Type E

[95B]

Weil mir gerade aufgrund der hier gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:

Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?

[Schaltkurbel]

Weil mir gerade aufgrund der hier gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:

Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?

Warum sollte es technisch nicht möglich (gewesen) sein? 16-poliges Kupplungskabel. F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.

https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Elin-Dose

[95B]

Lies genau, was ich geschrieben habe. 

[Klingelfee]

Weil mir gerade aufgrund der hier gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:

Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?

Warum sollte es technisch nicht möglich (gewesen) sein? 16-poliges Kupplungskabel. F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.

https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Elin-Dose

Bist du sicher, dass der F nur eine 10-Polige Dose hat?

Denn nach der verlinkten Liste hat der l einen 16-polige Anschluß.

Und zumindest einer der beiden FR (EX F749, F750) war mit einem umgebauten c2 unterwegs. Und da die c2 auch mit E1 unterwegs waren, glaube ich ziemlich sicher, dass die c2  spätestens beim Umbau auf schaffnerlosen Betrieb auf die 16-Poligen Leitungen umgebaut wurden.

[Schaltkurbel]

Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.

[95B]

Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.

Und wo siehst du auf dem Bild einen Beiwagen der Type c?

[Schaltkurbel]

Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.

Und wo siehst du auf dem Bild einen Beiwagen der Type c?

OK, 1:0 für dich. Ging von Beiwagen c_x aus. Da ja die 9 Stück nur in Vrg und danach in Rdh (außer 1601, der kurzzeitig in Fav und Kopp war) waren, kann dies mE ausgeschlossen werden. Vrg hatte keine E, Rdh hatte die E linienmäßig eingesetzt. 

[hema]

Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?

Gab es sicher nie!

[Ferry]

F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.

Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.

[Schaltkurbel]

F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.

Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.

Dann darf ich dich fragen, ob du F+l, L+l+l oder L+c_x selbst gefahren und auch gekuppelt hast?

[Ferry]

F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.

Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.

Dann darf ich dich fragen, ob du F+l, L+l+l oder L+c_x selbst gefahren und auch gekuppelt hast?

Vielleicht hatten die F (und L) in der Anfangsphase wirklich nur 10-polige Elindosen, aber ein schaffnerloser Betrieb, wie er ab Ende der 60er kam, und die Verwendung von Blinkern am Beiwagen wäre mit einer solchen Dose nicht möglich gewesen. Dafür mussten die Triebwagen auf 16-polige Dosen umgerüstet werden.

Anfang der Achziger, als der Umbau von c1 in c begann, waren jedenfalls bereits alle F mit 16-poligen Dosen ausgerüstet und daher wäre ein Einsatz F-c zumindest aus dieser Sicht möglich gewesen. Und daher ist die von User "Schaltkurbel" gepostete Aussage, die Zusammenstellung F-c wäre wegen der 10-poligen Elindose der F nicht möglich gewesen, unrichtig, und nur darauf wollte ich hinaus.

Und um deine Frage zu beantworten: nein, ich bin noch nicht mit F/L plus Beiwagen gefahren, habe mir aber schon die Kupplungsdosen der genannten Typen angesehen und kann dir versichern, dass sie - zumindest bei den von mir betrachteten Fahrzeugen - 16-polig waren.

[Schaltkurbel]

Darf mich für deine Antwort bedanken! Meine Antwort gehört zwar nicht hierher, schreibe sie trotzdem:
Da ich auf diese Typen geschult wurde und jahrelang damit fahrender Weise unterwegs war, kann ich dir versichern, dass F mit c_x auf Grund der Dosen/Kupplungskabel nicht möglich war. Die Kabel für E₁+c_x waren auch extra mit c3 (weiß auf schwarzem Gehäuse) gekennzeichnet. Leider findet sich in den Lehrbehelfen keine Erklärung zu diesen Details. 

[Ferry]

Darf mich für deine Antwort bedanken! Meine Antwort gehört zwar nicht hierher, schreibe sie trotzdem:
Da ich auf diese Typen geschult wurde und jahrelang damit fahrender Weise unterwegs war, kann ich dir versichern, dass F mit c_x auf Grund der Dosen/Kupplungskabel nicht möglich war. Die Kabel für E₁+c_x waren auch extra mit c3 (weiß auf schwarzem Gehäuse) gekennzeichnet. Leider findet sich in den Lehrbehelfen keine Erklärung zu diesen Details.

Meinem Verständnis nach gab es von der 16-poligen Dose drei Versionen der Belegung und daher auch entsprechende Kupplungskabel (Auflistung in chronologischer Reihenfolge):

Version 1: Einsatz L₄ + l₃ (+l₃)), F + l₃, E(₁)+c3, alle Trieb- und Beiwagen mit Schaffner.

Es gab noch keine Leitung für die Ansteuerung der Lautsprecher in den Beiwagen, da die Stationsdurchsagen von den Schaffern vorgenommen wurden. Aus den gleichen Grund gab es auch noch keine Leitung für die Ansteuerung von Entwertern.

Version 2: Einsatz L₄ + l₃ schaffnerlos (+l₃)), F + l₃ schaffnerlos.

Da der (erste) Beiwagen schaffnerlos war, gab es eine Leitung für Lautsprechdurchsagen und eine Abrissleitung. Der (erste,) schaffnerlose Beiwagen konnte nur mit einem gültigen Fahrausweis benutzt werden, da noch kein Entwerter vorhanden war. Bei Dreiwagenzügen gab es eine getrennte Signalleitung für BW1 und BW2.

Version 3: Einsatz L-l-l (beide Beiwagen schaffnerlos), F-l₃ schaffnerlos, E₁+c_x schaffnerlos. Hier war nun auch eine Leitung zur Ansteuerung der Entwerter in den Beiwagen vorhanden, dafür gab es bei Dreiwagenzügen nur mehr eine Signalleitung für beide Beiwagen, die auch zum Melden eines Haltewunsches verwendet wurde. Die hier verwendeten Kupplungskabel dürften jene mit der Aufschrift "c3" gewesen sein.

Was mir noch nicht ganz klar ist: bei Version 3 der Unterschied zwischen Type F-l₃ schaffnerlos, L-l(-l) schaffnerlos und E-c_x schaffnerlos. Auch wäre interessant, welche Belegung die L₃ und D(₁) hatten.

[Schaltkurbel]

Diesbezüglich kann ich dir leider auch nicht weiterhelfen. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hatten die Kontakte (Zapfen/Bolzen) der F-Kabel einen größeren Durchmesser und waren anders angeordnet als jene der E₁-Kabel. Konkret könnte hier ein alter Werkmeister, der in Flor oder Brg (F+l, E₁+c₃), bzw. Hls oder Speis (L+l+l),"beheimatet" war, sachliche Auskunft geben.

[petestoeb]

F und L4 hatten im Betrieb mit einem (!) schaffnerlosen Beiwagen eine völlig andere Art der Abrissleitung.

F/L4 + l3 hatten die Abrissleitung durch das Kupplungskabel und am Beiwagen einen Bremsfeststeller.
E+cx hatten die Abrissleitung durch den Puffer, Kontaktkupplungseisen und einen Raco
Die L+l+l wurden umgebaut wie die E, damit man mit 2 schaffnerlosen Beiwagen (l), sowie mit cx fahren konnte.
Die T2 und L3 ebenfalls die Schaltung über den Puffer.

Ich bin mit all den Kombinationen gefahren und habe gelegentlich (selten) auch gekuppelt. Aber die Details sind nach einigen Jahrzehnten etwas verblasst. Noch dazu ich die WL vor mehr als 20 Jahren verlassen habe und einen anderen Beruf ergriffen habe. Ich kann mich nur noch erinnern, dass es bei der Kombinationen F+l3 bzw L4+l3 egal war, wie die Wahlschalter gestanden sind und man konnte (durfte aber nicht) fahren, bei den anderen war bei ungleichen Schaltstellungen die Schienenbremse eingeschaltet (keine Fahrt möglich).