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Du solltest diese Karte dann aber schon auch richtig lesen. Es gibt einen Grund weshalb Wien Hbf zweigeteilt ist, weil eben nur Bhstg 1 und 2 an der Stammstrecke liegen, die S80 aber wie viele andere Züge oberirdisch verkehren wird.
Du unterschätzt die Kapazitäten des Hbf
und solltest anhand deiner Karte selbst sehen können, dass der Verkehr nach zB Neusiedl am See usw künftig nicht mehr nur über Gramatneusiedl erfolgen wird sondern auch über Flughafen Wien, wie sich das diese Gemeinden eben wünschen.
Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche, die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.
Wo habe ich denn etwas anderes geschrieben? Mein Punkt ist: der ganze Verkehr, der im Zielnetz 2040 zwischen Wien und dem Bezirk Bruck an der Leitha (Pressburger Bahn, Bruck an der Leitha über Flughafen und über Gramatneusiedl) einerseits und der Nordbahn, Marchegger Ostbahn und Inneren Aspangbahn andererseits vorgesehen ist, ginge sich im Wiener Hauptbahnhof schlicht nicht aus, wenn man auf die S7-Strecke verzichtete - nochmal: wir sprechen dann von 32 Zügen (beim erneuten Nachzählen kam ich auf 32), die aus Richtung Stadlau oder Grillgasse pro Stunde am Hauptbahnhof einführen, häufiger alle 2 min einer; darunter auch Fernzüge mit entsprechend langen Aufenthalten für den Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof und vielleicht noch Anschlüssen (wie aktuell z.B. Flughafen/Budapest - Salzburg und Prag - Graz).
GERADE weil sich Gemeinden wünschen, an den Flughafen und den REX angebunden zu werden, GERADE weil sie sich ein dichteres Angebot wünschen, braucht man weiter die S7-Strecke, weil man sich sonst am Hauptbahnhof einen Engpass schafft. Das wären dann "nur" noch 26 Zügen pro Stunde aus den genannten Richtungen - auch herausfordernd (m.E. ist ja deshalb auch die Frage, wie man die Innere Aspangbahn künftig einbindet), aber immer noch besser handhabbar als 32.
Schau Dir doch bitte einmal die Linientaktkarte Personenverkehr des Zielnetzes 2040 (pdf wird heruntergeladen) an, damit Du weißt, wovon ich hier die ganze Zeit rede.Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?
Es geht um bestellte Trassen, die von Eisenbahnverkehrsunternehmen befahren werden, also im Grunde Zeitlagen. Wenn eine S80 zwischen Meidling und Hauptbahnhof unterwegs ist, kann logischerweise zur gleichen Zeit keine S-Bahn Richtung Floridsdorf auf der gleichen Strecke unterwegs sein. Diese S-Bahn kann dann auch nicht ein paar Minuten später vom Rennweg Richtung Floridsdorf fahren. Und genau in dieser Zeitlage kommt dann die S7 ins Spiel, weil sie diese Trasse hervorragend nutzen kann.
Durch Umwandlung der S7- in eine U-Bahn-Strecke würde man diese Kapazitäten auf der teuer ausgebauten Stammstrecke also nicht mehr nutzen können, während zugleich der Hauptbahnhof überlaufen würde. Schlimmstenfalls müsste dann die Zahl der Züge Richtung Stadlau reduziert werden - genau in den Bezirk also, für den in den nächsten 20 Jahren ein Wachstum um 100.000 Menschen prognostiziert wird (man muss sich das mal vor Augen halten - die Donaustadt hätte dann mehr Einwohnerinnen und Einwohner als heute Graz!). Welchen Sinn hätte das?
Ich würde den 27er in kurzen Intervallen fahren lassen und den 26er zwischen Hausfeld und der Seestadt pendeln lassen. Das währe eine Linie die man mit kurzen Ulfen betreiben könnte. So währe auch ein Anschluss innerhalb der Siedlungen und der Seestadt bzw. zur S 80 gegeben.
Und wann wird dann der 26er zur Hausfeldstraße eingestellt?
Die Anbindung an diese untergeordnete U2-Station braucht dann eh niemand, sobald der 27 nach Aspern Nord fährt
... außer denen, die keine 5-10 min Umweg in die falsche Richtung fahren wollen, um den Rest der Stadt zu erreichen.
Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche, die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.
Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?
Meine Kritik bezieht sich darauf, dass man doch eigentlich aus Erfahrungswerten wissen müsste, wann eine Strecke zur Erneuerung ansteht, um entsprechend zwei, drei Jahre vorher mit der Koordination zu beginnen. Die Wiener Linien betreiben ja nicht erst seit gestern Gleisanlagen, und auf mit dem ULF und seinen Folgen aufs Schienennetz haben sie inzwischen über zwei Jahrzehnte Erfahrung. Warum fällt man offensichtlich immer wieder aus allen Wolken, wenn jahrzehntealte Gleisanlagen hin sind?Vielleicht handelt es sich nicht immer um Gleisverschleiß, sondern um einen spontan nachgebenden Unterbau, der gegen die erhöhten Achs- und Meterlasten nicht überall gleich widerstandsfähig ist. Anders kann ich es mir nämlich nicht erklären, dass die Fahrzeuge manchmal auf Distanzen von mehr als 100 Meter plötzlich wie bei mittlerem Seegang unterwegs sind.
es reicht völlig mit den Planungen für die Erneuerungen zu beginnen, wenn die Strecke hin ist.Du bist, höflich formuliert, ausgesprochen unsachlich.
Komische Logik, nur weil es an anderer Stelle Verzug gibt, muss hier sofort die gesamte Infrastruktur getauscht werden, auch wenn keine Notwendigkeit besteht? Es wird absurd, es sind nicht nur extreme – zu späte Sanierung nach Verschleiß und zu früher Austausch der Schienen ohne Notwendigkeit – denkbar, sondern auch eine planmäßige Reinvestition (soll es sogar im Netz der Wiener Straßenbahn geben).Richtig. Zwischen Gleistausch-5-Jahre-vor-der-Notwendigkeit und 1-Jahr-zu-spät ist ein weites Feld.
