Weil ich zufällig in anderem Zusammenhang auf den schon weiter oben verlinkten
BMVIT-Untersuchungsbericht zum Unfall im Mai 2010 auf der U3 in der Station Enkplatz gekommen bin (Kind wurde mit dem linken Fuß zwischen den Türkanten im letzten Halbwagen (HW) eingeklemmt und nach Abfahrt bis zum Bahnsteigende mitgeschleift, der folgende Anprall an der Bahnsteigsperre brachte einher, dass der eingeklemmte Fuß gewaltsam aus den Türflügeln herausgerissen wurde, damit das Kind am Bahnsteig geblieben ist und sohin nicht in den Tunnel weiter mitgeschleift wurde. Der Zug fuhr mit NBÜ weiter bis Zippererstraße):
[...]
Und das die Züge im Tunnel bis zur nächsten Station weiterfährt wurde auch nach einem Vorfall festgelegt. Nämlich nach dem Brand in Kaprun.
[...]
Man gestatte mir, dass ich korrigiere: Kaprun war am 11. November 2000.
Hingegen: Dem oa Untersuchungsbericht von 2010 zufolge und dem darin enthaltenen "Nachtragsansuchen zur Bau- und Betriebsbewilligung", dieses unter Berufung auf diverse Fahrzeugbrände im Ausland, wurde mit Schreiben vom 17. Juni 1989 (also noch weit vor Kaprun) beim BMöWuV "um Genehmigung folgender Sicherheitseinrichtungen", darin also auch die NBÜ, angesucht (S. 33ff.). Betroffen hatte dies die Type U der Prototypenserie und der Serien I, II und III. Im Nachtragsansuchen wurde dargestellt, dass "das in den Prototypwagen U1 vorgesehene Konzept der automatischen Überbrückung der Fahrgastnotbremse nach Verlassen des Stationsbereiches, [...] nun auch in die 136 U-Bahnwagen der Type U (Gleichstromwagen) mit den Nummern 2001/3001 bis 2136/3136 nachgerüstet werden." Mit Bescheid vom 6. Juli 1990 zum Nachtragsansuchen wurde die "Baugenehmigung und Betriebsbewilligung für den Umbau" erteilt (S. 35).
Unfallkausal waren soweit aus dem Untersuchungsbericht ersichtlich jedenfalls drei maßgebliche Umstände:
1. Das Kind war, während gleichzeitig "Zug fährt ab" ertönte schon im HW, während die Mutter noch draußen war. Diese hat wohl falsch reagiert und hat - anstelle selbst auch noch rasch einzusteigen (versuchen) - das Kind versucht wieder herauszuziehen, währenddessen die Türen aber schon im Schließvorgang waren.
2. Der zwischen den Türkanten eingeklemmte Fuß des Kindes war offensichtlich schmäler als die 50 mm, bis zu denen sich die Türen wieder öffnen. Bei Unterschreiten der 50 mm, wie hier beim Fuß, gelangen die Türflügel in die Endlage, die Türen werden blockiert, die Kontrolllampe am Führerstand verlischt und die Anfahrsperre wird unwirksam (siehe S. 46-47).
3. Es gehörte wohl auch eine gehörige Portion Unachtsamkeit des Fzf dazu, der in der Abfertigungshilfe Spiegel des kerzengeraden Bahnsteigs der Station Enkplatz den Vorfall nicht mitbekommen hat, sich demnach wohl auch vor dem Anfahren nicht noch einmal überzeugt hat, dass sich niemand im Gefahrenbereich zwischen gelber Linie und Zug befindet (siehe § 38 Abfertigung des Zuges Z. 6 DV U in der im Bericht zitierten Fassung 1987; Bericht S. 26).
Die Unfalluntersuchung hat eine Reihe von Sicherheitsempfehlungen unfallkausaler und nicht unfallkausaler Art nach sich gezogen (siehe S. 54-56). Neben der Empfehlung der "Ausrüstung der Türen mit sensitiven elektrischen Türfühlerkanten", weil "diese Bauserie eingeklemmte Gegenstände mit einer Breite unter 50 mm nicht erkannt" hatte, wurde unter vielem anderen die "Verbesserung der Ansagen bei der Abfertigung" empfohlen, wobei zum Berichtszeitpunkt von den WL bereits früher von "Zug fährt ab" auf (das grässliche bundesdeutsche) "Zurückbleiben, bitte" geändert wurde.
Als Nebenbemerkung: Interessant in dem Untersuchungsbericht (S. 32) sind auch die für die Type U auszugsweise dargestellte Baugenehmigung (Bescheid des BMV vom 3. Sept. 1976 als Ausnahmegenehmigung gem.
§ 30 StrabVO 1957 - U-Bahnen udgl. kannten das EisbG 1957 idgF von 1976/1977 sowie die zugehörige
StrabVO 1957 noch nicht!) und Betriebsbewilligung (Bescheid des BMV vom 20. Juli 1977 gem.
§ 37 Abs 3 EisbG 1957 für 22 nummernmäßig angeführte U-Bahn-Doppeltriebwagen).