Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Straßenbahn außerhalb Österreichs => Frankreich => Thema gestartet von: T1 am 18. Juli 2019, 22:34:15
-
Nun war ich endlich auch einmal wieder in Paris (war eh schon wieder viel zu lange her!) und habe mir unter anderem das neue Konzept der Tram Express angeschaut. Was früher als Tangentielle Nord bezeichnet wurde, ist ein neuer Ansatz im stetig wachsenden Repertoire an straßenbahnähnlichen Verkehrslösungen der neuen Straßenbahnbetriebe Westeuropas.
Für die Tram Express (T11) als schnelle Tangentialverbindung im Umland, den banlieus der Île-de-France, wurde eine neue, eigene Trasse neben bereits existierender Infrastruktur (Eisenbahnstrecke für Güterverkehr) gebaut. Diese wurde nicht im Vollbahnstandard ausgebaut, sondern mit reduzierten Normen mit geringerem Gleisabstand und geringerer Radlast sowie niedrigen Bahnsteigen. Diese verunmöglichen einen klassischen Vollbahnbetrieb, der daneben stattfindet. Der oft gebrauchte Ausdruck der Tram-Train ist hier also anders zu verstehen als sonst. Die Vorteile: Zwei eigenständige Gleise, die ohne Rücksicht auf den übrigen Verkehr benutzt werden können (gerade bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen und Haltemuster zwischen Nahverkehr und Güterverkehr nicht ganz irrelevant), dank stadtbahnähnlichem Standard aber deutlich höhere Geschwindigkeiten als klassische Tramways.
Da die Tram Express auch keine herkömmlichen Straßenbahnen sind, haben sie meiner Meinung nach einen eigenen Thread verdient. Harald hat hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1222.msg276864#msg276864) schon ein paar Eindrücke gezeigt und beschrieben. Meine sind ein wenig anders: Auch wenn das Konzept sehr reizvoll ist, merkt man seine Nachteile. Positiv hervorzuheben ist auf alle Fälle die hohe Reisegeschwindigkeit und die Fahrzeuge (Alstom Citadis Dualis), welche trotz straßenbahnähnlicher Bauweise über einen angenehmen Fahrkomfort verfügen.
Nachteilig sind vor allem die vielen Details, die gerade bei den französischen Straßenbahnen beachtet worden sind, hier aber in klassischer Vollbahnmanier (die Strecke wurde von SNCF und damals RFF, dem Infrastrukturbetreiber, detailgeplant) umgesetzt wurden:
- Verzicht auf nievaugleiche Übergänge: Auch wenn die Einfahrten in die Stationen mit reduzierter Geschwindigkeit erfolgt, gibt es nur Über- und Unterführungen mit Rolltreppen und Liften. Entsprechende Umwege (vor allem in Épinay-sur-Seine, wo man zuerst die Bahngleise unterqueren muss, um dann erst recht wieder auf Gleisniveau zu kommen und darauf die RER zu überqueren, um dann wieder auf die RER-Bahnsteige hinunter zu gehen) und erhöhte Betriebskosten inklusive. Da die Bahnsteige aber doch niedrig sind, nehmen wohl viele den direkten Weg, zumindest gibt es regelmäßige Durchsagen mit dem Verweis auf das Verbot, die Bahngleise zu überqueren. Der Linksverkehr mag zwar im Falle von niveaugleichen Querungen ungewohnt sein, sollte aber bei der reduzierten Einfahrgeschwindigkeit kein Problem sein.
- Geschlossenes System mit Ticketsperren: Auch das führt zu großen Umwegen mit vielen Zäunen und wenigen Eingängen. An manchen Stellen steht man direkt nebem dem Bahnsteig, muss aber zuerst auf die Überführung, um durch den einen Eingang, bei dem die Geräte installiert sind, durchzukommen...
- Anmutung und Barrierewirkung der Strecke: Dass es keine niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen gibt, ist zwar von Vorteil, die allgemeine Einbettung der Strecke ist aber dennoch mehr vollbahnartig. Wenigstens die ästhetische Qualität der Haltestellengebäude und die Gestaltung der Vorplätze (viel Glas und Holz) ist einladend. Die Bahnsteige selbst sind wiederum eher technisch und zweckmäßig.
Schaut man sich die Planungen für die anderen beiden Tram Express-Linien (T12 und T13) an, merkt man, dass man sich wohl diesen Schwächen bereits bewusst ist. Dennoch ist es für mich absolut unverständlich, wieso man für das neue Kind nicht auf Bewährtes zurückgegriffen hat. Die T2 ist de facto ebenfalls eine Tram Express, zwar auf ehemaliger Eisenbahninfrastruktur gebaut und keine eigene Neubaustrecke, aber abgesehen davon sind die Voraussetzungen und die Charakteristik ähnlich: Hauptsächlich eigener Gleiskörper, lange Stationsabstände, hohe Reisegeschwindigkeiten, kaum Kreuzungen mit dem Individualverkehr. Es wäre nur konsequent, diese ebenfalls als Tram Express zu führen. Hingegen wurde bei der T2, die ja von der städtischen RATP betrieben wird, auf die oben genannten Details geachtet: Dort gibt es niveaugleiche Übergänge, dort wurde auf kurze Wege geachtet sowie als offenes System ohne Bahnsteigsperren ausgeführt. Einzig die klassischen Citadis sind dort fehl am Platz, die Querschläge und die Geräuschekulisse bei hohen Geschwindigkeiten eher unangenehm.
Man hat das Gefühl, die SNCF haben bei der T2 gesehen, dass (Quasi-)Eisenbahnstrecken, welche sie längst abgestoßen haben, ohne sie besser gebaut werden können und wollten wohl diesen Präsidenzfall nicht wiederholt sehen: Schon bei der T4 hat man sich wieder ins Spiel gebracht, bei den eher imageträchtigeren Grand-Paris-Projekten, zu denen die Tram Express auch zählen, dann erst Recht. Zumindestens gewinnt man diesen Eindruck.
2024 soll es im Osten weitergehen, 2027 im Westen. T12 und T13 sollen 2025 fertig sein. Diese werden allerdings wiederum teilweise auf herkömmlicher, teilweise aktiver, teilweise reaktivierter Eisenbahninfrastruktur verkehren und als Straßenbahn weitergeführt (wie die T2 bzw. als echte "Tram-Train").
Kleines Detail am Rande: Der dortige Aufgabenträger für das Pariser Umland, also die STIF/Île de France Mobilites, führt nun eine Verbundlackierung ein – auch auf innerstädtischen RATP-Fahrzeugen und natürlich auf den Citadis Dualis der SNCF. Einen der dieser konnte ich aus dem TGV im Technicentre Tram-Train erspähen (mit Rolling-Shutter-Effekt :D). Die restlichen Bilder entstanden in Le Bourget (1, 2) und Villetaneuse-Université.
-
Die SNCF ist konservativ und verwendet das Schlagwort "Tram-Train" nur, um das Personal schlechter zu entlohnen. Schon bei der T4 sieht man ja, dass man sich nicht vom Eisenbahnerdenken lösen kann.
http://www.tramway.at/fachartikel/2017-11-21-RS-TramTrains.pdf
Zitat:
Wieso steigt also anscheinend die Begeisterung für „Tram-Trains“, obwohl eigentlich nirgends wirklich die Rede davon sein kann? Der Grund liegt ganz einfach beim Geld: Die neuen Strecken können nicht nur günstiger gebaut werden, weil die Vollbahnnormen nicht angewendet werden, mit diesen neuen Linien wurden auch neue Gehaltskategorien geschaffen. Tram-Train-Fahrer sind keine Lokführer, die Mitarbeiter der Tochtergesellschaft Transkeo, die die T11 betreibt, haben nicht den Status von Eisenbahnern und damit nicht die sozialen Vorteile wie spezielle Krankenversicherung oder Beschäftigungsgarantie. Darüber hinaus sollen die Fahrer auch für andere Aufgaben wie die Fahrgast-Information oder im Verkauf eingesetzt werden – die Flexibilität der Tram-Trains betrifft also in erster Linie die Mitarbeiter und weniger die „Hardware“.
Ich bin ja neugierig, wie sich die T4 dann im echten Straßenbahnbetrieb so macht, bis jetzt war das ja auch nur eine ganz separierte Strecke (allerdings mit Übergängen).
http://www.tramway.at/paris/T4.html
Die T2 hat zusammen mit der T3 eine etwas unglückliche Vorgeschichte, da wurden einige Haken geschlagen, die Petite Ceinture und die Aramis-Kabinenbahn ist auch Teil der Story. Ich muss das mal in einem Artikel zusammenfassen.
-
Na ja, die Betrachtungsweise greift aber auch kurz und ist sehr gewerkschaftsspezifisch. Wieso sollten dort auch vollwertige Triebfahrzeugführer eingesetzt werden? Wenn man dort fährt, hat man keine ewig langen Fahrgastfahrten oder Schichten mit Auswärtsübernachtungen sowie eine andere Ausbildung. Und gerade dort ist es von Vorteil, wenn die Fahrer auch andere Aufgaben wahrnehmen müssen, da sie ja tendenziell eher Kundenkontakt haben. Wie gut das bei der betonierten Eisenbahnermentalität geht, merkt man ja auch bei uns, wo sich Gewerkschaft und Betriebsrat aufregen, wenn im 5047er die Triebfahrzeugführer Ansagen sprechen müssen ::)
Die weitere Entwicklung bleibt natürlich abzuwarten, da man ja überlegt, das Modell auch bei ausgeschriebenen TER-Strecken anzuwenden. Aber in Paris kann ich den Vorwurf nicht verstehen - und wie groß wäre der Aufschrei, wenn auf der T11 vollwertige Lokführer fahren würden und die Kosten dementsprechend hoch wären. Wäre ja auch zurecht, kein anderer Betreiber würde das machen. Die T2-Fahrer sind ja auch keine Eisenbahner...
Die T2 hat zusammen mit der T3 eine etwas unglückliche Vorgeschichte, da wurden einige Haken geschlagen, die Petite Ceinture und die Aramis-Kabinenbahn ist auch Teil der Story. Ich muss das mal in einem Artikel zusammenfassen.
Na ja, ist bei beiden gut ausgegangen, vor allem bei der T3: Die Führung an der Oberfläche und damit direkt bei den Stationen anderer Verkehrsmittel und auf der Straße mag zwar nicht ganz so schnell sein wie auf der Petite Ceintrue, hat aber großen Mehrwert in der Erschließung. Von der städtebaulichen Wirkung kaum zu schweigen. Das zeigt die T11 finde ich auch sehr deutlich...
-
Gegen den "Mastwald" am zweiten Bild wirkt die Oberleitungsanlage am Praterstern schlicht und unauffällig.
-
vor allem bei der T3: Die Führung an der Oberfläche und damit direkt bei den Stationen anderer Verkehrsmittel und auf der Straße mag zwar nicht ganz so schnell sein wie auf der Petite Ceintrue, hat aber großen Mehrwert in der Erschließung.
Außerdem hat man immer noch die PC für ein Schnellverkehrsmittel, wenn die T3 einmal übergeht... soweit im Internet recherchierbar, sehen Vereinbarungen zwischen RFI (Infrastrukturbetreiber der französischen Bahn) und der Stadt Paris vor, dass die Trasse zwar zwischenverwendet werden darf, aber wieder für eine zukünftige Bahnnutzung verfügbar sein muss.
Interessant finde ich aber - auch wenn der Vergleich natürlich hinkt - dass Paris mit der T3 genau den umgekehrten Weg gewählt hat wie Wien mit der S45 (die Parallele wäre gewesen, die Vorortelinie brachliegen zu lassen und den 10A durch eine Straßenbahn zu ersetzen). Beide Wege waren erfolgreich...
-
Außerdem hat man immer noch die PC für ein Schnellverkehrsmittel, wenn die T3 einmal übergeht... soweit im Internet recherchierbar, sehen Vereinbarungen zwischen RFI (Infrastrukturbetreiber der französischen Bahn) und der Stadt Paris vor, dass die Trasse zwar zwischenverwendet werden darf, aber wieder für eine zukünftige Bahnnutzung verfügbar sein muss.
Interessant finde ich aber - auch wenn der Vergleich natürlich hinkt - dass Paris mit der T3 genau den umgekehrten Weg gewählt hat wie Wien mit der S45 (die Parallele wäre gewesen, die Vorortelinie brachliegen zu lassen und den 10A durch eine Straßenbahn zu ersetzen). Beide Wege waren erfolgreich...
Die Ceinture ist tot, auch wenn das Lichtraumprofil theoretisch erhalten bleibt. Eine Wiederinbetriebnahme würde an den Anrainern scheitern, außerdem gibt es inzwischen eine Stelle, wo sie eine neue Straßenmagistrale im Niveau kreuzen müsste (Avenue de France, die Ceinture-Trasse läuft oberhalb der Straßenbahn am selben Niveau diagonal durchs Bild - die Häuser haben zwar entsprechende Leerräume, aber einen Schranken dort - das würd ich gern sehen).
Die Diskussion, ob die Tram auf oder neben der Ceinture fahren soll, war lang, ein Argument für die Straße war dann die Kompatibilität zu den anderen Straßenbahnlinien und die Möglichkeit, sie zu verbinden - grad das hat man aber mittels unterschiedlichem Wagenmaterial verunmöglicht ::)
-
Außerdem hat man immer noch die PC für ein Schnellverkehrsmittel, wenn die T3 einmal übergeht... soweit im Internet recherchierbar, sehen Vereinbarungen zwischen RFI (Infrastrukturbetreiber der französischen Bahn) und der Stadt Paris vor, dass die Trasse zwar zwischenverwendet werden darf, aber wieder für eine zukünftige Bahnnutzung verfügbar sein muss.
Interessant finde ich aber - auch wenn der Vergleich natürlich hinkt - dass Paris mit der T3 genau den umgekehrten Weg gewählt hat wie Wien mit der S45 (die Parallele wäre gewesen, die Vorortelinie brachliegen zu lassen und den 10A durch eine Straßenbahn zu ersetzen). Beide Wege waren erfolgreich...
Die Ceinture ist tot, auch wenn das Lichtraumprofil theoretisch erhalten bleibt. Eine Wiederinbetriebnahme würde an den Anrainern scheitern, außerdem gibt es inzwischen eine Stelle, wo sie eine neue Straßenmagistrale im Niveau kreuzen müsste (Avenue de France, die Ceinture-Trasse läuft oberhalb der Straßenbahn am selben Niveau diagonal durchs Bild - die Häuser haben zwar entsprechende Leerräume, aber einen Schranken dort - das würd ich gern sehen).
Ich meine eher, dass sich die Frage noch einmal stellen wird, wenn die T3-Achse voll ausgelastet ist. Wobei es genauso denkbar ist, dass dann eine neue U-Bahn-Linie gegraben wird, das scheint in der Ile-de-France derzeit ja der neue Volkssport zu sein;) Für gewisse Zwangspunkte würde man aber sicherlich Lösungen finden, zumal auf Anrainerschutz in Frankreich deutlich weniger Wert gelegt wird, als hierzulande.
Aber wie ich schon geschrieben hatte, ich fand es ja eher interessant, wie bei zwar nicht gleichen, aber nicht so unähnlichen Ausgangsbedingungen unterschiedliche Entscheidungen getroffen werden (S45 bzw 10A als Straßenbahn), und beide erfolgreich sein (wäre die PC statt T3 wieder in Betrieb genommen worden, wäre sie heutzutage wohl genauso ein Erfolg).
-
Im November letzten Jahres hatte ich die Gelegenheit, die im Juli 2022 eröffnete Tram Express T13 – ehemals Tangentielle Ouest – anzuschauen. Im Gegensatz zur T11 im Eingangsposting ist es wiederum eine andere Art der Tram-Train, die eher dem entspricht, was wir uns darunter vorstellen: Die Linie verkehrt zum Teil auf der Grande ceinture Ouest (davor teils bedient durch eine Transilien-Linie, ein Vororteverkehr), das ist der große Bruder des Güterzug-Eisenbahnrings, wo heute die T3 daneben verkehrt. An mehreren Stellen wurde die Linie um straßenbahnartige Abschnitte ergänzt sowie auf der Eisenbahninfrastruktur wurden neue (niedrige) Bahnsteige errichtet. Aktuell verkehrt die T3 zwischen Saint-Cyr (nähe Versailles) und Saint-Germain-en-Laye. Auch für Nicht-Straßenbahninteressierte gibt es hier mit dem Schloss etwas zu sehen, also lässt sich die Linie auch in einen "normalen" Stadtbesuch integrieren :) Weitere Verlängerungen sind geplant und sollen bis 2027 eröffnet werden.
In Saint-Germain-en-Laye endete die Transilien-Linie früher an einem eigenen Bahnhof der Grande ceinture (https://www.google.com/maps/place/48°54'11.0%22N+2°04'23.0%22E/@48.9055502,2.0720964,3274m/data=!3m1!1e3!4m4!3m3!8m2!3d48.903056!4d2.073056!5m1!1e2?hl=en&entry=ttu), etwas weiter weg vom Ort und ohne Anschluss an den RER. Mit der T13 wurde eine Verlängerung von dort im großen Bogen inkl. Erschließung eines Schulzentrums zum RER-Bahnhof (direkt beim Schloss) in Straßenbahnbauweise errichtet.
Am anderen Ende, in Saint Cyr war die Situation ähnlich (https://www.google.com/maps/place/Ancienne+gare+de+Saint-Cyr-Grande-Ceinture/@48.8021269,2.0738081,777m/data=!3m2!1e3!4b1!4m6!3m5!1s0x47e687dd5a92e10f:0x2e05424dcdc83b2c!8m2!3d48.8021234!4d2.076383!16s%2Fg%2F11nsvq0sqn!5m1!1e2?hl=en&entry=ttu), auch dort gab es – hinter dem riesigen Schlossgarten von Versailles – einen verlassenen Bahnhof abseits aller Verkehrsmittel und sonstiger relevanter Ziele (die Transilien-Linie fuhr dort nicht hin). Hier wurde ebenfalls ein Verbindungsbogen (aber nicht im Straßenraum) zur RER erbaut.
Die Abschnitte im Straßenraum erreichen schon eine recht hohe Gestaltungsqualität, was wohl auch aufgrund der Nähe sowohl zum Schloss Saint-Germain-en-Laye als auch Versailles liegt. Aber dennoch fällt der Unterschied des Eigentümers (SNCF) im Vergleich zu den städtischen Betrieben auf: Zäune sind sehr beliebt, das in Kombination mit absurden Gehverboten, an die sich natürlich niemand hält.
Die Gestaltung der Stationen bzw. der Einrichtungen mit Holzelementen ist – egal ob Eisenbahn- oder Straßenbahnabschnitt relativ unspektakulär, aber trotzdem optisch solide. Im Eisenbahnbereich wurden zum großen Teil die alten Bahnhofsgebäude saniert und nicht abgerissen :up:
Irgendwas zwischen pragmatisch und absurd wirken die Hochbahnsteige, die zum Teil noch existieren und an denen die Trams nun vorbeifahren (die von der Transilien-Linie vorher genutzt worden sind). Sonst ist die französische Vorliebe für Sicherheit anhand der Massen an Schildern und Überwachungskameras deutlich zu erkennen. Niveaugleiche Übergänge sind hier (im Gegensatz zur T11) vorhanden.
-
Hier ist meine Fotoseite dazu:
https://www.viennaslide.com/p/0530-paris/T13/
Die Einzäunung der Strecke im Anschluss an St-Germain ist wegen dem Wild aus den umliegenden Wäldern, das von der Strecke ferngehalten werden soll. Deswegen auch diese Sperrenkonstruktion: https://www.viennaslide.com/p/0530-paris/T13/2022-09-01%20%C2%B0T13%20St-Germain-en-Laye%2001.html
Hier alle Tramwaylinien:
https://www.viennaslide.com/p/0530-paris/index-tramway.html
-
Sehr schön!
Die Einzäunung der Strecke im Anschluss an St-Germain ist wegen dem Wild aus den umliegenden Wäldern, das von der Strecke ferngehalten werden soll. Deswegen auch diese Sperrenkonstruktion: https://www.viennaslide.com/p/0530-paris/T13/2022-09-01%20%C2%B0T13%20St-Germain-en-Laye%2001.html
Ähm, aber Richtung Straße? Na wenn sie meinen...
-
@T1 & tramway.at: Danke für Eure Berichte! :up:
-
Ähm, aber Richtung Straße? Na wenn sie meinen...
Da ist auf beiden Seiten Wald, deshalb. Beim Blindbahnsteig ist der "Gartenzaun" mit dem Gehverbot natürlich Qutasch.
-
Ähm, aber Richtung Straße? Na wenn sie meinen...
Da ist auf beiden Seiten Wald, deshalb. Beim Blindbahnsteig ist der "Gartenzaun" mit dem Gehverbot natürlich Qutasch.
Jein, dazwischen ist ja noch die Straße. Aber ja, die hat auf der anderen Seite keinen Zaun.
-
Blöder find ich eigentlich den Seitenwechsel links/rechts und den Wechsel der Signalart von Vollbahn auf Tramtrain.
-
Der Seitenwechsel... nun ja, das ist die SNCF ;D
Was stört dich an der Signalisierung?
-
Die Einzäunung der Strecke im Anschluss an St-Germain ist wegen dem Wild aus den umliegenden Wäldern, das von der Strecke ferngehalten werden soll. Deswegen auch diese Sperrenkonstruktion: https://www.viennaslide.com/p/0530-paris/T13/2022-09-01%20%C2%B0T13%20St-Germain-en-Laye%2001.html
Sieht man in England alle Nasen lang, damit die Rinder nicht von der Weide abpaschen
-
Der Seitenwechsel... nun ja, das ist die SNCF ;D
Was stört dich an der Signalisierung?
Einmal TT, dann Vollbahn, dann wieder TT - das ist doch überkompliziert. Es hat auch keinen Sinn, da dort ja eh nie wieder Vollbahnzüge fahren werden. Ich hab von meinem SNCF-Bekannten gehört, "die SNCF versteht das System TT einfach nicht". Es geht auch um die Signalabstände, die viel kürzeren Bremswege der TT sind da angeblich garnicht berücksichtigt.
-
Ich nehme an, dass nicht nur eine Art der Signalisierung verwendet wird. Aber für die SNCF wohl typisch, die Sache mit der Straßenbahn scheint in dem Betrieb nicht wirklich verstanden.
-
Der Seitenwechsel... nun ja, das ist die SNCF ;D
Was stört dich an der Signalisierung?
Einmal TT, dann Vollbahn, dann wieder TT - das ist doch überkompliziert. Es hat auch keinen Sinn, da dort ja eh nie wieder Vollbahnzüge fahren werden. Ich hab von meinem SNCF-Bekannten gehört, "die SNCF versteht das System TT einfach nicht". Es geht auch um die Signalabstände, die viel kürzeren Bremswege der TT sind da angeblich garnicht berücksichtigt.
Was genau ist im Betrieb denn kompliziert? Ich kenne mich bei den Vorschriften dort nicht aus, aber grundsätzlich wird es ganz ohne Signalisierung bei den Geschwindigkeiten wohl schwer werden – da wird einfach eine Zugsicherung notwendig sein. Und nachdem sie auf einem Abschnitt eh schon da war, wieso soll die Vollbahnsignalisierung aufwendig umgebaut werden. Stellwerke und Sicherungstechnik sind extrem kostenintensiv, es wäre wohl eher überkompliziert gewesen, hier extra ein eigenes System zu implementieren, wieso nicht das nehmen, das eh schon da ist?
-
Was genau ist im Betrieb denn kompliziert? Ich kenne mich bei den Vorschriften dort nicht aus, aber grundsätzlich wird es ganz ohne Signalisierung bei den Geschwindigkeiten wohl schwer werden – da wird einfach eine Zugsicherung notwendig sein. Und nachdem sie auf einem Abschnitt eh schon da war, wieso soll die Vollbahnsignalisierung aufwendig umgebaut werden. Stellwerke und Sicherungstechnik sind extrem kostenintensiv, es wäre wohl eher überkompliziert gewesen, hier extra ein eigenes System zu implementieren, wieso nicht das nehmen, das eh schon da ist?
Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube mich zu erinnern, dass sie auch am Vollbahnabschnitt neu ist. Aber ich frage das bei meinem nächsten Besuch dort.
Edit: Wenn ich es richtig verstehe, war das der Zustand vorher und während des Umbaus...
-
Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube mich zu erinnern, dass sie auch am Vollbahnabschnitt neu ist. Aber ich frage das bei meinem nächsten Besuch dort.
Edit: Wenn ich es richtig verstehe, war das der Zustand vorher und während des Umbaus...
Ja, klar, auf einem Teilabschnitt war es de facto ein Neubau. Aber zwischen Noisy-le-Roi und Saint-Germain-en-Laye gab es ja planmäßigen Linienverkehr.
Aber selbst wenn neu: Leider ist es halt auch so, dass eine Erneuerung im Bestand mit dem gleichen System oftmals einfacher und weniger bürokratisch ist als ein Umrüsten, insbesondere dann, wenn das auch mehr Züge pro Abschnitt bedeuten kann (theoretische Lärm- und andere Emissionen).
-
Mittlerweile hat es die T12 auch geschafft, die letzte Woche eröffnet wurde und – zwar ähnlich zur T13 – wieder eine eigene Kombination darstellt: Hier wurde eine Eisenbahnstrecke nicht nur an den Enden um eine Straßenbahnstrecke ergänzt, sondern die Linie besteht aus der Kombination einer Straßenbahnneubaustrecke sowie einer modernisierten Vollbahn, beide etwa gleich lang. Im Endausbau soll es dann anschließend an den Straßenbahnabschnitt wieder auf der Vollbahn weitergehen.
Die bekannten Citadis Dualis kommen hier (erstmals im Pariser Großraum, anderswo schon länger) im Tandem im 10-Minuten-Takt zum Einsatz, teilweise mit neuer Kupplungsabdeckung (nicht mehr ganz so rund) an der Front:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Une_rame_Citadis_Dualis_en_gare_de_Petit_Vaux_-T12-.jpg/1024px-Une_rame_Citadis_Dualis_en_gare_de_Petit_Vaux_-T12-.jpg) (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Une_rame_Citadis_Dualis_en_gare_de_Petit_Vaux_-T12-.jpg)
Une rame Citadis Dualis en gare de Petit Vaux -T12- (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Une_rame_Citadis_Dualis_en_gare_de_Petit_Vaux_-T12-.jpg)
Nico Ratp-Sncf, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7f/T12_-_Evry-CC_-_2023-12-16_-_IMG_0179.jpg/1024px-T12_-_Evry-CC_-_2023-12-16_-_IMG_0179.jpg) (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T12_-_Evry-CC_-_2023-12-16_-_IMG_0179.jpg)
T12 - Evry-CC - 2023-12-16 - IMG 0179 (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:T12_-_Evry-CC_-_2023-12-16_-_IMG_0179.jpg)
poudou99, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons
Die Linie verbindet derzeit Évry mit Massy im Süden Paris, nicht ganz so weit von der T7 entfernt (der Orly-Straßenbahn), aber doch weit genug, dass sie sich auch nach dem Ausbau sinnvoll berühren... Für den tangentialen Netzschluss zwischen den RER C und D sicherlich dennoch brauchbar.
Irgendwann ganz früher war das Projekt (Tangentielle Sud oder Tangentielle Sud-Ouest) mal eine Idee, entlang des Korridors und noch deutlich weiter Richtung Norden eine tangentiale RER-Linie zu errichten. Die Kosten und Machbarkeit waren schwierig, wodurch die damalige STIF (der Aufgabenträger) auf die Tram-Train-Idee auf einem Abschnitt kam. Langfristig soll die Linie dann im Norden bis Versailles reichen, nicht ganz so weit wie ursprünglich als RER visioniert, aber dennoch eine solide Tangente. Diese ganze Kleinteiligkeit mag uns vielleicht seltsam erscheinen – in der Gemengenlage der Île-de-France, nicht nur politisch (das sind ja alles eigene Gemeinden), aber auch räumlich, scheint mir das aber gar nicht so ungeschickt, an möglichst vielen Punkten Verbesserungen zu erwirken, als nur auf den ganz großen Schlag zu warten (der aber mit dem Grand Paris Express eh kommt, aber auch ganz andere räumliche Wirkungen haben wird).