Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: highspeedtrain am 25. Januar 2024, 14:48:31
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Heute wurde das Zielnetz 2040 vorgestellt, das unter anderem den hier oft diskutierten viergleisigen Ausbau Simmering - Stadlau beinhaltet. Auch die S45 zum Praterkai ist berücksichtigt.
https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:c5136711-9ba4-4b2b-91ec-2152e9fa9aad/20240125_Zielnetz2040_Booklet_kompr.pdf
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Danke fürs teilen.
Sehr interessant. Der "S-Bahn Ring" ist übrigens ebenfalls enthalten.
Mal sehen was tatsächlich umgesetzt wird.
(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
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Auch positiv aufgefallen ist mir auf den ersten Blick die geplante Wiederaufnahme des ÖPNV zwischen Stadlau und Süßenbrunn (inkl. neuer Stationen) sowie der barrierefreie Umbau von Haidestraße und Praterkai. 👍
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(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
Auf österreichischer Seite könnte man das sogar schaffen, aber auf deutscher Seite dürfte die Planung für die Fortführung so um 2080 starten.
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(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
Auf österreichischer Seite könnte man das sogar schaffen, aber auf deutscher Seite dürfte die Planung für die Fortführung so um 2080 starten.
Mit Diesel wirst es schon früher schaffen. ;)
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(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
Auf österreichischer Seite könnte man das sogar schaffen, aber auf deutscher Seite dürfte die Planung für die Fortführung so um 2080 starten.
Ich halte ohnehin nichts davon. Besser, Wels - Neumarkt am Wallersee ausbauen bzw. durch eine NBS ergänzen und so die Fahrzeit auch nach Westösterreich verkürzen.
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Auch positiv aufgefallen ist mir auf den ersten Blick die geplante Wiederaufnahme des ÖPNV zwischen Stadlau und Süßenbrunn (inkl. neuer Stationen) sowie der barrierefreie Umbau von Haidestraße und Praterkai. 👍
Es steht zwar nicht drin, wo diese neuen Stationen sein sollen, aber es lässt sich einigermaßen raten.
2016 wurde in einer AK Studie der Gewerbepark und Rautenweg vorgeschlagen.
(Erstere Station macht Sinn, bei Letzterer bin ich mir nicht so sicher.)
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Auch positiv aufgefallen ist mir auf den ersten Blick die geplante Wiederaufnahme des ÖPNV zwischen Stadlau und Süßenbrunn (inkl. neuer Stationen) sowie der barrierefreie Umbau von Haidestraße und Praterkai. 👍
Es steht zwar nicht drin, wo diese neuen Stationen sein sollen, aber es lässt sich einigermaßen raten.
2016 wurde in einer AK Studie der Gewerbepark und Rautenweg vorgeschlagen.
(Erstere Station macht Sinn, bei Letzterer bin ich mir nicht so sicher.)
Wenn man 27A und 87A vernünftig anbindet macht Rautenweg wohl Sinn, beim 25A bin ich mir nicht sicher, die Routenführung gehört mMn aber ohnehin dringend überdacht.
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Innere Aspangbahn... ??? Attraktivierung und Elektrifzierung ist im Rahmenplan 2024 - 2029 unter "strategischer Ausblick (Planungsprojekte)" angeführt, das macht einen mehr als unverbindlichen Eindruck, und - siehe da - im 2040er Zielnetz kommt sie nicht einmal mehr vor. Enttäuschend!
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Innere Aspangbahn... ??? Attraktivierung und Elektrifzierung ist im Rahmenplan 2024 - 2029 unter "strategischer Ausblick (Planungsprojekte)" angeführt, das macht einen mehr als unverbindlichen Eindruck, und - siehe da - im 2040er Zielnetz kommt sie nicht einmal mehr vor. Enttäuschend!
Ich sehe die Innere Aspangbahn auf jeder Grafik eingezeichnet. Und ganz speziell empfehle ich dir die Lektüre des Moduls "WIEN ZULAUF SÜD" auf Seite 44 im obigen Link.
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Ich sehe die Innere Aspangbahn auf jeder Grafik eingezeichnet. Und ganz speziell empfehle ich dir die Lektüre des Moduls "WIEN ZULAUF SÜD" auf Seite 44 im obigen Link.
Das betrifft doch nur Wien Zvbf - Achau (oranger Abschnitt), der Rest ist grau und wird nicht erwähnt!
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Ich sehe die Innere Aspangbahn auf jeder Grafik eingezeichnet. Und ganz speziell empfehle ich dir die Lektüre des Moduls "WIEN ZULAUF SÜD" auf Seite 44 im obigen Link.
Das betrifft doch nur Wien Zvbf - Achau (oranger Abschnitt), der Rest ist grau und wird nicht erwähnt!
Gehört ja trotzdem zur Inneren Aspangbahn.
Es gibt ja auch noch Basis- und Reinvestitionen, die nicht explizit in Modulen niedergeschrieben sind und außerdem schon lange vor 2040 gemacht werden müssen.
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Auch positiv aufgefallen ist mir auf den ersten Blick die geplante Wiederaufnahme des ÖPNV zwischen Stadlau und Süßenbrunn (inkl. neuer Stationen) sowie der barrierefreie Umbau von Haidestraße und Praterkai. 👍
Es steht zwar nicht drin, wo diese neuen Stationen sein sollen, aber es lässt sich einigermaßen raten.
2016 wurde in einer AK Studie der Gewerbepark und Rautenweg vorgeschlagen.
(Erstere Station macht Sinn, bei Letzterer bin ich mir nicht so sicher.)
Gewerbepark Stadlau als Gemeinschaftsstation mit dem 26er inkl. Überführung für Fußgeher und Radfahrer wäre ganz besonders wichtig und könnte schon heute gebaut werden.
Beim Rautenweg bräuchte es neben 25A und 27A auch eine Buslinie nach Breitenlee, die laut Autobusforum angeblich bereits in Planung ist.
Der 87A würde mit Errichtung dieser Haltestellen zum heißen Einstellungskandidaten werden
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Es gibt ja auch noch Basis- und Reinvestitionen, die nicht explizit in Modulen niedergeschrieben sind und außerdem schon lange vor 2040 gemacht werden müssen.
Quelle? Details?
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Die S-Bahn zum Praterkai irritiert mich mit dem Stationsnamen Reichsbrücke etwas. Wird dann die U1 und 12er Station Vorgartenstraße umbenannt oder kommt wieder eine bühnenreife Namensgebung wie bei Philadelphiabrücke,…? Den Ausbau im 22. finde ich super, dadurch kann Wien weiter Wohnraum für die wachsende Bevölkerung schaffen.
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Ob die Station letztendlich so heißen wird steht in den Sternen.
Die geplante neue S-Bahn Station im 23. Bezirk hieß in diversen Grafiken ja auch ursprünglich "Rosenhügel", dann "Tullnertalgasse" und letztendlich "Beynastraße".
Und nahe dem Gewerbepark im 22. Bezirk werden schon aktuell fleissig Wohnungen gebaut.
Hier übrigens noch ein Artikel zu den Bahnausbau Plänen.
https://www.trend.at/mobilitaet/bahn-zielnetz-2040
(Ich habe ursprünglich einen Standardartikel verlinkt, aber wieder entfernt, weil in den Kommentaren der Artikel der Fr. Ungarboeck scharf kritisiert wurde.)
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Da war man sich ja so überhaupt nicht einig und der 23. und 12. hatten unterschiedliche Vorstellungen wohin die Station soll. Ich las auch von Wildgarten, Wundtgasse und Kirchfeldgasse.
Ja, im 22. wird dort bereits jetzt gebaut, aber durch die S-Bahn kann bis nach Süßenbrunn hinaus nachverdichtet und neu gebaut werden.
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https://www.trend.at/mobilitaet/bahn-zielnetz-2040
(Ich habe ursprünglich einen Standardartikel verlinkt, aber wieder entfernt, weil in den Kommentaren der Artikel der Fr. Ungarboeck scharf kritisiert wurde.)
Was Eisenbahnfragen angeht, wird Frau Ungarböck zu Recht stark kritisiert.
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(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
Auf österreichischer Seite könnte man das sogar schaffen, aber auf deutscher Seite dürfte die Planung für die Fortführung so um 2080 starten.
Mit Diesel wirst es schon früher schaffen. ;)
Mit Diesel, Flügeln und Gummirädern - sonst würde die Strecke nämlich einfach an der Salzach enden, nachdem es zwischen Salzburg/Freilassing und Braunau/Simbach keine Eisenbahn-Grenzübergänge gibt, man also selbst dann ein Stück auf deutscher bayrischer Seite neu bauen müsste, wenn man die österreichische Neubaustrecke (NBS) in Burghausen oder an die Strecke Mühldorf - Freilassing anbinden wollte.
Im deutschen Bundesverkehrswegeplan ist zwar der Ausbau München - Mühldorf - Freilassing vorgesehen (https://www.bvwp-projekte.de/map_railroad_2018.html), aber eben ohne Abzweig zu einer potentiellen österreichischen NBS, die irgendwo zwischen Salzburg und Braunau die Grenze überquert.
Und wenn ich mir das Drama um den Brenner-Nordzulauf ansehe, halte ich das auch für wenig realistisch, dass da was kommt.
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Da war man sich ja so überhaupt nicht einig und der 23. und 12. hatten unterschiedliche Vorstellungen wohin die Station soll. Ich las auch von Wildgarten, Wundtgasse und Kirchfeldgasse.
Wundtgasse und Kirchfeldgasse ist im Prinzip die gleiche Location. Das war seit Jahren die Bezirksforderung.
Und Wildgarten IST die Benyastraße. Imo. ist die nun geplante Location gut, sie deckt einen guten Teil der Neubauten bzw. was noch kommen wird ab.
@Wien - München:
Sehe ich leider ähnlich. Deutschland hat hier einfach viel zu viel Vertrauen verspielt.
Und bei uns wird es sicher auch nicht so unproblematisch werden, wenn ich an das Drama mit Köstendorf denke...
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Mit Diesel, Flügeln und Gummirädern - sonst würde die Strecke nämlich einfach an der Salzach enden, nachdem es zwischen Salzburg/Freilassing und Braunau/Simbach keine Eisenbahn-Grenzübergänge gibt, man also selbst dann ein Stück auf deutscher bayrischer Seite neu bauen müsste, wenn man die österreichische Neubaustrecke (NBS) in Burghausen oder an die Strecke Mühldorf - Freilassing anbinden wollte.
Ich glaube auch nicht, dass das auf Österreichischer Seite so schnell geht. Eine komplette Neubaustrecke mitten durch ein recht dicht besiedeltes Gebiet bauen, ist auch bei uns keine leichte Aufgabe.
Über Braunau auf dem Bestand* wirds sicher schneller gehen. Da fehlt aber der Fahrdraht. Deswegen bist mit Diesel schneller. ;)
*heißt eine Bestandsnahe Streckenertüchtigung. Z.B: Ausbau Wels - Neumarkt im Hausruckkreis auf drei oder mehr Gleise + Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf durchgehend min. 140 km/h. Elektrifizierung und und Begradigung (möglichst durchgehend min. 140km/h) sowie zulegen eines zweiten Gleises zwischen Neumarkt im Hausruckkreis und Ried im Innkreis. Elektrifizierung der Strecke Ried - Braunau sowie Elektrifizierung und und Begradigung (möglichst durchgehend min. 140km/h) sowie zulegen eines zweiten Gleises.
Aus und Umbau vom Bahnhof Ried im Innkreis, Braunau und Neumarkt im Hausruckkreis.
Auf deutscher Seite, zusätzlich den sowieso geplanten aber bis jetzt noch nicht umgesetzten Maßnahmen, Elektrifizierung der Strecke Mühldorf - Simbach - Braunau sowie zweites Gleis + Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf durchgehend min. 140km/h.
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Da war man sich ja so überhaupt nicht einig und der 23. und 12. hatten unterschiedliche Vorstellungen wohin die Station soll. Ich las auch von Wildgarten, Wundtgasse und Kirchfeldgasse.
Wundtgasse und Kirchfeldgasse ist im Prinzip die gleiche Location. Das war seit Jahren die Bezirksforderung.
Und Wildgarten IST die Benyastraße. Imo. ist die nun geplante Location gut, sie deckt einen guten Teil der Neubauten bzw. was noch kommen wird ab.
@Wien - München:
Sehe ich leider ähnlich. Deutschland hat hier einfach viel zu viel Vertrauen verspielt.
Und bei uns wird es sicher auch nicht so unproblematisch werden, wenn ich an das Drama mit Köstendorf denke...
Ging ja um den Namen und da gab es viele Bezeichnungen. Benyastraße ist ja mit Abstand die schlechteste Wahl, da da wieder kein Mensch weiß wie man das aussprechen soll.
zur Weststrecke nach München: Ich denke auch dass der Neubauteil nicht kommen wird. Deutschland muss die nächsten Jahre massiv sparen, alleine 2024 fehlen 25 Milliarden im Haushalt, da bauen die nicht ins Nirgendwo.
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zur Weststrecke nach München: Ich denke auch dass der Neubauteil nicht kommen wird. Deutschland muss die nächsten Jahre massiv sparen, alleine 2024 fehlen 25 Milliarden im Haushalt, da bauen die nicht ins Nirgendwo.
Deutschland muss nicht sparen, sondern investieren und das massiv. Dass die Deutsche Bahn heute so schlecht da steht, ist nicht zuletzt eine Folge der jahrelangen Sparpolitik, die in der Amtszeit von Merkel so propagiert wurde.
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Deutschland muss nicht sparen, sondern investieren und das massiv. Dass die Deutsche Bahn heute so schlecht da steht, ist nicht zuletzt eine Folge der jahrelangen Sparpolitik, die in der Amtszeit von Merkel so propagiert wurde.
Das und die Era Mehdorn.
Es war ja kürzlich mehr Geld (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10811.0) für die Bahnsanierung vorgesehen. Aber seit der Nachtragshaushalt 2021 vom deutschen Verfassungsgerichtshof gekippt wurde, ist das wieder fraglich.
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zur Weststrecke nach München: Ich denke auch dass der Neubauteil nicht kommen wird. Deutschland muss die nächsten Jahre massiv sparen, alleine 2024 fehlen 25 Milliarden im Haushalt, da bauen die nicht ins Nirgendwo.
Deutschland muss nicht sparen, sondern investieren und das massiv. Dass die Deutsche Bahn heute so schlecht da steht, ist nicht zuletzt eine Folge der jahrelangen Sparpolitik, die in der Amtszeit von Merkel so propagiert wurde.
Lies mal deutsche Zeitungen. Sogar die Mehrheit der Deutschen will, dass der Staat mehr spart. Mühlheim ist mit etwa 1h10min bereits jetzt so gut an München angebunden wie Gmunden an Linz. Alleinig wegen Burghausen zahlen sich so enorme Investitionen auf deutscher Seite mMn schlicht nicht aus. Da wäre es vernünftiger die Strecke zwischen Wels und Salzburg teilweise umzulegen, eventuell um auch Gmunden endlich besser anzubinden.
Im Osten macht man das ja nun auch endlich für Bruck/Leitha und Neusiedl/See und sorgt dafür dass die Züge dort künftig keine Umwege mehr über Gramat-Neusiedl, das derzeit völlig überversorgt ist im Vergleich zu wichtigeren Zentren wie Bruck/Leitha, Neusiedl/See oder Eisenstadt, fahren müssen. Großes Plus dabei ist auch die Strecke nach Budapest. Das wäre auf der Weststrecke mMn auch sinnvoller gewesen.
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Lies mal deutsche Zeitungen. Sogar die Mehrheit der Deutschen will, dass der Staat mehr spart. Mühlheim ist mit etwa 1h10min bereits jetzt so gut an München angebunden wie Gmunden an Linz. Alleinig wegen Burghausen zahlen sich so enorme Investitionen auf deutscher Seite mMn schlicht nicht aus.
Auf deutscher Seite täte auch ein Fahrdraht mal fürs erste ausreichen + Ein paar Ausweichmöglichkeiten mehr.
Von Simbach nach München fährst in unter 2 Stunden (1:48 gab mir Scotty als schnellste Verbindung bei einer kurzen Anfrage aus). Mit 1x Umsteigen.
Von Simbach nach Linz bis ~2:10 unterwegs. Mit 1x Umsteigen.
Von Simbach nach Linz sind ~103km. Von Simbach nach München ~119km.
Ich glaube auch das die Strecke durch den Innkreis eher für den Güterverkehr gedacht ist. Die paar schnellen Züge die nicht über Salzburg fahren würden, kannst wahrscheinlich an einer Hand abzählen. Ein paar Verbesserungen und beschleunigter Nahverkehr reichen als Grundlage für eine Milliardenschwere Neubstrecke kaum aus. Ergo wirds der Güterverkehr sein, der ja auf seinem Weg nach Westen nicht unbedingt Salzburg mitnehmen muß und das Streckenprofil wohl auch flacher ausfällt.
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Benyastraße ist ja mit Abstand die schlechteste Wahl, da da wieder kein Mensch weiß wie man das aussprechen soll.
Nachdem der Namensgeber, einer der einflussreichsten Politiker der Zweiten Republik, erst 2001 gestorben ist, wird ein großer Teil der Bevölkerung wissen, wie er auszusprechen ist. Und alle anderen haben eine 50:50-Chance. Und wenn sie die falsche Wahl treffen ... so what.
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Lies mal deutsche Zeitungen. Sogar die Mehrheit der Deutschen will, dass der Staat mehr spart. Mühlheim ist mit etwa 1h10min bereits jetzt so gut an München angebunden wie Gmunden an Linz. Alleinig wegen Burghausen zahlen sich so enorme Investitionen auf deutscher Seite mMn schlicht nicht aus.
Auf deutscher Seite täte auch ein Fahrdraht mal fürs erste ausreichen + Ein paar Ausweichmöglichkeiten mehr.
Von Simbach nach München fährst in unter 2 Stunden (1:48 gab mir Scotty als schnellste Verbindung bei einer kurzen Anfrage aus). Mit 1x Umsteigen.
Von Simbach nach Linz bis ~2:10 unterwegs. Mit 1x Umsteigen.
Von Simbach nach Linz sind ~103km. Von Simbach nach München ~119km.
Ich glaube auch das die Strecke durch den Innkreis eher für den Güterverkehr gedacht ist. Die paar schnellen Züge die nicht über Salzburg fahren würden, kannst wahrscheinlich an einer Hand abzählen. Ein paar Verbesserungen und beschleunigter Nahverkehr reichen als Grundlage für eine Milliardenschwere Neubstrecke kaum aus. Ergo wirds der Güterverkehr sein, der ja auf seinem Weg nach Westen nicht unbedingt Salzburg mitnehmen muß und das Streckenprofil wohl auch flacher ausfällt.
Der Hauptteil des Güterverkehrs bleibt sicher via Passau; die Deutschen haben keinerlei Interesse, mehr Güterverkehr über den Großraum München zu schleusen, es kommt eh schon genug von Brenner und Tauern.
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zur Weststrecke nach München: Ich denke auch dass der Neubauteil nicht kommen wird. Deutschland muss die nächsten Jahre massiv sparen, alleine 2024 fehlen 25 Milliarden im Haushalt, da bauen die nicht ins Nirgendwo.
Deutschland muss nicht sparen, sondern investieren und das massiv. Dass die Deutsche Bahn heute so schlecht da steht, ist nicht zuletzt eine Folge der jahrelangen Sparpolitik, die in der Amtszeit von Merkel so propagiert wurde.
Lies mal deutsche Zeitungen. Sogar die Mehrheit der Deutschen will, dass der Staat mehr spart.
Naja, es wurde halt 20 Jahre lang von der schwäbischen Hausfrau gesprochen, die nicht mehr ausgibt als sie einnimmt (dass sie im Zweifelsfall auch einen Kredit aufnimmt, um z.B. größere Investitionen zu finanzieren, ist in diesem simplen Bild nicht vorgesehen).
Natürlich sind die Deutschen mehrheitlich dafür, dass der Staat spart. So wie sie mehrheitlich für Klimaschutz sind. In beiden Fällen genau so lange, bis es konkret wird und sie selbst von Maßnahmen betroffen sind. Diese Bade-mich-aber-mach-mich-nicht-nass-Mentalität hat in Deutschland irgendwie in den letzten Jahren ziemlich überhand genommen. Auch weil die ehemaligen Volksparteien ständig so tun, als könnten sie alle Probleme lösen, ohne irgendwas zu ändern oder ohne dass sich irgendwas für irgendwen ändert.
Mühlheim ist mit etwa 1h10min bereits jetzt so gut an München angebunden wie Gmunden an Linz. Alleinig wegen Burghausen zahlen sich so enorme Investitionen auf deutscher Seite mMn schlicht nicht aus. Da wäre es vernünftiger die Strecke zwischen Wels und Salzburg teilweise umzulegen, eventuell um auch Gmunden endlich besser anzubinden.
Ich bin da bei coolharry - wenn man es doch endlich mal schaffte, die Elektrifizierung abzuschließen. Die Strecke ist schließlich auch im Nahverkehr ziemlich wichtig.
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Benyastraße ist ja mit Abstand die schlechteste Wahl, da da wieder kein Mensch weiß wie man das aussprechen soll.
Nachdem der Namensgeber, einer der einflussreichsten Politiker der Zweiten Republik, erst 2001 gestorben ist, wird ein großer Teil der Bevölkerung wissen, wie er auszusprechen ist. Und alle anderen haben eine 50:50-Chance. Und wenn sie die falsche Wahl treffen ... so what.
Warum, wie spricht man es denn aus? ???
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Benyastraße ist ja mit Abstand die schlechteste Wahl, da da wieder kein Mensch weiß wie man das aussprechen soll.
Nachdem der Namensgeber, einer der einflussreichsten Politiker der Zweiten Republik, erst 2001 gestorben ist, wird ein großer Teil der Bevölkerung wissen, wie er auszusprechen ist. Und alle anderen haben eine 50:50-Chance. Und wenn sie die falsche Wahl treffen ... so what.
Den hat man schon damals in FS1 und FS2 immer wieder mal falsch ausgesprochen. Ich weiß bis heute nicht wie man den richtig betont und ob man das y mehr als j oder als i spricht.
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zur Weststrecke nach München: Ich denke auch dass der Neubauteil nicht kommen wird. Deutschland muss die nächsten Jahre massiv sparen, alleine 2024 fehlen 25 Milliarden im Haushalt, da bauen die nicht ins Nirgendwo.
Deutschland muss nicht sparen, sondern investieren und das massiv. Dass die Deutsche Bahn heute so schlecht da steht, ist nicht zuletzt eine Folge der jahrelangen Sparpolitik, die in der Amtszeit von Merkel so propagiert wurde.
Lies mal deutsche Zeitungen. Sogar die Mehrheit der Deutschen will, dass der Staat mehr spart.
Naja, es wurde halt 20 Jahre lang von der schwäbischen Hausfrau gesprochen, die nicht mehr ausgibt als sie einnimmt (dass sie im Zweifelsfall auch einen Kredit aufnimmt, um z.B. größere Investitionen zu finanzieren, ist in diesem simplen Bild nicht vorgesehen).
Natürlich sind die Deutschen mehrheitlich dafür, dass der Staat spart. So wie sie mehrheitlich für Klimaschutz sind. In beiden Fällen genau so lange, bis es konkret wird und sie selbst von Maßnahmen betroffen sind. Diese Bade-mich-aber-mach-mich-nicht-nass-Mentalität hat in Deutschland irgendwie in den letzten Jahren ziemlich überhand genommen. Auch weil die ehemaligen Volksparteien ständig so tun, als könnten sie alle Probleme lösen, ohne irgendwas zu ändern oder ohne dass sich irgendwas für irgendwen ändert.
Mühlheim ist mit etwa 1h10min bereits jetzt so gut an München angebunden wie Gmunden an Linz. Alleinig wegen Burghausen zahlen sich so enorme Investitionen auf deutscher Seite mMn schlicht nicht aus. Da wäre es vernünftiger die Strecke zwischen Wels und Salzburg teilweise umzulegen, eventuell um auch Gmunden endlich besser anzubinden.
Ich bin da bei coolharry - wenn man es doch endlich mal schaffte, die Elektrifizierung abzuschließen. Die Strecke ist schließlich auch im Nahverkehr ziemlich wichtig.
Ich würde aber an Stelle der ÖBB zuwarten ob die Deutschen dort wirklich was bauen, sonst ist die Strecke das viele Geld nicht wert. Da reicht auch weniger um zB Ried besser anzubinden.
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Mir kommt die "neue Innkreisbahn" fast ein bisschen wie clickbaiting vor. Es ist kein Projekt, von dem man jemals etwas ernsthaftes gehört hat (anders als zB die NBS Flughafen - Bruck/Leitha), hängt ausschließlich vom Willen der Deutschen ab (sonst bringt es nichts) und ist für österreichische Verhältnisse enorm groß (mit dem Ausbau Wien - Wels und der KAB vergleichbar). Es könnte vor allem dazu da sein, dass das Zielnetz "sexy" wirkt, nach dem Motto "Österreich wird ans österreichische HGV-Netz angeschlossen". Mit einer Realisierung in den nächsten 20 Jahren rechne ich nicht; vieles andere aus dem Zielnetz wirkt da deutlich realistischer.
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Natürlich sind die Deutschen mehrheitlich dafür, dass der Staat spart.
Wie die FAZ (https://archive.ph/puKuZ) berichtet, sind zwei Drittel der Deutschen für mehr Ausgaben für Ausbau und Sanierung des Schienennetzes. Dafür ist eine deutliche Mehrheit für Sparsamkeit bei Ausbau und Sanierung von Autobahnen und für weniger Ausgaben für Pensionen, Beamte, Subventionen für nicht wettbewerbsfähige Wirtschaftszweige, Flüchtlinge und Entwicklungshilfe.
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Mir kommt die "neue Innkreisbahn" fast ein bisschen wie clickbaiting vor. Es ist kein Projekt, von dem man jemals etwas ernsthaftes gehört hat (anders als zB die NBS Flughafen - Bruck/Leitha), hängt ausschließlich vom Willen der Deutschen ab (sonst bringt es nichts) und ist für österreichische Verhältnisse enorm groß (mit dem Ausbau Wien - Wels und der KAB vergleichbar). Es könnte vor allem dazu da sein, dass das Zielnetz "sexy" wirkt, nach dem Motto "Österreich wird ans österreichische HGV-Netz angeschlossen". Mit einer Realisierung in den nächsten 20 Jahren rechne ich nicht; vieles andere aus dem Zielnetz wirkt da deutlich realistischer.
Kann es sein, dass OÖ auch irgendein Großprojekt haben wollte, also hat man eben das hineingeschrieben?
Natürlich sind die Deutschen mehrheitlich dafür, dass der Staat spart.
Wie die FAZ (https://archive.ph/puKuZ) berichtet, sind zwei Drittel der Deutschen für mehr Ausgaben für Ausbau und Sanierung des Schienennetzes. Dafür ist eine deutliche Mehrheit für Sparsamkeit bei Ausbau und Sanierung von Autobahnen und für weniger Ausgaben für Pensionen, Beamte, Subventionen für nicht wettbewerbsfähige Wirtschaftszweige, Flüchtlinge und Entwicklungshilfe.
Danke für die Konkretisierung. Wobei ich auch da etwas skeptisch bin: natürlich sind alle FÜR den Ausbau des Schienenverkehrs - bis er konkret wird; siehe aktuell Hamburg - Stade - Hannover, siehe Dauerproblem Brenner Nordzulauf.
Umgedreht bin ich mir sicher, dass die gewünschte Sparsamkeit beim Autobahnausbau für viele nur dann gilt, wenn Projekte am anderen Ende des Landes weggekürzt werden.
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Benyastraße ist ja mit Abstand die schlechteste Wahl, da da wieder kein Mensch weiß wie man das aussprechen soll.
Nachdem der Namensgeber, einer der einflussreichsten Politiker der Zweiten Republik, erst 2001 gestorben ist, wird ein großer Teil der Bevölkerung wissen, wie er auszusprechen ist. Und alle anderen haben eine 50:50-Chance. Und wenn sie die falsche Wahl treffen ... so what.
Den hat man schon damals in FS1 und FS2 immer wieder mal falsch ausgesprochen. Ich weiß bis heute nicht wie man den richtig betont und ob man das y mehr als j oder als i spricht.
Vielleicht habe ich nicht so ein feines Gehör wie du, mir ist nur eine Art bekannt: Benja, mit der Betonung am e. Aber sein wir uns doch ehrlich, ob i oder j macht weit nicht so viel Unterschied wie die Betonung am e oder a. Oder ob es von einem Tiroler oder einem Südburgenländer ausgesprochen wird. Das erinnert mich übrigens an eine Begegnung in Kärnten mit deutsch sprechenden italienischen Motorradfahrern, die lange von Liinz gesprochen haben, bis ich draufgekommen bin, dass sie Lienz meinen. ;) Fast wären sie in die falsche Richtung gefahren. Aber das ist bei einer falschen Aussprache der Benyastraße nicht zu erwarten.
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Es gibt ja auch noch Basis- und Reinvestitionen, die nicht explizit in Modulen niedergeschrieben sind und außerdem schon lange vor 2040 gemacht werden müssen.
Quelle? Details?
Naja, dass es Basis- und Reinvestitionen im Schienennetz braucht, sollte jetzt nicht wirklich verwunderlich sein. Dass diese nicht im Zielnetz zu finden sind, wirst du mir fürchte ich einfach glauben müssen.
Wenn man sich die Karte mit allen Modulen des Zielnetz 2040 ansieht, sind da viele Abschnitte in grau gehalten. Aber das heißt doch nicht, dass es dort gar keine Arbeiten und kleinräumige Verbesserungen am Bestand geben wird. Es ist ja auch nicht jeder Bahnhofsumbau, der durchaus auch Verbesserungen für das Fahrplanangebot bringen kann, Teil des Zielnetzes.
Und ein Satz noch: nur weil etwas nicht explizit im Zielnetz ist, heißt das auch nicht automatisch, dass das ganz sicher nicht kommt. Es kann auch durchaus sein, dass Projekte nicht enthalten sind, weil man einfach noch nicht "den" fixfertigen Plan dafür hat.
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Alle dunkelgrau gezeichneten Streckenabschnitte der Skizze auf Seite 20 haben schon jetzt fix eingetaktete Erweiterungsinvestitionen, die vom Planungsprozess Zielnetz 2040 nicht betroffen sind/waren und daher in der Präsentation auch keiner Erwähnung bedürfen.
Das könnte man sich eigentlich zusammenreimen - oder man hört lieber das Gras wachsen und wittert Verschwörung.
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(Wien - München in 2,5 Std. wäre toll, ich bin aber extrem skeptisch, dass das bis 2040 geschafft wird.)
Auf österreichischer Seite könnte man das sogar schaffen, aber auf deutscher Seite dürfte die Planung für die Fortführung so um 2080 starten.
Die DB will 2027 überhaupt erst mit den Bauarbeiten auf der ABS38 beginnen, planen ca. 2035 fertig zu sein... Jeder, der die Misere "Zweite Stammstrecke" verfolgt hat, weiss, was das bedeutet: Keine Chance vor 2050.
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Alle dunkelgrau gezeichneten Streckenabschnitte der Skizze auf Seite 20 haben schon jetzt fix eingetaktete Erweiterungsinvestitionen, die vom Planungsprozess Zielnetz 2040 nicht betroffen sind/waren und daher in der Präsentation auch keiner Erwähnung bedürfen.
Das könnte man sich eigentlich zusammenreimen - oder man hört lieber das Gras wachsen und wittert Verschwörung.
Dann sei bitte so nett und kläre uns über die geplanten "eingetakteten Erweiterungsinvestitionen (wieso kommt mir bei der Wortwahl der Verdacht von Schönsprech...?) bzgl Innere Aspangbahn auf, da du scheinbar Zugang zu diesen Infos hast oder dir verschaffen kannst (im Gegensatz zu mir als Normalbürger, der es sich zusammenreimen müsste)! Sehen diese so aus, dass bis 2040 zumindest eine selektiv zweigleisige elektrische Lokalbahn herauskommt, wie es im Nahbereich einer Millionenstadt nötig und angemessen wäre?
(....und wichtiger als eine NBS durchs Inn/4...)
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Die ganze Präsentation war mMn nicht im geringsten für ein durchschnittliches Publikum geeignet. Man muss schon tief im Thema drinnen sein, um viele dieser Projekte einordnen zu können. Mit Ausnahme der Zielfahrzeit Wien - München waren auch die Vorteile der Pläne kaum erkennbar. Und ja, wenn man die aktuellen Rahmenpläne nicht im Kopf hat, kann man da sehr leicht etwas übersehen.
Dass man daraus gleich einen Ministerinnentermin gemacht hat, ist wohl nur durch die Nationalratswahl erklärbar; gebracht hat es mMn aber sicherlich nichts.
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Seltsam, dass gar nichts von einer besseren Anbindung mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen der Relation Eisenstadt-Wien zu lesen ist. Oder ist das sowieso schon auf Schiene? Was ist mit den beiden Schleifen? (Wulkaprodersdorf und Ebenfurth)
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Mir kommt die "neue Innkreisbahn" fast ein bisschen wie clickbaiting vor. Es ist kein Projekt, von dem man jemals etwas ernsthaftes gehört hat (anders als zB die NBS Flughafen - Bruck/Leitha), hängt ausschließlich vom Willen der Deutschen ab (sonst bringt es nichts) und ist für österreichische Verhältnisse enorm groß (mit dem Ausbau Wien - Wels und der KAB vergleichbar). Es könnte vor allem dazu da sein, dass das Zielnetz "sexy" wirkt, nach dem Motto "Österreich wird ans österreichische HGV-Netz angeschlossen". Mit einer Realisierung in den nächsten 20 Jahren rechne ich nicht; vieles andere aus dem Zielnetz wirkt da deutlich realistischer.
Fertigstellung 2040 ist unrealistisch, klar. Meine Lesart wäre, dass sich die Ökonomen gedacht haben, dass Wien-München in 2,5 h viel bringt und die Leute von der Infra sich mit den Deutschen auf eine Variante geeinigt haben, die zumindest denkbar ist. Ein Ausbau Salzburg - Rosenheim scheint auf deutscher Seite ja überhaupt nicht drin zu sein und die NBS Wels-Mühldorf (?) lässt sich mit der ABS 38 gut verbinden.
Die Strecke brächte übrigens auch was für Vorarlberg - Wien (wäre dann deutlich schneller über München) und Nürnberg-Wien (3:45 statt 4:15 mit Direktzügen/guten Umsteigeverbindungen), ganz zu schweigen von der Beschleunigung Richtung Baden-Württemberg. Falls die Strecke wirklich kommt, ordnet die den Fernverkehr in einigen Korridoren neu.
Eine offene Frage ist auch die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS, ich würde ja mal 250 km/h vermuten.
Auf den Punkt gebracht: Ich glaube nicht, dass die Strecke ein Gag ist. RJ nach München über Braunau sind ja schon länger im Gespräch. Sie könnte aber am Willen der Deutschen scheitern, die hierzu noch nichts veröffentlicht haben, die sind aber auch mit dem Streik beschäftigt.
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Mir kommt die "neue Innkreisbahn" fast ein bisschen wie clickbaiting vor. Es ist kein Projekt, von dem man jemals etwas ernsthaftes gehört hat (anders als zB die NBS Flughafen - Bruck/Leitha), hängt ausschließlich vom Willen der Deutschen ab (sonst bringt es nichts) und ist für österreichische Verhältnisse enorm groß (mit dem Ausbau Wien - Wels und der KAB vergleichbar). Es könnte vor allem dazu da sein, dass das Zielnetz "sexy" wirkt, nach dem Motto "Österreich wird ans österreichische HGV-Netz angeschlossen". Mit einer Realisierung in den nächsten 20 Jahren rechne ich nicht; vieles andere aus dem Zielnetz wirkt da deutlich realistischer.
Fertigstellung 2040 ist unrealistisch, klar. Meine Lesart wäre, dass sich die Ökonomen gedacht haben, dass Wien-München in 2,5 h viel bringt und die Leute von der Infra sich mit den Deutschen auf eine Variante geeinigt haben, die zumindest denkbar ist. Ein Ausbau Salzburg - Rosenheim scheint auf deutscher Seite ja überhaupt nicht drin zu sein und die NBS Wels-Mühldorf (?) lässt sich mit der ABS 38 gut verbinden.
Die Strecke brächte übrigens auch was für Vorarlberg - Wien (wäre dann deutlich schneller über München) und Nürnberg-Wien (3:45 statt 4:15 mit Direktzügen/guten Umsteigeverbindungen), ganz zu schweigen von der Beschleunigung Richtung Baden-Württemberg. Falls die Strecke wirklich kommt, ordnet die den Fernverkehr in einigen Korridoren neu.
Eine offene Frage ist auch die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS, ich würde ja mal 250 km/h vermuten.
Auf den Punkt gebracht: Ich glaube nicht, dass die Strecke ein Gag ist. RJ nach München über Braunau sind ja schon länger im Gespräch. Sie könnte aber am Willen der Deutschen scheitern, die hierzu noch nichts veröffentlicht haben, die sind aber auch mit dem Streik beschäftigt.
Die angestrebte Zielfahrzeit verlangt nach ca 180 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit zwischen Linz und München, wir sprechen daher von einer 230+ Strecke mit kaum Geschwindigkeitseinbrüchen. Die deutschen Pläne zwischen München und Mühldorf sehen nichts dergleichen vor, geschweige denn zwischen Mühlbach und Simbach.
Wenn das den Verkehr nach Vorarlberg revolutionieren soll, dann kann man auch gleich den durchgehenden zweigleisigen Ausbau zwischen München und Lindau dazunehmen.
Das ganze mag kein Gag sein, wirft aber viel mehr Fragen als Antworten auf.
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Seltsam, dass gar nichts von einer besseren Anbindung mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen der Relation Eisenstadt-Wien zu lesen ist. Oder ist das sowieso schon auf Schiene? Was ist mit den beiden Schleifen? (Wulkaprodersdorf und Ebenfurth)
Alles was im aktuellen Rahmenplan 2024-2029 enthalten ist, ist auf Schiene, alles was im Zielnetz drinnen ist hat gute Chancen in einen künftigen Rahmenplan zu kommen, was aber auch nicht heißt, dass nicht auch noch andere Projekte in einem kommenden Rahmenplan kommen können. Was sicher kommen wird steht also hier: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/rahmenplan
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Eine offene Frage ist auch die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS, ich würde ja mal 250 km/h vermuten.
Auf den Punkt gebracht: Ich glaube nicht, dass die Strecke ein Gag ist. RJ nach München über Braunau sind ja schon länger im Gespräch. Sie könnte aber am Willen der Deutschen scheitern, die hierzu noch nichts veröffentlicht haben, die sind aber auch mit dem Streik beschäftigt.
Die angestrebte Zielfahrzeit verlangt nach ca 180 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit zwischen Linz und München, wir sprechen daher von einer 230+ Strecke mit kaum Geschwindigkeitseinbrüchen. Die deutschen Pläne zwischen München und Mühldorf sehen nichts dergleichen vor, geschweige denn zwischen Mühlbach und Simbach.
Wenn das den Verkehr nach Vorarlberg revolutionieren soll, dann kann man auch gleich den durchgehenden zweigleisigen Ausbau zwischen München und Lindau dazunehmen.
Das ganze mag kein Gag sein, wirft aber viel mehr Fragen als Antworten auf.
Stimme dir vollkommen zu, viele Fragen sind komplett unbeantwortet. Vor allem die der Meinung der Deutschen dazu.
Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.
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Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.
Wenn man die Strecke zwischen Wels und München über Braunau und Mühldorf so hin bekommt, dass man eine Schnittgewschindigkeit für durchgehende Züge von ~130km/h (wären nahezu durchgehend v-max. 160km/h) ermögliche, dann kommt man von Wien über Linz und Braunau in ~3h* nach München. Das sollte, meiner Meinung nach, sogar mit ein paar Ausbauten der Bestandsstrecke möglich sein. Elektrifiziert muss halt einmal sein. Auf deutscher Seite sind selten unter 120km/h erlaubt. Nur auf österreichischer Seite schleicht man stellenweise schon sehr. Aber auch bei uns sind die meisten Streckenkilometer mit 120km/h beschränkt.
*Wien - Linz 1h10min -Lt. Scotty schnellster Zug
Linz-München 1h50min - bei ~222km Strecke - Die Strecke über Braunau ist rund 40km kürzer als über Salzburg.
Realisierung bis 2040 räum ich aber weder der einen noch der anderen Variante ein.
Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.
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Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.
Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.
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Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.
Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.
Dann hab ich was falsch verstanden. Dann meinen die die Strecke Wien - Flughafen aber die Strecke Flughafen - Bruck an der Leitha kommt nicht vor. Okay.
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Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.
Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.
Dann hab ich was falsch verstanden. Dann meinen die die Strecke Wien - Flughafen aber die Strecke Flughafen - Bruck an der Leitha kommt nicht vor. Okay.
Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10913.msg441226#msg441226) geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.
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Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.
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Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10913.msg441226#msg441226) geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.
Gut. Danke. Manchmal bin ich einwenig Schaßaugert.
Trotzdem bleib ich bei meiner Meinung dass ein 3 Gleisiger Bahnhof wohl etwas unterdimensioniert ist, für das was die Vorhaben.
Und die Anbindung von Wien an den Flughafen bedingt wohl einen sehr langen, daher teuren Tunnel.
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Stimme dir vollkommen zu, viele Fragen sind komplett unbeantwortet. Vor allem die der Meinung der Deutschen dazu.
Selbst wenn die Deutschen dafür sind, sollte man sich auf nichts verlassen. Die Erfahrung zeigt leider, dass sie mittlerweile nicht mehr in der Lage sind, Infrastrukturprojekte auch nur halbwegs zielgerichtet umzusetzen, und besonders hoch auf Ihrer Prioritätenliste wird dieses Projekt nicht stehen. Geld haben sie auch keines (bzw. glauben, keines zu haben).
Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.
Ich unterstelle jetzt einmal, dass die 2h30 ab/bis München Ost gerechnet sind, sonst geht sich das sicher nicht aus. Ab München Ost eventuell schon, aber auch da muss man noch ordentlich einsparen: der Deutschlandtakt sieht eine Fahrzeit München Hbf - Mühldorf von 45 Minuten im FV vor, also ca 38 Minuten ab München Ost. Bis Mühldorf hat man daher schon die Hälfte der Fahrzeit München - Linz verbraucht, aber nur ein Drittel der Strecke zurückgelegt.
Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel). Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume. Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.
Natürlich weiß ich, wie schwierig eine schnelle O-W-Strecke ist, aber das Geld in das falsche Projekt zu stecken, ist dennoch - meiner bescheidenen Meinung nach - verfehlt.
Nur mit viel Fantasie kann man aus der NIB auch innerösterreich was sinnvolles machen… zB die Mattigtalbahn ab der „Kreuzung“ ausbauen und direkt in den Tunnel Neumarkt a W - Salzburg einbinden; die Strecke Mühldorf - Rosenheim für 200 ausbauen und direkt in den Brenner-Nordzulauf etc. Dann ist man bei den Kosten aber auch schon sehr weit oben.
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Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.
Aber eben in einem völlig anderen Zeitrahmen. Insofern ist es sehr sinnvoll, die Ausfädelungen der Bestandsstrecke niveaufrei umzubauen. Ich frage mich ehrlich gesagt, wieso man das nicht von Anfang an so geplant hat.
Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10913.msg441226#msg441226) geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.
Gut. Danke. Manchmal bin ich einwenig Schaßaugert.
Trotzdem bleib ich bei meiner Meinung dass ein 3 Gleisiger Bahnhof wohl etwas unterdimensioniert ist, für das was die Vorhaben.
Ich denke, die Flughafenspange Richtung Bruck/Leitha könnte eher für etwas Entlastung im aktuellen Flughafenbahnhof sorgen. Heute enden dort (eher mäßig ausgelastete) Railjets und blockieren dort ein Gleis, künftig können die Railjets von/nach Budapest einfach einen kurzen Stopp am Flughafen einlegen und dann weiterfahren.
(Der Bahnhof gehört natürlich trotzdem ausgebaut, ohne Frage.)
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Im Zielnetz finden sich deutlich mehr Ziele und Maßnahmen für den Personenverkehr als für den Güterverkehr
- Bahnhofsadaptierungen in Kärnten für verdichteten Personenverkehr
- Ausweitung Nahverkehr Graz - Spielfeld-St
- GKB: Umbau der Stationen dient vermutlich nicht dem Güterverkehr
- GKB: Angebotsverdichtungen
- Nahverkehrsknoten Graz Gösting dient vermutlich nicht dem Güterverkehr
- Geschwindigkeitserhöhungn Raum Villach dient sich nicht dem Güterverkehr, da der nurmehr 100 statt 120km/h fahren darf
- Heilgenstadt - Praterkai: Errichtung neuer Stationen dienen auch nicht dem Güterverkehr
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Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel). Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume. Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.
Wobei die Strecke ja durchaus auch dem Regionalverkehr dienen soll; sie wäre insofern nicht nur für Pendlerinnen und Pendler und Pendler und Pendler Richtung Linz und München interessant, sondern auch ins Bayrische Chemiedreieck gleich hinter der Grenze. Allein bei Wacker in Burghausen arbeiten 8.000 Menschen, es würde mich nicht wundern, wenn viele von denen von diesseits der Salzach kämen.
Aber ja, ich bin bei Dir: allein für den Fernverkehr würde die Strecke sich nicht lohnen; und auch im Regionalverkehr würde es viele begleitende Projekte brauchen, z.B. Verbindungskurven zur Mattigtalbahn, damit die Strecke ausreichend genutzt würde.
Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet
Die Anzahl der grenzüberschreitenden HGV-Linien dürfte aber auch recht überschaubar sein. Meist gibt's doch auf einer (meist der deutschen) Seite dann einen Geschwindigkeitseinbruch, weil irgendeine Alttrasse aus dem 19. Jahrhundert mit 120 km/h befahren wird.
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@Deutschland:
Ich wollte mal den Stand der Dinge nachgooglen.
Dann sah ich, dass das dortige Projekt "Ausbaustrecke 38" heißt. Gedanklich kam mir sofort "Passierschein A38".
Und so fühlt sich der Projektverlauf aktuell an. (Falls euch die Anspielung was sagt.)
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Die Anzahl der grenzüberschreitenden HGV-Linien dürfte aber auch recht überschaubar sein.
Mir fallen 3 ein. Wobei eine nicht wirklich eine HGV Strecke ist.
Der Kanaltunnel Frankreich - Britanien, Frankreich - Belgien sowie Frankreich - Spanien.
Letztere ist aber nicht ans restliche HGV Streckennetz Frankreichs angebunden.
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Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel). Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume. Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.
Wobei die Strecke ja durchaus auch dem Regionalverkehr dienen soll; sie wäre insofern nicht nur für Pendlerinnen und Pendler und Pendler und Pendler und Pendler Richtung Linz und München interessant, sondern auch ins Bayrische Chemiedreieck gleich hinter der Grenze. Allein bei Wacker in Burghausen arbeiten 8.000 Menschen, es würde mich nicht wundern, wenn viele von denen von diesseits der Salzach kämen.
Burghausen in Ehren, aber das ist wirklich der einzige Anwendungsfall, der im Regionalverkehr durch die NBS vielleicht (wenn dann ein Bahnhof auf der grünen Wiese kommt, von dem man nicht zum Werk kommt, bringt es nichts) besser gelöst werden kann, als durch Elektrifizierung und Modernisierung der bestehenden Innkreisbahn.
Ich denke daher, dass man Vorteile im Regionalverkehr eher nicht einpreisen sollte. In Wahrheit werden sie sich darauf beschränken, ein paar Parkplatzbahnhöfe analog Tullnerfeld zu errichten (und ja, ein bisschen schneller wäre man in Ried, aber auch da wäre der Ausbau der bestehenden Strecke vorzuziehen).
In Summe würde Elektrifizierung und sanfter Ausbau der bestehenden Strecke für eine beschleunigte Verbindung nach München in Summe reichen. Neubaustrecken braucht man - immer nur in meiner bescheidenen Meinung - in anderen Relationen (von denen im Endeffekt eh auch München profitieren würde).
Natürlich, man muss immer aufpassen, dass das Bessere nicht zum Feind des Guten wird. Nur sehe ich hier das Gute nicht sonderlich ausgeprägt.
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Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.
Aber eben in einem völlig anderen Zeitrahmen. Insofern ist es sehr sinnvoll, die Ausfädelungen der Bestandsstrecke niveaufrei umzubauen. Ich frage mich ehrlich gesagt, wieso man das nicht von Anfang an so geplant hat.
Das habe ich mich auch schon seit der Errichtung gefragt. Am Platz ist es dort ja sicher nicht gescheitert. Und Du hast natürlich recht: bei den üblichen Vorlaufzeiten vergehen noch mindestens 10 Jahre bis zu einer direkteren Verbindung.
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Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.
Aber eben in einem völlig anderen Zeitrahmen. Insofern ist es sehr sinnvoll, die Ausfädelungen der Bestandsstrecke niveaufrei umzubauen. Ich frage mich ehrlich gesagt, wieso man das nicht von Anfang an so geplant hat.
Das habe ich mich auch schon seit der Errichtung gefragt. Am Platz ist es dort ja sicher nicht gescheitert. Und Du hast natürlich recht: bei den üblichen Vorlaufzeiten vergehen noch mindestens 10 Jahre bis zu einer direkteren Verbindung.
Ich würde eher mit 20-30 Jahren rechnen, wie coolharry schon richtig anmerkte, dürfte der Tunnelanteil auf der Neubaustrecke durchaus recht hoch sein.
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Die Anzahl der grenzüberschreitenden HGV-Linien dürfte aber auch recht überschaubar sein.
Mir fallen 3 ein. Wobei eine nicht wirklich eine HGV Strecke ist.
Der Kanaltunnel Frankreich - Britanien, Frankreich - Belgien sowie Frankreich - Spanien.
Letztere ist aber nicht ans restliche HGV Streckennetz Frankreichs angebunden.
- Belgien-Niederlande
- Belgien-Deutschland (Liège-Aachen)
Alle vergleichsweise mäßig ausgelastet. Und ganz generell ist es bei den allermeisten internationalen Verbindungen auch abseits von HGV-Strecken im Fernverkehr zu beobachten, dass die Frequenz weit hinter vergleichbaren nationalen Relationen zurückbleibt. Das ist auch naheliegend, weil weder die persönlichen noch die wirtschaftlichen Beziehungen so eng sind; und dort wo sie eng sind, ist es eher im räumlichen Umfeld der Grenze und damit eine Sache für den Nahverkehr.
Ich bin natürlich nicht gegen den Ausbau internationaler Strecken. Aber man muss schon vorsichtig sein, dass man da nicht das "falsche Pferd" reitet. Aus meiner Sicht macht nach wie vor - und voraussichtlich auf Dauer - der Ausbau primär orientiert an den nationalen Verkehrsströmen Sinn; internationale Ströme sollte man natürlich mitbedenken und Lücken schließen, keine Frage. Aber deshalb sollte - immer nur meiner bescheidenen Meinung nach - eine HGV-Strecke Wien - München über Salzburg verlaufen.
Aber natürlich: wie bei fast allen Verkehrsplanungsthemen kann man das - mit guten Gründen - auch anders sehen. Verkehrsplanung ist keine Naturwissenschaft, auch wenn wir alle in einschlägigen Foren gerne so tun, und es gibt kein "schwarz/weiß".
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Der stark befahrenen Strecke von Salzburg nach Rosenheim, auf der sich die Verkehre von Tauern Richtung München, von Linz Richtung München und von Linz Richtung Kufstein überlagern, würde es sicher auch helfen, wenn der Güterverkehr auf die kürzere Strecke über Braunau/Mühlbach verlegt werden könnte. (Auch dem Nahverkehr im Großraum Salzburg würde das vermutlich nicht schaden.) Dass dazu die direktere Verbindung von Wels nach München ausgebaut werden müsste, ist klar, aber nicht als Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Ich frage mich auch, was man mit den kolportierten zweieinhalb Stunden für Wien - München signalisieren bzw. erreichen will: Soll Linz - München oder gar Wien - München eine Tagespendler-Distanz werden? Auch so generiert man unnötiger Weise mehr Verkehr, auch wenn dieser auf der Bahn nicht ganz so umweltschädlich ist wie in der Luft oder auf Gummirädern.
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Ich verfolge die Diskussion schon seit längerem und möchte diesbezüglich ein paar Sachen zu bedenken geben. Das Zielnetz 2040 ist ein strategisches Planungsdokument, in dem übergeordnete Zielvorstellungen für den österreichischen Eisenbahnverkehr festgehalten werden. Für ein strategisches Planungsdokument ist das Zielnetz 2040 schon reichlich detailliert mit konkreten Ausbauvorhaben und Maßnahmen. Grundsätzlich ist darin aber die der langfristigen Entwicklung der Bahn enthalten. Der Horizont ist ein langer und die Festlegungen sind hier in der Regel eher unkonkret. Sie dienen eher dazu, weitere nachfolgende Planungsprozesse anzustoßen oder zB Maßnahmen anzuregen, um die Planungen zu sichern (zB Trassenfreihaltungen).
Und da ist es natürlich spannend, wenn auf einmal eine neue Strecke wie die Hochleistungsstrecke Wels–Bayern auftaucht. Die ganzen detaillierten Postings zu Auslastung oder den Spekulationen wie lange Deutschland braucht, um den Anschluss zu schaffen, sind höchst spekulativ und für die strategischen Fragen, die hinter dem Zielnetz 2040 liegen, uninteressant. Denn die Festlegung auf diese Trasse in einem strategischen Dokument mit gewisser politischer Bindungswirkung ist ja erst ein erster Schritt, um weitere Schritte zu setzen. Das heißt, erst mit dieser politischen Willensbekundung kann ein weiterer (internationaler) Planungsprozess gestartet und können bilaterale Gespräche geführt werden. Die Folge kann dabei auch sein, dass sich diese Wünsche (und nichts anderes ist ein strategischer Plan) als nicht durchführbar herausstellen.
Darüber hinaus möchte ich auch zu bedenken geben, dass Österreich ja keine Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern Hochleistungsstrecken plant, die auch für den Güterverkehr und Nahverkehr großen Nutzen bringen (siehe zB die Koralmbahn auf beiden Seiten der Koralpe) – ganz im Gegensatz zu Deutschland, wo zB die Neubaustrecke Erfurt–Bamberg für den Nah- und Güterverkehr keinerlei Relevanz haben. Insofern können hier auch politische Abmachungen mit Oberösterreich eine Rolle gespielt haben. Die Erreichbarkeit der Regionen Mattighofen, aber auch Braunau-Ried von Linz aus dürfte sich durch die Strecke jedenfalls massiv verbessern.
Aber es wäre natürlich spannend, die politischen Überlegungen hinter den Entscheidungen zu kennen.
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Ich verfolge die Diskussion schon seit längerem und möchte diesbezüglich ein paar Sachen zu bedenken geben. Das Zielnetz 2040 ist ein strategisches Planungsdokument, in dem übergeordnete Zielvorstellungen für den österreichischen Eisenbahnverkehr festgehalten werden. Für ein strategisches Planungsdokument ist das Zielnetz 2040 schon reichlich detailliert mit konkreten Ausbauvorhaben und Maßnahmen. Grundsätzlich ist darin aber die der langfristigen Entwicklung der Bahn enthalten. Der Horizont ist ein langer und die Festlegungen sind hier in der Regel eher unkonkret. Sie dienen eher dazu, weitere nachfolgende Planungsprozesse anzustoßen oder zB Maßnahmen anzuregen, um die Planungen zu sichern (zB Trassenfreihaltungen).
Und da ist es natürlich spannend, wenn auf einmal eine neue Strecke wie die Hochleistungsstrecke Wels–Bayern auftaucht. Die ganzen detaillierten Postings zu Auslastung oder den Spekulationen wie lange Deutschland braucht, um den Anschluss zu schaffen, sind höchst spekulativ und für die strategischen Fragen, die hinter dem Zielnetz 2040 liegen, uninteressant. Denn die Festlegung auf diese Trasse in einem strategischen Dokument mit gewisser politischer Bindungswirkung ist ja erst ein erster Schritt, um weitere Schritte zu setzen. Das heißt, erst mit dieser politischen Willensbekundung kann ein weiterer (internationaler) Planungsprozess gestartet und können bilaterale Gespräche geführt werden. Die Folge kann dabei auch sein, dass sich diese Wünsche (und nichts anderes ist ein strategischer Plan) als nicht durchführbar herausstellen.
Das ist ein wichtiger Punkt. Es sollte ein strategisches Dokument sein, ist es aber in der Realität nicht. Ein strategisches Dokument sollte "Schwachstellen" und Ziele offenlegen, allenfalls ein paar denkbare Lösungsvarianten. Soll also heißen: Wo wird es warum zu Kapazitätsengpässen kommen? Welche Verkehrsrelationen sollen zB durch Beschleunigung verbessert werden, und wozu? Etc.
All das ist aber nicht geschehen - wie Du selbst schreibst, ist das Dokument sehr detailliert und listet extrem konkrete Projekte auf. Dann ist es aber umso mehr ein Fremdkörper, wenn eine einzelne Strecke völlig unvermittelt und sehr unkonkret aufscheint, *ohne* dass die strategischen Überlegungen dahinter offen gelegt werden.
Ich meine, das ist auch der Grund, warum hier und in anderen Foren so intensiv diskutiert wird.
Ich frage mich auch, was man mit den kolportierten zweieinhalb Stunden für Wien - München signalisieren bzw. erreichen will: Soll Linz - München oder gar Wien - München eine Tagespendler-Distanz werden? Auch so generiert man unnötiger Weise mehr Verkehr, auch wenn dieser auf der Bahn nicht ganz so umweltschädlich ist wie in der Luft oder auf Gummirädern.
Auch ein sehr guter Punkt. Mit Tagespendlern Wien - München im großen Stil rechne ich zwar nicht, aber man muss sich beim HGV-Verkehr schon immer die Frage stellen, was das Ziel ist. Ich halte es im mitteleuropäischen Kontext nach wie vor für wesentlich, dass man in den relevantesten Relationen von Haus zu Haus mit dem Zug schneller als mit dem Auto ist (also von Bahnhof zu Bahnhof dann deutlich schneller), um Verkehrsverlagerung zu erreichen. Dafür reichen zwischen Wien und München +/- 3 Stunden; während man nach Innsbruck auf 3h30 abzielen sollte und nach Vorarlberg auf 5-5h30.
Das Potential, das man vom Flugzeug auf die Bahn verlagern kann, ist in Wahrheit immer sehr gering und im Vergleich zum Verlagerungspotential vom Auto geradezu minimal. Also ja, du hast bis zu einem Punkt recht: mit solchen Ausbauten schafft man in Wirklichkeit einfach Mehrverkehr. Und verzerrt die Geographie, was auch nicht ganz ohne ist - sieht man gut in Frankreich und Spanien, was nicht an einer HGV-Strecke liegt, liegt auch demographisch und wirtschaftlich tendenziell am Abstellgleis.
EDIT:
Ein letztes, weil hier immer wieder geschrieben wurde, dass alles, was im Rahmenplan steht, "auf Schiene sei". Das ist leider nicht richtig; der Rahmenplan wird jährlich aktualisiert und das finanzielle Volumen hängt vom ebenfalls jährlich aktualisierten Bundesfinanzrahmengesetz ab. Wir haben 2024 Wahlen; wenn wir danach eine ferrophobe oder auch nur weniger ferrophile Regierung haben, kann der Rahmenplan ganz schnell anders aussehen. Wirklich fix sind nur Projekte, die dann schon in Umsetzung sind, die wird man wohl kaum mehr abblasen. Aber alles andere... kann man nur hoffen.
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https://www.krone.at/3232070
Ein Krone Artikel von vor ein paar Tagen.
Trassenverlauf noch kein Thema
Weder Gewessler noch ÖBB können sagen, wo die Züge genau fahren sollen. „Das Zielnetz 2040 ist die Strategie zum Ausbau der Eisenbahninfrastruktur. Die Festlegung auf Trassen erfolgt erst in weiteren Schritten. Dabei wird – unter Einbeziehung der Region – der Verlauf ermittelt“, heißt es aus dem Büro der Ministerin. Aus ÖBB-Kreisen ist zu erfahren, dass die Züge zunächst bis Lambach auf der Weststrecke fahren könnten und dann auf die neue Trasse bis Mühldorf am Inn abzweigen würden.
Bahnhöfe wie Ried oder Braunau blieben links liegen, dafür könnte Eberschwang ein neuer großer Umstiegsknoten werden. Die topografischen Verhältnisse im Innviertel sind laut ÖBB-Experten günstig. Der Braunauer Bürgermeister Johannes Waidbacher sieht das anders. „Unter anderem steht der Kobernaußerwald im Weg. Einfacher wäre es, die bestehende Strecke auszubauen.“
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- Belgien-Niederlande
- Belgien-Deutschland (Liège-Aachen)
Wien - München ist damit doch überhaupt nicht vergleichbar, das ist eine ganz offensichtlich sehr nachgefragte grenzüberschreitende Verbindung. Allgemein scheint es mir sehr fragwürdig, aus dieser wackligen These gleich ein Dogma zu machen.
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- Belgien-Niederlande
- Belgien-Deutschland (Liège-Aachen)
Wien - München ist damit doch überhaupt nicht vergleichbar, das ist eine ganz offensichtlich sehr nachgefragte grenzüberschreitende Verbindung. Allgemein scheint es mir sehr fragwürdig, aus dieser wackligen These gleich ein Dogma zu machen.
Belgien und Niederlande sind zwei der am dichtest besiedelten Länder Europas mit extrem engen persönlichen und wirtschaftlichen Beziehungen. Ich denke, es ist umgekehrt und Wien - München (wo derzeit alle zwei Stunden ein einfacher RJ und fünf Mal am Tag eine Westbahn fährt - zum Vergleich, zwischen Wien und Tirol bieten nur die ÖBB das dreifache an Kapazität an) ist damit nicht vergleichbar.
Es ist dir völlig unbenommen, meine Meinung nicht zu teilen, aber Fakt ist, dass zwischen Belgien und den Niederlanden (auf der NBS nördlich von Antwerpen) im Fernverkehr deutlich mehr Züge fahren als zwischen Wien und München (und sogar zwischen Salzburg und München; nämlich derzeit 2, bald 3 pro Stunde im Vergleich zu nur 1 und der gelegentlichen WESTbahn), und trotzdem ist es auch dort immer noch viel weniger als jeweils beidseits der Grenze (nämlich oft 4 oder sogar 6 Züge/Stunde).
Ein Dogma ist das nicht - nur eine Sichtweise, die halt nach kritischer Einzelfallbetrachtung verlangt. Einfach nur zu behaupten, zwischen Wien und München/Bayern wollen so viele Menschen reisen, reicht nicht als Grundlage für eine so große Investitionsentscheidung, auch wenn es "sexy" klingt. Die Empirie - Vergleich der Angebotsdichte und Reisendenfrequenz zwischen nationalem und internationalem Fernverkehr - spricht mE eine recht deutliche Sprache; dass es Ausnahmen gibt und es kein Dogma sein soll, versteht sich aus meiner Sicht von selbst.
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Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
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Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
Selbstverständlich, genau das muss man diskutieren. Ich bin nicht per se gegen das Projekt, aber basierend auf dem jetzigen Informationsstand noch skeptisch.
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Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
Ein Agrument dafür wären die Flugdaten zu untersuchen. Man darf nicht vergessen, dass von Innenstadt zu Innenstadt in 2 1/2 Stunden mit dem Flugzeug niemals schaffbar ist. Bei entsprechendem Angebot könnten sich das durchaus viele Geschäftsleute das eher nutzen würden. Aber wie erwähnt, kommt darauf an, ob man bei z.B. 10 Zügen a 700 Plätzen diese auch entsprechend auslasten kann.
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Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
Ein Agrument dafür wären die Flugdaten zu untersuchen. Man darf nicht vergessen, dass von Innenstadt zu Innenstadt in 2 1/2 Stunden mit dem Flugzeug niemals schaffbar ist. Bei entsprechendem Angebot könnten sich das durchaus viele Geschäftsleute das eher nutzen würden. Aber wie erwähnt, kommt darauf an, ob man bei z.B. 10 Zügen a 700 Plätzen diese auch entsprechend auslasten kann.
Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein; es sind sicher die Hälfte der Passagiere Umsteiger, da das ein Lufthansa-Hub ist. Die wird man bei ca 2h30, nicht direkt zum Münchner Flughafen, nicht zum Wechsel auf die Bahn bringen.
Also kann man mit maximal 500 Reisenden je Tag und Richtung rechnen, die umsteigen können. Stuttgart hat auch Potential, aber viel ist das in Summe nicht.
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.... Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein. ....
Heute (=03.02.2024, also samstags) sind es fünf Flüge, dürften sonst mehr sein, da ich glaube, hier fehlt noch ein Abendflug, 17:30 Uhr letzter Flug ist ziemlich früh.
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.... Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein. ....
Heute (=03.02.2024, also samstags) sind es fünf Flüge, dürften sonst mehr sein, da ich glaube, hier fehlt noch ein Abendflug, 17:30 Uhr letzter Flug ist ziemlich früh.
Vor Corona waren es 8-9 Flüge pro Tag auf VIE-MUC. 50:50 verteilt zwischen OS und LH.
Umsteigeranteil würde ich sogar höher als 50 % sehen ... bin selbst stets nur in MUC umgestiegen und hatte immer die Erfahrung das der weitaus größte Teil der Pax zum Transitbereich ging als zum Exit München
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.... Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein. ....
Heute (=03.02.2024, also samstags) sind es fünf Flüge, dürften sonst mehr sein, da ich glaube, hier fehlt noch ein Abendflug, 17:30 Uhr letzter Flug ist ziemlich früh.
Vor Corona waren es 8-9 Flüge pro Tag auf VIE-MUC. 50:50 verteilt zwischen OS und LH.
Umsteigeranteil würde ich sogar höher als 50 % sehen ... bin selbst stets nur in MUC umgestiegen und hatte immer die Erfahrung das der weitaus größte Teil der Pax zum Transitbereich ging als zum Exit München
Morgen, Montag 5.2.2024
06:55 OS 111 (A320)
09:25 LH 2325 (A320)
12:55 LH 2327 (A320)
13:55 OS 103 (Embraer195)
17:30 OS 115 (Embraer 195)
18:15 LH 9863 (A380-800)
Ich würde vermuten, dass nur der erste und der letzte der genannten Flüge eine nennenswerte Zahl von Fluggästen mit dem Ziel München transportieren können. Alle anderen fliegen zu einer für Geschäftsreisende ungünstigen Zeit, oder sie haben wenig Kapazität.
Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
Ein Agrument dafür wären die Flugdaten zu untersuchen. Man darf nicht vergessen, dass von Innenstadt zu Innenstadt in 2 1/2 Stunden mit dem Flugzeug niemals schaffbar ist. Bei entsprechendem Angebot könnten sich das durchaus viele Geschäftsleute das eher nutzen würden. Aber wie erwähnt, kommt darauf an, ob man bei z.B. 10 Zügen a 700 Plätzen diese auch entsprechend auslasten kann.
Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein; es sind sicher die Hälfte der Passagiere Umsteiger, da das ein Lufthansa-Hub ist. Die wird man bei ca 2h30, nicht direkt zum Münchner Flughafen, nicht zum Wechsel auf die Bahn bringen.
Also kann man mit maximal 500 Reisenden je Tag und Richtung rechnen, die umsteigen können.
Ja, maximal.
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Die Frage ist allerdings auch, wie viele derzeit diese Relation mit dem Auto oder dem Flugzeug zurücklegen, und wie viele dieser Fahrgäste man auf den Zug locken könnte. Und wie viele Fahrten zusätzlich unternommen werden, wenn es eine derartige schnelle Verbindung gibt.
Ein Agrument dafür wären die Flugdaten zu untersuchen. Man darf nicht vergessen, dass von Innenstadt zu Innenstadt in 2 1/2 Stunden mit dem Flugzeug niemals schaffbar ist. Bei entsprechendem Angebot könnten sich das durchaus viele Geschäftsleute das eher nutzen würden. Aber wie erwähnt, kommt darauf an, ob man bei z.B. 10 Zügen a 700 Plätzen diese auch entsprechend auslasten kann.
Wien - München scheinen 5-6 Flüge am Tag zu sein; es sind sicher die Hälfte der Passagiere Umsteiger, da das ein Lufthansa-Hub ist. Die wird man bei ca 2h30, nicht direkt zum Münchner Flughafen, nicht zum Wechsel auf die Bahn bringen.
Allerdings ist ja in Bayern auch eine Flughafenanbindung aus Richtung Mühldorf angedacht (https://de.wikipedia.org/wiki/Erdinger_Ringschluss). Insofern könnte die Bahn auch durchaus Zubringer zu Langstreckenflügen ab MUC sein.
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Wenn die Neue Innkreisbahn wirklich irgendwann mal Realität werden sollte und man da wirklich eine komplett neue Strecke in die Landschaft setzt, dann sollte das Ganze meiner Meinung nach so funktionieren, dass man auf Höhe der Mattigtalbahn eine Verbindung Richtung Salzburg baut, sodass die RJX Richtung Innsbruck und darüber hinaus auch die Strecke mitbenützen können.
Den FV von Wien Richtung Nürnberg und darüber hinaus könnte man ggf. dann irgendwann ebenfalls über die Neue Innkreisbahn führen. Ich nehme an, dass das dann zusammen mit der SFS Ingolstadt - Nürnberg durchaus schneller wäre, als über Passau und Regensburg oder?
Auch die direkte Anbindung an den Flughafen München wäre, wie schon angesprochen, durch die geplanten Verbindungskurven der DB bei Erging künftig möglich.
Bei all diesen Überlegungen möchte ich allerdings schon auch die Frage aufwerfen, wo man sich denn ansatzweise eine geeignete Trasse im Innviertel vorstellt. OÖ ist gerade mit seinen einzelnen Höfen und Ortsteilen so wahnsinnig zersiedelt wie kein anderes Bundesland. Ich stelle es mir schwierig vor, da eine Trasse zu finden.
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https://youtu.be/HoctNteleX8?si=VPypHL_jT5QPSwN6
Zur neuen Innkreisbahn gab es vor 2 Wochen dieses sehr interessante Analysevideo.
Kurz gesagt:
2h30min Wien - München ist auf Jahrzehnte hinaus völlig realitätsfern und der Grund dafür ist hauptsächlich Deutschland.
Selbst wenn die Trasse auf österreichischer Seite so wie präsentiert gebaut wird, gibt es auf deutscher Seite zuviele Flaschenhälse.
Selbst die geplante Ausbaustrecke 38 ist vor allem ein Projekt für Regional- und Güterverkehr und wie im Video geschildert nicht für sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Es bedürfte also auch einer eigenen Schnellfahrstrecke auf deutscher Seite, was aktuell wenig realistisch ist.