Autor Thema: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke  (Gelesen 26677 mal)

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highspeedtrain

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #165 am: 01. Juni 2023, 08:44:03 »
Für geschätzte 99% der Wiener die Zweitwohnsitze im Weinviertel haben, 98% der Pendler aus dem Waldviertel und wohl auch weit über 90% aller Bahnkunden aus dem Waldviertel ist das halt ziemlich irrelevant, da deren Ziele nicht am Fernverkehr, sondern an Stammstrecke, U1 oder U6 liegen. Nur weil manche Leute ais dem Waldviertel regelmäßig nach St. Pölten oder Wiener Neustadt müssen rechtfertigt das nicht die Aufgabe der zentral gelegenen Stammstrecke und der nördlichen Umsteigemöglichkeiten zu U1, U6, S45 usw.

Wer redet von der Aufgabe? Es geht um eine schnellere Alternative. Bei der Eisenbahn ist es nix Außergewöhnliches, dass es verschiedene Zugsgattungen mit unterschiedlichen Haltemustern gibt.

Mit einem viergleisigen Ausbau der Strecke Erzherzog-Karl-Straße - Simmering, der ohnehin erforderlich ist, ginge so etwas von der Nordbahn und vom Laaer Ast. Die Nordwestbahn bräuchte eine komplette Neubaustrecke- über die Stammstrecke ist das unmöglich.

Ich halte es aber für eine schlechte Idee - wenn man nicht auch die ganze Nordbahn bis Gänserndorf viergleisig und den Laaer Ast komplett zweigleisig ausbauen will, um zusätzliche Züge führen zu können, bedeutet das, bestehende Züge auf eine Strecke umzulegen, die für den Großteil der Fahrgäste von Nachteil ist.

Der Fokus sollte vor allem auf dem Laaer Ast und der NWB darauf gelegt werde, schneller bis zur Wiener Stadtgrenze zu kommen. Davon habe alle was - die Mehrheit, die nach Wien will, und die Minderheit, die über den Hbf hinaus will.

Charmant fände ich persönlich auch eine Wien-Umfahrung Gänserndorf- Korneuburg - Stockerau - Tulln - St Pölten, die hat aber dieselben Probleme wie oben geschildert und ist deshalb nicht realistisch.

Kurzzug

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #166 am: 02. Juni 2023, 01:11:36 »
Am Rennweg hängt die gesamte 71er-Strecke bis Kaiserebersdorf dran, eine Auflassung der Station ist jedenfalls indiskutabel und einzelne Züge durchfahren lassen ist zwischen Floridsdorf und Meidling aufgrund der Taktung ohnehin nicht möglich.

Es gibt keine S-Bahn-Station von der Stammstrecke + 71 die schnellste Verbindung nach Zentralfriedhof 4. Tor oder Kaiserebersdorf, Zinnergasse ist. Ab und zu wird sie vom Routenplaner vorgeschlagen, weil sie oft möglich ist, aber definitiv kein Grund für die Station Rennweg. Wenn man innerhalb der Bestandsinfrastruktur bleibt, macht die Auflassung hauptsächlich wegen der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h und dem Umstieg zur S7 dort keinen Sinn.

Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
  • Keine wichtige oder schnelle Umsteigeverbindung bricht weg
  • Keine neuen Haltestellen zu bauen, die 2,5 km Tunnel sollten für deutlich unter 1 Mrd zu haben sein
Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.

Charmant fände ich persönlich auch eine Wien-Umfahrung Gänserndorf- Korneuburg - Stockerau - Tulln - St Pölten, die hat aber dieselben Probleme wie oben geschildert und ist deshalb nicht realistisch.

Es gibt in beide Richtungen eine schlanke REX-Umsteigeverbindung mit 3 min Zeit in Floridsdorf, ist also wirklich verzichtbar. Eine Verbindung nach Tulln über Stockerau scheint sich außerdem nicht mal von Wien aus zu lohnen...

Monorail

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #167 am: 02. Juni 2023, 04:25:09 »
Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
  • Keine wichtige oder schnelle Umsteigeverbindung bricht weg
  • Keine neuen Haltestellen zu bauen, die 2,5 km Tunnel sollten für deutlich unter 1 Mrd zu haben sein
Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.
Der Tunnel wäre nicht das Problem. Der Bahnhof Wien Mitte hat baulich nach Osten noch Erweiterungspotential. Eine von Süden kommende Tunnelrampe könnte platztechnisch auf Höhe Ungargasse in den Bahnhof münden mit einem Verbindungsgleis zu Bahnsteig 4 und eigenem Bahnsteig inkl. zwei Bahnsteigkanten (5 und 6).
Das Aufnahmegebäude am Stadtpark ist leicht erweiterbar und im Norden geht sich ein Aufgang anstelle der Trafik aus.
Man erkennt beidseitig bei Einfahrt in den Bhf. die Gleisbette bzw. die ungenutzten Räume.
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper", Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein.

highspeedtrain

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #168 am: 02. Juni 2023, 08:35:50 »
Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
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Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.

Ich sehe es persönlich nicht als kosteneffizient, eine bestehende - nach den geplanten Ausbauten sicherlich zureichende -  Strecke um sehr viel Geld (auch "weniger als 1 Mrd" ist sehr viel Geld!) zu duplizieren, noch dazu am Abschnitt mit der geringsten Nachfrage. Wenn man dort bauen würde, dann  sinnvollerweise nur unter Einbeziehung neuer Zuläufe aus Norden und Süden.

Zitat
Charmant fände ich persönlich auch eine Wien-Umfahrung Gänserndorf- Korneuburg - Stockerau - Tulln - St Pölten, die hat aber dieselben Probleme wie oben geschildert und ist deshalb nicht realistisch.

Es gibt in beide Richtungen eine schlanke REX-Umsteigeverbindung mit 3 min Zeit in Floridsdorf, ist also wirklich verzichtbar. Eine Verbindung nach Tulln über Stockerau scheint sich außerdem nicht mal von Wien aus zu lohnen...

Beim bestehenden eingeschränkten Fahrplan, der langen Fahrzeit durch die Stehzeit in Absdorf und der hohen Unverlässlichkeit der Anschlüsse in Tullnerfeld kein großes Wunder. Das ginge deutlich besser. Und auf den 3-Minuten-Anschluss in Flo'dorf würde ich mich ganz sicher nie verlassen...

Dass eine Verbindung ab der Nordbahn dorthin prioritär wäre, habe ich ja gerade nicht behauptet. Nachdenken, wie man die Zuläufe nach Wien (auch auf der Westbahn) entlastet, in dem man Alternativen schafft, ohne ganz Wien wie einen Schweizer Käse zu durchlöchern (dh auch der Realität ins Auge sehen, dass die verfügbaren finanziellen Mittel beschränkt sind), kann aber mE trotzdem nicht schaden, auch wenn mein Vorschlag dazu untauglich sein mag.

Generell möchte ich anmerken, dass ich deine Postings immer mit größtem Interesse lese - aber in Diskussionen, die nichts anderes sind, als Planspiele ohne Realitätsbezug, dafür plädiere, wechselseitig mit der größten Gelassenheit vorzugehen. Es geht ja um nichts.

haidi

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #169 am: 02. Juni 2023, 10:14:32 »
Tfd?
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coolharry

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Weil ein menschlicher Hühnerstall nicht der Weisheit letzter Schluß sein kann.

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #171 am: 02. Juni 2023, 10:23:23 »
Tfd?

Sorry, Tullnerfeld, ich bessere es aus.

haidi

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #172 am: 02. Juni 2023, 13:48:00 »
Tfd?

https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Eisenbahnh%C3%B6fe_und_-haltestellen_in_%C3%96sterreich
lt. diesem Wiki Eintrag der Bahnhof Tullnerfeld.
Wenn man zum Forumlesen die Wikipedia braucht wäre es gut, gleich die Links zu den Artikeln einzubauen  >:D
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Kurzzug

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #173 am: 02. Juni 2023, 19:31:54 »
Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
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  • Keine neuen Haltestellen zu bauen, die 2,5 km Tunnel sollten für deutlich unter 1 Mrd zu haben sein
Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.

Ich sehe es persönlich nicht als kosteneffizient, eine bestehende - nach den geplanten Ausbauten sicherlich zureichende -  Strecke um sehr viel Geld (auch "weniger als 1 Mrd" ist sehr viel Geld!) zu duplizieren, noch dazu am Abschnitt mit der geringsten Nachfrage. Wenn man dort bauen würde, dann  sinnvollerweise nur unter Einbeziehung neuer Zuläufe aus Norden und Süden.

Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Dass es grundsätzlich nicht kosteneffizient ist, innerstädtisch Strecken um der Beschleunigung Willen zu ersetzen, ist mir klar, die 1 Mrd sind aber wirklich ein oberes Limit, weil ich nicht weiß, wieviel die Umbauten in Wien Mitte kosten würden. Den Tunnel selbst gibts wahrscheinlich schon um 500 Mio. Das wäre nicht nur eine Beschleunigung der Wien-Querung mit der S-Bahn, sondern wegen dem Freischaufeln der S7 auch eine Angebotsverbesserung für die Simmeringer und Schwechater. Bei Einbindung von Ostbahn und Innerer Aspangbahn auch für die dortigen Anwohner.

Ich sehe aber auch den Ausbau von Hbf - Erzherzog-Karl-Straße für die S80 prioritär, weils mutmaßlich billiger ist und ebenfalls die Donauquerung mit dem ÖV verbessert.

Zitat
Charmant fände ich persönlich auch eine Wien-Umfahrung Gänserndorf- Korneuburg - Stockerau - Tulln - St Pölten, die hat aber dieselben Probleme wie oben geschildert und ist deshalb nicht realistisch.
Es gibt in beide Richtungen eine schlanke REX-Umsteigeverbindung mit 3 min Zeit in Floridsdorf, ist also wirklich verzichtbar. Eine Verbindung nach Tulln über Stockerau scheint sich außerdem nicht mal von Wien aus zu lohnen...

Beim bestehenden eingeschränkten Fahrplan, der langen Fahrzeit durch die Stehzeit in Absdorf und der hohen Unverlässlichkeit der Anschlüsse in Tullnerfeld kein großes Wunder. Das ginge deutlich besser. Und auf den 3-Minuten-Anschluss in Flo'dorf würde ich mich ganz sicher nie verlassen...

Dass eine Verbindung ab der Nordbahn dorthin prioritär wäre, habe ich ja gerade nicht behauptet. Nachdenken, wie man die Zuläufe nach Wien (auch auf der Westbahn) entlastet, in dem man Alternativen schafft, ohne ganz Wien wie einen Schweizer Käse zu durchlöchern (dh auch der Realität ins Auge sehen, dass die verfügbaren finanziellen Mittel beschränkt sind), kann aber mE trotzdem nicht schaden, auch wenn mein Vorschlag dazu untauglich sein mag.

Generell möchte ich anmerken, dass ich deine Postings immer mit größtem Interesse lese - aber in Diskussionen, die nichts anderes sind, als Planspiele ohne Realitätsbezug, dafür plädiere, wechselseitig mit der größten Gelassenheit vorzugehen. Es geht ja um nichts.

Sorry, wenn das ein bisschen schroff rüberkam, war nicht so gemeint. Ich diskutiere mit dir auch sehr gerne :)

Ich halte auch als Planspiel nichts von Verbindungen über die Hochbahn, dafür ist die einfach nicht gebaut. Man könnte da eher darauf hinarbeiten, dass dieser 3-Minuten-Anschluss am gleichen Bahnsteig stattfinden kann. Den anderen Teil der Verbindung finde ich überhaupt nicht schlecht, der Aufgabenträger hat sich aber für die Verbindung Stockerau-Tulln-Tullnerfeld für die Buslinie 140 entschieden. Ich finde das relativ nachvollziehbar, da der Bus gleich schnell ist wie die S4 mit fiktiven 5 min Wendehalt in Absdorf-Hippersdorf. Wirklich schlecht angebunden sind aktuell nur die Absdorfer, wo eine gute Verbindung Absdorf-Tullnerfeld nur zur HVZ existiert. Aus meiner Sicht wäre also hier nachzubessern, sonst finde ich, dass das aktuelle Angebot passt.

Die Verbindung Nordbahn - Westbahn ließe sich sehr gut mit einem RJ-Halt zwischen Breclav und Hbf machen, also in Gänserndorf, Strasshof oder Deutsch Wagram. Die haben alle ca. 10k Einwohner, also je nachdem wo der Knoten besser passt. Wobei die Donaustädter dann zu Recht dem Halt in Stadlau Vorrang einräumen wollen würden. Es braucht hier nach Ausbau vielleicht einen cjx.

highspeedtrain

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #174 am: 05. Juni 2023, 09:31:33 »
Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
  • Keine wichtige oder schnelle Umsteigeverbindung bricht weg
  • Keine neuen Haltestellen zu bauen, die 2,5 km Tunnel sollten für deutlich unter 1 Mrd zu haben sein
Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.

Ich sehe es persönlich nicht als kosteneffizient, eine bestehende - nach den geplanten Ausbauten sicherlich zureichende -  Strecke um sehr viel Geld (auch "weniger als 1 Mrd" ist sehr viel Geld!) zu duplizieren, noch dazu am Abschnitt mit der geringsten Nachfrage. Wenn man dort bauen würde, dann  sinnvollerweise nur unter Einbeziehung neuer Zuläufe aus Norden und Süden.

Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Also eine Art "halber zweiter Stammstrecke". Klingt so viel nachvollziehbarer als bei deinem ersten Posting. Faktisch sehe ich das große Problem darin, dass eine Einbindung weiterer Äste in die S7 samt Wende in Wien Mitte wohl voraussetzen würde, dass dann alle vier Bahnsteigkanten dort für die S7 reserviert sind. Sonst sehe ich kaum, wie sich das bei der absehbaren Zugzahl ausgehen soll. Und eine neue Haltestelle Wien Mitte für die Stammstrecke wäre dann richtig teuer.

Für das ursprünglich gestellte Problem der langen Fahrzeit vom Weinviertel zum Wiener Hauptbahnhof würde es auch nur wenig bringen.

Aber ja, ein interessanter Ansatz und mE deutlich sinnvoller als Denkvarianten einer zweiten Stammstrecke zur Franz-Josefs-Bahn, zumal man deine "neue Stammstrecke" gegebenenfalls auch irgendwann weiter nach Norden verlängern könnte - dann würde sie auch dem Weinviertel durchaus etwas bringen können, indem man nördlich von Wien Mitte "S-Bahn" und "REX" trennt.

Zitat
Ich halte auch als Planspiel nichts von Verbindungen über die Hochbahn, dafür ist die einfach nicht gebaut. Man könnte da eher darauf hinarbeiten, dass dieser 3-Minuten-Anschluss am gleichen Bahnsteig stattfinden kann. Den anderen Teil der Verbindung finde ich überhaupt nicht schlecht, der Aufgabenträger hat sich aber für die Verbindung Stockerau-Tulln-Tullnerfeld für die Buslinie 140 entschieden. Ich finde das relativ nachvollziehbar, da der Bus gleich schnell ist wie die S4 mit fiktiven 5 min Wendehalt in Absdorf-Hippersdorf. Wirklich schlecht angebunden sind aktuell nur die Absdorfer, wo eine gute Verbindung Absdorf-Tullnerfeld nur zur HVZ existiert. Aus meiner Sicht wäre also hier nachzubessern, sonst finde ich, dass das aktuelle Angebot passt.

Für den lokalen Einzugsbereich ist die Linie 140 eine sehr gute Lösung; überregional bringt sie wenig, schon ab Korneuburg nicht.

Ich hätte nicht den geringsten Zweifel, dass eine stündliche Linie ab Gänserndorf mit Halten zB in Strasshof, Deutschwagram, Leopoldau, (evt Strebersdorf), Korneuburg, Stockerau, Schleife Absdorf-Schleife Tulln (also nicht statt der S-Bahn Stockerau-Absdorf, sondern zusätzlich), Tulln Stadt und Tullnerfeld bis St. Pölten (durchgehend!) in der HVZ ausgezeichnet ausgelastet wäre; außerhalb der HVZ sicher nicht schlechter als viele andere Linien in der Ostregion.

Daher meine Einschätzung als "charmant". Natürlich wird sie vollkommen zu Recht nicht umgesetzt, weil auf allen betroffenen Strecken die verfügbare Kapazität für wichtigere Verkehre gebraucht wird; und mehr Streckenkapazität ist ausgenommen zwischen Tulln Stadt und Tullnerfeld (soll ja zweigleisig werden) nicht absehbar.

abc

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #175 am: 05. Juni 2023, 09:49:55 »
Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Also eine Art "halber zweiter Stammstrecke". Klingt so viel nachvollziehbarer als bei deinem ersten Posting. Faktisch sehe ich das große Problem darin, dass eine Einbindung weiterer Äste in die S7 samt Wende in Wien Mitte wohl voraussetzen würde, dass dann alle vier Bahnsteigkanten dort für die S7 reserviert sind. Sonst sehe ich kaum, wie sich das bei der absehbaren Zugzahl ausgehen soll. Und eine neue Haltestelle Wien Mitte für die Stammstrecke wäre dann richtig teuer.

Wäre das wirklich notwendig? Ein Teil der Züge könnte ja auch Richtung Floridsdorf weiterfahren (vielleicht idealerweise auf den Trassen, die im Bereich Matzleinsdorfer Platz von den Zügen der Marchegger Ostbahn genutzt werden, also perspektivisch 4 pro Stunde).

Bei der Einbindung von der Ostbahn bin ich nicht ganz überzeugt: einerseits würden dadurch sicher neue, interessante Verbindungen entstehen, andererseits würde das heißen, dass die Züge in der Gegenrichtung abwechselnd von Mitte und dem Hbf fahren, was die Nutzung nicht gerade erleichtern würde.

Zumindest Regionalzüge bzw. S-Bahnen Richtung Bruck an der Leitha scheinen ja mit Eröffnung der Flughafenspange geplant zu sein, oder soll der neue Halt in Enzersdorf an der Fischa von Railjets bedient werden? Da läge es ja dann nahe, die heute am Flughafen endenden S-Bahnen zu verlängern?

Ich hätte nicht den geringsten Zweifel, dass eine stündliche Linie ab Gänserndorf mit Halten zB in Strasshof, Deutschwagram, Leopoldau, (evt Strebersdorf), Korneuburg, Stockerau, Schleife Absdorf-Schleife Tulln (also nicht statt der S-Bahn Stockerau-Absdorf, sondern zusätzlich), Tulln Stadt und Tullnerfeld bis St. Pölten (durchgehend!) in der HVZ ausgezeichnet ausgelastet wäre; außerhalb der HVZ sicher nicht schlechter als viele andere Linien in der Ostregion.

Daher meine Einschätzung als "charmant". Natürlich wird sie vollkommen zu Recht nicht umgesetzt, weil auf allen betroffenen Strecken die verfügbare Kapazität für wichtigere Verkehre gebraucht wird; und mehr Streckenkapazität ist ausgenommen zwischen Tulln Stadt und Tullnerfeld (soll ja zweigleisig werden) nicht absehbar.

Das denke ich auch. Es ist eh "interessant", dass es zwar angeblich genug tangentialen Verkehr gibt, um die hohen Kosten der S1 zu rechtfertigen, aber nicht, um auf bestehenden Bahnstrecken ein regelmäßiges tangentiales Angebot parallel dazu zu etablieren.

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #176 am: 05. Juni 2023, 13:24:06 »
Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Also eine Art "halber zweiter Stammstrecke". Klingt so viel nachvollziehbarer als bei deinem ersten Posting. Faktisch sehe ich das große Problem darin, dass eine Einbindung weiterer Äste in die S7 samt Wende in Wien Mitte wohl voraussetzen würde, dass dann alle vier Bahnsteigkanten dort für die S7 reserviert sind. Sonst sehe ich kaum, wie sich das bei der absehbaren Zugzahl ausgehen soll. Und eine neue Haltestelle Wien Mitte für die Stammstrecke wäre dann richtig teuer.

Wäre das wirklich notwendig? Ein Teil der Züge könnte ja auch Richtung Floridsdorf weiterfahren (vielleicht idealerweise auf den Trassen, die im Bereich Matzleinsdorfer Platz von den Zügen der Marchegger Ostbahn genutzt werden, also perspektivisch 4 pro Stunde).

Damit hast Du natürlich recht, wobei im Ergebnis dann auf dem teuren Neubauabschnitt 4 Trassen/Stunde unbenützbar bleiben. Auch kein ideales Ergebnis.

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #177 am: 05. Juni 2023, 15:49:23 »
Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Also eine Art "halber zweiter Stammstrecke". Klingt so viel nachvollziehbarer als bei deinem ersten Posting. Faktisch sehe ich das große Problem darin, dass eine Einbindung weiterer Äste in die S7 samt Wende in Wien Mitte wohl voraussetzen würde, dass dann alle vier Bahnsteigkanten dort für die S7 reserviert sind. Sonst sehe ich kaum, wie sich das bei der absehbaren Zugzahl ausgehen soll. Und eine neue Haltestelle Wien Mitte für die Stammstrecke wäre dann richtig teuer.

Wäre das wirklich notwendig? Ein Teil der Züge könnte ja auch Richtung Floridsdorf weiterfahren (vielleicht idealerweise auf den Trassen, die im Bereich Matzleinsdorfer Platz von den Zügen der Marchegger Ostbahn genutzt werden, also perspektivisch 4 pro Stunde).

Damit hast Du natürlich recht, wobei im Ergebnis dann auf dem teuren Neubauabschnitt 4 Trassen/Stunde unbenützbar bleiben. Auch kein ideales Ergebnis.

Das Thema hat man aber sowieso, solange die Strecke zwischen Hauptbahnhof (Abzweig Gleis Stammstrecke/Bstg. 3-4) und Meidling nicht viergleisig ausgebaut wird?

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #178 am: 05. Juni 2023, 15:50:53 »
Das Thema hat man aber sowieso, solange die Strecke zwischen Hauptbahnhof (Abzweig Gleis Stammstrecke/Bstg. 3-4) und Meidling nicht viergleisig ausgebaut wird?

Natürlich, aber man hat keine weitere Milliarde Euro für einen Neubauabschnitt ausgegeben.

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Re: 2023-2027: Grunderneuerung der Wiener Stammstrecke
« Antwort #179 am: 06. Juni 2023, 00:55:27 »
Eine Minimalvariante bezüglich des Stationsumbaus in Wien Mitte hätte ich mir so vorgestellt: Gleis 1 und 4 sind für die Stammstrecke, Gleis 2 und 3 für die S7. Der aktuelle CAT-Bahnsteig wird zum Wendegleis, sodass auch bei Nicht-Durchbindung einfache Umstiege möglich sind. Ab Wien Mitte setzt man einen 7,5 min Takt um, wobei alle 15 min ein Zug bis Floridsdorf und weiter durchgebunden wird. Alle 15 min einen Zug zu wenden müsste mit den bestehenden Anlagen ohne Probleme gehen.

Richtung Süden/Osten würde ich folgendes Angebot andenken: Zwei Trassen für die Innere Aspangbahn (Einbindung am besten mit Tunnel unter dem Zvbf), zwei Trassen nach Bruck/Leitha über die Flughafenspange und vier Trassen bis Flughafen und je nach Bedarf weiter nach Fischamend oder Wolfsthal. Die Aspangbahnzüge wären in Wien Mitte zu wenden, dann reicht auch eine Einfachtraktion. Ein genaueres Konzept stelle ich vielleicht mal hier rein, wenn ich Zeit finde, mir eines zu überlegen.

Wenn man aber nach Möglichkeiten sucht, die Stammstrecke abseits von Ausbauten im Bestand zu beschleunigen, wäre aus meiner Sicht ein neuer Tunnel Wien Mitte - Wien Hbf eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten:
  • Durchfahren durch den am schwächsten ausgelasteten Teil der Stammstrecke und Zeitersparnis von etwa 4 min
  • S7 und CAT können in Wien Mitte wenden, ohne die Stammstrecke zu stören, Angebotsausweitung auf der Flughafenschnellbahn flexibler möglich
  • Lokale Erschließung wird ohnehin vom O übernommen, keine übermäßige Benachteiliung der Anrainer
  • Keine wichtige oder schnelle Umsteigeverbindung bricht weg
  • Keine neuen Haltestellen zu bauen, die 2,5 km Tunnel sollten für deutlich unter 1 Mrd zu haben sein
Die niveaufreie Kreuzung vor Wien Mitte könnte allerdings eine konstruktive Herausforderung werden, ohne die wird es allerdings schwierig.

Dass das Geld woanders besser aufgehoben ist, geschenkt, aber ich denke trotzdem, dass das eine realtiv kosteneffiziente Maßnahme wäre.

Ich sehe es persönlich nicht als kosteneffizient, eine bestehende - nach den geplanten Ausbauten sicherlich zureichende -  Strecke um sehr viel Geld (auch "weniger als 1 Mrd" ist sehr viel Geld!) zu duplizieren, noch dazu am Abschnitt mit der geringsten Nachfrage. Wenn man dort bauen würde, dann  sinnvollerweise nur unter Einbeziehung neuer Zuläufe aus Norden und Süden.

Ich hätte es nicht als Duplikat gemeint, Quartier Belvedere wäre dann aufzulassen und die alte Strecke abzubauen. Einen 300 m Stummel kann man noch als Wendegleis im Störungsfall in Betrieb halten, der große Bogen um das Fasanviertel wäre aber durch Gebäude oder Parks zu ersetzen. Bezüglich Zuläufe sehe ich da nichts was eingebunden werden müsste. Die S7 fährt ja weiter ihre alte Strecke, kann jetzt aber in Wien Mitte sinnvoll wenden, damit wäre eine Einbindung weiterer Äste über die S7 möglich, konkret Innere Aspangbahn und Ostbahn und eine Taktverdichtung Richtung Flughafen ist entkoppelt vom System Stammstrecke möglich.

Also eine Art "halber zweiter Stammstrecke". Klingt so viel nachvollziehbarer als bei deinem ersten Posting. Faktisch sehe ich das große Problem darin, dass eine Einbindung weiterer Äste in die S7 samt Wende in Wien Mitte wohl voraussetzen würde, dass dann alle vier Bahnsteigkanten dort für die S7 reserviert sind. Sonst sehe ich kaum, wie sich das bei der absehbaren Zugzahl ausgehen soll. Und eine neue Haltestelle Wien Mitte für die Stammstrecke wäre dann richtig teuer.

Für das ursprünglich gestellte Problem der langen Fahrzeit vom Weinviertel zum Wiener Hauptbahnhof würde es auch nur wenig bringen.

Aber ja, ein interessanter Ansatz und mE deutlich sinnvoller als Denkvarianten einer zweiten Stammstrecke zur Franz-Josefs-Bahn, zumal man deine "neue Stammstrecke" gegebenenfalls auch irgendwann weiter nach Norden verlängern könnte - dann würde sie auch dem Weinviertel durchaus etwas bringen können, indem man nördlich von Wien Mitte "S-Bahn" und "REX" trennt.

Die Variante Tunnel S7-S40 macht seit der Ankündigung der U5 leider nicht mehr viel Sinn. Die hatte aber immer den großen Nachteil, dass hier viel auf einmal gebaut und investiert werden müsste, inklusive teuren neuen Stationen. Das wäre bei der Lösung anders und das Weinviertel würde genauso wie der Bezirk Floridsdorf (wo übrigens 30000 Menschen mehr leben) von 4 min Fahrzeitverkürzung profitieren.

An einen modularen Weiterbau hab ich nicht gedacht, weil der weitere Teil ja erneuert wird und dann schneller befahren werden kann. Vor allem würde ich den Praterstern nicht auslassen wollen und so weit weg ist der ja nicht.

Zitat
Ich halte auch als Planspiel nichts von Verbindungen über die Hochbahn, dafür ist die einfach nicht gebaut. Man könnte da eher darauf hinarbeiten, dass dieser 3-Minuten-Anschluss am gleichen Bahnsteig stattfinden kann. Den anderen Teil der Verbindung finde ich überhaupt nicht schlecht, der Aufgabenträger hat sich aber für die Verbindung Stockerau-Tulln-Tullnerfeld für die Buslinie 140 entschieden. Ich finde das relativ nachvollziehbar, da der Bus gleich schnell ist wie die S4 mit fiktiven 5 min Wendehalt in Absdorf-Hippersdorf. Wirklich schlecht angebunden sind aktuell nur die Absdorfer, wo eine gute Verbindung Absdorf-Tullnerfeld nur zur HVZ existiert. Aus meiner Sicht wäre also hier nachzubessern, sonst finde ich, dass das aktuelle Angebot passt.

Für den lokalen Einzugsbereich ist die Linie 140 eine sehr gute Lösung; überregional bringt sie wenig, schon ab Korneuburg nicht.

Ich hätte nicht den geringsten Zweifel, dass eine stündliche Linie ab Gänserndorf mit Halten zB in Strasshof, Deutschwagram, Leopoldau, (evt Strebersdorf), Korneuburg, Stockerau, Schleife Absdorf-Schleife Tulln (also nicht statt der S-Bahn Stockerau-Absdorf, sondern zusätzlich), Tulln Stadt und Tullnerfeld bis St. Pölten (durchgehend!) in der HVZ ausgezeichnet ausgelastet wäre; außerhalb der HVZ sicher nicht schlechter als viele andere Linien in der Ostregion.

Daher meine Einschätzung als "charmant". Natürlich wird sie vollkommen zu Recht nicht umgesetzt, weil auf allen betroffenen Strecken die verfügbare Kapazität für wichtigere Verkehre gebraucht wird; und mehr Streckenkapazität ist ausgenommen zwischen Tulln Stadt und Tullnerfeld (soll ja zweigleisig werden) nicht absehbar.

Mit Durchbindung nach St. Pölten und Einfachtraktion würde ich dir zustimmen, aber wir sind bezüglich der Wichtigkeit einer solchen Linie eh einer Meinung.