Autor Thema: Vororteringschnellbahn S10-S12  (Gelesen 19783 mal)

0 Mitglieder und 1 Gast betrachten dieses Thema.

38ger

  • Verkehrsführer
  • *
  • Beiträge: 2820
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #30 am: 03. Januar 2023, 13:51:48 »
Eine S7-Station würde mMn nur dann Sinn machen, wenn auch die S80 dort hielte. Ein S80-Abgang auf der Ostseite wäre unabhängig von der S7 für die lokale Bevölkerung sinnvoll. Für eine Umstiegsmöglichkeit zur S7 mit 400m Fußweg aber unbrauchbar.

T1

  • Referatsleiter
  • *
  • Beiträge: 5297
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #31 am: 03. Januar 2023, 14:08:40 »
Tja, das wird wohl einer der Gründe sein, wieso das nie gebaut wurde…

Zum Thema Verknüpfung S7/S80:
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
(Hervorhebung durch mich)

"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus…  Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?

coolharry

  • Referatsleiter
  • *
  • Beiträge: 6410
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #32 am: 03. Januar 2023, 15:01:11 »
Tja, das wird wohl einer der Gründe sein, wieso das nie gebaut wurde…

Zum Thema Verknüpfung S7/S80:
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
(Hervorhebung durch mich)

"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus…  Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?

Zwischen den Gleisen ist ähnlich viel Platz wie bei der Nachbarstation "Zentralfriedhof".
Somit geht sich ein Zwischenbahnsteig aus. Nicht üppig aber ausreichend. Die Brückenpfeiler der Ostbahnbrücken wurden damals alle neu errichtet. Somit sind diese auch so hingestellt worden, dass sich auf beiden Seiten noch ein Bahnsteig ausgeht. Auch hier, nicht üppig aber ausreichend.
Weil ein menschlicher Hühnerstall nicht der Weisheit letzter Schluß sein kann.

T1

  • Referatsleiter
  • *
  • Beiträge: 5297
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #33 am: 03. Januar 2023, 15:06:39 »
Wenn die damals neu errichtet worden sind, dann verstehe ich es erst recht nicht, wieso die so platziert sind. ???

SpanishSolution

  • Fahrgast
  • *
  • Beiträge: 10
  • ˈspænɪʃ səˈluːʃᵊn
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #34 am: 04. Januar 2023, 04:19:52 »
Hallo!

[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]
Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?

aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem Gleis
Penzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbr.) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.

Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?

Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach Kaiserebersdorf
Aktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländeb.-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger B. eingleisige – Überwerfung @ Nowalskig. vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.

drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglich
Wird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)
Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.
Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.

Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.
Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Bespielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländeb. × Südb. bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländeb. × Aspangb. & Ostb.  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach akt. Schema/Bezeichnung S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach akt. Schema/Bez. R95) & Ostb. ein.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.

Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferb.) findet sich dichte Besiedlung.

Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.
Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.

Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2Inzersdorf als gegeben.

Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.
An der Böschung @ Domanigg. (oder im schlechteren Fall @ Draschep.) sehr wohl.

Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.
Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenpl. scheinen relativ dicht besiedelt.

Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.
Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.

Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.
Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingerg. und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.

Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]
Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)

[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.
Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.

Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.
Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.

der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??
Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.

Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.
Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
 
— SpanishSolution


EDIT: Formatfehler

Kurzzug

  • Fahrer
  • ***
  • Beiträge: 347
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #35 am: 04. Januar 2023, 15:20:28 »
Hallo!

[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]
Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?
Eine Zusammenfassung mit der Bitte um Klarstellung. Ich bin mir mangels Fließtexts nämlich nicht sicher, ob ich die Sachen korrekt rausgelesen habe.

aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem Gleis
Penzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbrücke) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.
Laut ÖBB würde die Überwerfung schon bei einem 15 min-Takt notwendig. Mit Bahnhof Penzing meine ich auch den Verschubbahnhof, das Gleis zur Verbindungsbahn müsste ja zweigleisig werden.

Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren. Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.

Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach Kaiserebersdorf
Aktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländebahn-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger Bahn eingleisige – Überwerfung @ Nowalskigasse vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.
Du hast recht, es gibt da schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.

drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglich
Wird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.
Dort gibt es Güterverkehr und das nicht zu knapp. Ich habe keine genauen Daten zur Güterzugfrequenz dort, bin mir aber sicher, dass ohne ein extra Streckengleis in dem Bereich Überholungen nötig werden (im Fall von 8 Zügen/h). Die Bestandsstrecke müsste übrigens auch aus-/neugebaut werden, da geringe Blockabstände und vmax 40. Rennweg ist anders, da reiner PV-Betrieb und jeder Zug hält überall.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)
Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.
Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.
U-Bahn-Bau ist nicht gratis, korrekt. Der Vorteil von S-Bahn-Systemen sind aber meist die geringen Kosten durch Nutzen von bestehender Bahninfrastruktur. Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden. Dass die Schnellfahrstrecken einem komplett anderen Zweck dienen, deren Errichtung abseits bebauten Gebiets erfolgt und daher eher keine Vorlage für einen sinnvollen Vergleich bieten, gestehst du mir hoffentlich zu.

Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.
Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus. Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden. Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen. Falls du Bereiche siehst wo diese Knoten entlastet werden müssen, denke ich nicht, dass die kostengünstigste Lösung deine S10/S11 ist. Aber überzeuge mich gerne vom Gegenteil.

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Bespielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell. 2. Wie gesagt, die Anbindung S50 <-> S45 muss stimmen, um die Hütteldorfer anzubinden. Durch gute Fahrplanplanung lässt sich die Umsteigezeit auch bei zwei Linien im 15 min-Takt gering halten.

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich. Hier ist aber ein guter Hinweis für dich: Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht. Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht. Die Lösung, die Zugangswege zur Straßenbahn und U3 zu verlängern, halte ich für nicht gut. Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.

Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße. In diesem Forum denke ich, dass die meisten die Reichsbrücke als Autobahn auffassen würden, manche sehen ja bereits den Ring als solche an. Auch der Handelskai ist keine Wohnstraße.

Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des Platzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?

Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.
Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.
Korrekt, war auch nicht ganz ernst gemeint.

Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2Inzersdorf als gegeben.
Siehe der Presse-Artikel vom 27.9.2021: "Ursprünglich hatte das rot-pinke Wiener Koalitionsabkommen sogar eine Verlängerung der U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse und damit einen Anschluss an die Badner Bahn vorgesehen, die ist nun aber offenbar vom Tisch." Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.

Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.
An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) sehr wohl.

Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.
Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenplatz scheinen relativ dicht besiedelt.
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt. Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht, wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.

Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.

Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.
Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.
Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben und der Bau überhaupt ist alles andere als fix.

Man muss sich hier aber zwischen dem Busbahnhof und einer besseren Anbindung der PAH-Siedlung entscheiden, das stimmt.

Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.
Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingergasse und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.
Das verstehe ich nicht: Soll die Haltestelle nach die Entflechtung oder soll das Gleisvorfeld umgebaut werden?

Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]
Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)
Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.

[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.
Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferbrücke
1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen. S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.
2. Ist eine Option, die 38ger und Highspeedtrain damals auch befürwortet haben. Die entsprechenden Argumente finden sich in diesem Thread hauptsächlich nach der von mir verlinkten Nachricht: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10218.msg410317#msg410317. Bin nicht grundsätzlich dagegen, mir fehlt aber der lokale Verkehrsnutzen.

Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.
Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.
Ja, war unpräzise von meiner Seite. Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.

der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??
Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff, auch wenn ich verstehe, was du damit ausdrückst. Auch der Tokyo Tower ist kein mir geläufiges Gebäude.

Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.
Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
Der hohe Detailliertheitsgrad der Symbole ist für mich gerade das Problem, weil dadurch wichtige Dinge untergehen. Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.

Berni229

  • Schaffner
  • **
  • Beiträge: 124
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #36 am: 04. Januar 2023, 15:38:50 »
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.

Habe ich sie übersehen oder bekomme ich keine Antwort?

SpanishSolution

  • Fahrgast
  • *
  • Beiträge: 10
  • ˈspænɪʃ səˈluːʃᵊn
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #37 am: 04. Januar 2023, 20:15:45 »
Hallo!

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering
Ist hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?

falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4
Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?

[…] bekomme ich keine Antwort?
Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.

Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? […] Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Zitat von: SpanishSolution
Dopplung Jedlersdorfer Schleife inkl. Überw. d. südl. Gl. → akt. Insel Neuleopoldau;
Weiterführung via niveaufreier Tiefschleife mit 2 Tiefbahnst. @ –Denglerp. (nach Abzweig ⸙ Nordwestb.)

{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb. → Strebersdorf @ Lorettopl. inkl. Überw.}

(Wieder)Err. Nordwestbahnbr. weiter donauaufwärts @ Brigittenauer Sporn;
Ermögl. ev. späterer Hochbaustation Jedlesee @ Jedleseer Aup. entspr. Stadtentw.
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.

Dort ist ja alles verbaut.
Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.

[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
 
— SpanishSolution

Berni229

  • Schaffner
  • **
  • Beiträge: 124
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #38 am: 04. Januar 2023, 21:52:46 »

Dort ist ja alles verbaut.
Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.

[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
 
— SpanishSolution

OK, jetzt verstehe ich mal, dass du unter der bestehenden Haltestelle Jedlersdorf einen neuen zusätzlichen unterirdischen Bahnsteig errichten willst. Und wie solls dann weitergehen? Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?

Katana

  • Verkehrsführer
  • *
  • Beiträge: 2168
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #39 am: 04. Januar 2023, 22:05:16 »
Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.
Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.
Es geht hier um eine S-Bahnplanung, lassen wir doch bitte wenigstens hier die Polemik zum Straßenbau beiseite.


Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.

Dann sehe ich meine noch unbeantworteten Fragen in der Pole Position
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen.
Dann stellt sich die Frage, was du damit bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?

Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Welche anderen Aspekte?

Noch eine nicht inhaltliche Anmerkung:
Mit der Verwendung von
Zitat
Ambiguität
Distinktion
Stationsikonographie
expliziert
Detailestimation
Turmstation
Konnektivität
prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten
distinguierende Ikonographie
befleißigst du dich einer exzeptionell extraordinären Terminologie, sodass du den Kreis der Mitdiskutanten in diesem Forum mutwillig oder gedankenlos minimierst.

Die Teil-Aussage des Satzes
Zitat
Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.
(Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.

Kurzzug

  • Fahrer
  • ***
  • Beiträge: 347
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #40 am: 04. Januar 2023, 23:40:30 »
Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.
Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.
Es geht hier um eine S-Bahnplanung, lassen wir doch bitte wenigstens hier die Polemik zum Straßenbau beiseite.
Für mich ist der Begriff Autostraße und Autobahn weiter gefasst. Es interessiert mich nicht im Geringsten, ob irgendwelche Zweirad-Verbrenner dort rüberdürfen oder nicht.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering
Ist hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?
Ich bin der Ansicht, dass es in diesen Bereichen neue Gleise braucht, um deine Linien mit den von dir vorgesehenen Intervallen zu führen, nicht nur neue Weichenverbindungen.

falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4
Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?
Im aktuellen Fahrplankonzept für die S80 sind 4 Züge pro Stunde vorgesehen, die von Hütteldorf über Meidling, Hbf und Stadlau nach Aspern fahren. Man verkürzt das gerne mit: "Es gibt 4 S80-Trassen." Wenn du aber deine S12 6-8 mal pro Stunde verkehren lassen möchtest, braucht es zusätzliche Kapazität. Es überrascht mich, dass dir dieser Begriff nicht geläufig ist.

SpanishSolution

  • Fahrgast
  • *
  • Beiträge: 10
  • ˈspænɪʃ səˈluːʃᵊn
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #41 am: 05. Januar 2023, 02:05:27 »
Hallo!

Dann stellt sich die Frage, was du damit [– jener Darstellung –] bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.
Nicht ausschließlich oder primär über Berechtigung, sondern neben oben genannten Aspekten der Präsentation auch über potentielle Realisation von Schienenweg & Betrieb; wobei Berechtigung auch eine Frage des Maßstabes (der beispielsweise bei Straßeninfrastruktur oft ein anderer zu sein scheint) ist.

Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Welche anderen Aspekte?
Interkonnektivität (Weise der Verbundenheit) & Topologie (Weise der Anordnung) im Gegensatz zu Geographie (physische Lage) & Ausgestaltung (physische Umsetzung im Detail)

Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.
Die Teil-Aussage des Satzes […] (Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.
«Von einem echten Ringschluss spreche ich gleich gar nicht.»
Mit Ringschluss meine ich die der Vervollständigung eines Ringes, der – ohne zu stürzen und auch mehrfach in Folge – durchgehend befahrbar ist.

[…] prädestinierte[r] Selbstverknüpfungsknoten […]
«eine Station, die sich anbietet, um Umstieg von einem zu einem anderen Abschnitt derselben Linie zu ermöglichen»

Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist […]
Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.
Ungeachtet der jeweiligen konkreten Stationen wird sich je nach Zugangswegen & Verkehrsströmen auch der Charakter einer Bahn – mag sie nun Regionalzug/-express, Straßen-, Lokal-, Schnell- oder U-Bahn heißen – unterscheiden. Werden oftmals zurückgelegte Distanzen weiter – wie beispielsweise auf klassischen Pendlerrouten – und wird Zeit & Aufwand des Erreichens des Zuges größer – damit die Attraktivität für kürzere Strecken geringer –, so sinkt der Nutzen von Stationen mit geringen Abständen. Unter ⅔ km (10' bei gemächlichen 4 km/h) jedoch wird nicht zuletzt die Bewältigung zu Fuß immer stark konkurrieren; im anderen Extrem wird neben Betrieb & Technik letztendlich die Streckenführung (Radien, Steigungen, Übergänge …) potentielle Geschwindigkeitsgewinne großer Stationsdistanzen konterkarieren.

[…] es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn [stecken]
Investitionsvolumina sind nicht naturgegeben, sondern politisch bestimmt; demnach müssen Infrastrukturprojekte nicht konkurrieren.

— SpanishSolution


EDIT: Kleine Einfügung

Nulltarif

  • Fahrer
  • ***
  • Beiträge: 369
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #42 am: 05. Januar 2023, 14:40:11 »
Ich frage mich, was Du mit diesem Thread bezweckst. Beschäftigungstherapie für Dich und andere Foristen? Es ist doch vollkommen klar, dass Deine Idee massiven Ausbau der Bahn-Infrastruktur erfordern würde und selbst bei großzügigem Mittel-Einsatz andere Vorhaben in Österreich, aber auch in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben und Dein Konzept daher zu unseren Lebzeiten nicht realisiert werden wird.
Wer will, findet Wege. Wer nicht will, findet Gründe. (Dalai Lama)

T-Dog18

  • Fahrgast
  • *
  • Beiträge: 75
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #43 am: 05. Januar 2023, 17:32:01 »
Grundsätzlich muss ich mich meinen Vorposterinnen und Vorpostern anschließen. Die von dir gebrachten Linien besitzen in meinen Augen einen relativ geringen Verkehrswert.

Das Problem was ich hier sehe ist, dass du "auf Teufel komm raus" probierst Ringlinien zu etablieren, diese jedoch nicht den Anforderungen von Ringlinien entsprechen. Eine Ringlinie sollte in gleichen Abständen hochrangige Anschlüsse an andere Linien bieten, um Transfers zwischen Linien anzubieten, welche sich nicht, oder zu sehr ungünstigen Zeitpunkten treffen (z.B. U1 Leopoldau nach U5 Hernals ist es vielleicht. sinnvoll in Praterstern in die U2 umzusteigen und dann erneut beim Rathaus in die U5, anstatt über den Karlsplatz zu fahren).

Dieses Problem sehe ich in Wien nicht, und das hat zwei Gründe:
 * Zum einen haben wir keine großen Kopfbahnhöfe, von welchen Pendlerinnen und Pendler und Pendler zu den unterschiedlichen U-Bahn-Linien gebracht werden müssen (wie z.B. in Moskau), sondern die Linien treffen bereits mehrere Linien
 * und zum anderen treffen sich die Linien, sodass in solchen Fällen bereits gute Verbindungen bestehen (von der S40 die U4 und U6, für die S60 die U1 und U6, ...), sodass diese in den Abschnitten die Funktion einer Ringlinie übernehmen

Ich muss aber zugeben, dass ich mir vor nicht allzulanger Zeit auch die Frage gestellt habe, ob es sinnvoll wäre die S45 im Norden zu verlängern. Meine Ergebnisse führe ich im nächsten Post an.


T-Dog18

  • Fahrgast
  • *
  • Beiträge: 75
Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #44 am: 05. Januar 2023, 17:39:12 »
Problemdefinition
So, beginnen wir mit der Ausgangslage: Wir haben die Linie S45, welche am Handelskai endet und wir wollen herausfinden, ob wir die bestehende Infrastruktur besser nutzen können, wenn wir die Linie über diese hinausverlängern.

Die erste Frage ist, was wir denn von dort erreichen können:

Richtung 1: Entlang der Donau
Die erste Richtung ist die offensichtlichste: wir Verlängern die S45 parallel zur Donau durch den 20. und 2. Bezirk. Dadurch hätten wir folgende Vorteile:
  • Anschluss des U1-Nordastes an die Westbezirke (Heiligenstadt, Oberdöbling, Gersthof, Hernals)
  • Anschluss der S45 an den U2-Ostast (Stadlau, Aspern) an die Westbezirke
  • Tangentiallinie durch diesen Bereich (Alternative Routen, die den Praterstern auslassen und die U1 zw. Mexikoplatz und Stephansplatz entlasten)
  • Anbindung der Westbezirke an Stadion und WU (je nach führung)

Richtung 2: Über die Donau im Norden[/b
In diese Richtung biegt die Linie beim Brigittasporn in Richtung Jedlesee die Donau überqueren

  • Anschluss Jedlesee
  • Anschluss an die Nordwestbahn in Jedlersdorf
  • Anschluss Großjedlersdorf

Richtung 3: Nach Klosterneuburg
Hier würden Züge der S45 anstatt zum Handelskai nach Klosterneuburg über die Franz-Josefs-Bahn fahren

 * Direkter Anschluss an mehere U-Bahnen direkt aus Klosterneuburg
 * geringe Errichtungskosten

Bewertung der Richtungen:

Zu Richtungen 2 und 3 ist zu sagen, dass sie mit dem Auslassen des Handelskais eine wichtige Station der Linie auflassen.

Bei der Richtung 3 ist dem hinzuzufügen, dass der Großteil der Verkehrsströme von der FJB in Richtung Zentrum und nicht in die Außenbezirke geht. Summasummarum ist meines Erachtens für diese Variante kein Bedarf da, und die aktuelle Alternative (Bahnsteiggleicher Umstieg in Heiligenstadt) ist eine gute bereits existierende Alternative.

Zu Richtung 2 ist zu sagen, dass unweit der Linienführung bereits die U6 eine ähnliche Relation abdeckt. Zudem sehe ich keine Verkehrsströme aus diesen Bereichen in die Westbezirke. Für den Bereich Frömmlgasse ist der Floridsdorfer Bahnhof in Gehweite, weiter draußen würde eine Straßenbahn Richtung Jonas-Platz in meinen Augen mehr Verkehr bringen. In Großjedlersdorf würde meines Erachtens eine Verlängerung der U6 unter der Brünner Straße mehr Sinn machen, da dadurch der Floridsdorfer Bahnhof, und im weiteren Sinne dann die westlichen Innen und Außenbezirke angebunden werden.

Nun zur Richtung 1: Der erste Vortel gegenüber ihrerer Konkurenten ist, dass der Knoten Handelskai bestehen bleibt, mit Anschluss an die S-Bahn Stammstrecke und die U6. Des weiteren erreicht sie weitere U-Bahn Linien (U1 und U2). Auch würde diese Verbindung eine neue Alternative Bereitstellen, da die beiden genannten U-Bahn-Linien keinen Anschluss an Linien mit ähnlichem Verlauf (U6, 10A) haben, dadurch neue hochrangige Verbindungen geschaffen werden.

Umsetzung
Nachdem nun Richtung 1 als die vielversprechendste klingt, können wir uns einmal ansehen, wie denn eine Linie verlaufen könnte. Hier habe ich mir 3 Alternative Routen angesehen (sind hier eingezeichnet: https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1j73XDxZ-rtgf_ee7f1qBehUhIIEqiTs&usp=sharing).

Variante A (Neubau im Tunnel)
Variante A würde bei einer neuen Station Gunoldstraße (U4, S40) die aktuelle Strecke verlassen, den Donaukanal überqueren und danach unter der Forthausgasse im Tunnel verschwinden. Durch den Verlauf dieser Straße erreicht sie die nächste Station am Friedrich-Engels-Platz (2, 31, 33, 11A, 5A - je nach Ausbau O, und eine Straßenbahn die den 11A ersetzt?).

Danach würde die Linie im Untergrund bleiben und der Engerthstraße folgen, wo sich die nächste Station beim Handelskai (S1-7, U6) (unter den aktuellen Autobushaltestellen) befindet.

Das nächste Ziel vom Handelskai wäre die U1 am Mexikoplatz, weshalb die Strecke der Engerthstraße folgen sollte. Mögliche Ziwischenstationen wären bei de Brigittabrücke (37A) oder bei der Weschelstraße (O, 12).

Von den Zwischenstationen würde ich Weschelstraße bevorzugen, da diese dann am dicht Besiedelten Gebiet des Nordbahnhofs liegt, und eine Station bei der Brigittabrücke aufgrund der Nähe zur Traisengasse weniger frequentiert werden.

Als nächste Station wäre dann der Mexikoplatz (U1). Mit der Lage unter der Engerthstraße wäre der Gehweg für einen Umstieg zwischen den Linien ca. 100-120 Meter. Dies ist nicht der kürzeste, aber vergleichbar mit anderen Stationen (Hauptbahnhof S-Bahn, U1, Praterstern, Floridsdorf U6-31, ...).

Als nächstes Ziel für die S45 wäre dann die U2. Als mögliche Stationen würden Krieau, Staion oder Donaumarina in Frage kommen. Von den drei Stationen hat Donaumarina in meinen Augen den geringsten Verkehrswert, da sie im Vergleich zu ihren beiden Konkurenten nicht so dicht besiedelt ist. Als beste Variante würde ich Stadion sehen, da es mit seinen Events häufig viele Fahrgäste bescheren kann und am Weg dorthin die Krieau passiert wird.

Dementsprechend würde ich bis zum Elderschplatz der Engerthstraße folgen, dann in Richtung der U2-Trasse abbiegen, und zwischen Krieau und Stadion aus dem Tunnel in Hochlage kommen, um Bahnsteiggleiches Umsteigen dort zu ermöglichen.

Eine zwischenstation wäre entweder in der Krieau (U2) oder am Elderschplatz möglich. Der Vorteil der Krieau wäre die Messe sowie die WU, der Elderschplatz auf der anderen Seite würde ein Wohngebiet besser anschließen. Eine Umstiegsrelation der Krieau hat in meinen Augen keine Relevanz, von der U2 West können alle Stationen über alternative Routen gleich gut oder besser angebunden werden.


Variante B (Donauländebahn)
Variante B wäre ein folgen der Donauländebahn nach süden. Hier ist die Trasse schon vorgegeben, daher muss ich sie nicht erläutern.

Die Frage bei dieser Variante ist, wo es sinnvoll wäre Zwischenstationen einzufügen. Hier einmal Vorschläge
 * Brigittabrücke
 * Weschelstraße
 * Reichsbrücke
 * Machstraße
 * Maierstraße
 * Donaumarina
 * Praterkai

Das Problem bei all diesen Stationen ist, dass sie ein sehr geringes Einzugsgebiet haben. Im Vergleich zur Variante A haben alle Stationen einseitig die Donau und auf der anderen Seite trennt der Handelskai die Linie von den Destinationen.

Zudem kommt, dass bei der Reichsbrüke der Umstieg zur U1 relativ lange wird (320m). Das bedeutet, dass die Stationen deutlich weniger frequentiert wären als in Variante A. Außerdem verfehlt die Linie wichtige Ziele südlich der Lassallestraße (Stadion, WU), welche weit von den dazugehörigen Stationen weg sind (Machstraße, Maierstraße).

Der Vorteil dieser Linie wäre, dass sie in der Errichtung deutlich günstiger als Variante A wäre, jedoch bin ich der Meinung, dass zumindest auf Teilstücken zusätzliche Gleise für den Güterverkehr der Donauländebahn errichtet werden muss.

Variante C
Variante C wäre eine Kombination aus A und B, wo im Bereich des Mexikoplatzes von der Donauländebahn in die Engerthstraße (oder Vorgartenstraße) übergefahren wird.

Hierbei würde man sich die neue Station Gunoldstraße und die Tunnelanlagen durch die Forthausstraße und Engerthstraße bis zur Lassallestraße sparen. Zudem kann die aktuelle Station Handelskai so benutzt werden.

Dem Gegenübergestellt bin ich mir nicht sicher, ob die Überfahrt zwischen der Donauländerbahn und der Engerthstraße in offener Bauweise geschaffen werden kann. Dementsprechend könnte die Station in dieser Variante teuerer werden, und je nach Umsetzung könnte sich der Gehweg zwischen den Linien vergrößern, aber auch verkleinern (wenn dann gleich in der Vorgartenstraße weitergefahren wird).

Fazit

Alles in allem sehe ich in der am öftesten genannten Variante (B) keinen Verkehrswert. Die neuen Stationen haben ein schlechtes Einzugsgebiet (auf der halben Seite ist die Donau) und sie sind vom Wohngebiet noch durch den Handelskai abgeschnitten. Des weiteren wäre eine Umstiegsstation bei der Reichsbrücke/Mexikoplatz mit einem sehr langen und unattraktiven Fußweg verbunden, welcher dieser schadet.

Ein weiterer Punkt der gegen diese Variante spricht ist, dass sie die wichtigen Ziele südlich der Lassallestraße aulässt, und dementsprechend dort auch wenig Fahrgäste lukratieren wird.

Bei den anderen Linien würde ich schon den Verkehrswert sehen, jedoch ist hier die Frage von den Kosten. Ich glaube, dass diese Varianten einmal in Betracht gezogen werden können, und deren Umsetzung realistisch ist, jedoch nicht zum aktuellen Zeitpunkt. Hier haben andere Projekte (U6 nach Großjedlersdorf oder Stammersdorf, U2 zum Wienerberg, diverse Straßenbahnprojekte) eine größere Priorität als diese doch nicht allzubillige Linie - auch wenn viel in offener Bauweise gebaut werden kann.