[PM] Schweres Zugunglück in Polen

[moszkva tér]

Lese gerade, daß der Fahrdienstleiter von Starzyny möglicherweise vergessen hat, daß der saisonale Zug
IR "Gubałówka" von Zakopane nach Warschau an diesem Samstag nicht mehr verkehrt hat, denn es war der erste Samstag nach dem Ende der Winterferien. Dieser Zug, hätte er verkehrt, wäre um etwa 19:40 UHR durch Starzyny Richtung Warschau durchgefahren, und die Weiche wäre so gestellt gewesen, daß der Zug nach Krakau auf das falsche Gleis einfährt. Letzteres war ja tatsächlich gegeben und damit der Auslöser der Katastrophe.

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?

[Conducteur]

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?

Ich will gar nirgends hinaus. Ich gebe nur wieder, was die Presse schreibt. Soweit ich mir die Aussagen aus der Presse zusammenreime, verfolgen die die Hypothese, daß die Weichen für den "Gubałówka" gestellt waren, der Fahrdienstleiter sich wunderte, daß dieser nicht daherkam, und dann darauf vergaß, die Weichen (3 und 4 in Starzyny) für den "Matejko" richtig zu stellen, womit dieser auf das falsche Gleis einfuhr. Aber wie gesagt, das ist im Moment nur eine Hypothese der Tageszeitung "Fakt".

[moszkva tér]

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinauswillst.
Wäre der Gubałówka gefahren, wäre stattdessen er ins Unglück verwickelt worden?

Ich will gar nirgends hinaus. Ich gebe nur wieder, was die Presse schreibt. Soweit ich mir die Aussagen aus der Presse zusammenreime, verfolgen die die Hypothese, daß die Weichen für den "Gubałówka" gestellt waren, der Fahrdienstleiter sich wunderte, daß dieser nicht daherkam, und dann darauf vergaß, die Weichen (3 und 4 in Starzyny) für den "Matejko" richtig zu stellen, womit dieser auf das falsche Gleis einfuhr. Aber wie gesagt, das ist im Moment nur eine Hypothese der Tageszeitung "Fakt".

Ach so, jetzt versteh ichs.

[invisible]

Die falsch gestellten Weichen waren daher meines Erachtens jene in Starzyny (3 und 4).

Klingt plausibel, erklärt aber immer noch nicht, warum die Einfahrt aus beiden Richtungen möglich war. Da stehen ja auch noch ein paar Signale herum, die wohl hoffentlich Abhängigkeiten zueinander haben. Spekulation: ev. ist hier bei der Errichtung der neuen Überleitstelle etwas übersehen worden (wenn die ÜSt quasi extra vor den Bauarbeiten angelegt wurde wird man da wohl nicht Signale hingestellt haben um sie dann gleich darauf baustellenbedingt wieder abzuschalten).

[Conducteur]

Klingt plausibel, erklärt aber immer noch nicht, warum die Einfahrt aus beiden Richtungen möglich war.

Ich schließe das aus dem Rzeczpospolita-Artikel:

Maszyniści, z którymi rozmawiała "Rz", przyznają, że tory między Starzynami a Sprowem są nowe, ale system sterowania ruchem kolejowym jest cały czas dopracowywany.

D.h. "Die Lokomotivführer, mit welchen "Rz" gesprochen hat, geben zu, daß die Gleise zwischen Starzyny und Sprowa neu sind, aber das Steuerungssystem für den Eisenbahnverkehr die ganze Zeit vollendet wird."

Ich interpretiere diese Aussage so, daß an der Vollendung des Steuerungssystems (Sicherungsanlage) noch gearbeitet wird und dieses daher noch nicht voll funktionsfähig ist, d.h. daß mit mündlichen und schriftlichen Fahrbefehlen ohne automatische Sicherung gefahren wird.

Nicht ganz sicher bin ich dabei, ob ich den Ausdruck "jest cały czas dopracowywany" richtig interpretiert habe. "dopracowywać/dopracować" heißt "vollenden, ausarbeiten". "cały czas" heißt "die ganze Zeit", und die Konstruktion "jest ...any (P.P.P.)" ist eine Passivkonstruktion. Auch deutet die Verwendung des unvollendeten Aspekts des Zeitworts darauf hin, daß die Sicherungsanlage noch nicht voll funktionsfähig ist. Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar. Vielleicht findet Konstal eine bessere Übersetzung und kann besser herauslesen, was mit diesem Ausdruck noch gemeint sein könnte.

[Konstal 105Na]

Die Strecke verbindet Warschau mit Krakau bzw. der Oberschlesischen Industrieregion rund um Katowice.

Das stimmt so nicht ganz. Die Strecke Warschau - Katowice, die auch von den nach Österreich fahrenden Zügen benutzt wird, führt über Zawiercie, wobei im Abschnitt Warschau - Zawiercie die Schnellfahrstrecke befahren wird.

Stimmt, da habe ich mich geirrt. 

Jednak pasażerowie zapamiętali, że kilka minut przed katastrofą pociąg wyhamował, po czym po minucie, dwóch – ruszył ponownie. Chwilę później zderzył się czołowo z rozpędzonym TLK jadącym do Warszawy.

Übersetzung: Die Passagiere erinnerten sich, dass einige Minuten vor der Katastrofe der Zug anhielt und nach ein, zwei Minuten sich erneut in Bewegung setzte. Kurze Zeit später stieß er mit frontal mit einem TLK richtung Warschau zusammen.

Könnte das nicht auch mit dem unmittelbar vor dem Zusammenstoß erfolgten Übergang von der Schnellfahrstrecke auf die Strecke Koniecpol - Kozłów zusammenhängen? Bei solchen Abzweigungen ist ein Halt zeigendes Signal nicht ungewöhnlich.

Das könnte natürlich sein. Ich schrieb ja nicht, dass der Lokführer des Interregios anhielt weil er Zweifel hatte, das ist nur eine Vermutung. Natürlich könnte auch ein Signal welches Halt zeigt die Ursache sein.

Der nächste Posten war dann offenbar erst Węgrzynów.

Wäre, denn den gibt es ja nicht mehr.

Die falsch gestellten Weichen waren daher meines Erachtens jene in Starzyny (3 und 4).

Meiner Meinung nach auch. Regelbetrieb ist ja auch Rechtsverkehr.

Vielleicht findet Konstal eine bessere Übersetzung und kann besser herauslesen, was mit diesem Ausdruck noch gemeint sein könnte.

Die Übersetzung ist gut, ich würde es nur folgendermaßen übersetzen.

Die Lokführer, mit welchen die "Rz" sprach, geben zu, dass die Gleise zwischen Starzyny und Sprowa neu sind, aber am Steuerungssystem für den Bahnverkehr ständig gearbeitet wird.
Ich hätte "jest cały czas dopracowywany" also als "es wird ständig daran gearbeitet" übersetzt. Dopracowywać heißt zwar ausarbeiten, vollenden, in diesem Kontext würde ich es allerdings als "an etwas arbeiten" übersetzen.

Auch deutet die Verwendung des unvollendeten Aspekts des Zeitworts darauf hin, daß die Sicherungsanlage noch nicht voll funktionsfähig ist.

 

Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar.

Das ist für mich ganz klar. Sterowanie ist das Nomen von sterować und das verlangt den narzędnik. ETCS heißt auf polnisch zB Europejski System Sterowania Pociągiem. Ich weiß im deutschen würde hier ein Genitiv stehen (etwa Steuerungssystem der Züge).

[Conducteur]

Ich hätte "jest cały czas dopracowywany" also als "es wird ständig daran gearbeitet" übersetzt. Dopracowywać heißt zwar ausarbeiten, vollenden, in diesem Kontext würde ich es allerdings als "an etwas arbeiten" übersetzen.

Auch ist mir die Verwendung des narzędnik von "ruch kolejowy" in diesem Kontext nicht ganz klar.

Das ist für mich ganz klar. Sterowanie ist das Nomen von sterować und das verlangt den narzędnik. ETCS heißt auf polnisch zB Europejski System Sterowania Pociągiem. Ich weiß im deutschen würde hier ein Genitiv stehen (etwa Steuerungssystem der Züge).

  Danke, Konstal! Daran erkennt man doch den Meister (oder vielleicht einen, der Polnisch als Muttersprache hat?). 

Allein an diesen vielen Variationen wie den Aspekten beim Verb und den Fallendungen erkennt man die Reichhaltigkeit der Ausdrucksformen der polnischen Sprache. Vieles läßt sich im Deutschen leider nur umständlicher und mit Umschreibungen ausdrücken, wenn man die Präzision der polnischen Sprache erreichen möchte.

[Conducteur]

Auf der polnischen Wikipedia gibt es jetzt eine knappe, sachliche Beschreibung mit einer sehr übersichtlichen Skizze (siehe Anhang).

Quelle: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami

Überdies gibt es aktuelle Meldungen z.B. auf
http://wyborcza.pl/1,75478,11296627,Katastrofa_pod_Szczekocinami__Jeden_z_pociagow_hamowal_.html

Der Zug aus Warschau fuhr mit etwa 50-60 km/h, d.h. er begann wahrscheinlich mit dem Bremsvorgang, der aus Krakau mit 95 km/h.

Am Dienstag ist auch das letzte der 16 Opfer, der Lokomotivführer des Zuges aus Warschau, identifiziert worden. In diesem Zug starben auch die beiden Schaffner, die sich vermutlich im Dienstabteil gleich hinter der Lokoimotive aufgehalten haben. Im Zug aus Warschau starben der Lokführer und sein Helfer. Die Schaffner haben überlebt, da diese gerade mit der Fahrkartenkontrolle im hinteren Teil des Zuges beschäftigt waren. Am Tag des ersten Begräbnisses eines der umgekommenen Eisenbahner mittags wollen die Lokomotivführer drei Minuten lang die Sirenen heulen lassen.

Der von der Staatsanwaltschaft beschuldigte 57-jährige Fahrdienstleiter von Starzyny befindet sich weiter in einem psychiatrischen Krankenhaus und kann noch nicht vernommen werden. Am Mittwoch hofft die Staatsanwaltschaft mehr über den Gesundheitszustand des Fahrdienstleiters von den Ärzten zu erfahren.

Dieser Fahrdienstleiter ist seit 1985 als Fahrdienstleiter tätig und arbeitete seit 2006 im Bereich Kielce, zu welchem auch die Zentrale Eisenbahnmagistrale (Schnellfahrstrecke) Warschau - Zawiercie sowie die Abzweigung nach Krakau gehören.

Im Jahre 2011 ist am Posten Starzyny ein modernes, komputergesteuertes Stellwerk installiert worden, welches eine diametrale Änderung der Arbeitsbedingungen bedeutete.

Die Staatsanwaltschaft behauptete am Dienstag, daß gleich nach dem Unfall ein Eingreifen in die Dokumentation am Posten Starzyny möglich war, sie sagte aber nicht in welche Dokumentation und wer eine Manipulation hätte begehen sollen. Inoffiziell glaubt man, daß es um den Fahrdienstleiter gehe. Leider wäre das sehr typisch, sagt ein pensionierter Eisenbahner, der Mitglied zahlreicher Unfallkommissionen war. Am häufigsten werden irgendwelche Bemerkungen dem Protokoll hinzugefügt, um die Schuld zu verringern oder von sich zu schieben.

Die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa am anderen Ende dieses Abschnitts wurde nach einer vierstündigen Einvernahme in der Nacht von Montag auf Dienstag freigelassen, da gegen sie keine Beschuldigungen vorliegen. Eine weitere Einvernahme ist aber möglich, sobald Aussagen anderer Personen, insbesondere des Fahrdiestleiters aus Starzyny, vorliegen.

Die Untersuchungsbeamten schließen nicht aus, daß sich der Kreis der Verdächtigen erweitert, und weiterhin werden auch Hypothesen über technische Ursachen geprüft (der Zug aus Warschau wurde einige Minuten in Starzyny angehalten, obwohl das rechte Gleis, auf dem er weiterfahren sollte, frei war). Das ändere jedoch nicht den Vorwurf, daß der Fahrdienstleiter unabsichtlich den Unfall verursacht habe, indem er den Zug auf das falsche Gleis geleitet habe, sagt Staatsanwalt Ozimek.

Am Dienstag ist am Unfallsort und der Trasse weiteres Beweismaterial gesammelt worden, u.a. die Gesprächsaufzeichnungen.

[Conducteur]

Hier einige weitere Meldungen zu den Sicherungsanlagen. Quelle: http://www.rynek-kolejowy.pl
Scheint eine für Eisenbahninteressierte sehr interessante Quelle zu sein.

Heute morgen: http://www.rynek-kolejowy.pl/31404/Dlaczego_szlak_Starzyny__Sprowa_nie_posiada_SBL.htm

Dort wird die Frage gestellt, warum der Abschnitt Starzyny - Sprowa trotz Modernisierung keine SBL (Samoczynna Blokada Liniowa = selbsttätiger Streckenblock) besessen hat. Darunter wird aber nicht in erster Linie ein Sicherungssystem verstanden, sondern eines zur Erhöhung der Zuganzahl und Durchlässigkeit der Strecke. Es geht einfach darum, einen Streckenabschnitt in mehrere, signalgedeckte und vollautom. gesteuerte Subabschnitte statt nur einen einzigen zu unterteilen. Das wäre aber dort auf Grund des nicht vorhandenen Bedarfs nicht notwendig gewesen und wurde aus Kostengründen daher auch nicht errichtet. Man beließ es bei einer "blokada półsamoczynna" (halbselbsttätigen Blockung) und errichtete nur den Posten Sprowa, der nicht nur die Einfahrt sondern auch die Verzweigung steuert. Das sagte kürzlich Adam Młodawski, Direktor des Eisenbahnbetriebs in Kielce.

Anm.: Unter "blokada półsamoczynna" (halbselbsttätige Blockung) wird offenbar ein Sicherheitssystem verstanden, bei dem die Fahrstraßen manuell festgelegt werden müssen.


Und dann gibt es dort noch eine Meldung von gestern früh: http://www.rynek-kolejowy.pl/31369/Lament_dyzurnego__sygnal_zastepczy_to_codziennosc.htm

Dort wird behauptet, daß in der Redaktion von einem anonym bleiben wollenden Fahrdienstleiter ein Brief mit der Behauptung eingegangen wäre, daß auf vielen Eisenbahnstrecken täglich Sicherungsanlagen und Signale ausfielen, daß in Polen aber eine solche "vorübergehende Funktionsunfähigkeit" oft viele Jahre dauern könne.

[invisible]

Auf der polnischen Wikipedia gibt es jetzt eine knappe, sachliche Beschreibung mit einer sehr übersichtlichen Skizze (siehe Anhang).

Quelle: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Szczekocinami

Auf der Wikipedia wurde die Infografik inzwischen übrigens durch zwei Signale jeweils an den Einfahrten zum betreffenden Streckenabschnitt ergänzt, die Rot + weißes Blinklicht zeigen. Entspricht das im polnischen Signalsystem unserem Ersatzsignal?

[Conducteur]

Auf der Wikipedia wurde die Infografik inzwischen übrigens durch zwei Signale jeweils an den Einfahrten zum betreffenden Streckenabschnitt ergänzt, die Rot + weißes Blinklicht zeigen. Entspricht das im polnischen Signalsystem unserem Ersatzsignal?

Ja, es handelt sich um ein Ersatzsignal ("sygnał zastępczy"). Auf
http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy_dokladny_przebieg_katastrofy_pod_Szczekocinami.htm
kann man den genauen Verlauf, wie es zu diesem Zusammenstoß gekommen ist, nachlesen. Dort wird ganz klar vom "Ersatzsignal" gesprochen. Hier die Übersetzung:

Wir kennen den genauen Verlauf des Unfalls bei Szczekociny

"Rynek Kolejowy" hat den genauen Verlauf der Ereignisse auf der Strecke Starzyny - Sprowa erfahren, der zum samstäglichen Eisenbahnunfall bei Szczekociny geführt hat, bei dem 16 Personen umkamen und 59 verletzt wurden.

Gemäß den Informationen von "Rynek Kolejowy" war das erste Element im wesentlichen Verlauf der Ereignisse, die sich vor dem Unfall ereignet haben, die Aktivierung des Streckenblocks durch die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa für die Fahrt des TLK Brzechwa auf Gleis 1 in Richtung des Postens Starzyny. Das war der Anfang der Vorbereitung der Fahrstraße für den Zug, der in diesem Moment erst in der davorliegenden Station Kozłów ankam. Der Fahrdienstleiter des Postens Starzyny erteilte die Genehmigung für die Fahrt des TLK Brzechwa auf Gleis 1.

Zum Zeitpunkt der Abfahrt des TLK Brzechwa in Kozłów folgte die Aktivierung des Streckenblocks durch den Fahrdienstleiter des Postens Starzyny für die Fahrt des IR Matejko auf Gleis 2 in Richtung des Postens Sprowa. Auch die Fahrdienstleiterin des Postens Sprowa erteilte unverzüglich die notwendige Genehmigung. Jedoch wartete wegen mangelnder Kontrolle über die Weiche in Starzyny der Zug IR Matejko ungefähr 7 Minuten vor dem Signal vor den Weichen in Starzyny.

IR Matejko fährt auf das Gegengleis

Zwischenzeitlich begann die Fahrdienstleiterin aus Sprowa mit dem Stellen der Fahrstraße vom Signal A zum Signal C, d.h. mit dem Stellen der Weichen. Danach erleuchtete das die Einfahrt auf die Weichen erlaubende Signal (grünes Licht).

Ungefähr zwei Minuten später erfolgte das wichtigste Ereignis - der Zug IR Matejko aus Warschau nach Krakau fuhr auf das Gegengleis auf Grundlage eines Ersatzsignals ein. In Anbetracht dessen, daß die Strecke seit der Modernisierung mit halbselbsttätigem Block mit Gleisbesetztmeldung ausgestattet ist, zeigten die Anlagen die Gleise als besetzt an, durch welche das schon für den TLK vorbereitete Einfahrtssignal vor dem Posten Sprowa auf "Halt" (rotes Licht) zurückfiel.

Von hier aus hat das Ersatzsignal in Sprowa seinen Ursprung

In Reaktion auf die Unmöglichkeit, das Signal auf grünes Licht umzustellen, bereitete die Fahrdienstleiterin ein Ersatzsignal vor. Das fügt zum roten Licht ein unten weiß blinkendes Licht hinzu, welches dem Lokführer ein Überfahren des Signals mit einer Geschwindigkeit von max. 40 km/h erlaubt. Nach dem Verlassen des Weichenbereichs kann er bis zur maximalen Geschwindigkeit beschleunigen. Der Zug TLK Brzechwa aus Przemyśl nach Warschau überfuhr in diesem Zusammenhang das Gebiet des Postens Sprowa auf Basis des Ersatzsignals, ähnlich wie das mit dem IR Matejko in Starzyny stattfand. Danach stellte die Fahrdienstleiterin die Weichen in die Gerade und stellte das Signal auf Gleis 2 für den IR auf frei.

Um 2057 UHR stieß der Zug IR Matejko, der auf dem Gegengleis mit einer Geschwindigkeit von 50-60 km/h fuhr, frontal mit dem Zug TLK Brzechwa, der mit 95 km/h fuhr, zusammen. Die Unfallmeldung erhielt die Feuerwache 2116 UHR. Es begann die Rettungsaktion für die Unfallopfer.

Die oben genannten Fakten bedeuten, daß die Sicherungsanlagen in Sprowa korrekt funktionierten. Es ist allerdings bekannt, daß es auf dem Posten Starzyny zu einem Weichenfehler gekommen ist, der die Fernstellung unmöglich machte.

Das Wichtigste wissen wir immer noch nicht

Betreffend den Unfall in Szczekociny bleibt nach wie vor das Verhalten des Fahrdienstleiters aus Starzyny, der sich gegenwärtig in einem psychiatrischen Krankenhaus aufhält, ungeklärt. Unter der Annahme, daß es dem Lokführer des IR Matejko bewußt war, daß er am Gegengleis gefahren ist (gemäß den Experten ist das sicher), ist immer noch unbekannt, warum er trotzdem die Fahrt fortgesetzt hat. Es ist nicht bekannt, ob er Signal W24 erhalten hat, welches zur Fahrt am Gegengleis statt am Regelgleis berechtigt.

Im Laufe der letzten drei Monate ist es zu 15 Fehlern auf dem Posten Starzyny und 5 auf dem Posten Sprowa gekommen. Es bestätigten sich Informationen, daß am Tag vor der Katastrophe aus noch ungeklärten Gründen ein Zug der Gesellschaft PKP Intercity in der Relation Krakau - Gdingen auf das Gegengleis eingefahren und - entgegen den Vorschriften - hinter das Signal zurückgezogen worden ist.

Datum: 2012-03-07 18:19:56
Quelle: jm, Rynek Kolejowy

Grafika: Andrzej Barabasz, commons.wikimedia.org, CCA 3.0

[158er]

Heute morgen gab es ein weiteres Zugunglück mit zwei bis vier Verletzten in Polen. Nicht auszudenken, wenn das Unglück nicht um 4 Uhr früh, sondern einige Stunden später passiert wäre... 



Bei einem Zugunglück in Polen sind am Sonntag zwei Menschen verletzt worden. Im Bahnhof von Ostrow Wielkopolski im Südwesten des Landes sei am frühen Morgen ein Güterzug von hinten auf einen Passagierzug aufgefahren, sagte ein Sprecher der polnischen Bahn. Dabei seien zwei Passagiere verletzt worden. Auch die beiden Zugführer wurden zur Beobachtung ins Krankenhaus gebracht, wie der Bahnsprecher dem Fernsehsender TVN24 sagte. Glücklicherweise sei der Regionalzug, der nach Breslau fahren sollte, fast leer gewesen, berichtete die Nachrichtenagentur PAP.

Quelle, Bildquelle

[Konstal 105Na]

Laut Rzeczpospolita, Newsweek Polska und Gazeta.pl sind Zug- und Lokführer des Regionalzuges leicht verletzt worden, nicht jedoch der Lokführer des Güterzuges. Dort steht auch nichts davon, dass dieser ins Spital kam. Der Lokführer des Güterzuges dürfte wohl das haltzeigende Einfahrtssignal aus Gewohnheit quitiert haben (beim polnischen System (SHP) muss man nämlich jedes Signal quitieren) und so das Signal überfahren haben.

Am Mittwoch, den 23.05. kam es auch in Warschau zu einem Frontalzusammenstoß zweier Personenzüge (beteiligte Unternehmen: SKM und Koleje Mazowieckie). Dabei wurden ebenfalls zwei Personen leicht verletzt, die Züge waren relativ langsam unterwegs.

Urząd Transportu Kolejowego (dt. Amt des Eisenbahnverkehrs) hat jedenfalls angekündigt technische Sicherheitseinrichtungen, die Einschulung von Personal (vorallem Streckenposten) und die einzelnen Bahngesellschaften zu überprüfen.

Laut diversen Zeitungsartikeln bemängeln viele Lokführer den Streckenzustand und die Unzuverlässigkeit der Signalanlage, vorallem wenn sich Vor- und Hauptsignal nicht einig sind, ob der nächste Abschnitt frei ist oder nicht. Ich kann mir das bezüglich Streckenzustand auch gut vorstellen. Ich habe zwar durchwegs positive Erfahrungen mit dem PKP-Netz, doch es sind viele Stellen in einem schlechten Zustand.

[Konstal 105Na]

Es gibt Neuigkeiten im Fall des Zugsunglücks bei Szczekociny.

Auf Anweisung der Kreisstaatsanwaltschaft Częstochowa verhaftete die Polizei heute Morgen Andrzej N, den Fahrdienstleiter des Postens Starzyny. Es wird nun Untersuchungen der Vorwürfe und Einvernahmen geben, man arbeitet auch an einer Anklageschrift berichtet der Staatsanwalt Tomasz Ozimek dem Rynek Kolejowy.
Ozimek erinnert daran, dass Andrzej N bereits einen Tag nach der Katastrophe verdächtigt wurde, allerdings konnte man ihn nicht einvernehmen aufgrund seines Gesundheitszustandes. Er wurde nach der Katastrophe sofort in ein psychiatrisches Spital in Lubliniec gebracht, wo er bis 27. August blieb. Nach seiner Entlassung, forderte die Staatsanwaltschaft mehrere Gutachten über seinen psychischen und physichen Zustand an. Nach Studiums der Gutachten stellte die Staatsanwaltschaft einen Antrag für einen Haftbefehl, da der Fahrdienstleiter laut Gutachten zum Teitpunkt des Unfals zurechnungsfähig war. Demnach kann er für den Unfall zur Verantwortung gezogen werden.

Die Gewerkschafter prostestieren gegen die Vorgehensweise von Staatsanwaltschaft und Polizei. Der Fahrdienstleiter wurde heute morgen um 6 Uhr früh von der Polizei ohne Vorwarnung verhaftet. Sie sind empört, dass man so mit jemandem umgeht, der vor monatelang in einem psychiatrischen Spital untergebracht war. Solche Maßnahmen kennt man sonst aus der düsteren Vergangenheit unseres Landes, so die Gewerkschaftsmitglieder.

Hier der Link im Original, Übersetzung von mir (etwas gekürzt): http://www.rynek-kolejowy.pl/35328/Dyzurny_ruchu_ze_Starzyn_zatrzymany_Zwiazkowcy_protestuja.htm

[Konstal 105Na]

Es liegt nun der endgültige Bericht der Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (dt. staatliche Untersuchungskomission von Eisenbahnunfällen) bezüglich des Zugunglücks in Szczekociny vor.

Darin heißt es unter anderem:

W ostatecznej wersji raportu PKBWK jako bezpośrednią przyczynę czołowego zderzenia pociągów Interregio "Matejko (nr 13126) oraz TLK "Brzechwa" (nr 31101) wskazuje  „wyprawienie przez dyżurnego ruchu podg. (posterunku odgałęźnego - przyp. RK) Starzyny pociągu nr 13127/6 na sygnał zastępczy, na tor szlakowy nr 1SS W kierunku przeciwnym do zasadniczego zamiast na tor 2SS po niewłaściwie ułożonej i niezabezpieczonej drodze przebiegu i wyprawienie przez dyżurnego ruchu podg. odgałęźnego Sprowa pociągu nr 31101 na sygnał zastępczy na zajęty tor szlakowy nr 1SS”

Übersetzung:
In der endgültigen Version des Berichtes der staatlichen Untersuchungskommission von Eisenbahnunfällen geht als unmittelbare Ursuche des Frontalzusammenstoßes der Züge Interregio "Matejko" (Nr. 13126) und des TLK "Brzechwa" (Nr. 31101) folgendes hervor:
Die Erteilung des Fahrauftrages für Zug Nr. 13127/6 durch den Fahrdienstleiter des Steckenpostens Starzyny durch ein Ersatzsignal, für den Streckenabschnitt für Gleis Nr. 1SS (Gleis Richtung Warschau anm.) am Gleis entgegen der grundlegenden Richtung, anstatt für das Gleis 2SS (Gleis Richtung Katowice/Krakau anm.) Die Weichen waren falsch gestellt, die Fahrtrasse nicht gesichert. 
Die Erteilung des Fahrauftrages durch den Fahrdiensleiter des Postens Sprowa für Zug Nr. 31101 durch ein Ersatzsingal für den belegten Strekcenabschnitt für Gleis Nr. 1SS.

Somit klingt das für mich, als hätte sich der Fahrdienstleiter in Starzyny geirrt und hätte erkennen müssen, dass er den Zug 13126 nach Krakau auf Gleis 2SS (Regelrichtung nach Krakau) hätte schicken sollen. Der Fahrdienstleiter in Sprowa hätte den Grund für die Besetztmeldung des Gleises 1SS (Regelrichtung für den Zug nach Warschau) ergründen sollen, hat aber (warum auch immer) dem Zug 31101 nach Warschau einfach ein Ersatzsignal gegeben.


Weiters heißt es:

Przyczyny pośrednie to:
– wyjazd z podg. Starzyny i kontynuowania jazdy przez pociąg nr 13126 po torze nr 1SS na szlaku Sprowa - Starzyny w kierunku przeciwnym do zasadniczego na sygnał Sz bez wskaźnika W24, nie uprawniający do takiej jazdy,
– wyjazd z podg. Sprowa i kontynuowanie jazdy przez pociąg nr 31101 po torze nr 1SS szlaku Sprowa – Starzyny w kierunku zasadniczym na sygnał Sz ze wskaźnikiem W24, nie uprawniający do takiej jazdy.

Übersetzung:
Mittelbare Ursachen sind:
Passieren des Postens Starzyny und Fortsetzung der Fahrt druch Zug 13126 auf Gleis 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny entgegen der grundlegenden Richtung lt. Signal Sz*) ohne Zusatzsignal W24**), welches nicht zu solch einer Fahrt berechtigt
Passieren des Postens Sprowa und Fortsetzung der Fahrt durch Zug 31101 auf Gleis 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny in grundlegender Richtung lt. Signal Sz*) mit Zusatzsignal W24, welches nicht zu solch einer Fahrt berechtigt.


*)Sz ist das Ersatzsignal, es zeigt konstant leuchtendes rotes Licht, darunter ein weiß blinkendes.
**) Das Signalbild W24 besteht aus einem von links oben nach rechts unten verlaufenden Balken, der, sofern er leuchtet, dem Lokführer anzeigt, dass die weitere Fahrt ab diesem Signal am Gleis entgegen der grundlegenden Richtung (am "falschen" Gleis) erfolgt. Es leuchtet auf, sobald das Hauptsignal ein zur Fahrt berechtigendes Signalbild (das sind alle Signalbilder außer S1 und S1a) zeigt.

Interessant finde ich, dass das Zusatzsignal W24 genau jenem Zug gegeben wurde, der am "richtigen" Gleis unterwegs war, für den es somit falsch war. Seltsam, dass vom Fahrdienstleiter in Sprowa das Signalbild W24 gegeben wurde, obwohl der Zug nicht am "falschen" Gleis fuhr und der Fahrdienstleiter nicht wusste, dass ein Zug am "falschen" Gleis kommt.


Weiters wird noch angeführt, dass der Fahrdienstleiter in Starzyny die Weichenstellung der Weichen 3 und 4 (siehe Skizze weiter oben) kontrollieren hätte müssen. Zudem hätte er den weiteren Abschnitt überprüfen müssen, um sich zu vergewissern, dass hier kein Zug kommt/steht.

Der Fahrdienstleiter in Sprowa hätte der Ursache für die Besetztmeldung des Gleises 1SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny nachgehen müssen. Außerdem hätte ihm auffallen müssen, dass das Gleis 2SS auf dem Abschnitt Sprowa - Starzyny frei ist, welches vom 13126 eigentlich besetzt sein sollte. Somit hätte der Fahrdienstleiter in Sprowa bereits erkennen können, dass der 13126 auf dem "falschen" Gleis (welches für den 31101 vorgesehen war) fährt.


Darüber hinaus werden von der Kommission noch systembedingte Ursachen aufgezählt. So werden etwa die interne Kontrolle und diverse organisatorische Schwächen kritisiert, wie etwa, dass gewisse Stellen in Personalunion besetzt sind, die eigentlich von zwei verschiedenen Personen unabhänigig von einander zu besetzen wären.

ograniczona skuteczność kontroli wewnętrznej w obszarze eksploatacji i utrzymania przez niezgodne z ogólnymi zasadami i wynikającą z nich obowiązującą strukturą organizacyjną danej jednostki (Zakład Linii Kolejowych) stosowanie w praktyce podporządkowania tej kontroli tej samej osobie z kierownictwa, co podmioty kontrolowane, dodatkowo zwykle odpowiedzialnej za wyniki eksploatacyjne,

Übersetzung:
Beschränkte Effektivität bei der internen Kontrolle im Bereich Nutzung und Unterhalt [der Infrastruktur] durch mit allgemeinen Prinzipien unvereinbaren Vorgangsweisen und der damit verbunden Organisationsstruktur von Zakład Linii Kolejowych ***). Dies äußert sich darin, dass die interne Kontrolle der selben Person aus der Führungsebene unterstellt ist, die für gewöhnlich für das Betriebsergebnis verantwortlich ist.

***) Zakład Lnii Kolejowych (dt. Eisenbahnlinienbetrieb) ist jene Organistationseinheit der PKP PLK (entspricht der ÖBB Infrastruktur), die für die Strecken zuständig ist.


Weiters heißt es:

 

niedostatecznie dokładne i restrykcyjne uregulowania przepisów w zakresie stosowania sygnałów zastępczych, w tym:
• warunków wyświetlania sygnału zastępczego, umożliwiające zbyt łatwe korzystanie z tego sygnału przy prowadzeniu ruchu – przepisy Rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji oraz wynikające z niego przepisy instrukcji Ir – 1 umożliwiają łatwe stosowanie Sz, skutkujące dużą liczbą przypadków stosowania tego sygnału,

Übersetzung
Unzureichend genau beschriebene Regelen bezüglich des Gebrauchs von Ersatzsignalen, spieziell
• die Gegebenheiten wann ein Ersatzsignal geben werden darf, ermöglichen eine zu leichtfertige Verwendung dieses Signales im Zugverkehr - die Vorschriften in der Verordnung über die allgemeinen Gegebenheiten des Zugverkehrs und der Signalisierung, erlauben ein einfaches Einsetzen des Signalbildes Sz (Ersatzsignal). Daraus resultiert, dass dieses Signal sehr häufig verwendet wird.

Auch die unzureichenden Schulungen werden kritisiert:

niedostateczna częstotliwość i liczba godzin szkoleń pracowników wykonujących czynności na stanowiskach związanych bezpośrednio z ruchem pociągów

Übersetzung:
Ungenügende Schulungsintervalle und Anzahl der Lehrstunden für Arbeiter auf einem Posten, der unmittelbar mit dem Zugverkehr verbunden ist.

Es wird auch noch erwähnt, dass am 02.03.12 (also einem Tag vor dem Unglück) ein ähnlicher Vorfall (Zug fährt auf "falschem" Gleis) passierte, die beteiligten Personen jedoch schwiegen und den Vorfall verheimlichen wollten.

Leider geht für mich aus dem Artikel nicht hervor, warum die beiden Züge so schnell unterwegs waren, obwohl sie lt. Ersatzsignal fuhren.

Quelle: http://www.rynek-kolejowy.pl/40639/_Raport_PKBWK_Ostateczna_wersja_przyczyn_katastrofy_.htm