Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: harikab am 10. März 2021, 12:53:32
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Mit Start der Umweltverträglichkeitsprüfung für die Erneuerung der Verbindungsbahn wollte ich Eure Meinung zur
Verlängerung der jetzigen Linie 10 entlang der Hietzinger Hauptstraße erfragen. Nach momentanem Stand würde
die Kreuzung mit der Hietzinger Hauptstraße ja über eine Hochtrasse gelöst, somit könnte die Straßenbahn
(irgendwann einmal?) einfach gerade weiterfahren statt in die Schleife bei der Hummelgasse abzubiegen.
Das wird in den UVP-Unterlagen auch mehrmals erwähnt (siehe hier https://www.bmk.gv.at/themen/verkehr/eisenbahn/verfahren/verbindungsbahn.html).
Eigentlich würde man meinen, dass der komplette (notwendige) Neubau der Kreuzung sogar bereits eine gute Gelegenheit wäre, hier vorarbeit zu machen, das
Ende der Linie bei der Hummelgasse ist ja nur eine Notlösung weil man bis jetzt nicht über die Verbindungsbahn kommt.
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Mit Start der Umweltverträglichkeitsprüfung für die Erneuerung der Verbindungsbahn wollte ich Eure Meinung zur
Verlängerung der jetzigen Linie 10 entlang der Hietzinger Hauptstraße erfragen. Nach momentanem Stand würde
die Kreuzung mit der Hietzinger Hauptstraße ja über eine Hochtrasse gelöst, somit könnte die Straßenbahn
(irgendwann einmal?) einfach gerade weiterfahren statt in die Schleife bei der Hummelgasse abzubiegen.
Eine Wiedergeburt des 158ers (quasi ein 110er? ;) ).
Ist der Bedarf denn dafür gegeben? Und wo sollte der seine Schleife bekommen?
Ende der Linie bei der Hummelgasse ist ja nur eine Notlösung weil man bis jetzt nicht über die Verbindungsbahn kommt.
Immerhin hält sich diese "Notlösung" mittlerweile seit über 100 Jahren...
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Ich denke, dass viele Bewohner drüber der Verbindungsbahn, die bisher das Auto benutzen, sich freuen würden, wenn sie nunmehr die Bim nutzen könnten ...
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Ich denke, dass viele Bewohner drüber der Verbindungsbahn, die bisher das Auto benutzen, sich freuen würden, wenn sie nunmehr die Bim nutzen könnten ...
Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Das Thema hatten wir doch schon einmal.
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Ich denke, dass viele Bewohner drüber der Verbindungsbahn, die bisher das Auto benutzen, sich freuen würden, wenn sie nunmehr die Bim nutzen könnten ...
Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Das Thema hatten wir doch schon einmal.
Wenn man nicht will, will man eben nicht...
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Ich denke, dass viele Bewohner drüber der Verbindungsbahn, die bisher das Auto benutzen, sich freuen würden, wenn sie nunmehr die Bim nutzen könnten ...
Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Das Thema hatten wir doch schon einmal.
Warum sollte es westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Wendeschleife geben, notfalls als Blockumfahrung? Also technisch und straßenräumlich scheitert das sicher nicht. Die Frage ist eher, ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt.
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Man könnte ihn zum Beispiel in den Bereich Hütteldorf S U (ja dann wirklich 8) ) über Hietzinger Hauptstraße - Testarellogasse od. Rohrbacherstraße - Auhofstraße führen mit Wende um einen Häuserblock im Bereich des St. Josef Krankenhauses oder eine Wendeschleife im Bereich Lilienberggasse. Damit hätte man auch den Bahnhof Hütteldorf mit Zugang über den Hackinger Steg mit angebunden.
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Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Zweirichtungsfahrzeuge sollen schon erfunden sein ... :P
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Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Zweirichtungsfahrzeuge sollen schon erfunden sein ... :P
Er hat Jehova gesagt! :D
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Bezüglich Platz für die Wendeschleife hätte ich gedacht, dass eine Schleife um einen Häuserblock am Ende der Hietzinger Hauptstraße möglich ist, das geht bei 37 oder 38 ja auch gut.
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Ich halte das auch für technisch machbar und vor allem für relativ aufgelegt. Dem "Ortskern" Ober St. Veits würde eine höherrangige ÖV-Anbindung und Direktverbindung mit dem Bezirkszentrum sehr gut tun (die U4 ist dort sehr weit weg). Genauso würden dem 10er in dem Abschnitt ein paar zusätzliche Fahrgäste auch nicht schaden.
Das Thema hatten wir doch schon einmal.
siehe hier + Folgeseiten: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6292.570
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Ob man da wirklich eine Schleife unterbringt?
https://www.wien.gv.at/stadtplan/grafik.aspx?lang=de-AT&bookmark=5fvoRYkxCEbHotdDPEpIQ-a5Rphlnqnnkur2pH4Oprw-b-b (https://www.wien.gv.at/stadtplan/grafik.aspx?lang=de-AT&bookmark=5fvoRYkxCEbHotdDPEpIQ-a5Rphlnqnnkur2pH4Oprw-b-b)
Einsiedleigasse wird sehr eng,
Schön laufen täts über Glasauergasse, Diabelligasse, Auhofstraße Firmiangasse, aber die wäre 1 km lang.
1) Welches Fahrgastpotential hat das, vor allem wenn man bedenkt, dass dort die Zahl der Proletenschlauchverweigerer eher hoch sein wird.
Die Gelder für die 3 km Gleis bzw. 1,5 km Strecke wären Andernorts wohl besser investiert.
2) DAs Fahrgastpotential Richtung Hütteldorf U ist minimal, der Vorschlag gehört mit Verlaub gesagt, rundabgelegt.
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Ich hab mal vor ein paar Jahren mit einer Schleife um diesen Häuserblock im CAD-Programm gespielt.
Aber soviel ich mich erinner geht es sich mit dem Mindestradius von 20m um jede Hausecke aus, nur um die Ecke Einsiedelgasse/Hietzinger Hauptstraße kommt man mit dem "Ausnahme Radius" von 18m gar nicht herum.
Das Problem wäre auch, dass die ganze Schleife im gegensatz zur Hummelgasse ohne Überholgleis wäre und alle Straßen zur Einbahn gemacht werden müssten.
Müsst nur schauen ob ich die CAD-Zeichnung wieder finde, falls gewünscht.
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Müsst nur schauen ob ich die CAD-Zeichnung wieder finde, falls gewünscht.
Gerne!
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Ich hab mal vor ein paar Jahren mit einer Schleife um diesen Häuserblock im CAD-Programm gespielt.
Aber soviel ich mich erinner geht es sich mit dem Mindestradius von 20m um jede Hausecke aus, nur um die Ecke Einsiedelgasse/Hietzinger Hauptstraße kommt man mit dem "Ausnahme Radius" von 18m gar nicht herum.
Das Problem wäre auch, dass die ganze Schleife im gegensatz zur Hummelgasse ohne Überholgleis wäre und alle Straßen zur Einbahn gemacht werden müssten.
Müsst nur schauen ob ich die CAD-Zeichnung wieder finde, falls gewünscht.
Die Zeichnungen wäre wirklich interessant.
Aber das, was du aufgezählt hast, das ruft sicherlich mindestens 1 Bürgerinitiative gegen das Projekt auf den Plan.
Auch das man nur mit den Mindestradius ums Eck kommt und kein Überholgleis in der Endstation ist für mich ein NoGo.
Und wie schon jemand anderer es erwähnt hat. Ich bezweifle auch stark, dass das Fahrgastpotential wirklich so groß ist, dass eine Straßenbahn dort gerechtfertigt ist. Das einzige, was die Straßenbahn befürworten würde, ist wahrscheinlich das Spital. Aber auch das wird zu wenig sein.
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Wenn man nicht ganz soweit will eventuell über Testarellogasse Premreinergasse Geylinggasse.
Oder hinauf über Vitusgasse und Einsiedeleigasse - da ist vermutlich die Einmündung Vitusgasse in Einsiedeleigasse das Problem vom Kurvenradius,
da müßte man das Ende der Vitusgasse umbauen (da ist ein breiter Grünstreifen).
Ich denke auch, dass Potential für eine Anbindung St. Josef-Krankenhaus über Auhofstraße / Rohrbacher Straße (der Vorschlag von von Alex) da wäre, genau dafür will ich doch lokale Zubringer. Ist aber wohl zu lange Gleisstrecke dass man das politisch durchkriegt...
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Ich denke, die Ober St. Veiter Bevölkerung wird hauptsächlich in Richtung U4 wollen. Das funktioniert jetzt mit den Buslinien ganz gut. Der 10er wäre auch bloß ein Zubringer zur U4, nur halt ein paar Stationen weiter stadteinwärts. Kurzum, ich sehe für eine Straßenbahnverlängerung nach Ober St. Veit eigentlich kein Potenzial.
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Aber das, was du aufgezählt hast, das ruft sicherlich mindestens 1 Bürgerinitiative gegen das Projekt auf den Plan.
Wozu braucht man eine Bürgerinitiative, wenn eh die WL selbst blockieren?
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Aber das, was du aufgezählt hast, das ruft sicherlich mindestens 1 Bürgerinitiative gegen das Projekt auf den Plan.
Wozu braucht man eine Bürgerinitiative, wenn eh die WL selbst blockieren?
Weil es immer wieder auch Leute gibt, die das Projekt auf alle Fälle umsetzen wollen. Und denen sind die Argumente der WL egal.
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Wenn man von Hietzing, Rudolfsheim oder Westbahnhof nach Ober St. Veit will, ist die Verlängerung der Linie 10 eine sehr gute Alternative zum jetzigen Umsteigezwang mit den langen Umsteigewegen. Und das Kosten-Nutzen Verhältnis ist vermutlich besser als das 2,1Mrd € U2/U5-Projekt!
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Wenn man von Hietzing, Rudolfsheim oder Westbahnhof nach Ober St. Veit will
Das bedingt zuerst die Beantwortung der Frage: Will man das?
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Auch das man nur mit den Mindestradius ums Eck kommt und kein Überholgleis in der Endstation ist für mich ein NoGo.
Sicherlich sinnvoll, wobei das (sollte das Verhältnis von Kosten und Nutzen wider Erwarten gut sein) m.E. auch kein Hinderungsgrund sein sollte:
- Wenn kein Platz für ein Überholgleis ist, kann man zumindest durch ein Gleisdreieck an der Schleifeneinfahrt Überholen ermöglichen. Die zuerst angekommene Bahn fährt dann nach Ankunft der zweiten Bahn einfach einmal im Kreis und steht dann hinter ihr.
- Das ist zugegebenermaßen nur eine Lösung zum Überholen, nicht um Bahnen kurzzeitig abzustellen (z.B. Schadzüge). Hier wäre aber die Frage, ob dies angesichts der Nähe zur Schleife Kennedybrücke nicht notfalls verzichtbar wäre, zumal, wenn man dort das stadtauswärtige Gleis westlich des Stationsgebäudes wieder in Betrieb nähme.
Eine andere Möglichkeit wäre, wenn die anschließende Strecke auf eigener Trasse verläuft, dass die Schleife an beide Streckengleise anschließt und ein, zwei Fahrzeuglängen entfernt eine Gleisverbindung eingebaut wird. Das wurde z.B. bei der Schleife Kirschallee in Potsdam so umgesetzt, ist bei Openstreetmap (https://www.openstreetmap.org/way/74536384) ganz gut erkennbar: Die eingleisige Schleife wird im Uhrzeigersinn befahren, bei der Ausfahrt gibt es eine Ausfahrt zum regulären (rechten) Gleis und zum Gleis der Gegenrichtung, kurz vor der nächsten querenden Straße die besagte Gleisverbindung, die im Regelbetrieb stumpf befahren wird.
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Man könnte auch für die Linie 10 ZR anschaffen und eine Stumpfendstelle bauen. Aber auch so bleibt die Frage im Raum ob es für diese Verlängerung überhaupt Bedarf gibt?
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Man könnte auch für die Linie 10 ZR anschaffen und eine Stumpfendstelle bauen. Aber auch so bleibt die Frage im Raum ob es für diese Verlängerung überhaupt Bedarf gibt?
Es gibt sicher wichtigere Projekte, aber so dumm ist die Idee nicht: Derzeit ist die Strecke zwischen Hietzing und Unter St. Veit eher schwach ausgelastet und Ober St. Veit fehlt eine direkte Verbindung ins Bezirkszentrum. Der 10er würde definitiv Fahrgäste gewinnen und der ÖV im 13. etwas konkurrenzfähiger werden.
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Hat etwas gedauert die Zeichnung am PC zu finden, bzw. habe es noch ein bisschen aufarbeiten müssen, ich hoffe man erkennt etwas.
Wenn ich mir meine Zeichnung nach Jahren so ansehe denke ich mir selbst, besser wäre die Schleife umzudrehen, da würde sich der Radius von der Einsiedeleigasse vl. mit 20m ausgehen, dies hätte aber zu folge dass man die Einbahnen umdrehen müsste, sowie das der eine oder andere Parkplatz wegfällt.
Ändert aber nichts daran dass ein Überholgleis schwer machbar wär.
Aber wie gesagt, es war eine meiner vielen Gedankenspielereien.
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Hat etwas gedauert die Zeichnung am PC zu finden, bzw. habe es noch ein bisschen aufarbeiten müssen, ich hoffe man erkennt etwas.
Wenn ich mir meine Zeichnung nach Jahren so ansehe denke ich mir selbst, besser wäre die Schleife umzudrehen, da würde sich der Radius von der Einsiedeleigasse vl. mit 20m ausgehen, dies hätte aber zu folge dass man die Einbahnen umdrehen müsste, sowie das der eine oder andere Parkplatz wegfällt.
Ändert aber nichts daran dass ein Überholgleis schwer machbar wär.
Aber wie gesagt, es war eine meiner vielen Gedankenspielereien.
(Dateianhang Link)
Herausfordernd. Jede Kurve liegt in einem Gefällebruch. Teilweise hängensie nach innen. Um da eine Strecke ein zu bauen muss man gewaltig an den Straßen verändern.
Und die letzte Kurve der Schleife halte ich für unmöglich. Da kann man den Sicherheitsraum gar nicht mehr einhalten. So baut man heute einfach nicht mehr. Ich würde mal so frei ins blaue behaupten: Unter 1m Abstand zu Gebäuden wird heut nichts mehr erlaubt.
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Es gibt sicher wichtigere Projekte, aber so dumm ist die Idee nicht: Derzeit ist die Strecke zwischen Hietzing und Unter St. Veit eher schwach ausgelastet und Ober St. Veit fehlt eine direkte Verbindung ins Bezirkszentrum. Der 10er würde definitiv Fahrgäste gewinnen und der ÖV im 13. etwas konkurrenzfähiger werden.
So sehe ich das auch. Wenn es aus Ober St. Veit kein Verkehrsbedürfnis Richtung Hietzing gäbe, wäre die Hietzinger Hauptstraße nicht so stark befahren. In die Stadt kommt man nämlich anders schneller.
Hat etwas gedauert die Zeichnung am PC zu finden, bzw. habe es noch ein bisschen aufarbeiten müssen, ich hoffe man erkennt etwas.
Wenn ich mir meine Zeichnung nach Jahren so ansehe denke ich mir selbst, besser wäre die Schleife umzudrehen, da würde sich der Radius von der Einsiedeleigasse vl. mit 20m ausgehen, dies hätte aber zu folge dass man die Einbahnen umdrehen müsste, sowie das der eine oder andere Parkplatz wegfällt.
Ändert aber nichts daran dass ein Überholgleis schwer machbar wär.
Aber wie gesagt, es war eine meiner vielen Gedankenspielereien.
Könnte man, um zumindest den einen engen Bogen zu vermeiden, stadteinwärts nicht auch durch die Trazerberggasse fahren? Dort sollten die Radien keine unlösbaren Probleme machen.
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Herausfordernd. Jede Kurve liegt in einem Gefällebruch. Teilweise hängensie nach innen. Um da eine Strecke ein zu bauen muss man gewaltig an den Straßen verändern.
Und die letzte Kurve der Schleife halte ich für unmöglich. Da kann man den Sicherheitsraum gar nicht mehr einhalten. So baut man heute einfach nicht mehr. Ich würde mal so frei ins blaue behaupten: Unter 1m Abstand zu Gebäuden wird heut nichts mehr erlaubt.
Wo wäre das Problem, an der Ausfahrt die Gleise zu verschwenken, also in das andere Richtungsgleis hinein den Bogen auszuführen (Italienerbogen)? Gibt es ja im Ausland mehr als genügend Beispiele, und damit kann man aus noch so kleinen Gassen hinaus fahren...
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Man könnte natürlich jeden zweiten 10er in Schwachlastzeiten nur bis zur Hummelgasse führen ...
Aber da es ja jetzt wärmer wird sind das nur warme Eislutscher >:D
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Es gibt sicher wichtigere Projekte, aber so dumm ist die Idee nicht: Derzeit ist die Strecke zwischen Hietzing und Unter St. Veit eher schwach ausgelastet und Ober St. Veit fehlt eine direkte Verbindung ins Bezirkszentrum. Der 10er würde definitiv Fahrgäste gewinnen und der ÖV im 13. etwas konkurrenzfähiger werden.
So sehe ich das auch. Wenn es aus Ober St. Veit kein Verkehrsbedürfnis Richtung Hietzing gäbe, wäre die Hietzinger Hauptstraße nicht so stark befahren. In die Stadt kommt man nämlich anders schneller.
Hat etwas gedauert die Zeichnung am PC zu finden, bzw. habe es noch ein bisschen aufarbeiten müssen, ich hoffe man erkennt etwas.
Wenn ich mir meine Zeichnung nach Jahren so ansehe denke ich mir selbst, besser wäre die Schleife umzudrehen, da würde sich der Radius von der Einsiedeleigasse vl. mit 20m ausgehen, dies hätte aber zu folge dass man die Einbahnen umdrehen müsste, sowie das der eine oder andere Parkplatz wegfällt.
Ändert aber nichts daran dass ein Überholgleis schwer machbar wär.
Aber wie gesagt, es war eine meiner vielen Gedankenspielereien.
Könnte man, um zumindest den einen engen Bogen zu vermeiden, stadteinwärts nicht auch durch die Trazerberggasse fahren? Dort sollten die Radien keine unlösbaren Probleme machen.
Es ist egal, wo du die Schleife bauen willst, du wirst um die engen Radien nicht herum kommen. Und da dort draussen eher eine Autofahrerklientel wohnt, glaube ich kaum, dass man dort viele Straßenbahnbefürworter finden wird. Überhaupt dann wenn es darum geht Parkplätze zugunsten der Straßenbahn aufzugeben.
Und das alles schreibe ich nicht, weil ich gegen eine Verlängerung der Linie 10 bin, sondern, weil ich einfach nicht die Sinnhaftigkeit dieser Verlängerung sehe. Und das hat auch überhaupt nichts mit meinen Arbeitgeber zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass man das Geld lieber in die Wartung des bestehenden Netzes, oder für Straßenbahnprojekte mit weit höheren Priorität steckt.
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Man könnte natürlich jeden zweiten 10er in Schwachlastzeiten nur bis zur Hummelgasse führen ...
Sinnvoller wäre es wohl, die Linie zu verzweigen: Ein Ast über die Rohrbacherstraße nach Hütteldorf S+U Süd, den anderen nach Ober St. Veit. Beides mit Stumpfendstelle.
Selbst bei spätabendlichen 10-Minuten-Takt am 10er (ergo 20 auf beiden Außenästen) wäre das immer noch ein vergleichbar gutes Angebot als bei den jetzigen Bussen. Der muss halt bis Betriebsschluss gefahren werden und die Anschlusssicherung in Hietzing muss funktionieren.
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Und das hat auch überhaupt nichts mit meinen Arbeitgeber zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass man das Geld lieber in die Wartung des bestehenden Netzes, oder für Straßenbahnprojekte mit weit höheren Priorität steckt.
Der war gut...
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Und das hat auch überhaupt nichts mit meinen Arbeitgeber zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass man das Geld lieber in die Wartung des bestehenden Netzes, oder für Straßenbahnprojekte mit weit höheren Priorität steckt.
Der war gut...
Das dies nicht gemacht wird, ist ein anderes Kapitel. Aber wenn man seitens der Stadt Wien irgendwo für die Straßenbahn ein Geld locker macht, dann sollte man dies in die Erhaltung, bzw in den Ausbau von höher priorisierten Projekten machen, als in die Verlängerung der Linie 10 stecken.
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Es ist egal, wo du die Schleife bauen willst, du wirst um die engen Radien nicht herum kommen. Und da dort draussen eher eine Autofahrerklientel wohnt, glaube ich kaum, dass man dort viele Straßenbahnbefürworter finden wird. Überhaupt dann wenn es darum geht Parkplätze zugunsten der Straßenbahn aufzugeben.
Allerdings hätte die SPÖ in der Gegend nicht viel zu verlieren, insofern wäre es der Einheitspartei vielleicht egaler als in Favoriten. Sollte sich partout wider Erwarten so gar keine mögliche Blockumfahrung finden lassen, gäbe es auch noch ein Gleisdreieck als Alternative. Wie gesagt, die Strecke dürfte mehr am Kosten-Nutzen-Verhältnis als an den städtebaulichen Möglichkeiten scheitern.
Und das alles schreibe ich nicht, weil ich gegen eine Verlängerung der Linie 10 bin, sondern, weil ich einfach nicht die Sinnhaftigkeit dieser Verlängerung sehe. Und das hat auch überhaupt nichts mit meinen Arbeitgeber zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass man das Geld lieber in die Wartung des bestehenden Netzes, oder für Straßenbahnprojekte mit weit höheren Priorität steckt.
Irgendwie habe ich noch nie einen Autofahrer sagen hören, er würde gern mehr Geld in die Instandhaltung des bestehenden Netzes statt in die x-te Ortsumfahrung oder den Lobautunnel stecken. Nicht nur bei Flächen im Straßenraum nimmt sich das Auto, was es braucht, und der Rest darf sich um die Brotkrumen prügeln.
Heißt natürlich nicht, dass man nicht auf ein gutes Verhältnis von Kosten und Nutzen achten muss (der O-Wagen zum Friedrich-Engels-Platz wäre sicher um einiges sinnvoller, um mal ein von den Dimensionen her ähnliches Projekt zu nennen).
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Hab nochmals ein bisschen daran herumgebastelt, aus reiner Neugier und weil's Spaß macht.
Die Schleife habe ich jetzt umgedreht, da komm ich mit den 20m Radius an der besagten Ecke aus.
Das einzige wo sich vl. ein Überholgleis ausgehen würde wär am Ende der Hietzinger Hauptstraße/Wolfrathplatz, analog zur Schleife Migerkastraße nur halt nicht als Doppelhaltestelle, und wegen dem Straßenverkehr kaum möglich.
Nur für machbar halt ich es dort nicht.
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Und das alles schreibe ich nicht, weil ich gegen eine Verlängerung der Linie 10 bin, sondern, weil ich einfach nicht die Sinnhaftigkeit dieser Verlängerung sehe. Und das hat auch überhaupt nichts mit meinen Arbeitgeber zu tun, sondern auch mit der Tatsache, dass man das Geld lieber in die Wartung des bestehenden Netzes, oder für Straßenbahnprojekte mit weit höheren Priorität steckt.
Irgendwie habe ich noch nie einen Autofahrer sagen hören, er würde gern mehr Geld in die Instandhaltung des bestehenden Netzes statt in die x-te Ortsumfahrung oder den Lobautunnel stecken. Nicht nur bei Flächen im Straßenraum nimmt sich das Auto, was es braucht, und der Rest darf sich um die Brotkrumen prügeln.
Heißt natürlich nicht, dass man nicht auf ein gutes Verhältnis von Kosten und Nutzen achten muss (der O-Wagen zum Friedrich-Engels-Platz wäre sicher um einiges sinnvoller, um mal ein von den Dimensionen her ähnliches Projekt zu nennen).
Endlich einer, der mich bezüglich meiner Meinung versteht.
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Hab nochmals ein bisschen daran herumgebastelt, aus reiner Neugier und weil's Spaß macht.
Die Schleife habe ich jetzt umgedreht, da komm ich mit den 20m Radius an der besagten Ecke aus.
Das einzige wo sich vl. ein Überholgleis ausgehen würde wär am Ende der Hietzinger Hauptstraße/Wolfrathplatz, analog zur Schleife Migerkastraße nur halt nicht als Doppelhaltestelle, und wegen dem Straßenverkehr kaum möglich.
Nur für machbar halt ich es dort nicht.
(Dateianhang Link)
Schaut stimmiger aus. Was verwendest du als Grundplan? Ich male meine spielerein immer in den Grundkatasterplan aber das ist selten 100% Maßstäblich.
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Hab nochmals ein bisschen daran herumgebastelt, aus reiner Neugier und weil's Spaß macht.
Die Schleife habe ich jetzt umgedreht, da komm ich mit den 20m Radius an der besagten Ecke aus.
Das einzige wo sich vl. ein Überholgleis ausgehen würde wär am Ende der Hietzinger Hauptstraße/Wolfrathplatz, analog zur Schleife Migerkastraße nur halt nicht als Doppelhaltestelle, und wegen dem Straßenverkehr kaum möglich.
Nur für machbar halt ich es dort nicht.
(Dateianhang Link)
Schaut stimmiger aus. Was verwendest du als Grundplan? Ich male meine spielerein immer in den Grundkatasterplan aber das ist selten 100% Maßstäblich.
Die Mehrzweckkarte der Stadt Wien, da die ja Maßstäblich ist. Die lade ich dann immer ins CAD-Programm und plane durch die Stadt.
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Hab nochmals ein bisschen daran herumgebastelt, aus reiner Neugier und weil's Spaß macht.
Die Schleife habe ich jetzt umgedreht, da komm ich mit den 20m Radius an der besagten Ecke aus.
Das einzige wo sich vl. ein Überholgleis ausgehen würde wär am Ende der Hietzinger Hauptstraße/Wolfrathplatz, analog zur Schleife Migerkastraße nur halt nicht als Doppelhaltestelle, und wegen dem Straßenverkehr kaum möglich.
Nur für machbar halt ich es dort nicht.
(Dateianhang Link)
Schaut stimmiger aus. Was verwendest du als Grundplan? Ich male meine spielerein immer in den Grundkatasterplan aber das ist selten 100% Maßstäblich.
Die Mehrzweckkarte der Stadt Wien, da die ja Maßstäblich ist. Die lade ich dann immer ins CAD-Programm und plane durch die Stadt.
Danke. Hab bis jetzt nicht gewusst das man sich da einzelne Sektoren als dxf runter laden kann.
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Danke. Hab bis jetzt nicht gewusst das man sich da einzelne Sektoren als dxf runter laden kann.
Doch, die Mehrzweckkarte von Wien ist in einen Raster zu 500x500m Aufgeteilt. Ganz praktisch
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Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Zweirichtungsfahrzeuge sollen schon erfunden sein ... :P
Aber nicht in Wien (für die Straßenbahn)! :P
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Die Ober St. Veiter Schleifenlösung ist mit den Höhenunterschieden mehr eine Hochschaubahn ... ich stell' mir die Lösung im Winter bei Schneelage vor.
So ganz das Liebkind ist der 10er im Westast bei den Wiener Linien nicht - ich fürchte, da kommt eher ein Bus ab Kennedybrücke (so, wie die 56er und 58er A bzw. B) ...
Übrigens wurde im Zuge der Diskussion bezüglich der Hochlage der Verbindungsbahn seitens WL erwähnt, dass man mit den Flexitys im Falle einer Verlängerung Richtung OSV auch ein Gleisdreieck befahren könnte.
In Urzeiten war mal eine Straßenbahnlinie durch die Nothartgasse angedacht (Erschließung Lainzer Cottage). Da könnte doch auch gleich die Verbindung Titlgasse-Schrutkagasse wieder aufpoppen.
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Das mag sein. Aber du hast westlich der Verbindungsbahn keinen Platz für eine Gleisschleife.
Zweirichtungsfahrzeuge sollen schon erfunden sein ... :P
Aber nicht in Wien (für die Straßenbahn)! :P
Für eine nicht besonders „starke“ Linie dafür eine kleine Subflotte anzuschaffen, wäre auch nur mäßig sinnvoll. Da bräuchte man ein viel breiteres Einsatzgebiet.
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So sehe ich das auch. Wenn es aus Ober St. Veit kein Verkehrsbedürfnis Richtung Hietzing gäbe, wäre die Hietzinger Hauptstraße nicht so stark befahren. In die Stadt kommt man nämlich anders schneller.
Die Hietzinger Hauptstraße und stark befahren? Was verstehst du unter stark befahren? Das Verkehrsaufkommen entspricht dem einer untergeordneten Nebenstraße
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Für eine nicht besonders „starke“ Linie dafür eine kleine Subflotte anzuschaffen, wäre auch nur mäßig sinnvoll. Da bräuchte man ein viel breiteres Einsatzgebiet.
Falsch, für genau solche Situationen, wo sich eine Schleife nicht vernünftig umsetzen lässt, ist es sinnvoll, Zweirichtungwagen bereitzuhalten. Einsatzgebiete würden sich weitere finden, wenn man daraufhin die Planung freizügiger gestaltet. Vergessen wir auch nicht die Linksverkehrsabschnitte in Transdanubien und den Einsatz bei Gleisbaustellen, als mögliche Einsatzgebiete.
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Für eine nicht besonders „starke“ Linie dafür eine kleine Subflotte anzuschaffen, wäre auch nur mäßig sinnvoll. Da bräuchte man ein viel breiteres Einsatzgebiet.
Falsch, für genau solche Situationen, wo sich eine Schleife nicht vernünftig umsetzen lässt, ist es sinnvoll, Zweirichtungwagen bereitzuhalten. Einsatzgebiete würden sich weitere finden, wenn man daraufhin die Planung freizügiger gestaltet. Vergessen wir auch nicht die Linksverkehrsabschnitte in Transdanubien und den Einsatz bei Gleisbaustellen, als mögliche Einsatzgebiete.
Klar sollte man mal im kleinen Anfangen, sofern man überhaupt anfangen will. Aber ich weiß nicht wieso sich jetzt wieder einmal jemand mit einen eher unbedeutend Projekt unbedingt ein Denkmal setzten will. Was anderes sehe ich in diesem Projekt nicht (Persönliche Meinung).
Denn so wie schon einige andere kundgetan haben, gibt es wesentlich wichtigere Projekte, die eigentlich umgesetzt werden sollten. Ich persönlich sehe zumindest keinen Bedarf, dass man in der Hietzinger Hauptstraße die Straßenbahn über die Verbindungsbahn hinaus verlängert.
Und ich sehe auch eher einen Widerstand, als eine Unterstützung der dort wohnenden Bevölkerung.
Aber ich lasse mich auch gerne eines besseren belehren.
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(...)
Die Hietzinger Hauptstraße und stark befahren? Was verstehst du unter stark befahren? Das Verkehrsaufkommen entspricht dem einer untergeordneten Nebenstraße
(...)
Solange es den Schranken gibt, sicher - in dem Moment, wo unbehindertes Queren der Verbindungsbahn (ob oberirdisch oder unterirdisch) möglich ist , ist die Hietzinger Hauptstraße eine gute Ausweiche für den morgendlichen Einpendlerverkehr.
Ich habe im Zusammenhang mit der Verlegung der Verbindungsbahn immer wieder die Frage gestellt: Wollen die Hietzingerinnen und Hietzinger überhaupt eine schrankenlose Querung? Der Schranken bremst seit 1914 nachweislich den Durchzugsverkehr ;)
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Für eine nicht besonders „starke“ Linie dafür eine kleine Subflotte anzuschaffen, wäre auch nur mäßig sinnvoll. Da bräuchte man ein viel breiteres Einsatzgebiet.
Falsch, für genau solche Situationen, wo sich eine Schleife nicht vernünftig umsetzen lässt, ist es sinnvoll, Zweirichtungwagen bereitzuhalten. Einsatzgebiete würden sich weitere finden, wenn man daraufhin die Planung freizügiger gestaltet. Vergessen wir auch nicht die Linksverkehrsabschnitte in Transdanubien und den Einsatz bei Gleisbaustellen, als mögliche Einsatzgebiete.
Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
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Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
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Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
Spricht dagegen, weil man dafür vielleicht fünf oder acht Züge braucht und sich damit alle Nachteile einer Splittergattung und einen hohen Stückpreis einhandelt.
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Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
Spricht dagegen, weil man dafür vielleicht fünf oder acht Züge braucht und sich damit alle Nachteile einer Splittergattung und einen hohen Stückpreis einhandelt.
Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
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Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
Spricht dagegen, weil man dafür vielleicht fünf oder acht Züge braucht und sich damit alle Nachteile einer Splittergattung und einen hohen Stückpreis einhandelt.
Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Kann es sein, dass der Vergleich hinkt?
Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
Spricht dagegen, weil man dafür vielleicht fünf oder acht Züge braucht und sich damit alle Nachteile einer Splittergattung und einen hohen Stückpreis einhandelt.
Lt. den Auslaufdokumentationen hat man schon vor vier Jahren acht Wägen am 10er gehabt. Mit der Verlängerung sollte man zehn im Auslauf rechnen. Dazu kommen abgestellte für Reserve, Kleinreparatur, Wartung, Hauptuntersuchung und natürlich VU-Reparaturen. Also sollte man 15 Wägen ins Auge fassen, sonst besteht die Gefahr eines Kursausfalls. Somit wäre jeder ca. 30te Wagen (3,3 %) des Gesamtbestands ein Zweirichter.
Die Verlängerung des 10ers würde 1 oder 1,5 km ausmachen, also das Netz um 0,x % verlängern.
Also wenn das kein Missverhältnis ist. Wo doch heute noch die U6 zu Diskussionen führt.
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Nicht falsch. Erst ein Konzept, wo man wirtschaftlich sinnvoll eine größere Flotte von Zweirichtungsfahrzeugen einsetzen könnte, dann einkaufen gehen.
Und ein Anwendungsfall – Verlängerung mit Schleife nicht lösbar – spricht inwiefern dagegen?
Spricht dagegen, weil man dafür vielleicht fünf oder acht Züge braucht und sich damit alle Nachteile einer Splittergattung und einen hohen Stückpreis einhandelt.
Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Kann es sein, dass der Vergleich hinkt?
Inwiefern? Mein Vergleich bezieht sich auf die Argumentation geringe Stückzahl und daher hoher Stückpreis.
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Hoher Stückpreis?
Berlin hat Bombardier Flexity Zweirichtungsfahrzeuge (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin) ... da wäre eine Zusatzbestellung wohl erschwinglich, falls man über das Thema überhaupt nachdenken will
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Hoher Stückpreis?
Berlin hat Bombardier Flexity Zweirichtungsfahrzeuge (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin) ... da wäre eine Zusatzbestellung wohl erschwinglich, falls man über das Thema überhaupt nachdenken will
Genau. Bestellen wir 15 Exemplare eines ziemlich unterschiedlichen Flexitys. Sehr sinnvoll.
Bitte versteht mich nicht falsch: Ich hab weder was gegen eine Verlängerung des 10er, noch gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber extra für eine grenzwertige Linie eine kleine Subflotte anzuschaffen, das geht sich nicht aus. Wenn man Zweirichtungsfahrzeuge im Netz in größerer Stückzahl sinnvoll nutzen kann ... sehr gerne. Und dass man dann einen verlängerten 10er damit bestücken würde... auch klar. Aber nicht umgekehrt.
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Bitte versteht mich nicht falsch: Ich hab weder was gegen eine Verlängerung des 10er, noch gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber extra für eine grenzwertige Linie eine kleine Subflotte anzuschaffen, das geht sich nicht aus. Wenn man Zweirichtungsfahrzeuge im Netz in größerer Stückzahl sinnvoll nutzen kann ... sehr gerne. Und dass man dann einen verlängerten 10er damit bestücken würde... auch klar. Aber nicht umgekehrt.
Dann versteh mich bitte auch nicht falsch: Eine Verlängerung des 10ers wäre ein Anwendungsgebiet, aber nicht das Einzige. Wenn man über Zweirichtungsfahrzeuge nachdenken will, finden sich fast automatisch andere Gebiete, weil die Neubauplanung flexibler gestaltet werden kann. Die bestehenden Linksverkehrsabschnitte zeigen, dass es im jetzigen Netz schon Potential gäbe.
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@4020
Dafür braucht man aber ein realistisches Konzept und nicht nur vage Möglichkeiten. Und dieses Konzept gibt es nicht einmal für Neubauabschnitte an sich, geschweige denn für solche, für die eine ausreichend große Subflotte an Zweirichtungsfahrzeugen in ausreichender Zahl zweckmäßig wäre.
Es tut mir echt leid, aber niemand würde sich für eine solche Systemumstellung entscheiden, nur weil sie vielleicht irgendwann irgendwo nützlich sein könnte. So werden Investitionsentscheidungen dieses Ausmaßes (zum Glück) nicht getroffen.
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Hoher Stückpreis?
Berlin hat Bombardier Flexity Zweirichtungsfahrzeuge (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin) ... da wäre eine Zusatzbestellung wohl erschwinglich, falls man über das Thema überhaupt nachdenken will
Genau. Bestellen wir 15 Exemplare eines ziemlich unterschiedlichen Flexitys. Sehr sinnvoll.
Bitte versteht mich nicht falsch: Ich hab weder was gegen eine Verlängerung des 10er, noch gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber extra für eine grenzwertige Linie eine kleine Subflotte anzuschaffen, das geht sich nicht aus. Wenn man Zweirichtungsfahrzeuge im Netz in größerer Stückzahl sinnvoll nutzen kann ... sehr gerne. Und dass man dann einen verlängerten 10er damit bestücken würde... auch klar. Aber nicht umgekehrt.
Ich versteh' Dich nicht falsch und Deine Argumente wären auch die meinen. Aber (wenn man das will): Irgendwo muss man dann anfangen.
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Hoher Stückpreis?
Berlin hat Bombardier Flexity Zweirichtungsfahrzeuge (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin) ... da wäre eine Zusatzbestellung wohl erschwinglich, falls man über das Thema überhaupt nachdenken will
Genau. Bestellen wir 15 Exemplare eines ziemlich unterschiedlichen Flexitys. Sehr sinnvoll.
Bitte versteht mich nicht falsch: Ich hab weder was gegen eine Verlängerung des 10er, noch gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber extra für eine grenzwertige Linie eine kleine Subflotte anzuschaffen, das geht sich nicht aus. Wenn man Zweirichtungsfahrzeuge im Netz in größerer Stückzahl sinnvoll nutzen kann ... sehr gerne. Und dass man dann einen verlängerten 10er damit bestücken würde... auch klar. Aber nicht umgekehrt.
Ich versteh' Dich nicht falsch und Deine Argumente wären auch die meinen. Aber (wenn man das will): Irgendwo muss man dann anfangen.
Du hast völlig recht, dafür muss man einmal anfangen.
Aber wie auch ich, sind einige User hier nicht überzeugt, dass eine Verlängerung der Linie 10 von der dort ansässigen Bevölkerung dann auch wirklich genutzt wird und somit eine Verlängerung der Linie 10 auch wirklich sinnvoll ist.
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Ich denke, der Diskussionspunkt ist: Wie schaffe ich attraktiven Öffi-Verkehr in den Stadtrandgebieten?
Denn gerade hier ist das Problem der "letzten Meile" eklatant und der Hang/Drang zum eigenen Fahrzeug sehr hoch - ohne übrigens überhaupt nachgerechnet zu haben, was das eigene Fahrzeug tatsächlich kostet (und konträr dazu das leere "Transportgefäß" der WL).
Das Hauptargument gegen die Verlängerung ist ja meist der Spaßfaktor des Individualfahrzeuges gegenüber dem "seltenen und lahmen" Öffi. Und die, die kein Auto haben/sich leisten können/sich leisten wollen: Welche Lösung hat der Öffi-Verkehr für diese Personengruppe? Die 10er Verlängerung nach OSV ist es, denke ich nicht.
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Aber wie auch ich, sind einige User hier nicht überzeugt, dass eine Verlängerung der Linie 10 von der dort ansässigen Bevölkerung dann auch wirklich genutzt wird und somit eine Verlängerung der Linie 10 auch wirklich sinnvoll ist.
MMn hat eine Verlängerung der Linie 10 (oder wie auch immer) für die Zukunft nur dann einen Sinn, wenn man es schafft, von der Hietzinger Hauptstraße im Bereich Rohrbacherstraße oder Testarellogasse wegzukommen, so im Bereich der Tuersgasse zur Auhofstraße zu gelangen, dieser zu folgen und irgendwo im Bereich der Pfaffenbergergasse/ Lilienberggasse Nahe zum Hackinger Kai bzw. Wientalstraße zu gelangen. Dort gibt es einen breiten Grünstreifen wo man eine Endstelle (Gleisschleife) - oder auch in Form mit zwei Stumpfgleisen für Zweirichtungsfahrzeuge - errichten könnte um so einen Anschluß an den Bhf. Hütteldorf herstellen zu können. Wenn auch dieser Anschluß hergestellt werden könnte, würde die Verlängerung nach einiger (Einspiel-)Zeit ganz sicher angenommen, denn ich sehe im Bhf. Hütteldorf für die Zukunft eine sehr starke Drehscheibe. Auch wäre ich somit im Nu im Bereich des Westbahnhofes.
Aber grundsätzlich sollte man - Zweirichtungsfahrzeuge jetzt hin oder her, Linie 10 Verlängerung hin oder her - einmal vom derzeitigen, schienenfressenden Fuhrpark wegkommen. Denn, dem hält das finanzstärkste Unternehmen auf die Dauer nicht Stand.
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Bei der Betrachtung einer 10er Verlängerung würde ich auch die Situation rund um die Endstation des 62ers mit einbeziehen. Dort gibt es keine unmittelbare Anbindung an eine der Buslinien, man muss schon ein Stückerl hatschen, um vom Bus 54 A und B den 62er zu erreichen.
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.....
Aber wie auch ich, sind einige User hier nicht überzeugt, dass eine Verlängerung der Linie 10 von der dort ansässigen Bevölkerung dann auch wirklich genutzt wird und somit eine Verlängerung der Linie 10 auch wirklich sinnvoll ist.
Warum wurde eigentlich 1958 der Pendelbetrieb des 158 zwischen Unter St.Veit und Ober St.Veit eingestellt? War das mangelnde Auslastung oder gab es dafür einen anderen Grund?
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Bei der Betrachtung einer 10er Verlängerung würde ich auch die Situation rund um die Endstation des 62ers mit einbeziehen. Dort gibt es keine unmittelbare Anbindung an eine der Buslinien, man muss schon ein Stückerl hatschen, um vom Bus 54 A und B den 62er zu erreichen.
Bei einer 10er Verlängerung müßte man sich überhaupt die Buslinienführung neu überlegen.
Apropo Anbindung an Buslinie: Auch wenn es kein so weiter Hatscher wie vom 62er zum 54A/54B ist, warum können die Busse 56A bzw. 56B (FR Lainzer Tor) nicht die Strassenbahnhaltestelle Speising, Hermesstrasse der Linien 60 (FR Rodaun) bzw. 62 (FR Wolkersbergenstrasse) mitbenutzen? Wäre umsteigefreundlicher, vor allem für jene Fahrgäste der Linie 62, die in den Lainzer Tiergarten wollen. Aber natürlich auch für Fahrgäste der Linie 60, denen bei störungsbedingter Kurzführung die Linie 56A als Ausweichmöglichkeit angeboten wird.
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Bei einer 10er Verlängerung müßte man sich überhaupt die Buslinienführung neu überlegen.
Apropo Anbindung an Buslinie: Auch wenn es kein so weiter Hatscher wie vom 62er zum 54A/54B ist, warum können die Busse 56A bzw. 56B (FR Lainzer Tor) nicht die Strassenbahnhaltestelle Speising, Hermesstrasse der Linien 60 (FR Rodaun) bzw. 62 (FR Wolkersbergenstrasse) mitbenutzen? Wäre umsteigefreundlicher, vor allem für jene Fahrgäste der Linie 62, die in den Lainzer Tiergarten wollen. Aber natürlich auch für Fahrgäste der Linie 60, denen bei störungsbedingter Kurzführung die Linie 56A als Ausweichmöglichkeit angeboten wird.
Die Nightline N60 und 62 benutzen ja zumindest stadtauswärts die Bim-Haltestelle - habe seinerzeit die Rückkehr von Gleiskörper Höhe Anton-Langer-Gasse auf die Wolkersbergenstraße verhandelt (Umkehrschleife N62 um den Oscar-Straus-Park), möglich müsste es sein, obwohl die Haltestelle wegen der Perronbreite nicht sehr ideal ist.
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Bei einer 10er Verlängerung müßte man sich überhaupt die Buslinienführung neu überlegen.
Apropo Anbindung an Buslinie: Auch wenn es kein so weiter Hatscher wie vom 62er zum 54A/54B ist, warum können die Busse 56A bzw. 56B (FR Lainzer Tor) nicht die Strassenbahnhaltestelle Speising, Hermesstrasse der Linien 60 (FR Rodaun) bzw. 62 (FR Wolkersbergenstrasse) mitbenutzen? Wäre umsteigefreundlicher, vor allem für jene Fahrgäste der Linie 62, die in den Lainzer Tiergarten wollen. Aber natürlich auch für Fahrgäste der Linie 60, denen bei störungsbedingter Kurzführung die Linie 56A als Ausweichmöglichkeit angeboten wird.
Die Nightline N60 und 62 benutzen ja zumindest stadtauswärts die Bim-Haltestelle - habe seinerzeit die Rückkehr von Gleiskörper Höhe Anton-Langer-Gasse auf die Wolkersbergenstraße verhandelt (Umkehrschleife N62 um den Oscar-Straus-Park), möglich müsste es sein, obwohl die Haltestelle wegen der Perronbreite nicht sehr ideal ist.
Das haben leider die meisten BIM-Haltestelleninseln so an sich, daß sie sehr schmal und in Zeiten wie diesen nicht gerade babyelefantentauglich sind. :(
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Bei der Betrachtung einer 10er Verlängerung würde ich auch die Situation rund um die Endstation des 62ers mit einbeziehen. Dort gibt es keine unmittelbare Anbindung an eine der Buslinien, man muss schon ein Stückerl hatschen, um vom Bus 54 A und B den 62er zu erreichen.
Also den 62er ein paar hundert Meter zu verlängern wäre wohl keine Raketenwissenschaft, nicht wirklich (kosten-)aufwendig und platzmäßig relativ leicht lösbar! :lamp:
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(...) Also den 62er ein paar hundert Meter zu verlängern wäre wohl keine Raketenwissenschaft, nicht wirklich (kosten-)aufwendig und platzmäßig relativ leicht lösbar! (...)
Wo am besten Deiner Meinung?
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Mit einer Stumpfendstelle bräuchte man 6 m breite und 220 m Länge - muss man vom Beserlpark und dem nicht genutzten Pflegeheim abknapsen.
Es stellt sich allerdings die Frage: Welches Umsteigerpotential hat diese Relation und wielviele verliert sie wegen der 220 m Fußweg.
Die einzige Kritik ist die Lage der Haltestelle Richtung Westen, die man zur Kreuzung zurück verlegen sollte, weil sonst der Weg 300 m würde.
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Mit einer Stumpfendstelle bräuchte man 6 m breite und 220 m Länge - muss man vom Beserlpark und dem nicht genutzten Pflegeheim abknapsen.
Es stellt sich allerdings die Frage: Welches Umsteigerpotential hat diese Relation und wielviele verliert sie wegen der 220 m Fußweg.
Die einzige Kritik ist die Lage der Haltestelle Richtung Westen, die man zur Kreuzung zurück verlegen sollte, weil sonst der Weg 300 m würde.
Die 6m Breite ist mir klar, aber wie kommst du auf die 220m Länge? MMn würde auch die Hälfte reichen.
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Dort gibt es einen breiten Grünstreifen wo man eine Endstelle (Gleisschleife) - oder auch in Form mit zwei Stumpfgleisen für Zweirichtungsfahrzeuge - errichten könnte um so einen Anschluß an den Bhf. Hütteldorf herstellen zu können. Wenn auch dieser Anschluß hergestellt werden könnte, würde die Verlängerung nach einiger (Einspiel-)Zeit ganz sicher angenommen, denn ich sehe im Bhf. Hütteldorf für die Zukunft eine sehr starke Drehscheibe.
Wie kommst du zu der Erkenntnis dass die Bedeutung Hütteldorfs in Zukunft massiv steigen wird?
IMHO wird Hütteldorf massiv überbewertet und verhindert dadurch leider eine äußerst sinnvolle Durchbindung S45 - S80.
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Mit einer Stumpfendstelle bräuchte man 6 m breite und 220 m Länge - muss man vom Beserlpark und dem nicht genutzten Pflegeheim abknapsen.
Es stellt sich allerdings die Frage: Welches Umsteigerpotential hat diese Relation und wielviele verliert sie wegen der 220 m Fußweg.
Die einzige Kritik ist die Lage der Haltestelle Richtung Westen, die man zur Kreuzung zurück verlegen sollte, weil sonst der Weg 300 m würde.
Die 6m Breite ist mir klar, aber wie kommst du auf die 220m Länge? MMn würde auch die Hälfte reichen.
Wenn du eine Möglichkeit findest, die Züge von der Schleife zur Jagdschlossgasse zu beamen, könnte man sich Gleis sparen.
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Mit einer Stumpfendstelle bräuchte man 6 m breite und 220 m Länge - muss man vom Beserlpark und dem nicht genutzten Pflegeheim abknapsen.
Es stellt sich allerdings die Frage: Welches Umsteigerpotential hat diese Relation und wielviele verliert sie wegen der 220 m Fußweg.
Die einzige Kritik ist die Lage der Haltestelle Richtung Westen, die man zur Kreuzung zurück verlegen sollte, weil sonst der Weg 300 m würde.
Die 6m Breite ist mir klar, aber wie kommst du auf die 220m Länge? MMn würde auch die Hälfte reichen.
Wenn du eine Möglichkeit findest, die Züge von der Schleife zur Jagdschlossgasse zu beamen, könnte man sich Gleis sparen.
Ich dachte, du meinst die reine Endstation. Wenn du da dei gesamte Strecke meinst, dann schreib das bitte rein. Für mich ist der Platzbedarf Endstation - Doppelte Überleitstelle und Wendegleis
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Dort gibt es einen breiten Grünstreifen wo man eine Endstelle (Gleisschleife) - oder auch in Form mit zwei Stumpfgleisen für Zweirichtungsfahrzeuge - errichten könnte um so einen Anschluß an den Bhf. Hütteldorf herstellen zu können. Wenn auch dieser Anschluß hergestellt werden könnte, würde die Verlängerung nach einiger (Einspiel-)Zeit ganz sicher angenommen, denn ich sehe im Bhf. Hütteldorf für die Zukunft eine sehr starke Drehscheibe.
Wie kommst du zu der Erkenntnis dass die Bedeutung Hütteldorfs in Zukunft massiv steigen wird?
IMHO wird Hütteldorf massiv überbewertet und verhindert dadurch leider eine äußerst sinnvolle Durchbindung S45 - S80.
Zustimmung. In der S45 fällt regelmäßig auf, dass voll ausgelastete Garnituren aus Norden kommend ab Ottakring nur mehr spärlich, zwischen Penzing und Hütteldorf von 10-20 Personen genutzt werden. Die Buslinien in Hütteldorf sind von mäßiger Bedeutung, 49A und 50A machen in Haderstorf Umwegfahrten an der S-Bahnhaltestelle vorbei und zwingen die Nutzer nach Hütteldorf anstatt zur nächsten Bahnhaltestelle. Die S80 nach Hütteldorf macht im 15-30-Minuten Takt schon Sinn. Es ist komplett absurd, dass die einzige durchgehende Nord-Süd-Verbindung im Höherrangingen Netz an der Außengrenze der Innergürtelbezirke verläuft und man aus den Westbezirken keine direkte Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr Richtung Westen, Süden und Osten hat.
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(...) und man aus den Westbezirken keine direkte Anbindung an den Fern- und Regionalverkehr Richtung Westen, Süden und Osten hat. (...)
Wer nicht an Schnellbahn-Stammstrecke oder U1 wohnt, hat das Problem aus dem Norden genauso - der Hauptbahnhof ist halt verkehrstechnisch außer der Schnellbahn nicht gut erschlossen.
Aber mit einmal Umsteigen schaut die Sache schon besser aus: S45/S80 (wobei ja hier in Sachen Durchschleifung noch nicht das letzte wort gesprochen ist), U3/U1, U4/U1
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S45/S80 (wobei ja hier in Sachen Durchschleifung noch nicht das letzte wort gesprochen ist)
Bist du dir da sicher?
Würde mir wünschen dass du recht hast.
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
Beinhaltet diese Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Durchbindung/Verbindung der S45 mit S80, ohne daß beide Linien über Hütteldorf fahren (müssen)?
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Das Hauptargument gegen die Verlängerung ist ja meist der Spaßfaktor des Individualfahrzeuges gegenüber dem "seltenen und lahmen" Öffi. Und die, die kein Auto haben/sich leisten können/sich leisten wollen: Welche Lösung hat der Öffi-Verkehr für diese Personengruppe? Die 10er Verlängerung nach OSV ist es, denke ich nicht.
Was mit so tollen Linienführungen wie beim 56A/B schön erfüllt wird- kaum jemand aus Hietzing will zum ORF, die meisten müssen zur U4. Aber statt halt einen Shuttel-Bus zu schaffen zwingt man die Fahrgäste in den Bussen zu noch längerem zick zack Kurs zum ORF und verlängert die eh schon langen Fahrzeiten nochmehr. Dazu noch eine wieder Verschlechterung der Intervalle nach der Hermesstraße....
Die S45/S80 durchzubinden wäre sicher nicht schlect, entweder verliert man viel Zeit beim Umsteigen in Hütteldorf in die S45 oder man muss erstmal nach Meidling fahren, dann mit der U6 und dann wieder mit einer anderen Straßenbahn raus - da ist man mit dem AUto schon oft wieder daheim ;D
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
Beinhaltet diese Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Durchbindung/Verbindung der S45 mit S80, ohne daß beide Linien über Hütteldorf fahren (müssen)?
Nein.
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
Und was sind dann 2A und 3A für dich?
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
Und was sind dann 2A und 3A für dich?
Keine Autobustypen
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
Naja, die Dinger wären bald 50 Jahre alt (https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Citybus), das ist eher der Lauf der Dinge als die Frage, ob sie sich bewährt haben. Und die aktuell auf dem 2A und 3A eingesetzten Busse sind ja auch Exoten im Wagenpark.
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
Beinhaltet diese Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Durchbindung/Verbindung der S45 mit S80, ohne daß beide Linien über Hütteldorf fahren (müssen)?
Nein.
Wobei die niveaugleiche Kreuzung mit der Westbahn in Penzing vermutlich ein größeres Nadelöhr darstellt, als die eingleisige Wientalbrücke samt Überleitstelle auf der Verbindungsbahn.
Man könnte das Projekt also mit der Umnutzung/Auflassung des Verschiebebahnhofs Penzing, der Begradigung der Westbahn und des 2gleisigen Ausbaus der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf also durchaus noch in die Wege leiten.
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
Beinhaltet diese Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Durchbindung/Verbindung der S45 mit S80, ohne daß beide Linien über Hütteldorf fahren (müssen)?
Nein.
Wobei die niveaugleiche Kreuzung mit der Westbahn in Penzing vermutlich ein größeres Nadelöhr darstellt, als die eingleisige Wientalbrücke samt Überleitstelle auf der Verbindungsbahn.
Man könnte das Projekt also mit der Umnutzung/Auflassung des Verschiebebahnhofs Penzing, der Begradigung der Westbahnhof und des 2gleisigen Ausbaus der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf also durchaus noch in die Wege leiten.
Klar könnte man dies. Nur ist halt die Frage, ob die ÖBB diese Kosten auch stemmen will und vor allem kann. Ausserdem stellt sich mir die Frage, kann man den Verschiebebahnhof überhaupt auflassen? Denn mWn fahren täglich mehrere Leerzüge zwischen Penzing und Hauptbahnhof, weil die Abstellmöglichkeit beim Hauptbahnhof nicht ausreichen.
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Und welche dieser Züge sind am Verschiebebahnhof in Penzing abgestellt? Die stehen alle in den Abstellgleisen des Westbahnhofes.
Bitte nicht immer sofort Probleme herbeireden, schon gar nicht, wo keine sind. Danke.
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Wobei die niveaugleiche Kreuzung mit der Westbahn in Penzing vermutlich ein größeres Nadelöhr darstellt, als die eingleisige Wientalbrücke samt Überleitstelle auf der Verbindungsbahn.
Man könnte das Projekt also mit der Umnutzung/Auflassung des Verschiebebahnhofs Penzing, der Begradigung der Westbahn und des 2gleisigen Ausbaus der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf also durchaus noch in die Wege leiten.
Wenn man S45 und S80 durchbindet braucht kein Mensch eine zweigleisige Vorortelinie Penzing-Hütteldorf.
@Klingelfee: T1 hat eh schon alles gesagt, dass Leerpersonenzüge von Meidling kommend gar nicht in Penzing abgestellt werden können wäre außerdem mit ein bissl Recherche reicht einfach zu erraten.
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Wobei die niveaugleiche Kreuzung mit der Westbahn in Penzing vermutlich ein größeres Nadelöhr darstellt, als die eingleisige Wientalbrücke samt Überleitstelle auf der Verbindungsbahn.
Man könnte das Projekt also mit der Umnutzung/Auflassung des Verschiebebahnhofs Penzing, der Begradigung der Westbahn und des 2gleisigen Ausbaus der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf also durchaus noch in die Wege leiten.
Wenn man S45 und S80 durchbindet braucht kein Mensch eine zweigleisige Vorortelinie Penzing-Hütteldorf.
@Klingelfee: T1 hat eh schon alles gesagt, dass Leerpersonenzüge von Meidling kommend gar nicht in Penzing abgestellt werden können wäre außerdem mit ein bissl Recherche reicht einfach zu erraten.
Sorry, ich habe da andere Infos gehabt. Danke für die Korrektur. Aber trotzdem ist nach wie vor die Frage, ob Penzing aufgelassen werden kann, oder ob man dann nicht im Wiener Raum zu wenige Abstellgleis hat.
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Was hat das mit der Durchbindung S45-S80 zu tun?
Aber eh klar, suchen wir halt Gründe warum es gar nicht gehen darf........
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Meines Wissens ist die Umweltverträglichkeitsprüfung für den Ausbau der Verbindungsbahn Richtung Hütteldorf bereits im Gange.
Beinhaltet diese Umweltverträglichkeitsprüfung auch die Durchbindung/Verbindung der S45 mit S80, ohne daß beide Linien über Hütteldorf fahren (müssen)?
Nein.
Wobei die niveaugleiche Kreuzung mit der Westbahn in Penzing vermutlich ein größeres Nadelöhr darstellt, als die eingleisige Wientalbrücke samt Überleitstelle auf der Verbindungsbahn.
Man könnte das Projekt also mit der Umnutzung/Auflassung des Verschiebebahnhofs Penzing, der Begradigung der Westbahn und des 2gleisigen Ausbaus der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf also durchaus noch in die Wege leiten.
Eine niveaugleiche Kreuzung könnte man dadurch umgehen, indem man die Trasse der S 45 nach dem Bahnhof Penzing tieferlegt, die Westbahntrasse und den Frachtenbahnhof unterfährt und dann wieder das ursprüngliche Niveau bzw. Brückenniveau über die Zehetnergasse erreicht; Neubau der Brücke über die Zehetnergasse sowie Ausbau der bestehenden Trasse auf zweigleisig. Die Frage ist nur, ob die ÖBB bereit ist, das hiefür notwendige Kleingeld in die Hand zu nehmen.
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
Naja, die Dinger wären bald 50 Jahre alt (https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Citybus), das ist eher der Lauf der Dinge als die Frage, ob sie sich bewährt haben. Und die aktuell auf dem 2A und 3A eingesetzten Busse sind ja auch Exoten im Wagenpark.
Sicher sind das einige wenige Exoten im Wagenpark, die man damals ungeachtet der aufgrund niedriger Bestellmenge höheren Stückkosten angeschafft hat, weil man vermutlich mit normalen Bussen in den verwinkelten Gassen der Innenstadt nicht überall leicht durchkommen würde.
Aber genauso könnte man eine Handvoll Zweirichtungswagen anschaffen, sei es zwecks Verlängerung des 10ers oder für allfällige Eventualitäten. Damals, als in der Hetzendorfer Strasse der unter den Geleisen liegende Kanal erneuert werden mußte, war man froh, daß man alte "B" auf beiden Seiten der Baustelle (mit Kletterweiche) stumpf enden lassen konnte.
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Die Frage ist nur, ob die ÖBB bereit ist, das hiefür notwendige Kleingeld in die Hand zu nehmen.
Die ÖBB Infra baut das, was der Eigentümer anschafft und bezahlt. Von sich aus baut die ÖBB Infra vielleicht irgendwo eine neue Weichenverbindung oder zusätzliches Gleis, aber große Tunnel, neue Strecken und innerstädtische Großprojekte mit neuen Über- oder Unterwerfungen muss die Politik anschaffen.
Schritt eins wäre also, dass das die Wiener Landesregierung diese Verbindung unbedingt will, weil ein Herzenswunsch des Ministeriums wird das nicht sein.
Falls die Wiener Landesregierung das unbedingt will ist die Frage, wieviel % der Kosten sie bereit ist, aus dem Wiener Landesbudget zu zahlen und wie viel vom Ministerium kommen soll. Logischerweise würde man diese Frage mit den Kostenaufteilung bei U5-Verlängerung und anderen Infraprojekten verknüpfen.
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@Klingelfee: T1 hat eh schon alles gesagt, dass Leerpersonenzüge von Meidling kommend gar nicht in Penzing abgestellt werden können wäre außerdem mit ein bissl Recherche reicht einfach zu erraten.
Nur mit Rangieren über Penzing Personenbahnhof
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Was bei der Zugdichte zwischen Westbahnhof und Hütteldorf ja ein Kinderspiel ist 8)
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Was bei der Zugdichte zwischen Westbahnhof und Hütteldorf ja ein Kinderspiel ist 8)
Daher mein Vorschlag, die S45 Trasse tieferzulegen.
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Was bei der Zugdichte zwischen Westbahnhof und Hütteldorf ja ein Kinderspiel ist 8)
Daher mein Vorschlag, die S45 Trasse tieferzulegen.
Und wo willst du anfangen, die Trasse tiefer zu legen?. Ich weis nicht, ob genug Platz ist, damit man dann auch unter dem Wienfluß durchkommt. Sonst hat ja eine Tieferlegung der S45 keinen sinn.
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Und wo willst du anfangen, die Trasse tiefer zu legen?. Ich weis nicht, ob genug Platz ist, damit man dann auch unter dem Wienfluß durchkommt. Sonst hat ja eine Tieferlegung der S45 keinen sinn.
Unter dem Wienfluss? Ganz sicher nicht. Einziger Grund für eine Tieferlegung wäre ja nur die Niveaufreimachung der Kreuzungssituation mit der Westbahn. Eine Verbindungsbahn-U-Bahn halte ich abgesehen von der technischen Schwierigkeit für so ziemlich das dümmste, was man machen kann (auch wenn immer noch einige Anrainer davon träumen). Ich will diese Diskussion hier aber explizit NICHT beginnen.
Ob man die S45 oder die Westbahngleise tieferlegt, ist vmtl. relativ egal - nachdem beide Strecken im Osten auf dem selben Niveau starten und auch im Westen (fast) wieder am selben Niveau herauskommen.
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Ein bisschen in der Geschichte des "verlängerten" 10ers gestöbert:
Wurde schon gesagt, dass der Vorläufer 58er (der ursprünglich) bis OSV fuhr, wegen des vermehrten Verkehrsaufkommens auf der Verbindungsbahn und der häufig geschlossenen Schrankenanlage Hietzinger Hauptstraße vor über 100 Jahren in 58 und die Reststrecke ab Bahnschranken als 158 geteilt wurde.
Zuvor war die Dampftramway unterwegs - sie sollte auch erweitert werden - Rohrbacherstraße - Auhofstraße - Hacking. Das wurde durch den Stadtbahnbau obsolet.
Die Vorortelinie/Verbindungsbahn sorgte für eine Öffi-Anbindung mit den Stationen St. Veit a/d Wien (Hietzinger Hauptstraße), Lainz/Speising (zwischen Veitingergasse und Jagdschlossgasse sowie Speising (wie heute). Da gab es Stationen zu einer Zeit, wo das Gebiet noch echt Bauland bzw. landwirtschaftlich genutzt war. Aber seit der eingemeindung 1892 war der Bauboom vorauszusehen.
(https://up.picr.de/40754420wc.png)
(© Bezirksmuseum Hietzing)
Der Bau von Wohnungen ab 1945 brachte einen Bevölkerungszuwachs - und damit wurde auch der 158er durch den weitläufiger fahrenden Bus ersetzt. Mittlerweile sind es ja mehr Buslinien, die "Gebirgs-Hietzing" erschließen. Und das Thema Öffis in OSV ist ein Dauerthema in der Bezirksvertretung.
Die Durchbindung S45/S80 hat natürlich Charme. Wir hatten das einst wie oben geschildert (Verbindungsbahn) und dann ansatzweise stadtnäher mit der Stadtbahnlinie WG/G. Warum ich das erwähne? Heute muss man in Längenfeldgasse umsteigen, um nach Hütteldorf zu gelangen, es war mit der Stadtbahn umsteigfrei Hütteldorf - Heiligenstadt (zumindest in der HVZ).
Ähnlich ergeht es eben mit dem Knoten Hütteldorf und Umsteigen zwischen S45/S80. Solange die Umsteiegerei bahnsteiggleich passiert ist es wohl nicht so tragisch (siehe Längenfeldgasse), muss ich aber "oben drüber" wird es beschwerlich. Viele können sich noch an den praktischen, niedrigen Durchgang unter den Gleisen zwischen Mittelbahnsteig G und den W Außen-Bahnsteigen in Meidling erinnern ...
Mit Hütteldorf hat man die Anbindung der S45/S80 an die Westbahn als Fernbahn und als Regionalbahn, an die U4 und an die Regionalbusse. Das würde bei einer Durchbindung S45/S80 über den Penzinger Bogen wegfallen. Daher steht und fällt das Konzept Umsteigen in Hütteldorf mit der Umsteigebequemlichkeit. Man könnte allenfalls eine Durchgangslinie mit Kopfmachen schaffen.
Es wäre dann zumindest diskutierenswert, den 49er ins Umland zu verlängern (Gablitz) und ihm eine Streckenführung zum Bahnhof Hütteldorf als Anbindung an die diversen Linien zu verpassen.
Also nur den 10er verlängern wäre mMn nur eine Teillösung für Wiens Westen.
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Und wo willst du anfangen, die Trasse tiefer zu legen?. Ich weis nicht, ob genug Platz ist, damit man dann auch unter dem Wienfluß durchkommt. Sonst hat ja eine Tieferlegung der S45 keinen sinn.
Unter dem Wienfluss? Ganz sicher nicht. Einziger Grund für eine Tieferlegung wäre ja nur die Niveaufreimachung der Kreuzungssituation mit der Westbahn. Eine Verbindungsbahn-U-Bahn halte ich abgesehen von der technischen Schwierigkeit für so ziemlich das dümmste, was man machen kann (auch wenn immer noch einige Anrainer davon träumen). Ich will diese Diskussion hier aber explizit NICHT beginnen.
Ob man die S45 oder die Westbahngleise tieferlegt, ist vmtl. relativ egal - nachdem beide Strecken im Osten auf dem selben Niveau starten und auch im Westen (fast) wieder am selben Niveau herauskommen.
Was bringt dann eine Tieferlegung der S45, wenn du nicht gleichzeitig eine Verbindung nach Süden errichten willst.?
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Was bringt dann eine Tieferlegung der S45, wenn du nicht gleichzeitig eine Verbindung nach Süden errichten willst.?
Will ich doch eh. Ich bezweifle nur die Machbarkeit und Sinnhaftigkeit einer Untertunnelung des Wienflusses. ;)
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Ob man die S45 oder die Westbahngleise tieferlegt, ist vmtl. relativ egal - nachdem beide Strecken im Osten auf dem selben Niveau starten und auch im Westen (fast) wieder am selben Niveau herauskommen.
Es wäre im Prinzip beides machbar, denn das Gleis liegt im Bereich der Linkskurve nach Südwesten in einem leichten Gefälle in Ri Brücken über Hadikgasse, Wienfluß und U4.
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Ich habe das Gefühl, dass dieser Thread langsam, aber sicher ins Absurde abgeglitten ist.
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Mit der Hochlage in Hietzing wird dort kein Gefälle mehr sein.
@maybreeze: Ohne niveaufreies Kreuzungsbauwerk kann es weder bahnsteiggleiches Umsteigen noch Durchbindungen mit Kopfmachen in Hütteldorf geben. Und bei Halt aller Züge in Penzing außer meinetwegen der Westbahn wären es genau die Regionalbuslinien, die den direkten Anschluss an die S45 verlieren würden. Das als Preis für eine massive Beschleunigung der tangentialen Verbindung Westbezirke - Meidling ist schon argumentierbar.
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Da kann man ja direkt froh sein, daß man damals, als es um die innerstädtischen Buslinien ging, noch anders dachte und ein paar wendige Citybusse anschaffte.
Die sich letztlich auch nicht bewährt haben (sonst gäbe es sie noch heute).
Und was sind dann 2A und 3A für dich?
Ich sprach von Bustypen, nicht von Linien. :lamp:
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Ich habe das Gefühl, dass dieser Thread langsam, aber sicher ins Absurde abgeglitten ist.
Warum? ;)
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Ich sprach von Bustypen, nicht von Linien. :lamp:
Welche Bustypen aus dem Jahr 1977 fahren denn heute noch? :P
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Ich habe das Gefühl, dass dieser Thread langsam, aber sicher ins Absurde abgeglitten ist.
Warum? ;)
Das einzig Absurde ist meiner Ansicht nach, daß man in diesem Thread, welcher davon handeln sollte, wie/was mit dem 10er nach Eröffnung der Verbindungsbahn in Hochlage geschehen soll, im Laufe der Diskussion auf die Durchbindung der Verbindungsbahn mit der Vorortelinie abgeglitten ist. Die Diskussion über eine Durchbindung per se finde ich nicht absurd, da anlaßbezogen (meist in Vorwahlzeiten) von einem S-Bahn-Ring gesprochen wird.
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Ein bisschen in der Geschichte des "verlängerten" 10ers gestöbert:
Wurde schon gesagt, dass der Vorläufer 58er (der ursprünglich) bis OSV fuhr, wegen des vermehrten Verkehrsaufkommens auf der Verbindungsbahn und der häufig geschlossenen Schrankenanlage Hietzinger Hauptstraße vor über 100 Jahren in 58 und die Reststrecke ab Bahnschranken als 158 geteilt wurde.
Zuvor war die Dampftramway unterwegs - sie sollte auch erweitert werden - Rohrbacherstraße - Auhofstraße - Hacking. Das wurde durch den Stadtbahnbau obsolet.
Die Vorortelinie/Verbindungsbahn sorgte für eine Öffi-Anbindung mit den Stationen St. Veit a/d Wien (Hietzinger Hauptstraße), Lainz/Speising (zwischen Veitingergasse und Jagdschlossgasse sowie Speising (wie heute). Da gab es Stationen zu einer Zeit, wo das Gebiet noch echt Bauland bzw. landwirtschaftlich genutzt war. Aber seit der eingemeindung 1892 war der Bauboom vorauszusehen.
(https://up.picr.de/40754420wc.png)
(© Bezirksmuseum Hietzing)
Der Bau von Wohnungen ab 1945 brachte einen Bevölkerungszuwachs - und damit wurde auch der 158er durch den weitläufiger fahrenden Bus ersetzt. Mittlerweile sind es ja mehr Buslinien, die "Gebirgs-Hietzing" erschließen. Und das Thema Öffis in OSV ist ein Dauerthema in der Bezirksvertretung.
Die Durchbindung S45/S80 hat natürlich Charme. Wir hatten das einst wie oben geschildert (Verbindungsbahn) und dann ansatzweise stadtnäher mit der Stadtbahnlinie WG/G. Warum ich das erwähne? Heute muss man in Längenfeldgasse umsteigen, um nach Hütteldorf zu gelangen, es war mit der Stadtbahn umsteigfrei Hütteldorf - Heiligenstadt (zumindest in der HVZ).
Ähnlich ergeht es eben mit dem Knoten Hütteldorf und Umsteigen zwischen S45/S80. Solange die Umsteiegerei bahnsteiggleich passiert ist es wohl nicht so tragisch (siehe Längenfeldgasse), muss ich aber "oben drüber" wird es beschwerlich. Viele können sich noch an den praktischen, niedrigen Durchgang unter den Gleisen zwischen Mittelbahnsteig G und den W Außen-Bahnsteigen in Meidling erinnern ...
Mit Hütteldorf hat man die Anbindung der S45/S80 an die Westbahn als Fernbahn und als Regionalbahn, an die U4 und an die Regionalbusse. Das würde bei einer Durchbindung S45/S80 über den Penzinger Bogen wegfallen. Daher steht und fällt das Konzept Umsteigen in Hütteldorf mit der Umsteigebequemlichkeit. Man könnte allenfalls eine Durchgangslinie mit Kopfmachen schaffen.
Es wäre dann zumindest diskutierenswert, den 49er ins Umland zu verlängern (Gablitz) und ihm eine Streckenführung zum Bahnhof Hütteldorf als Anbindung an die diversen Linien zu verpassen.
Also nur den 10er verlängern wäre mMn nur eine Teillösung für Wiens Westen.
Danke für den informativen Beitrag. Schade, daß man die Dampftramwayerweiterung Rohrbacherstraße - Auhofstraße - Hacking fallen gelassen hat. Wenn dann später der 58 daraus geworden wäre, hätte man sich vielleicht eine andere Lösung für die Überquerung der Verbindungsbahn einfallen lassen: statt Kappung bzw. Trennung in 58 und 158 eine Unterführung.