Autor Thema: [DE] Rhein-Neckar  (Gelesen 11308 mal)

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T1

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #15 am: 03. Februar 2019, 23:22:55 »
Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!

Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!

Welche?
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.

dalski

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #16 am: 19. Juni 2022, 11:09:58 »
Die wohl spektakulärste Linie des Rhein-Neckar-Netzes ist die Linie 5 mit einer Fahrzeit von 2:20 durch vor allem ländliche Gebiete, aber auch die Städte Mannheim und Heidelberg.
Hier ein Bild mit dem charakteristischen Wieblinger Wasserturm im Hintergrund:
Всё будет хорошо

Tramwaycafe

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #17 am: 03. Dezember 2023, 16:08:42 »
Als ich mir in den frühen 1990er-Jahren interrailend die Straßenbahnnetze Europas erfuhr, die damals weniger behäbig, rückwärtsgewandt und stagnierend betrieben wurden als das Wiener Netz, war das riesige Rhein-Neckar-System das Paradies für Freunde gepflegter Düwag-Wägen. Die gab es in Lizenz allerdings bei uns auch zur Genüge – und so wertschätzte ich den dortigen Wagenpark erst, als es schon zu spät war. Die Nachfolgetypen waren bis in die allerjüngste Vergangenheit für mein ästhetisches Empfinden den Speicherplatz nicht wert, den sie auf der Speicherkarte verbrauchen dadaten – und als ich 2011 in der Gegend unterwegs war, gab es nicht mehr allzu Vieles zu fotografieren, wonach mir der Gusto stand.

Immer auf der Suche nach den letzten, schmacht, gedruckten Zielanzeigen statt der omnipräsenten Grobauflösungspixelhaufen (Posen, schau owe!) war 2011 im Rhein-Neckar-Städtedreieck Heidelberg das lohnendste Ziel: Dort fuhren noch ein paar M-Wägen mit den gesuchten Brosebändern herum. Vor dem architektonisch sehr spannenden, 1955 gebauten Hauptbahnhof befindet sich die hier abgebildete, imposante Straßen- und Überlandbahnstation mit M-Wagen 256 am 4. Mai 2011. Man sehe mir die superflapsige Tonalität der Bildbeschreibung nach und lese sie cum grano salis – meine damalige Stimmungslage ist ganz gut wiedergegeben ;D

Tramwaycafe

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #18 am: 05. Dezember 2023, 09:54:37 »
Nach einem Spaziergang zum Römerkreis und zurück gab's nochmals Gelegenheit für eine Aufnahme am Hauptbahnhof Heidelberg – was für feine Fahrzeuge sind doch die GT8 der OEG, die als Linie 5 die große Rundfahrt Mannheim–Heidelberg–Weinheim bedien(t)en. Wie ein Brett gleiten die auch bei Höchstgeschwindigkeit über die meterspurigen Überlandstrecken, ein unvergessener Fahrkomfort – und nicht nur im Fahrkomfort den Tw100 der Badner Bahn durchaus vergleichbar. Die rnv-Farbgebung ist, hmmm, durchaus spannend.

Wagen 4113, der meines Wissens immer noch existiert, am 4. Mai 2011 am Hauptbahnhof Heidelberg, bevor er sich auf die Überlandstrecke nach Mannheim macht.

Der Einbügler

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #19 am: 05. Dezember 2023, 14:08:11 »
Danke für die Bilder "von hier".
Von den OEG GT8 sind noch 4098, 4100, 4110, 4111, 4113, 4114, 4115, 4116 im Bestand und im Einsatz.
Neulich hatte ich den 4100 für eindreiviertel Runde OEG, trotz starkem Andrang mit höchstens +2 unterwegs.
Man muss es halt können. Und wollen.  ^-^ :-[

MarcoSB

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #20 am: 08. Dezember 2023, 00:51:40 »
Den 4113 habe ich am 16.03.2023, zu der Zeit, als wegen Bauarbeiten bis zu drei Traktionen GT8
auf der 5 unterwegs waren, von der Czernybrücke kurz vor Erreichen des Heidelberger Hauptbahnhofes ablichten können...

N1

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #21 am: 08. Dezember 2023, 10:52:56 »
Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.
Worin der Vorteil von versetzten Rücken liegen soll, erschließt sich mir nicht ganz. Ich hab mir seinerzeit zuerst gedacht, dass diese Anordnung eben besagte Zugänglichkeit des Fenstersitzes erleichtern soll, weil die Haxn des Fahrgastes am Gangsitz weiter hinten sind. Nun ist aber auch die Lehne des Gangsitzes davor weiter hinten, die Angelegenheit also ein Nullsummenspiel. Es wird schon seinen Grund haben, dass man die Idee, so wie sie in den c2 realisiert wurde, später nicht weiterverfolgt hat.
"Der Raum, wo das stattfand, ist ziemlich groß."
Hans Rauscher

T1

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #22 am: 15. Dezember 2023, 14:59:31 »
Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.
Worin der Vorteil von versetzten Rücken liegen soll, erschließt sich mir nicht ganz.
Kann für manche Leute durchaus angenehm sein (weniger Körperkontakt).

Der Einbügler

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #23 am: 15. Dezember 2023, 20:04:31 »
Als Zyniker muß ich bei allen Fragen, die Rhein-Neckar betreffen, die hierzuregions übliche Universalantwort geben:
"Das wurde aufgrund einer Regelung so festgelegt."  >:D

Der Einbügler

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #24 am: 20. Dezember 2023, 12:38:07 »
Im Sommer war der sogenannte "Salonwagen" wegen eines größeren Stromabnehmerschadens einige Wochen außer Betrieb. In dieser Zeit wurde der eigentlich nur für Fahrschulfahrten eingesetzte, älteste und erste OEG-Düwag Gt8 (1966) als provisorisches Ersatzfahrzeug genutzt. Eine improvisierte Theke wurde eingebaut und die Getränke wurden in Kühlbehältern gelagert. So wurde das gemacht, bis der Salonwagen wieder einsatzbereit war. Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist. Es war wirklich eine Quälerei, für den Fahrer und besonders für das Schaltwerk. Ich habe zuerst versucht, nur mit einem Motor (von zweien) zu fahren, das ging dann auch nicht, weil das dann doch wieder zu wenig Leistung war. Nun ja, die Zeit ging rum und mit gaaanz viel Finger- bzw. Handgelenkgefühl konnte man das einigermaßen in den Griff bekommen. Aber gut, daß der Salonwagen dann doch sehr zeitnah wieder fit war, nach dem großen "Dachschaden".















Der Einbügler

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #25 am: 20. Dezember 2023, 13:23:50 »
Achja, es gab auch was neues aus Rhein-Neckar zu vermelden: Die neue Strecke nach Franklin/Sullivan ging in Betrieb: https://www.youtube.com/watch?v=6iwEl0AphXo
Für die nächsten Jahre wird das bei dem Pendelprovisorium bleiben, da der OEG-Bahnhof Käfertal noch nicht über die Kapazität verfügt, NOCH eine Linie durchzuschleusen.
(OpenRailwaymap ist bezüglich der Signaltechnik nicht auf dem neuesten Stand, deswegen habe ich mich auf die infrastrukturkarte beschränkt.)
Käfertal ist halt ESBO auf beschränktestem Raum, mit allen daraus resultierenden Nachteilen.
Kollege Ralph D. hat bezüglich der Kapaitätsprobleme in Käfertal folgende, ausführliche Begründung abgeliefert:

Zitat
Die jetzige Gleislage und Verkehrsführung in Käfertal stammt aus den Jahren 1993-95, als der Bahnhof für das 1995er Liniennetz so umgebaut wurde, dass man mit möglichst wenig finanziellen Mitteln das geplante Betriebsprogramm durchkriegt. Und damals gab es noch keine Berufsverkehrsline 15, für die Strecke nach Heddesheim wurde ein 20-Minuten-Takt mit einer einzigen morgendlichen Verdichtungsfahrt vorgesehen. Geschweige denn die Idee einer Linie 16 nach Franklin.
Mal ein paar Fakten:
In Käfertal gibt es, im Gegensatz zum Paradeplatz, eine eingleisig abzweigende Strecke (nach Heddesheim) und eine Wendeschleife, die in beiden Richtungen befahren werden kann und muss. Selbst wenn man das ganze Eisenbahngedöns außer Acht lassen würde, ginge es deshalb trotzdem nicht ohne signaltechnische Sicherung.

Außerdem geben die die Bogenradien in Käfertal für manche Fahrbeziehungen maximal 10 km/h her, die dort auch durch eine Geschwindigkeitsprüfstrecke überwacht werden.

Folgefahrten können im Gleis 2 Richtung Mannheim auch nur auf das Zwischensignal einfahren, wenn der erste Zug nicht länger als 32,5 Meter (= Länge einer V6) ist, und dann auch nur mit maximal 10 km/h, egal woher die Fahrt kommt. Steht im Gleis 2 schon ein 40m-Wagen oder ein Zugverband, dann passt der zweite Zug nicht an den Bahnsteig und wird daher vor dem Einfahrsignal zurückgehalten.

Bei Ausfahrten Richtung Mannheim und Weinheim wirken außerdem die Einschaltzeiten der Bü Rebenstraße und Ladenburger Straße verzögernd, da die Einschaltung der jeweiligen Halbschrankenanlage mit der Einstellung der Fahrstraße angestoßen wird (in Richtung Weinheim ist dann der Bahnhof für Fahrten von/nach Heddesheim dicht), das Ausfahrsignal aus Käfertal aber erst zeitverzögert auf "Fahrt" wechseln darf, wenn gewährleistet ist, dass die Schranken bei normaler Hinfahrt geschlossen sind.

Durch die dichte Belegung (zu den Spitzenzeiten die OEG von/nach Weinheim und die 5A/15 von/nach Wallstadt/Heddesheim jeweils im 10-Minuten-Takt) kommt es schon heute oft vor, dass man, wenn man im Betriebshof mit einem Sonderzug (Überführungsfahrt, Fahrschule, Salonwagen etc) abfahrbereit steht, erstmal zehn bis 12 Minuten auf die Ausfahrt warten muss. Mehr geht einfach nicht, jeder Linienzug, der irgendwo um einige Sekunden oder Minuten aufgehalten wird, hält seinerseits wieder einen anderen Zug auf.

Der Umbau des Bf Käfertal wird einen Teil dieser Schwachpunkte beseitigen. Insbesondere werden die Züge aus Heddesheim ein eigenes Einfahrgleis bekommen und die kritische Kreuzung wird erst westlich der Bahnsteige, in der stadteinwärtigen Bahnhofsseite liegen. Damit werden gleichzeitige Ausfahrten Richtung Weinheim und Heddesheim sowie gleichzeitige Einfahrten von Weinheim und Heddesheim wieder möglich.
Eines wird sich dadurch nicht ändern. Der Bü Rebenstraße wird bei der Belegung mit den jetzigen Linien und der zusätzlichen Linie 16 dann zu etwa drei Vierteln der Zeit geschlossen sein.
Und es ist ja nicht EINER dieser Punkte, die dazu geführt haben, dass der Bf Käfertal am absoluten Limit seiner Kapazität ist, sondern sämtliche Punkte in ihrer Summe.

Beispiel:
Minute 1
Zug A (ggfs. Verband oder RNV8) aus Viernheim fährt nach Gleis 2 ein
Minute 2
Zug A macht Fahrgastwechsel an Gleis 2 und fordert die Abfahrt an
Minute 3
Zug B aus Heddesheim wartet vor Einfahrsignal weil Gleis 2 belegt ist
Zug C nach Heddesheim wartet am Ausfahrsignal auf Ausfahrt. Kann nicht raus, weil Zug B in der Eingleisigkeit steht
Vorlaufzeit des Bü Rebenstraße ist abgelaufen, Zug A fährt nach MA aus.
Minute 4
Zug B erhält Einfahrt mit 10 km/h
Minute 5
Zug B ist in Gleis 2 angekommen, Zug D (ggfs. Verband oder RNV8) wartet in Gleis 4 auf Ausfahrt Richtung Viernheim, Zug C erhält Ausfahrt nach Heddesheim mit 20 km/h.
Minute 6
Zug B macht Fahrgstwechsel an Gleis 2 und fordert die Abfahrt an. Zug C ist ausgefahren, Fahrstraße nach Viernheim für Zug D wird angestoßen
Minute 7
Vorlaufzeit des Bü Ladenburger Str ist abgelaufen, Zug D erhält Ausfahrt in Richtung Viernheim mit 30 km/h
Vorlaufzeit für Bü Rebenstraße ist abgelaufen, Zug B erhält Ausfahrt nach MA
Minute 8
Gleise 2, 1 und 4 wären jetzt für weitere Züge frei bis einschließlich Minute 10

Minute 11
Das Spiel beginnt von vorn.

Das Ganze sieht mit 3 Minuten "Luft" natürlich aus, als wäre da noch massig Platz. Bis ein Zug aber durch Gleis 2 nach Mannheim durchgeschleust ist dauert es von Fahrtstellung des Einfahrsignals bis zur Räumung der Ausfahrt-Fahrstraße ca 2,5 bis 3 Minuten. In Richtung Weinheim geht es etwas schneller, aber auch nur, wenn nichts querkommt.

Was aber in dem obigen Beispiel überhaupt nicht berücksichtigt ist, ist die Tatsache, dass die Züge ja auch Fahrpläne haben und keineswegs so ankommen, dass sie schön nacheinander ohne "leere" Zeiten abgearbeitet werden können. Hat beispielsweise ein Zug nach Weinheim oder Heddesheim seine Fahrstraße bereits angefordert und muss dann noch einige Sekunden abstehen, um nicht zu früh zu fahren, dann sind in dieser Zeit die Fahrbeziehungen von und nach Heddesheim dicht. Fordert er aber einige Sekunden später an, so riskiert er, dass ein Zug von oder nach Heddesheim ihm zuvorkommt und er deshalb anderthalb bis zwei Minuten Verspätung erhält.

Käfertal ist extrem komplex, und ich würde gerne jeden, der das anzweifelt einfach mal drei Stunden das Stellwerk bedienen lassen.

"Früher" war Käfertal noch etwas einfacher:














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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #26 am: 20. Dezember 2023, 16:57:32 »
Im Sommer war der sogenannte "Salonwagen" wegen eines größeren Stromabnehmerschadens einige Wochen außer Betrieb. In dieser Zeit wurde der eigentlich nur für Fahrschulfahrten eingesetzte, älteste und erste OEG-Düwag Gt8 (1966) als provisorisches Ersatzfahrzeug genutzt. Eine improvisierte Theke wurde eingebaut und die Getränke wurden in Kühlbehältern gelagert. So wurde das gemacht, bis der Salonwagen wieder einsatzbereit war. Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist. Es war wirklich eine Quälerei, für den Fahrer und besonders für das Schaltwerk. Ich habe zuerst versucht, nur mit einem Motor (von zweien) zu fahren, das ging dann auch nicht, weil das dann doch wieder zu wenig Leistung war. Nun ja, die Zeit ging rum und mit gaaanz viel Finger- bzw. Handgelenkgefühl konnte man das einigermaßen in den Griff bekommen. Aber gut, daß der Salonwagen dann doch sehr zeitnah wieder fit war, nach dem großen "Dachschaden".

Muss man bei diesem Wagen den Sollwertgeber ständig gedrückt halten? Falls ja, stelle ich mir das Bedienen der Bremslösetaste etwas schwierig vor, da sie doch etwas weit weg vom Steuerhebel ist. Ist die Steuerung eine Geamatic oder Simatic?
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #27 am: 20. Dezember 2023, 17:26:06 »
Nein, der Sollwertgeber (Simatic bzw. Sibas16) ist frei. Die SiFa wird über den vorderen (dem Fahrer zugewandten) Knopf am grauen Bügel rechts bedient. Der mittlere Knopf ist für die Pfeife und der hintere für den Funk.
Bremsminderung ist eh eine Sache für sich, das wird in der Fahrschule kaum noch vermittelt, wie das funktioniert bzw. wie das technisch aufgebaut ist. *Nach vorne ist Fahren, nach hinten ist Bremsen. Das muss reichen." *seufz*

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #28 am: 21. Dezember 2023, 15:27:26 »
Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist.
…da ist ganz offensichtlich jemand aus dem innersten Kompetenzbereich genauso von den fahrdynamischen Qualitäten der Gt8 überzeugt wie ich :D Danke für die launigen und spannenden Einblicke!

95B

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Re: [DE] Rhein-Neckar
« Antwort #29 am: 21. Dezember 2023, 18:37:30 »
Nein, der Sollwertgeber (Simatic bzw. Sibas16) ist frei. Die SiFa wird über den vorderen (dem Fahrer zugewandten) Knopf am grauen Bügel rechts bedient. Der mittlere Knopf ist für die Pfeife und der hintere für den Funk.
Bremsminderung ist eh eine Sache für sich, das wird in der Fahrschule kaum noch vermittelt, wie das funktioniert bzw. wie das technisch aufgebaut ist. *Nach vorne ist Fahren, nach hinten ist Bremsen. Das muss reichen." *seufz*

Danke für die Ergänzung. Auch in Wien wurde bei den E1 die Bremslösetaste in den letzten Jahren kaum noch verwendet, wahrscheinlich lag es auch hier an einer "angepassten" Ausbildung.
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