir kommt vor, dass es bei dir tendenziell letzteres ist).
Mal die Fakten:
1. Breitensee liegt höher als Penzing, also könnte man einfach die Strecke von dort mit weniger (oder keinem) Gefälle weiterführen und in Penzing einen Turmbahnhof bauen.
2. Die Strecke von den Bahnsteigen in Penzing bis zur Wienflussbrücke hat eine Länge, die mit der Länge der Überwerfung vom Hauptbahnhof Richtung Südbahn bzw. der Unterwerfung vom Hauptbahnhof Richtung Ostbahnhof gut vergleichbar ist. Somit steht ausreichend Platz zur Verfügung.
3. Die Wienflussbrücke liegt tiefer als Penzing, somit kann dadurch eine etwaige Unterwerfung sogar kürzer werden.
4. Wenn man nicht nur die Strecke Richtung Verbindungsbahn absenkt, sondern gleichzeitig die Westbahnstrecke anhebt, braucht man noch weniger Platz.
5. Die Anbindung nach Hütteldorf ist in keinem Szenario ein Problem, weil genug Distanz.
6. Die Bebauung dort liegt auch am Hang, somit nimmt auch kein Bauwerk entscheidend die Sicht oder Licht weg, außerdem ist im ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing sehr viel Platz auch in der Breite.
Also bitte nicht mit hanebüchenen Ausreden kommen, warum das alles nicht geht.
-
Bedingt durch die in Hietzing geplante Hochlage werden die beiden Wienflussbrücken aber wenn ich mich richtig erinnere ca. 6 m höher als heute errichtet.
Höhenschnitt der geplanten Trasse (https://www.1133.at/files/Bilder/Events/2018-06-28_Verbindungsbahn_Info/00000022499.jpg)
-
2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.
Ja, aber Wien Ottakring ist auch besser an den Flughafen angebunden als die meisten anderen S45-Stationen, da es dort eine U3 gibt, die direkt zur S-Bahn-Stammstrecke fährt. Die gibt es anderswo an der S45 nicht.
4. Es ginge bei einer Verbindung Vorortelinie - Verbindungsbahn - 22. auch nicht um "durchfahrende" Fahrgäste, sondern um eine möglichst effiziente und wirtschaftliche Abdeckung verschiedener Verkehrsströme. Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.
Zu den betrieblichen Fragen, die du ansprichst, hab ich mir zugegebenermaßen nicht viele Gedanken gemacht, ich hab es eher aus verkehrsplanerischer Sicht betrachtet. Aber wo ein Wille, da ein Weg.
-
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.
Das "Wiental" will aber nicht auf die Verbindungsbahn, das will auf schnellstem Wege zum Westbahnhof. Siehe Verkehrsdienstevertrag.
Und nochmal, eine Durchbindung von der Verbindungsbahn über die Station Matzleinsdorfer Platz ist im Gesamtprojekt Hbf/Meidling nur Richtung Stammstrecke oder Laaer Ostbahn vorgesehen!
Zu den betrieblichen Fragen, die du ansprichst, hab ich mir zugegebenermaßen nicht viele Gedanken gemacht, ich hab es eher aus verkehrsplanerischer Sicht betrachtet. Aber wo ein Wille, da ein Weg.
Das sind Totschlagargumente wie im Bilderbuch........ :-[
-
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.
Das "Wiental" will aber nicht auf die Verbindungsbahn, das will auf schnellstem Wege zum Westbahnhof. Siehe Verkehrsdienstevertrag.
Zumindest bis Unter Purkersdorf müsste doch genug Kapazität frei sein (wie gesagt, ich weiß nicht viel vom Bahnbetrieb, aber dort gibt es doch immerhin zwei eigene Nahverkehrsgleise), um in beide Richtungen einigermaßen häufigen S-Bahn-Verkehr anzubieten. Weiter als Unter Purkersdorf ist es sicher nicht sinnvoll, von der Verbindungsbahn aus zu fahren; aber von Transdanubien auf die Vorortelinie auch nicht.
Und nochmal, eine Durchbindung von der Verbindungsbahn über die Station Matzleinsdorfer Platz ist im Gesamtprojekt Hbf/Meidling nur Richtung Stammstrecke oder Laaer Ostbahn vorgesehen!
OK, ich glaube es dir ja, dass es betriebliche bzw. gleistechnische Probleme mit meinen Ideen gibt. Nur sollte sich die Infrastruktur im Idealfall danach richten, was für Verbindungen gebraucht werden, und nicht umgekehrt. Wenn das Gesamtprojekt diese Verbindung nicht vorgesehen hat, war halt das Gesamtprojekt schlecht geplant. Kann man natürlich wohl jetzt auch nicht mehr billig etwas dagegen tun. Mein Beitrag war nur ein paar rein verkehrsplanerische Gedanken zum vorliegenden Konzept, völlig ohne Kosten-Nutzen-Analyse.
Das sind Totschlagargumente wie im Bilderbuch........ :-[
Es war das, was du da zitiert hast, gar kein Argument, sondern einfach ein prinzipieller Gedanke. :)
-
Bedingt durch die in Hietzing geplante Hochlage werden die beiden Wienflussbrücken aber wenn ich mich richtig erinnere ca. 6 m höher als heute errichtet.
Höhenschnitt der geplanten Trasse (https://www.1133.at/files/Bilder/Events/2018-06-28_Verbindungsbahn_Info/00000022499.jpg)
Wie gesagt: zumindest mit Erhöhung der einen und Absenkung der anderen Strecke (Westbahn/S46) geht sich das längenmäßig problemlos in dem zur Verfügung stehenden Bereich des ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing aus, auch wenn man keine Höhenunterschiede im Gelände nutzen kann. Siehe eben Hauptbahnhof und seine niveaufreien Kreuzungen.
-
Zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf gibt es vier Gleise, jedoch ist der Westkopf von Hütteldorf so ausgelegt dass mittig die Gleise in die Weichenhalle abtauchen und jeweils seitlich die beiden Nahverkehrsgleise Richtung Westen verlaufen.
Noch dichterer Verkehr von der Verbindungsbahn Richtung Westbahn würde somit eine zusätzliche niveaufreie Kreuzungsmöglichkeit östlich von Hütteldorf erfordern, oder so wie jetzt in FR Westen BEIDE Gleise der Westbahn kreuzen müssen oder bis zur Überleitstelle zwischen Hadersdorf und Weidlingau in beiden FR am linken Gleis abgewickelt werden müssen.
Ad Hbf/Meidling: natürlich hätte man alle möglichen Durchbindungen baulich umsetzen können, was das sowohl für die Baukosten als auch das Stadtbild bedeutet ist dir hoffentlich klar. Mit der aktuell geringen Anzahl an Kreuzungsbauwerken ermöglicht man eine äußerst große Zahl an sinnvollen Durchbindungsmöglichkeiten.
Und du kannst dir sicher sein dass sowohl Stadt Wien als auch ÖBB PV und Infra den Verkehrsströmen von der Verbindungsbahn Richtung Laaer Ostbahn mehr Bedeutung als denen Richtung Ostbahn/Flughafen beigemessen haben und folglich das Gesamtprojekt so projektiert und errichtet haben. ;)
-
Wie gesagt: zumindest mit Erhöhung der einen und Absenkung der anderen Strecke (Westbahn/S46) geht sich das längenmäßig problemlos in dem zur Verfügung stehenden Bereich des ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing aus, auch wenn man keine Höhenunterschiede im Gelände nutzen kann. Siehe eben Hauptbahnhof und seine niveaufreien Kreuzungen.
Eh, im derzeitigen Projekt müssten Westbahn und beide Schleifen Richtung Speising bis Höhe Stadlergasse ziemlich eben verlaufen, somit wäre es "g'hupft wie g'hatscht" welche Strecke oben ist. ;)
Habe die Steigungsverhältnisse in #45 ein bisschen übertrieben dargestellt, ich gelobe Besserung C:-)
-
2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.
Ja, aber Wien Ottakring ist auch besser an den Flughafen angebunden als die meisten anderen S45-Stationen, da es dort eine U3 gibt, die direkt zur S-Bahn-Stammstrecke fährt. Die gibt es anderswo an der S45 nicht.
Genau genommen haben alle Stationen der S45 eine direkte Verbindung zur Stammstrecke, auch wenn dieser natürlich z.T. einen deutlichen Umweg darstellt. Wie heißt nochmal die nördliche Endstation der S45? :)
Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.
Eben. Sicher gäbe es wenige, die von Hernals nach Stadlau durchfahren. In Berlin gibt es aber auch wenige, die die Ringbahn vollständig nutzen. Eine Verknüpfung von S45 und S80 würde eben sich überlagernden Verkehrsströmen nützen, so dass eine Trennung zwischendurch schwierig wäre. Man sollte nicht vergessen, dass es auch aus Richtung Transdanubien einen gewissen Bedarf gibt, über Hbf hinaus zu fahren. Immerhin sind im 23. Bezirk, vor allem in Inzersdorf, auch nicht wenige Arbeitsplätze konzentriert. Als ich die S80 mal am Morgen benutzt habe (sonst eher in der Freizeit, also außerhalb der HVZ), war ich erstaunt, wieviele Menschen in Meidling aus der S80 aus Transdanubien in Meidling ausgestiegen sind, und bestimmt die Hälfte davon ist mit mir zur U6 gegangen (und mutmaßlich nicht wenige andere zur WLB).
Ich selbst sehe allerdings auch für die Vorortelinie einen größeren Bedarf Richtung Hbf. Sinnvollerweise müsste es natürlich dann an der Kreuzung mit der U4 eine Station geben. Die Frage wäre dann, ob man dann zwei Stationen in kurzem Abstand einrichtet (Unter St. Veit und Hietzinger Hauptstraße) oder sie genau dazwischen einrichtet, mit einem kleinen Fußweg nach Unter St. Veit.
-
Ich selbst sehe allerdings auch für die Vorortelinie einen größeren Bedarf Richtung Hbf. Sinnvollerweise müsste es natürlich dann an der Kreuzung mit der U4 eine Station geben. Die Frage wäre dann, ob man dann zwei Stationen in kurzem Abstand einrichtet (Unter St. Veit und Hietzinger Hauptstraße) oder sie genau dazwischen einrichtet, mit einem kleinen Fußweg nach Unter St. Veit.
Wenn man die Bahnsteige der Station Unter St. Veit Richtung 14. Bezirk baut (mit Hintereingang bei der Cumberlandstraße) und die Bahnsteige der Station Hietzinger Hauptstraße bis auf Höhe 10er-Endschleife, ist der Abstand eigentlich gar nicht so kurz.
-
Ich find's ja interessant, wie viele selbsternannte Experten es hier (wieder mal...) gibt. Die einen glauben zu wissen, welche Verkehrsrelationen am meisten gefragt sind, andere, wie die Querung der Westbahn in Penzing zu errichten wäre, etc., usw... Wer ist denn wirklich ein Fachmann und hat Zugang zu allen relevanten Daten? ::) Was würde der NEOS-Vorschlag kosten und wie sieht die Finanzierung aus?
-
Du kannst dir sicher sein dass auch die NEOS keinen Zugang zu allen relevanten Daten haben und noch weniger Ahnung von der finanziellen Größenordnung haben.
Weißt du leicht mehr?
Aber ich weiß eh, wenns nur am Rande um die Verbindungsbahn geht setzt bei dir ein unglaublicher Beißreflex in alle Richtungen ein, der jegliche sachliche Diskussion verunmöglicht. :*
-
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.
Das bezweifle ich. Zwischen der Haltestelle Penzing und dem Beginn der Abzweigung zur Verbindungsbahn ist genug Platz für eine Unterführung oder Überführung.
Und nachdem der Verschiebebahnhof dort eh mittelfristig verschwinden soll, kann man das alles in einem machen.
-
Es wäre auch meiner bescheidenen Meinung nach (Rodauner verzeih' mir diese ungeheuerliche Anmaßung) im Zuge einer wie du sagst anstehenden Neugestaltung kostenneutral, ob man die Schleife Richtung Hütteldorf zweigleisig ausbaut und (sinnvollerweise) die S45 zwischen Penzing und Hütteldorf zweigleisig ausbaut oder eben besagtes Kreuzungsbauwerk errichtet, die Schleife nach Hütteldorf nicht zweigleisig ausbauen muss und in Hütteldorf noch mehr Flächen zum Verscherbeln hat.
-
Ich find's ja interessant, wie viele selbsternannte Experten es hier (wieder mal...) gibt. Die einen glauben zu wissen, welche Verkehrsrelationen am meisten gefragt sind, andere, wie die Querung der Westbahn in Penzing zu errichten wäre, etc., usw... Wer ist denn wirklich ein Fachmann und hat Zugang zu allen relevanten Daten? ::) Was würde der NEOS-Vorschlag kosten und wie sieht die Finanzierung aus?
Dann diskutiere halt nicht mit, wenn es dich nicht interessiert. Ich persönlich finde die unterschiedlichen Sichtweisen spannend. Natürlich sollte einer endgültigen Entscheidung eine Verkehrsstromanalyse zu Grunde gelegt werden... nona (Ach so, ich vergaß ja: Es gibt schon eine endgültige Entscheidung, deren Grundlagen niemand kennt und die unter anderem von sämtlichen Anrainerbezirken für schlecht befunden wird, nämlich alles nach Hütteldorf zu führen).. Ich wäre mir im Endeffekt trotzdem relativ sicher, dass eine Durchbindung von Verbindungsbahn und Vorortelinie ein weit größeres Potential anspricht und wesentlich mehr Nutzen hat, als beide Linien (nur) nach Hütteldorf zu führen, allein schon wegen der Entlastung der U6.
Dass ich die Verbindungsbahn im Niveau belassen würde, und da und dort Straßenunterführungen errichten, ist kein Geheimnis. Die Frage nach der Hochlage hat aber mit der Frage einer möglichst sinnvollen Linienführung nur am Rand was zu tun.
-
Verkehrsstromanalysen in Wien? *hust* :D