Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 02. Mai 2011, 14:07:08
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NÖN: Also etwa die viel diskutierte U-Bahn-Verlängerung?
Wilfing: Dafür ist es zu früh. Zwischen 9 und 16 Uhr würden nicht genug Leute mit ihr fahren, nur zu den Stoßzeiten, und damit ist sie nicht wirtschaftlich zu führen. Aber vielleicht können wir in einigen Jahren darüber reden.
:up: :up: :up: Dasselbe gilt für große Teile des gesamten U-Bahn-Netzes, nur dass es hier in Wien niemand von den verantwortlichen Politikern so glasklar erkennt!
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. . . . und damit ist sie nicht wirtschaftlich zu führen. Aber vielleicht können wir in einigen Jahren darüber reden.
:up: :up: :up: Dasselbe gilt für große Teile des gesamten U-Bahn-Netzes . . . .
Falsch. Keine U-Bahn ist "wirtschaftlich" zu führen, sondern wird immer ein großer Zuschussbetrieb sein bzw. bleiben. Nur mit kunstvollen Argumenten und großer Fortschrittsgläubigkeit gelingt es sie (schein)rechtzufertigen! :down:
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Falsch. Keine U-Bahn ist "wirtschaftlich" zu führen, sondern wird immer ein großer Zuschussbetrieb sein bzw. bleiben. Nur mit kunstvollen Argumenten und großer Fortschrittsgläubigkeit gelingt es sie (schein)rechtzufertigen! :down:
Zumindest in Wien. Woanders würde ich das nicht so pauschal unterschreiben!
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Zumindest in Wien. Woanders würde ich das nicht so pauschal unterschreiben!
Naja, es ist ja ehrlich gesagt auch fast keine Eisenbahn ohne Zuschuß zu betreiben, bis auf wenige Fernverkehrsstrecken. Volle Kostendeckung wird im Nahverkehr wohl eher nie erreichbar sein. Stellt sich also eher die Frage, wie man die Kostendeckung maximieren kann.
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Falsch. Keine U-Bahn ist "wirtschaftlich" zu führen, sondern wird immer ein großer Zuschussbetrieb sein bzw. bleiben.
Das gilt aber natürlich für den gesamten ÖV. Trotzdem differenziere ich durchaus zwischen Innenstadtlinien wie etwa vom Westbahnhof bis zur Landstraße oder Karlsplatz - Praterstern und andererseits Philadelphiabrücke - Siebenhirten oder Kagran - Leopoldau ;)
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Falsch. Keine U-Bahn ist "wirtschaftlich" zu führen, sondern wird immer ein großer Zuschussbetrieb sein bzw. bleiben. Nur mit kunstvollen Argumenten und großer Fortschrittsgläubigkeit gelingt es sie (schein)rechtzufertigen! :down:
Zumindest in Wien. Woanders würde ich das nicht so pauschal unterschreiben!
Auch in Wien nicht. Schon mal U3, U4 oder U6 gefahren? Auch U1 bis Kagran ist gut genug ausgelastet.
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Ojeh. Jetzt sind auch schon in diesem Forum die Relativierer und Schönträumer unterwegs! :'(
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Ojeh. Jetzt sind auch schon in diesem Forum die Relativierer und Schönträumer unterwegs! :'(
Was wäre denn dein Vorschlag zur Anbindung der Innenstadt? So wie viele die 1.-Mai-Feierlichkeiten für heute obsolet halten, so glaube ich auch nicht, dass man heute noch rein mit der Straßenbahn die Menschenmassen durch ganz Wien karren könnte... die gute Auslastung hört freilich ungefähr beim Gürtel bzw. in Kagran auf, dort hätte man die Bauarbeiten beenden müssen und dafür die Straßenbahnlinien, die parallel führten, nicht auflassen.
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Der Gürtel würde sogar locker Stadtbahn und Straßenbahn vertragen.
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Der Gürtel würde sogar locker Stadtbahn und Straßenbahn vertragen.
Hat 70 Jahre lang super funktioniert ;)
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Ojeh. Jetzt sind auch schon in diesem Forum die Relativierer und Schönträumer unterwegs! :'(
Was wäre denn dein Vorschlag zur Anbindung der Innenstadt?
Die Frage bzw. die Ansicht um die es hier ging ist die um einen wirtschaftlichen, sprich (annähernd) kostendeckenden Betrieb einer U-Bahn. Und das ist schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, trotz aller Schönfärberei mittels geneigter Statistik und versteckter Quersubvention!
Das mit der Anbindung der Innenstadt, oder was immer du damit meinst, ist wohl ein ganz anderes Thema. Außerdem glaube ich kaum, dass tatsächlich Unmassen an Menschen ihr angestrebtes Ziel am Stephansplatz haben.
Weiters gebe ich zu bedenken, dass Stadtbahnen oder moderne, leistungsfähige Straßenbahnen es auf Kapazitäten von 15.000 bis 18.000 Personen/Stunde/Richtung bringen können - ein Wert, den unsere U-Bahn auch nicht übertrifft.
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Die Frage bzw. die Ansicht um die es hier ging ist die um einen wirtschaftlichen, sprich (annähernd) kostendeckenden Betrieb einer U-Bahn. Und das ist schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, trotz aller Schönfärberei mittels geneigter Statistik und versteckter Quersubvention!
Gilt das nicht eigentlich für nahezu jeden ÖPNV, egal ob U-Bahn, Straßenbahn oder Autobus?
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Die Frage bzw. die Ansicht um die es hier ging ist die um einen wirtschaftlichen, sprich (annähernd) kostendeckenden Betrieb einer U-Bahn. Und das ist schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, trotz aller Schönfärberei mittels geneigter Statistik und versteckter Quersubvention!
Gilt das nicht eigentlich für nahezu jeden ÖPNV, egal ob U-Bahn, Straßenbahn oder Autobus?
Das meinte ich eben auch.
hema, du musst aber schon sehen, dass die Nichtanbindung des gesamten ersten Bezirks innerhalb des Rings, der erst durch die U1 erstmals erschlossen wurde, schon immer ein großer Nachteil des Tramwaynetzes war. Freilich hätte auch nichts gegen, sondern sogar sehr viel für eine Ustrab durch die Innenstadt gesprochen, damit man kein vom Restverkehr völlig isoliertes Netz schaffen hätte müssen. Wär doch irgendwie cool, in Hernals in den "H0" einzusteigen und bis zum Stephansplatz ohne Umsteigen durchzufahren *träum*
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hema, du musst aber schon sehen, dass die Nichtanbindung des gesamten ersten Bezirks innerhalb des Rings, der erst durch die U1 erstmals erschlossen wurde, schon immer ein großer Nachteil des Tramwaynetzes war.
Aber was befindet sich in der Innenstadt, das die Erschließung mittels U-Bahn rechtfertigt?
Weiters gebe ich zu bedenken, dass Stadtbahnen oder moderne, leistungsfähige Straßenbahnen es auf Kapazitäten von 15.000 bis 18.000 Personen/Stunde/Richtung bringen können - ein Wert, den unsere U-Bahn auch nicht übertrifft.
Und man muss bedenken, dass ein großer Teil der Fahrgäste der U-Bahn (ausgenommen U4) direkt von der Straßenbahn abgezweigt wurde, die man eingestellt und deren Fahrgastströme man zwangsweise kanalisiert hat.
Ich gehe davon aus, dass auch unter Beibehaltung des damals noch weitgehend intakten Straßenbahnnetzes (abgesehen von einigen Pimperllinien, deren Umstellung auf Autobus auch für Straßenbahnliebhaber nachvollziehbar sein sollte) eine U-Bahn für Wien sinnvoll gewesen wäre, allerdings als wirklich übergeordnetes Verkehrsmittel mit weniger Unterwegshalten. Und sinnvollerweise hätte man diese U-Bahn-Linien auch gleich so konzipiert, dass sie an ihren stadtauswärtigen Enden an die Oberfläche kommen und zur Weiterfahrt geflügelt werden: "Kagraner Platz. Sehr geehrte Fahrgäste, der erste Zugteil fährt über Linie 25 Leopoldau Essbahn. Der zweite Zugteil fährt über Linie 17 Franz-Jonas-Platz, Floridsdorf Essbahn. Der dritte Zugteil fährt über Linie 23 Hausfeldstraße Essbahn. Umsteigen zu den Linien 17, 23, 24, 25 und 27 sowie zu regionalen Autobuslinien." :)
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Aber was befindet sich in der Innenstadt, das die Erschließung mittels U-Bahn rechtfertigt?
Der Stephansplatz zu Sylvester - allerdings ist da meist die Station gesperrt und zu einem Lazarett umfunktioniert :)
... und zur Weiterfahrt geflügelt werden: "Kagraner Platz. Sehr geehrte Fahrgäste, der erste Zugteil fährt über Linie 25 Leopoldau Essbahn. Der zweite Zugteil fährt über Linie 17 Franz-Jonas-Platz, Floridsdorf Essbahn. Der dritte Zugteil fährt über Linie 23 Hausfeldstraße Essbahn. Umsteigen zu den Linien 17, 23, 24, 25 und 27 sowie zu regionalen Autobuslinien." :)
Flügeln auf der Straßenbahn geht, aber das Gegenteil wird halt etwas problematisch, da müsste der Fahrplan fast sekundengenau eingehalten werden können.
Hannes
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Flügeln auf der Straßenbahn geht, aber das Gegenteil wird halt etwas problematisch, da müsste der Fahrplan fast sekundengenau eingehalten werden können.
Ein echtes, funktionierendes RBL :blank: könnte dafür sorgen, dass die Züge aus allen drei Relationen immer in akzeptabler Gleichzeitigkeit ankommen.
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@95B: Deine U-Bahnen sind jetzt aber Stadtbahnen und keine U-Bahnen mehr. ;)
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@95B: Deine U-Bahnen sind jetzt aber Stadtbahnen und keine U-Bahnen mehr. ;)
Von mir aus sind es auch Metros oder Flitzer... wie man das übergeordnete Schnellverbindungsnetz nennt, ist mir ziemlich powidl, ich wollte nur meine grundsätzliche Gestaltungsidee transportieren.
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Bin eh voll bei Dir! :up: :up:
Gerade für die U2 hätte sich das angeboten – genialerweise hätte man damit sogar sowohl die heutige Verbindung nach Aspern als auch die alten Zweierlinien "parallel" betreiben können. Quasi A2, E2, G2 und H2, wobei ich den A2 ab Schottentor über den 43er geschickt hätte – also von Hernals alternierend Züge nach Aspern und entlang der Lastenstraße, so wäre einerseits die Anbindung ans Schottentor geblieben, andererseits die zum Karlsplatz.
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Die Frage bzw. die Ansicht um die es hier ging ist die um einen wirtschaftlichen, sprich (annähernd) kostendeckenden Betrieb einer U-Bahn. Und das ist schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, trotz aller Schönfärberei mittels geneigter Statistik und versteckter Quersubvention!
Gilt das nicht eigentlich für nahezu jeden ÖPNV, egal ob U-Bahn, Straßenbahn oder Autobus?
Das meinte ich eben auch.
Ehe wir das hier breittreten, setzen wir uns einmal zusammen und betreiben "Grundlagenforschung"! ;)
. . . . Stephansplatz . . . .
Gut 95 Prozent der Fahrgäste, welche den Stephansplatz "berühren", fahren durch oder steigen (gezwungenermaßen) dort nur um!
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Kann man die (äußerst interessante) Diskussion darüber, wie man in Wien ein Hochleistungsnetz besser hätte machen können, vielleicht auslagern?
Übrigens passt zu dieser Diskussion auch dieser Thread im FPDWL-Forum dazu, bei dem ich eigentlich beim Erstellen genau so eine Diskussion hervorrufen wollte: Wenn ihr ab 1953 das Sagen gehabt hättet ... (http://www.fpdwl.at/forum/thread.php?threadid=9714)
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Gut 95 Prozent der Fahrgäste, welche den Stephansplatz "berühren", fahren durch oder steigen (gezwungenermaßen) dort nur um!
Den Eindruck habe ich absolut nicht. Auch das obere Geschoß ist durchaus stark frequentiert. Es sind sicherlich weit weniger als 95% U1/U3-Umsteiger. Erst recht während der Tourismus-Monate (also mehr oder weniger immer außer November und Februar).
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Ein Sinn der U1 und U3 ist sicher die rasche Querverbindung - es ist einfach der kürzeste Weg nicht erst rund um den Ring zu fahren sondern direkt durch - davon haben halt die Nutzer der Schottentorlinien wenig.
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Ein Sinn der U1 und U3 ist sicher die rasche Querverbindung - es ist einfach der kürzeste Weg nicht erst rund um den Ring zu fahren sondern direkt durch - davon haben halt die Nutzer der Schottentorlinien wenig.
Ich hoffe doch, daß hier niemand ernsthaft die Sinnhaftigkeit der Innenstadt-Querverbindungen durch U1 und U3 in Frage stellt. Die sind eine klare Verbesserung des ÖPNV in Wien im Vergleich zu früher, wo die Straßenbahn die Innenstadt nur umrundete.
mfg
Luki
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Übrigens passt zu dieser Diskussion auch dieser Thread im FPDWL-Forum dazu, bei dem ich eigentlich beim Erstellen genau so eine Diskussion hervorrufen wollte: Wenn ihr ab 1953 das Sagen gehabt hättet ... (http://www.fpdwl.at/forum/thread.php?threadid=9714)
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Ich hoffe doch, daß hier niemand ernsthaft die Sinnhaftigkeit der Innenstadt-Querverbindungen durch U1 und U3 in Frage stellt.
Wie gesagt, man hätte sie auch ebensogut als Stadtbahn (.de) verwirklichen können, aber an der prinzipiellen Streckenführung und der Verwendung von Langzügen zweifle ich absolut nicht.
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Flügeln auf der Straßenbahn geht, aber das Gegenteil wird halt etwas problematisch, da müsste der Fahrplan fast sekundengenau eingehalten werden können.
Ein echtes, funktionierendes RBL :blank: könnte dafür sorgen, dass die Züge aus allen drei Relationen immer in akzeptabler Gleichzeitigkeit ankommen.
Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.
Zugteilungen sind aber IMO auch gar nicht notwendig. Bei den erforderlichen dichten Intervallen im zentralen Teil wären Linienäste völlig gut genug - also zB je alle 5 Minuten eine "U1" nach Oberlaa und eine Ri Wienerfeld... Die Üstra in Hannover oder die Stuttgarter Stadtbahn wären gute Vorbilder.
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Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.
Also, die WLB schafft das aber auch ganz gut, nach langer Reise aus Baden kommend in der Wiedner Hauptstraße pünktlich zu fahren...
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Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.
Also, die WLB schafft das aber auch ganz gut, nach langer Reise aus Baden kommend in der Wiedner Hauptstraße pünktlich zu fahren...
Erstens ist sie oft genug verspätet, zweitens ist sie wirklich außerhalb der Stadt zu 90% unabhängig vom IV - und auf den kurzen STücken in Baden und Guntramsdorf ist kein Verkehr.
Das Problem ist: Wenn Züge vereinigt werden, um dann durch einen dicht belegten Stadtbahntunnel zu fahren, ist auch 2 Minuten Verspätung zuviel.