Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Hauptbahnhof am 01. Dezember 2021, 21:21:21
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Anlässlich der Diskussion über den Lobautunnel möchte ich euch einladen, hier eine Diskussion über das Bim-Netz im 22. Bezirk zu starten.
Welche neuen Linien wären eurer Meinung nach sinnvoll? Wo wird dringend eine Bim benötigt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten?
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Wenn es in Richtung warme Eislutschker geht, dann sind prinzipiell einmal alle Gelenkbuslinien Kandidaten.
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Ich denke, wir sind uns alle einig, dass in den nächsten Jahren außer dem 27er und dem 25er zur Seestadt nichts passieren wird.
Dennoch würde ich zB die Straßenbahn nach Groß Enzersdorf (statt 26A) sehr wichtig finden. Nach der Bebauung diverser Stadtentwicklungsgebiete hätte vielleicht auch eine Nord-Süd-Linie entlang der Hausfeldstraße von Breitenlee via U2 Hausfeldstraße nach Aspern und eventuell weiter in den Süden seine Berechtigung.
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Beim 25er bin ich skeptisch, der 27er wird wohl kommen.
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Bevor man neue Strecken baut, könnte man parallel heute schon die S80 im 15min-Takt führen. Auch auf der Nordbahn oder der Laaer Ostbahn bis Wolkersdorf sind Kapazitäten frei um S-Bahnen Richtung Simmering zu führen.
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Bevor man neue Strecken baut, könnte man parallel heute schon die S80 im 15min-Takt führen. Auch auf der Nordbahn oder der Laaer Ostbahn bis Wolkersdorf sind Kapazitäten frei um S-Bahnen Richtung Simmering zu führen.
Das wäre einer von vielen Schritten. Die Laaer Ostbahn fährt recht weit am Potential vorbei, bräuchte auch wieder ein paar Stationen. Die Marcheggerbahn ist derzeit Baustelle, wird aber in Zukunft sicher einen besseren Takt bieten als jetzt, sofern sich mehr Züge durch den Prater bringen lassen. Hier wäre in naher Zukunft ein Ausbau dringend nötig. Allein schon um die Güterkapazität aus zu bauen. Und eine neue Donaubrücke, eventuell neben der alten, wäre auch mal praktisch.
Und wünsche täte ich mir: Eine Linie Donau Zentrum - Donaustadtbrücke entlang der Donaustadtstraße als Tram. Dann eine Linie vom Austria Center via Donaustadtbrücke nach Aspern (wie der Bus nur schneller). Dann eventuell eine SF Linie entlang der Ölbahn, oder mit einer Erweiterung über Groß Enzersdorf nach Raasdorf, dann aber täglich. Ja wäre durch die Lobau aber was soll. Dann eine Linie aus Kaiserebersdorf, über eine neue Donauquerung beim Kraftwerk Freudenau, bis Breitenlee via Seestadt. Dann generell ein sternförmiges Netz von einer zentralen Stelle. Z. B. U-Bahn Seestadt aus. Und bestehende Linie beschleunigen. Die Fahrzeiten 21 zu 22 Bezirk sind meiner Meinung nach viel zu lang.
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was ich persönlich nicht für unrealistisch halte:
(aufgrund der ganzen Diskussionen von Juristen, Befürwortern und Beton-SPÖ) gehe ich leider davon aus dass der Tunnel, wenn auch mit neuem Gutachten und Umplanungen, doch früher oder später gebaut wird. ABER ich würde dann die Chance nutzen, den Tunnel umzuplanen. Straße nur 2 spurig durch (wie man zB im Standard lesen kann wäre der Tunnel in der aktuellen Form sowieso überdimensioniert)
und die zweite Röhre von der ÖBB als S-Bahn-Tunnel nutzen, die dann in Schwechat S oder Kaiserebersdorf S ins bestehende Netz einmündet; bzw nördlich könnte man sie Richtung Aderklaa/Süßenbrunn zur Nordbahn führen.
Halte ich nicht für utopisch....
Vorteil 1: Güterzugumfahrung von Praterbrücke/Laaer Ost zum ZVBf. und damit dort mehr Möglichkeiten für zB S80.
Vorteil 2: Man könnte da eine Schnellbahn langführen, mit Stationen Aderklaa, Invalidensiedlung????, Schafflerhof (Umsteigen zur S80), Groß Enzersdorf. Die kann man ja dann weiter zB über Oberlaa nach Meidling führen; oder zum Flughafen; oder zum Hauptbahnhof.
Mit dieser neuen S-Bahn-Linie wären dann auch paar Straßenbahnlinien realistischer. Zb 317 2.0 nach Groß Enzersdorf oder eine Straßenbahn nach Breitenlee bzw Schafflerhof S.
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Es wird keine einzige neue Bim Linie im 22ten geben, weil die Beton-SPÖ ist jetzt eingeschnappt. Schließlich hat man alles von der Autobahn abhängig gemacht.
Es läuft wieder einmal so wie a la BZV Lehner... wenn ich keine U6 bekomme, bau ich auch keinen 27er.
Das kann diese Partei sehr gut. Schon allein was die 7a gestern für einen Blödsinn in Wien Heute dahergeredet hat, zeigt die Ausrichtung. :fp:
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Bevor man über neue Tramwaylinien für Transdanubien nachdenkt sollte man überlegen, welche lokalen Zentren man wirklich stärken will, das ist doch alles völlig zerfleddert. Kagran mit dem EKZ war seinerzeit ein guter Ansatz, auch wenn dort im Zentrum ein überdachtes kommerzielles EKZ und kein richtiger zentraler Ort entstanden ist - aber gut, soll sein. Floridsdorf ist prinzipiell auch sehr gut, wurde aber durch das EKZ Gerasdorf (G3) praktisch zerstört; in Stadlau war dann alles wurscht, durch die U2 wurde kein urbaner Knoten geschaffen, sondern im Gegenteil die Stadtsuppe eher "verdünnt". Transdanubien bräuchte mal eine starke Stadtstrukturplanung, die innerhalb von 10 Jahren echte Zentren schafft - derzeit schwimmen dort beliebige Baukörper mit beliebigen Nutzungen ohne Konzept herum. Klar kann man jetzt irgendwelche Straßenbahnlinien kreuz & quer in den Plan zeichnen, aber was dort mE wirklich fehlt, ist eine klare Stadtstruktur.
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Transdanubien bräuchte mal eine starke Stadtstrukturplanung, die innerhalb von 10 Jahren echte Zentren schafft - derzeit schwimmen dort beliebige Baukörper mit beliebigen Nutzungen ohne Konzept herum. Klar kann man jetzt irgendwelche Straßenbahnlinien kreuz & quer in den Plan zeichnen, aber was dort mE wirklich fehlt, ist eine klare Stadtstruktur.
Die Seestadt wäre ja an sich genau so ein "echtes Zentrum". Aber dann müsste man auch den ÖV so planen, dass man aus der ganzen Umgebung schnell und umsteigefrei in die Seestadt kommt. Solange die Oberflächenlinien nur Essling und die Gegend um "An den alten Schanzen" dorthin verbinden und von überall sonst man zuerst zur U2 umsteigen muss, ist das halt nicht der Fall. Der 27er ist ein guter erster Schritt, der 25er in die Seestadt wäre ein nächster (vom historischen Ortskern Asperns muss man ja derzeit zuerst in die falsche Richtung fahren, um dann mit der U2 einen großen Bogen in die Seestadt zu fahren), und eine Buslinie von Breitenlee und eventuell Süßenbrunn wäre auch noch notwendig. Man sollte auch darüber nachdenken, den 93A in die Seestadt zu führen; Leute, die mit der U2 stadteinwärts fahren wollen, können ja eh in die andere Richtung fahren und bei Donaustadtbrücke U umsteigen.
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Exakt, grad die Seestadt ist ein Negativbeispiel eines theoretischen urbanen Zentrums, das aber mit der Umgebung überhaupt nicht kommuniziert.
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Bevor man über neue Tramwaylinien für Transdanubien nachdenkt sollte man überlegen, welche lokalen Zentren man wirklich stärken will, das ist doch alles völlig zerfleddert.
Um so wichtiger wäre es, mit den Ambitionen zur Stadterweiterung neue Zentrenstrukturen zu schaffen. In der Seestadt hat man das zu realisieren versucht (aber was weiß ein schwedischer Reißbrettzeichner schon, wie das in der Realität aussehen muss, um bei uns zu funktionieren), in vielen anderen Bezirksteilen wird die Stärkung lokaler Strukturen nur auf sehr langfristige Sicht möglich sein, weil man jahrzehntelang autozentriert gebaut und die alten Zentren zerstört hat. Die lassen sich nicht von heute auf morgen wiederbeleben. Aber mit einer Straßenbahn nach Großenzersdorf ließe sich beispielsweise der alte Asperner Ortskern aufwerten.
Kagran mit dem EKZ war seinerzeit ein guter Ansatz, auch wenn dort im Zentrum ein überdachtes kommerzielles EKZ und kein richtiger zentraler Ort entstanden ist - aber gut, soll sein.
Das war die typische Denkweise der 1970er, die auch in vielen ländlichen Gemeinden im Zuge deren Zusammenlegung umgesetzt wurde: Man stellt Verwaltungsbauten auf die grüne Wiese zwischen alten Strukturen und nennt das ganze "Ortszentrum". Hinter dem neuen Donauzentrum sind ja auch vier im Karree angeordnete Administrativbauten (Finanzamt, Polizei, Bezirksgericht, Arbeitsamt) und neben dem alten Donauzentrum befindet sich auch ein Amtsriegel mit Post und Bezirksamt.
Floridsdorf ist prinzipiell auch sehr gut, wurde aber durch das EKZ Gerasdorf (G3) praktisch zerstört
Die Geschäftsstruktur in der Floridsdorfer Hauptstraße und am Spitz ist schon lang vor dem G3 de facto am Boden gelegen – dass dort nicht ist, hat das SCN sehr gut bewiesen, das auch nie richtig in die Gänge gekommen ist, weil es keine lokale Kaufkraft mehr gab, die es abziehen hätte können. Da haben das Donauzentrum und der Trillerpark schon besser gewütet.
in Stadlau war dann alles wurscht, durch die U2 wurde kein urbaner Knoten geschaffen, sondern im Gegenteil die Stadtsuppe eher "verdünnt".
Hat man da wirklich eine Chance vertan? Die Umgebung der Station ist nur nach Osten offen, im Westen ist der ÓBB-Grund. Im Osten war schon das ganze Bauland bis auf den unmittelbaren Bereich gegenüber der Station verbaut, also blieb nur ein sehr kleiner Bereich übrig, der noch dazu an die vorhandenen Strukturen schlecht angeschlossen ist, weil die Station als solche eher im Abseits liegt und ein reiner Umsteigeknoten ist.
Transdanubien bräuchte mal eine starke Stadtstrukturplanung, die innerhalb von 10 Jahren echte Zentren schafft - derzeit schwimmen dort beliebige Baukörper mit beliebigen Nutzungen ohne Konzept herum. Klar kann man jetzt irgendwelche Straßenbahnlinien kreuz & quer in den Plan zeichnen, aber was dort mE wirklich fehlt, ist eine klare Stadtstruktur.
Volle Zustimmung bis auf die 10 Jahre – ich glaube nicht, dass man das in so einem kurzen Zeitraum umsetzen kann, ich würde eher mit 20 bis 30 Jahren rechnen. Denn um die lokalen Zentren zu stärken, muss auch der Autoverkehr in die Schranken gewiesen werden, gerade in so einem Flächenbezirk keine einfache Aufgabe, weil es sich da um Strukturen von enormer Größe handelt (die noch dazu gerade erweitert werden).
E: Während des Verfassens meines Beitrags hat tramway.at meine Sicht zur Seestadt bestätigt.
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Kaisermühlen ist ja im 22. das einzige, noch halbwegs funktionierende, wirklich urbane Gebiet, das in letzter Zeit auch mehr und mehr verdichtet wurde. Auch die Autobusfrequenz wurde während der letzten Jahre ausgebaut.
Ich sähe Bedarf für eine Linie durch Kaisermühlen. Für beide Endpunkte gäbe es dann verschiedene Lösungen.
Eine wäre Floridsdirf-Neue Donau U - Kaisermühlen U - Kaisermühlen- Donaustadtbrücke U- Stadlau SU - SMZ Ost.
Um bei den Eislutschern zu bleiben.
Langfristig könnte man auf der Trasse der Lobauer Ölhafenbahn (nach der Auflassung von Dampfkraftwerk und Öllager) eine “Lobautram” am Wochenende etablieren, Betrieben mit Museumsfahrzeugen .
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Langfristig könnte man auf der Trasse der Lobauer Ölhafenbahn (nach der Auflassung von Dampfkraftwerk und Öllager) eine “Lobautram” am Wochenende etablieren, Betrieben mit Museumsfahrzeugen .
Könnte man natürlich, aber sinnvoller wäre es, die Ölhafenbahn zu einem Teil einer Güterzugumfahrung zu machen, um die Stadlauer Ostbahnbrücke für den PV freizubekommen. Museumsstraßenbahn an der Stelle hätte zwei Probleme, erstens wäre der Anfahrtsweg vom Museum extrem weit, zweitens gibt es dort nicht weit entfernt eh schon zwei Eisenbahn-Tourismusattraktionen (Liliputbahn Prater, Donauparkbahn). Der ideale Standort für eine Museumsstraßenbahn wäre, ich schrieb es schon einmal, das Erholungsgebiet Wienerberg.
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Kaisermühlen ist ja im 22. das einzige, noch halbwegs funktionierende, wirklich urbane Gebiet, das in letzter Zeit auch mehr und mehr verdichtet wurde. Auch die Autobusfrequenz wurde während der letzten Jahre ausgebaut.
Ich sähe Bedarf für eine Linie durch Kaisermühlen. Für beide Endpunkte gäbe es dann verschiedene Lösungen.
Eine wäre Floridsdirf-Neue Donau U - Kaisermühlen U - Kaisermühlen- Donaustadtbrücke U- Stadlau SU - SMZ Ost.
Um bei den Eislutschern zu bleiben.
Langfristig könnte man auf der Trasse der Lobauer Ölhafenbahn (nach der Auflassung von Dampfkraftwerk und Öllager) eine “Lobautram” am Wochenende etablieren, Betrieben mit Museumsfahrzeugen .
Mit der Straßenbahnlinie von Floridsdorf zum Donauspital könnte ich mich anfreunden, wobei ich mir noch genauer anschauen müsste, wo man da genau fahren könnte.
Bei der Lobautram sehe ich nicht wirklich einen Sinn. Klar bedingt durch das Parkpickerl wird der Ruf nach einem Ausbau des ÖV in diesem Bereich sicher laut werden (Badegäste der Donauinsel) Aber ob da dann Museumsfahrzeuge sinnvoll ist, bezweifle ich. Wenn, dann gehört dort eine Linie mit Fahrzeuge, wo man auch relativ leicht Liegestühle, Sonnenschirme und ähnliches mitnehmen kann.
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Dennoch würde ich zB die Straßenbahn nach Groß Enzersdorf (statt 26A) sehr wichtig finden.
Warum nicht gleich die Verlängerung der U2? Dann hätten Eßling und Groß Enzersdorf endlich eine schnelle Verbindung nach Wien.
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Dennoch würde ich zB die Straßenbahn nach Groß Enzersdorf (statt 26A) sehr wichtig finden.
Warum nicht gleich die Verlängerung der U2? Dann hätten Eßling und Groß Enzersdorf endlich eine schnelle Verbindung nach Wien.
Baukosten, Betriebskosten, Fahrgastpotenzial?
Eine Stadt-Umlandtram, die schnell und gut trassiert die Zentren verbindet (Groß-Enzersdorf - Essling - Seestadt/Kagran) ist in dem Falle wirklich völlig ausreichend.
Dafür müsste in meinen Augen auch eine komplette Umstellung des 26A zwischen Kagran und Aspern erfolgen, um als Schnellstraßenbahn (höhere Haltestellenabstand, hohe Geschwindigkeit, durchgehend eigener Gleiskörper) entsprechende Fahrzeiten anbieten zu können!
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Ich bin zwar grundsätzlich ein Straßenbahnfan, sehe die Probleme aber in erster Linie beim Busnetz und zwar nicht bei Linien wie dem 26A, sondern vielmehr bei den zick-zach-Linien, die dann bei einer U-Bahn-Station verenden. Klar, dass man stark frequentierte Linien, wie den 26A nicht mit weniger starken Linien wie dem 31A verknüpfen kann usw. Aber diese ganzen kleinen Linien, die den größten Teil des Tages leer und selbst zur HVZ maximal alle zehn Minuten fahren könnte man teilweise problemlos durchbinden mit anderen Linien. Einerseits betrifft das ganz viele Linien die an der U2 enden, andererseits gäbe es auch Lückenschlüsse, wie beim 33A, der zur U1 durchgebunden gehören würde. Beim 36A/B fehlt die Anbindung an die U6, da könnte man sich mit einer Anpassung des 34A etwas überlegen. Beim 32A fehlen viele Verbindungen nach Strebersdorf und die Linienwege variieren extrem oft, da könnte man eine klare Liniensplittung überlegen usw.
Es bräuchte einfach ein ganzheitliches Konzept, die Straßenbahnlinien 25 und 26 sind dabei vorbildlich, weil sie alle drei U-Bahn-Linien miteinander verknüpfen und westlich der U6 und (teilweise) östlich der U2 weiterverlaufen. So minimiert man Umstiegswege sowohl innerhalb von Transdanubien als auch Richtung Stadt, weil man so schon die Wahl hat in Stammstrecke, U6, U1, S80 oder U2 umzusteigen.
Das mag teilweise besser ins Busforum passen, es geht mir aber weniger darum, welche Verkehrsträger einen befördern, sondern um die Linienwege, die in Transdanubien einfach zu häufigem Umsteigen zwingen derzeit. Und daran ändert sich auch nichts, wenn ich z. B. den 26A auf Tram umstelle (was unabhängig davon natürlich trotzdem sinnvoll wäre).
Und weil Kaisermühlen hier schon angesprochen wurde: Etwa eine Straßenbahn von Kaisermühlen U1 zur Donaustadtbrücke U2 würde genau dazu führen, was ja schon das große Problem in der Donaustadt ist, nämlich zu mehr Umsteigezwängen, da es dann eben keine durchgehende Verbindung von Kaisermühlen zur Lobau und nach Aspern gäbe.
Die Problematik in Transdanubien ist ähnlich wie im Süden Wiens. Viele kleine Zick-Zack-Linien die nur zur nächsten S-Bahn oder U-Bahn führen, aber weder in die Stadt noch in ein anderes Grätzel, das auf der anderen Seite der U-Bahn liegt.
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Dennoch würde ich zB die Straßenbahn nach Groß Enzersdorf (statt 26A) sehr wichtig finden.
Warum nicht gleich die Verlängerung der U2? Dann hätten Eßling und Groß Enzersdorf endlich eine schnelle Verbindung nach Wien.
Baukosten, Betriebskosten, Fahrgastpotenzial?
Eine Stadt-Umlandtram, die schnell und gut trassiert die Zentren verbindet (Groß-Enzersdorf - Essling - Seestadt/Kagran) ist in dem Falle wirklich völlig ausreichend.
Dafür müsste in meinen Augen auch eine komplette Umstellung des 26A zwischen Kagran und Aspern erfolgen, um als Schnellstraßenbahn (höhere Haltestellenabstand, hohe Geschwindigkeit, durchgehend eigener Gleiskörper) entsprechende Fahrzeiten anbieten zu können!
Und was bringt dir ein größerer haltestellenabstand, wenn dann die gewonnene Fahrzeit wieder durch die längeren Fußwege zu den Haltestellen kompensiert wird.
Als beste Beispiel ist die U6. Die ist nur deshalb schneller, als seinerzeit die Linie 64, da sie weniger Haltestellen hat.
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Dennoch würde ich zB die Straßenbahn nach Groß Enzersdorf (statt 26A) sehr wichtig finden.
Warum nicht gleich die Verlängerung der U2? Dann hätten Eßling und Groß Enzersdorf endlich eine schnelle Verbindung nach Wien.
Baukosten, Betriebskosten, Fahrgastpotenzial?
Eine Stadt-Umlandtram, die schnell und gut trassiert die Zentren verbindet (Groß-Enzersdorf - Essling - Seestadt/Kagran) ist in dem Falle wirklich völlig ausreichend.
Dafür müsste in meinen Augen auch eine komplette Umstellung des 26A zwischen Kagran und Aspern erfolgen, um als Schnellstraßenbahn (höhere Haltestellenabstand, hohe Geschwindigkeit, durchgehend eigener Gleiskörper) entsprechende Fahrzeiten anbieten zu können!
Und was bringt dir ein größerer haltestellenabstand, wenn dann die gewonnene Fahrzeit wieder durch die längeren Fußwege zu den Haltestellen kompensiert wird.
Als beste Beispiel ist die U6. Die ist nur deshalb schneller, als seinerzeit die Linie 64, da sie weniger Haltestellen hat.
Es sind unterschiedliche Funktionen, die abgewogen werden müssen: erschließen und verbinden. Wenn die Hauptlast einer Linie in der Verbindung zweier Zentren liegt, wird man entlang der Strecke vereinzelt längere Zugangswege in Kauf nehmen, um für die Vielen Komfort und Attraktivität zu erhöhen.
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Ich bin zwar grundsätzlich ein Straßenbahnfan, sehe die Probleme aber in erster Linie beim Busnetz und zwar nicht bei Linien wie dem 26A, sondern vielmehr bei den zick-zach-Linien, die dann bei einer U-Bahn-Station verenden. Klar, dass man stark frequentierte Linien, wie den 26A nicht mit weniger starken Linien wie dem 31A verknüpfen kann usw. Aber diese ganzen kleinen Linien, die den größten Teil des Tages leer und selbst zur HVZ maximal alle zehn Minuten fahren könnte man teilweise problemlos durchbinden mit anderen Linien. Einerseits betrifft das ganz viele Linien die an der U2 enden, andererseits gäbe es auch Lückenschlüsse, wie beim 33A, der zur U1 durchgebunden gehören würde. Beim 36A/B fehlt die Anbindung an die U6, da könnte man sich mit einer Anpassung des 34A etwas überlegen. Beim 32A fehlen viele Verbindungen nach Strebersdorf und die Linienwege variieren extrem oft, da könnte man eine klare Liniensplittung überlegen usw.
Es bräuchte einfach ein ganzheitliches Konzept, die Straßenbahnlinien 25 und 26 sind dabei vorbildlich, weil sie alle drei U-Bahn-Linien miteinander verknüpfen und westlich der U6 und (teilweise) östlich der U2 weiterverlaufen. So minimiert man Umstiegswege sowohl innerhalb von Transdanubien als auch Richtung Stadt, weil man so schon die Wahl hat in Stammstrecke, U6, U1, S80 oder U2 umzusteigen.
Das mag teilweise besser ins Busforum passen, es geht mir aber weniger darum, welche Verkehrsträger einen befördern, sondern um die Linienwege, die in Transdanubien einfach zu häufigem Umsteigen zwingen derzeit. Und daran ändert sich auch nichts, wenn ich z. B. den 26A auf Tram umstelle (was unabhängig davon natürlich trotzdem sinnvoll wäre).
Und weil Kaisermühlen hier schon angesprochen wurde: Etwa eine Straßenbahn von Kaisermühlen U1 zur Donaustadtbrücke U2 würde genau dazu führen, was ja schon das große Problem in der Donaustadt ist, nämlich zu mehr Umsteigezwängen, da es dann eben keine durchgehende Verbindung von Kaisermühlen zur Lobau und nach Aspern gäbe.
Die Problematik in Transdanubien ist ähnlich wie im Süden Wiens. Viele kleine Zick-Zack-Linien die nur zur nächsten S-Bahn oder U-Bahn führen, aber weder in die Stadt noch in ein anderes Grätzel, das auf der anderen Seite der U-Bahn liegt.
Ja, das sehe ich ähnlich. Unabhängig von zu diskutierenden Investitionen gehört das Busnetz in Transdanubien einmal vom Kopf auf die Füße gestellt. S- und U-Bahnen, vor allem aber auch Ortszentren, müssen schneller und häufiger erreichbar sein.
Beim Bahnnetz würden m.E. recht kleine Maßnahmen schon viel bewirken (ich erlaube mir mal, der Thema auch auf den 21. Bezirk auszudehnen):
- die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Station Hausfeldstraße,
- Verlängerung in Floridsdorf endender S-Bahnen bis Leopoldau, um die Station Siemensstraße mindestens alle 15 min zu bedienen,
- bei der Bim eine Stichstrecke von Großjedlersdorf durch die Mitterhofergasse, vielleicht als Verlängerung des 25ers oder 27ers, um die Großsiedlung ans Bezirkszentrum und den größten Öffi-Knotenpunkt anzubinden,
- dies auch als Grundlage für eine spätere Umstellung des 31ers 31A auf Straßenbahnbetrieb.
Von Großinvestitionen wie einer 22A-Haltestelle direkt an der S-Bahn-Station Hirschstetten wage ich gar nicht zu träumen. Man sollte auch nicht größenwahnsinnig werden.
Um so wichtiger wäre es, mit den Ambitionen zur Stadterweiterung neue Zentrenstrukturen zu schaffen. In der Seestadt hat man das zu realisieren versucht (aber was weiß ein schwedischer Reißbrettzeichner schon, wie das in der Realität aussehen muss, um bei uns zu funktionieren)
Naja, wie dann konkret der am Reißbrett entworfene Stadtteil in die Stadtstruktur eingebunden wird, ist schon auch Aufgabe der Lokalpolitik. Auf Öffis bezogen wurden ja schon einige Vorschläge genannt, ich halte noch eine Verbindung von 22A und 84A zu einer Buslinie für sinnvoll: die Seestadt wäre nicht nur als vielen Bezirksteilen besser erreichbar, sie selbst hätte auch eine Verbindung ins Bezirkszentrum und zur nördlichen U1.
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- dies auch als Grundlage für eine spätere Umstellung des 31ers auf Straßenbahnbetrieb.
Ist der 31er nicht schon längst eine Straßenbahn?
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- dies auch als Grundlage für eine spätere Umstellung des 31ers auf Straßenbahnbetrieb.
Ist der 31er nicht schon längst eine Straßenbahn?
Ich denke, da ist der 31A gemeint. Da war immer wieder das Gerücht, dass dieser von der SL 27 abgelöst werden wird.
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- dies auch als Grundlage für eine spätere Umstellung des 31ers auf Straßenbahnbetrieb.
Ist der 31er nicht schon längst eine Straßenbahn?
Ich denke, da ist der 31A gemeint. Da war immer wieder das Gerücht, dass dieser von der SL 27 abgelöst werden wird.
Richtig, danke - ist korrigiert!
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- Verlängerung in Floridsdorf endender S-Bahnen bis Leopoldau, um die Station Siemensstraße mindestens alle 15 min zu bedienen,
Ich würde die eher so wie die ehemalige "Regioschnellbahn" 8 wieder von Leopoldau auf dem Laaer Ast nach Stadlau und weiter führen. Das Konzept dieser Linie war damals nicht schlecht, scheiterte aber u.a. an den damals schlechteren Umsteigemöglichkeiten, daran, dass man an den alten ÖBB Stationen festhielt, die leider aus einer Zeit stammten, wo das noch schwach bebautes Bauernland war, und im Falle der Hst. Breitenleer Straße auch weder barrierefrei noch attraktiv... und dass man sie für die U2 geopfert hat.
Könnte man aber sicher mit paar neuen, sinnvoll geplanten Haltestellen wieder einführen.
Also zB Hirschstettner Straße/Gewerbepark Stadlau, Breitenleerstraße NEU, Rautenweg, eine Station bei der Wagramer Straße samt P+R Anlage
würde natürlich nur gehen wenn man gleichzeitig auch eine Güter/Schnellzugentlastung für die Ostbahn baut, dazu hab ich ja auf der Vorseite meine Idee geschrieben mit Lobautunnel umwidmen in Halb-Eisenbahntunnel.
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Ich würde die eher so wie die ehemalige "Regioschnellbahn" 8 wieder von Leopoldau auf dem Laaer Ast nach Stadlau und weiter führen. Das Konzept dieser Linie war damals nicht schlecht, scheiterte aber u.a. an den damals schlechteren Umsteigemöglichkeiten, daran, dass man an den alten ÖBB Stationen festhielt, die leider aus einer Zeit stammten, wo das noch schwach bebautes Bauernland war, und im Falle der Hst. Breitenleer Straße auch weder barrierefrei noch attraktiv... und dass man sie für die U2 geopfert hat.
Könnte man aber sicher mit paar neuen, sinnvoll geplanten Haltestellen wieder einführen.
Also zB Hirschstettner Straße/Gewerbepark Stadlau, Breitenleerstraße NEU, Rautenweg, eine Station bei der Wagramer Straße samt P+R Anlage
Das Sekundärnetz im 22. Bezirk ist auf die U-Bahn ausgerichtet. Eine zusätzliche Schnellbahnlinie auf der von dir beschriebenen Trasse hätte so oder so kaum Verkehrswert, zumal die Strecke durch großteils unbewohntes oder extrem dünn besiedeltes Gebiet führt.
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Ich würde die eher so wie die ehemalige "Regioschnellbahn" 8 wieder von Leopoldau auf dem Laaer Ast nach Stadlau und weiter führen. Das Konzept dieser Linie war damals nicht schlecht, scheiterte aber u.a. an den damals schlechteren Umsteigemöglichkeiten, daran, dass man an den alten ÖBB Stationen festhielt, die leider aus einer Zeit stammten, wo das noch schwach bebautes Bauernland war, und im Falle der Hst. Breitenleer Straße auch weder barrierefrei noch attraktiv... und dass man sie für die U2 geopfert hat.
Könnte man aber sicher mit paar neuen, sinnvoll geplanten Haltestellen wieder einführen.
Also zB Hirschstettner Straße/Gewerbepark Stadlau, Breitenleerstraße NEU, Rautenweg, eine Station bei der Wagramer Straße samt P+R Anlage
Das Sekundärnetz im 22. Bezirk ist auf die U-Bahn ausgerichtet. Eine zusätzliche Schnellbahnlinie auf der von dir beschriebenen Trasse hätte so oder so kaum Verkehrswert, zumal die Strecke durch großteils unbewohntes oder extrem dünn besiedeltes Gebiet führt.
:up: Der Bus (87A), der dort parallel fährt, fährt gerade einmal im 30-Minuten-Takt, und das, obwohl er in die Gewerbe- und Industriegebiete direkt hineinfährt und nicht auf einer schnurgeraden Strecke daran vorbei. Zur U1, die die wichtigste Umsteigemöglichkeit in Wien Leopoldau wäre, kommt man aus dem ganzen 22. Bezirk auf andere Weise besser. Wenn man auf der Strecke was führt, dann weiter Richtung Gänserndorf oder Wolkersdorf, aber zusätzlich zum bestehenden Angebot in diese Richtungen.
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Anlässlich der Diskussion über den Lobautunnel möchte ich euch einladen, hier eine Diskussion über das Bim-Netz im 22. Bezirk zu starten.
Welche neuen Linien wären eurer Meinung nach sinnvoll? Wo wird dringend eine Bim benötigt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten?
Gewessler&Team sollten jetzt noch einen draufsetzen und ein entsprechendes S-Bahn/Straßenbahnnetz präsentieren um Alternativen aufzuzeigen
Für die Baukosten der Lobauautobahn (3-4Mrd.€) + jährliche Erhaltungskosten (sind ja sicher auch einige mio €) sollte da ja einiges möglich sein.
Vorschläge gibt's ja eh zuhauf.
Wichtig wäre mMn vor allem dass die Linien nicht an der Stadtgrenze "verenden", damit den NÖ Schreihälsen ebenfalls der Wind aus dem Segel genommen werden kann.
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Anlässlich der Diskussion über den Lobautunnel möchte ich euch einladen, hier eine Diskussion über das Bim-Netz im 22. Bezirk zu starten.
Welche neuen Linien wären eurer Meinung nach sinnvoll? Wo wird dringend eine Bim benötigt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten?
Gewessler&Team sollten jetzt noch einen draufsetzen und ein entsprechendes S-Bahn/Straßenbahnnetz präsentieren um Alternativen aufzuzeigen
Für die Baukosten der Lobauautobahn (3-4Mrd.€) + jährliche Erhaltungskosten (sind ja sicher auch einige mio €) sollte da ja einiges möglich sein.
Vorschläge gibt's ja eh zuhauf.
Wichtig wäre mMn vor allem dass die Linien nicht an der Stadtgrenze "verenden", damit den NÖ Schreihälsen ebenfalls der Wind aus dem Segel genommen werden kann.
Aber dann sollte die werte Frau auch dafür schauen, dass diese Projekte nicht in der üblichen Zeit umgesetzt werden. Bedeutet Kein Baubeginn erst in 4-5 Jahren und keine Fertigstellung in 10-20 Jahren. Man braucht ja nur schauen, wie lange schon die Marchfelder Ostbahn ausgebaut wird. So ein Projekt gehört dann nicht in 10 Jahren, sondern in 1-2 Jahren gebaut.
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Anlässlich der Diskussion über den Lobautunnel möchte ich euch einladen, hier eine Diskussion über das Bim-Netz im 22. Bezirk zu starten.
Welche neuen Linien wären eurer Meinung nach sinnvoll? Wo wird dringend eine Bim benötigt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten?
Gewessler&Team sollten jetzt noch einen draufsetzen und ein entsprechendes S-Bahn/Straßenbahnnetz präsentieren um Alternativen aufzuzeigen
Für die Baukosten der Lobauautobahn (3-4Mrd.€) + jährliche Erhaltungskosten (sind ja sicher auch einige mio €) sollte da ja einiges möglich sein.
Vorschläge gibt's ja eh zuhauf.
Wichtig wäre mMn vor allem dass die Linien nicht an der Stadtgrenze "verenden", damit den NÖ Schreihälsen ebenfalls der Wind aus dem Segel genommen werden kann.
Aber dann sollte die werte Frau auch dafür schauen, dass diese Projekte nicht in der üblichen Zeit umgesetzt werden. Bedeutet Kein Baubeginn erst in 4-5 Jahren und keine Fertigstellung in 10-20 Jahren. Man braucht ja nur schauen, wie lange schon die Marchfelder Ostbahn ausgebaut wird. So ein Projekt gehört dann nicht in 10 Jahren, sondern in 1-2 Jahren gebaut.
Wär natürlich toll, aber fällt Verkürzung der Verfahrensdauer in ihre Zuständigkeit?
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Ich würde die eher so wie die ehemalige "Regioschnellbahn" 8 wieder von Leopoldau auf dem Laaer Ast nach Stadlau und weiter führen. Das Konzept dieser Linie war damals nicht schlecht, scheiterte aber u.a. an den damals schlechteren Umsteigemöglichkeiten, daran, dass man an den alten ÖBB Stationen festhielt, die leider aus einer Zeit stammten, wo das noch schwach bebautes Bauernland war, und im Falle der Hst. Breitenleer Straße auch weder barrierefrei noch attraktiv... und dass man sie für die U2 geopfert hat.
Könnte man aber sicher mit paar neuen, sinnvoll geplanten Haltestellen wieder einführen.
Also zB Hirschstettner Straße/Gewerbepark Stadlau, Breitenleerstraße NEU, Rautenweg, eine Station bei der Wagramer Straße samt P+R Anlage
Das Sekundärnetz im 22. Bezirk ist auf die U-Bahn ausgerichtet.
Genau das ist Teil des Problems. Für ziemlich viele Wege, die nicht Richtung U-Bahn (und im Folgenden) Richtung Zentrum führen, sind die Öffis in Transdanubien ziemlich unbrauchbar. Und selbst die Ausrichtung auf die U-Bahn ist halbgar, stattdessen darf der geneigte Fahrgast vielfach erstmal eine Stadtrundfahrt machen, bevor er überhaupt die U-Bahn erreicht.
Eine zusätzliche Schnellbahnlinie auf der von dir beschriebenen Trasse hätte so oder so kaum Verkehrswert, zumal die Strecke durch großteils unbewohntes oder extrem dünn besiedeltes Gebiet führt.
Wenn sie häufig genug bedient wird, um von Zubringerlinien "gefüttert" zu werden, hätte sie m.E. durchaus Potenzial, zumal wenn man in Wien einmal anfinge, Stadtentwicklung entlang vorhandener Bahnlinien zu denen und das Umfeld der Stationen gezielt zu entwickeln. Andererseits gingen dadurch zwischen Stadlau und Simmering noch mehr Trassen verloren, die sicher durch eine Verdichtung der S80 sinnvoller genutzt werden könnten.
Mein ursprünglicher Gedanke, die Verlängerung von in Floridsdorf endenden Bahnen nach Leopoldau vorzuschlagen, war eine Verbesserung der Anbindung des Alten Gaswerks ohne allzu große Investitionen in die Infrastruktur - und somit auch zeitnah. Natürlich wäre es sinnvoll, die Züge mittel- bis langfristig nach erfolgtem Infrastrukturausbau weiter entlang der Nord- oder Laaer Ostbahn zu verlängern.
:up: Der Bus (87A), der dort parallel fährt, fährt gerade einmal im 30-Minuten-Takt, und das, obwohl er in die Gewerbe- und Industriegebiete direkt hineinfährt und nicht auf einer schnurgeraden Strecke daran vorbei.
Naja, man gibt sich ja auch alle Mühe, dass möglichst wenige Menschen diesen Bus nützen. Die 30-min-Intervalle sind an sich eine Frechheit, und dann schafft man es noch nicht mal, ihn in Stadlau auf die S80 von/nach Hütteldorf auszurichten - die Wartezeit beträgt 20-30 min. (Wieso auf die S80? Die U2 fährt zu seinen Betriebszeiten mindestens alle 5 min, da ist es ziemlich wurscht, welche U2 nun Anschluss zum/vom 87A hat. Die REX-Züge nach Bratislava fahren nur stündlich, die Regionalzüge nach Marchegg ebenfalls - hier könnte also nur jeder zweite Bus einen Anschluss bieten. Und natürlich hat die S80 zumindest innerhalb Wien auch ein größeres Einzugsgebiet.)
Aber sich zugleich beklagen, wenn 24A und U1 voller IKEA-Kund/innen mit riesigen Sackerln sind...
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Anlässlich der Diskussion über den Lobautunnel möchte ich euch einladen, hier eine Diskussion über das Bim-Netz im 22. Bezirk zu starten.
Welche neuen Linien wären eurer Meinung nach sinnvoll? Wo wird dringend eine Bim benötigt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten?
Gewessler&Team sollten jetzt noch einen draufsetzen und ein entsprechendes S-Bahn/Straßenbahnnetz präsentieren um Alternativen aufzuzeigen
Für die Baukosten der Lobauautobahn (3-4Mrd.€) + jährliche Erhaltungskosten (sind ja sicher auch einige mio €) sollte da ja einiges möglich sein.
Vorschläge gibt's ja eh zuhauf.
Wichtig wäre mMn vor allem dass die Linien nicht an der Stadtgrenze "verenden", damit den NÖ Schreihälsen ebenfalls der Wind aus dem Segel genommen werden kann.
Aber dann sollte die werte Frau auch dafür schauen, dass diese Projekte nicht in der üblichen Zeit umgesetzt werden. Bedeutet Kein Baubeginn erst in 4-5 Jahren und keine Fertigstellung in 10-20 Jahren. Man braucht ja nur schauen, wie lange schon die Marchfelder Ostbahn ausgebaut wird. So ein Projekt gehört dann nicht in 10 Jahren, sondern in 1-2 Jahren gebaut.
Wär natürlich toll, aber fällt Verkürzung der Verfahrensdauer in ihre Zuständigkeit?
Ich wäre schon zufrieden, wenn bei den Projekten zwischen der Bewilligung und des Spatenstich nicht Jahre vergehen und auch dann die Bauzeit ewig dauern. Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
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Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
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Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Dann sollte man es aber auch genau so kommunizieren. Und nicht sich hinter Versprechungen verstecken. Ausserdem dann zieh ich wo hin, weil mir was weiß ich alles versprochen wurde und dann hab ich 8-10 Jahre lang nichtmal den versprochen Supermarkt (z.B. das Grätzel rund um die Station Aspernstraße). Von Bädern und sonstigem mal ganz zu schweigen.
Sich aber dann wundern wenn die Leute mit dem Auto in die Großfeldsiedlungsbad oder ins Donaustädter Bad fahren. Weil beide Öffitechnisch beschissen zu erreichen sind, aus der Seestadt. Da war man ja schneller im Dianabad. Gibts nur nicht mehr.
Und der Teich: Nutzbar für die meisten zwischen Ende Mai und Anfang September (je nach Witterung). Wohl nur was für Plantscher den für Schwimmer.
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Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Dann sollte man es aber auch genau so kommunizieren. Und nicht sich hinter Versprechungen verstecken. Ausserdem dann zieh ich wo hin, weil mir was weiß ich alles versprochen wurde und dann hab ich 8-10 Jahre lang nichtmal den versprochen Supermarkt (z.B. das Grätzel rund um die Station Aspernstraße). Von Bädern und sonstigem mal ganz zu schweigen.
Sich aber dann wundern wenn die Leute mit dem Auto in die Großfeldsiedlungsbad oder ins Donaustädter Bad fahren. Weil beide Öffitechnisch beschissen zu erreichen sind, aus der Seestadt. Da war man ja schneller im Dianabad. Gibts nur nicht mehr.
Und der Teich: Nutzbar für die meisten zwischen Ende Mai und Anfang September (je nach Witterung). Wohl nur was für Plantscher den für Schwimmer.
Mir geht es nicht darum, dass ich ein Schwimmbad vor die Türe bekomme. Mir geht es darum, dass viele öffentliche Projekte angekündigt werden, die dann in 5-10 Jahren verwirklicht werden. Und wenn sie dann wirklich verwirklicht werden, dann dauert es im internationalen Vergleich die Baudauer 2-3mal so lange dauert, wie vergleichbare Projekte.
Man braucht ja nur schauen, wie lange an der Güterzugumfahrung St. Pölten gedauert hat. Klar sollte da auch im Gesetz verändert werden, nicht dass man für jeden Bauabschnitt extra ein eigenes Verfahren braucht und auch, dass man bei der Behörde X erst dann einreichen darf, wenn man den Bescheid von Behörde Y hat und vor allem. Wenn man von der Behörde X einen gültigen Bescheid hat, dann es keine Einsprüche mehr zulässt, die auf neue Bestimmungen der gleichen Behörde stützt.
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Eine S-Bahn ... - Meidling - Simmering - Stadlau - Leopoldau - Handelskai - ... mit Stationen im Gewerbepark Stadlau, der Breitenleer Straße, dem Rautenweg und der Wagramer Straße hätte im 15'-Takt sicher ein gutes Potential, wobei ein 15'-Takt auf der S80 bis Raasdorf wohl noch wichtiger wäre.
Das heißt aber auch, dass es mit neuen Stationen nicht getan wäre, sondern man wohl auch viergleisig ausbauen müsste zwischen Güterbahnhof Stadlau und der Ausfädelung Richtung Ostbahn östlich der Station Simmering.
Um einen größeren Nutzen zu erhalten wäre auch eine Fortführung bis Meidling sehr sinnvoll, das trifft aber eigentlich auf alle am Hbf. verendenden Linien der Ostbahn zu - da fehlt es jetzt schon an Gleisen zwischen Hbf. und Meidling bzw. auch an Bahnsteigen oder fast mehr noch an Wendemöglichkeiten am Bhf. Meidling.
Aber ja, wenn man es wirklich ernst meint mit Alternativen, dann wäre genau solche Ausbauten gefragt. Niemand hat behauptet, dass gute Lösungen billig sind!
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Aber ja, wenn man es wirklich ernst meint mit Alternativen, dann wäre genau solche Ausbauten gefragt. Niemand hat behauptet, dass gute Lösungen billig sind!
Eh nicht. Zugleich muss man aber auch aufpassen, dass nicht näherliegende Verbesserungen mit dem Verweis auf irgendwelche am St. Nimmerleinstag fertigzustellenden Großprojekte blockiert werden. Ich habe ja den Verdacht, dass die SPÖ genau dieses Spielchen seit Jahren mit Verweis auf den Lobautunnel spielt.
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Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Versteh ich nicht, das ist doch in der Seestadt üblich, man denke an die U2, die schon in die Seestadt fuhr bevor die erste Wohnung vergeben war.
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Brünn, Preßburg, Berlin usw. zeigen, wie man günstig das ÖV-Bim-Netz verbessern kann. Die Stadt Wien behandelt nicht nur Bim, sondern auch Bahn sehr stiefmütterlich. So könnte man schnell die S80 alle 15min bis Meidling führen, gibt es doch genügend freie Trassen, die früher die R-S-Bahn Floridsdorf - Stadlau - Wien Sud Ostseite nutzte. Auch kann man kostengünstig 4 Gleise bis zur Donaubrücke sowohl im 11ten als auch über der Donau errichten. Fertige Projekte liegen in der Schublade.
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Denn was nützt mir zum Beispiel, dass 2029 ein Schwimmbad in der Seestadt gebaut wird. Egal, wo es gebaut wird. Wenn man beschließt ein Schwimmbad wo zu bauen, dann sollte der Baubeginn binnen 2 Jahren sein und nicht erst in 7 Jahren.
Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Versteh ich nicht, das ist doch in der Seestadt üblich, man denke an die U2, die schon in die Seestadt fuhr bevor die erste Wohnung vergeben war.
Das war ja nicht geplant, sondern primär der Verzögerung beim Wohnbau geschuldet.
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Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Versteh ich nicht, das ist doch in der Seestadt üblich, man denke an die U2, die schon in die Seestadt fuhr bevor die erste Wohnung vergeben war.
Das war ja nicht geplant, sondern primär der Verzögerung beim Wohnbau geschuldet.
Darum hat man die U2 um ein Heidengeld leer bis in die Seestadt fahren lassen. :ugvm:
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Ich nehme an, das hängt mit dem generellen Baufortschritt in der Seestadt zusammen. Es wird wenig sinnvoll sein, ein auf die Größe der ganzen Seestadt ausgelegtes Hallenbad in Betrieb zu nehmen, während das Gebiet erst zu einem Bruchteil besiedelt ist. Und im Sommer gibt es ohnehin den Teich im Zentrum.
Versteh ich nicht, das ist doch in der Seestadt üblich, man denke an die U2, die schon in die Seestadt fuhr bevor die erste Wohnung vergeben war.
Das war ja nicht geplant, sondern primär der Verzögerung beim Wohnbau geschuldet.
Darum hat man die U2 um ein Heidengeld leer bis in die Seestadt fahren lassen. :ugvm:
Abgesehen davon, dass sie nicht "leer" war (ich war zu der Zeit immer überrascht, dass bei meinen Fahrten dorthin deutlich mehr Leute drinnen waren, als man situationsbedingt erwarten würde): Eine betriebsfertige Infrastruktur links liegen lassen, ist auch nicht gratis bzw. das Wahre: Vandalismusschutz, Wartungsfahrten, etc: Als der Bahnhof des BER in Berlin "viel zu früh" fertiggestellt wurde, musste man auch regelmäßig (dort tatsächliche) Leerfahrten durchführen, u.a. um die brachliegende Infrastruktur nicht verkommen zu lassen.
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So könnte man schnell die S80 alle 15min bis Meidling führen, gibt es doch genügend freie Trassen, die früher die R-S-Bahn Floridsdorf - Stadlau - Wien Sud Ostseite nutzte. Auch kann man kostengünstig 4 Gleise bis zur Donaubrücke sowohl im 11ten als auch über der Donau errichten. Fertige Projekte liegen in der Schublade.
Da mich das Thema sehr interessiert - Hast du weiterführende Infos/Links?
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Auch kann man kostengünstig 4 Gleise bis zur Donaubrücke sowohl im 11ten als auch über der Donau errichten. Fertige Projekte liegen in der Schublade.
Ich bin mir nicht sicher, ob das sinnvoll ist. Letztlich müssten die Züge dann doch über die zweigleisige Donaubrücke, man hätte also nur ein paar mehr Blockabschnitte, auf denen Züge warten können, schneller kommen sie deshalb nicht über die Donau.
Wenn man die Kapazitäten deutlich erhöhen möchte, wird man über einen drei- bis viergleisigen Ausbau der Donauquerung nicht umhinkommen. Am sinnvollsten wäre m.E. ein Gleispaar für den Nah- und eines für den Fern- und Güterverkehr.
Eine betriebsfertige Infrastruktur links liegen lassen, ist auch nicht gratis bzw. das Wahre: Vandalismusschutz, Wartungsfahrten, etc: Als der Bahnhof des BER in Berlin "viel zu früh" fertiggestellt wurde, musste man auch regelmäßig (dort tatsächliche) Leerfahrten durchführen, u.a. um die brachliegende Infrastruktur nicht verkommen zu lassen.
Das hatte allerdings auch sehr spezifische Gründe, nämlich dass man fürchtete, ohne regelmäßigen Luftaustausch würde es im Tunnel schimmeln. Die Situation hätte man auf der Strecke in die Seestadt natürlich nicht gehabt. Kosten hätte die nicht genutzte Infrastruktur natürlich dennoch verursacht, aber wahrscheinlich hätten nicht drei Züge pro Tag hinfahren müssen; die andere Frage wäre, wie viel man dadurch gespart hätte - bis zur Hausfeldstraße (samt zeitgleich eröffneter 26er-Anbindung) hatte die U-Bahn ja vom ersten Tag an Sinn.
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Eine betriebsfertige Infrastruktur links liegen lassen, ist auch nicht gratis bzw. das Wahre: Vandalismusschutz, Wartungsfahrten, etc: Als der Bahnhof des BER in Berlin "viel zu früh" fertiggestellt wurde, musste man auch regelmäßig (dort tatsächliche) Leerfahrten durchführen, u.a. um die brachliegende Infrastruktur nicht verkommen zu lassen.
Das hatte allerdings auch sehr spezifische Gründe, nämlich dass man fürchtete, ohne regelmäßigen Luftaustausch würde es im Tunnel schimmeln. Die Situation hätte man auf der Strecke in die Seestadt natürlich nicht gehabt. Kosten hätte die nicht genutzte Infrastruktur natürlich dennoch verursacht, aber wahrscheinlich hätten nicht drei Züge pro Tag hinfahren müssen; die andere Frage wäre, wie viel man dadurch gespart hätte - bis zur Hausfeldstraße (samt zeitgleich eröffneter 26er-Anbindung) hatte die U-Bahn ja vom ersten Tag an Sinn.
Ja, dann fällt halt hier die Schimmelgefahr weg. Ändert nichts daran, dass man auch dann, wenn man den Streckenteil zur Seestadt nicht sofort in Betrieb genommen hätte, dennoch einige Kosten hätte: Z.B. Vandalismusbeseitigung/-prävention (was ich beim Vorbeifahren gesehen habe, findet sich sogar am Rohbau der Station "An den alten Schanzen" zumindest ein Graffitto. Weiters sollte klar sein, was mit brachliegender (Schienen-)Infrastruktur passiert, wenn man nichts tut, sieht man ja an aufgelassenen Strecken. Man hätte also ohnehin Geld hineinstecken müssen, auch wenn man den Abschnitt erst später eröffnet hätte. Alles in Allem finde ich es daher trotz aller Kosten gut, dass man es so gemacht hat, wie man es gemacht hat.
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Putzfahrten wären notwendig gewesen. Aber lieber eine Ubahn unter Ausschluss der Öffentlichkeit betreiben als das desolate Straßenbahn-Gleisnetz zu sanieren.
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Das war ja nicht geplant, sondern primär der Verzögerung beim Wohnbau geschuldet.
Darum hat man die U2 um ein Heidengeld leer bis in die Seestadt fahren lassen. :ugvm:
Das Verkehrs-Problem für die Bezirke 21 und 22 stellt sich ja dadurch, daß man für diese beiden Bezirke nach wie vor kein Planungskonzept sowohl für den Wohnbau als auch den Verkehr jemals hatte.
Solange sich Politiker verweigern, dem wirklich Nutzen für die Bevölkerung zu dienen, sie sich nur Denkmäler in Form von Bodenversiegelung und Beton setzen - wie eben in jüngster Vergangenheit die Seestadt - um ihr eigenes Ego zu befriedigen, solange wird für die Ansinnen, die hier im Thread berechtigterweise gefordert werden, nichts in geeigneter Form passieren.
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Solange sich Politiker verweigern, dem wirklich Nutzen für die Bevölkerung zu dienen, sie sich nur Denkmäler in Form von Bodenversiegelung und Beton setzen - wie eben in jüngster Vergangenheit die Seestadt - um ihr eigenes Ego zu befriedigen, solange wird für die Ansinnen, die hier im Thread berechtigterweise gefordert werden, nichts in geeigneter Form passieren.
Nur für das gerade diskutierte "Problem", nämlich dass die U-Bahn aufgrund von Verzögerungen im Wohnbau vor diesem fertig war, kann kein Politiker etwas.
Putzfahrten wären notwendig gewesen. Aber lieber eine Ubahn unter Ausschluss der Öffentlichkeit betreiben als das desolate Straßenbahn-Gleisnetz zu sanieren.
Gut, ich sehe, du bis so fixiert auf deine Ansicht, dass die U2 damals "leer" war, dass du sogar meine Erlebnisberichte aus der Zeit ignorierst. Ich lass das jetzt.
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Gut, ich sehe, du bis so fixiert auf deine Ansicht, dass die U2 damals "leer" war, dass du sogar meine Erlebnisberichte aus der Zeit ignorierst. Ich lass das jetzt.
2014 bin ich erstmals in die Seestadt raus; es war Nachmittag. Nach der Aspernstraße war der Zug noch schwach gefüllt, ab der Hausfeldstraße konntest du die Fahrgäste an einer Hand abzählen. Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Vermessen wäre es zu sagen, die U6 gurke nach Alterlaa nur leer umher, denn das ist schon länger nicht mehr der Fall. Auf die U2 nach der Aspernstraße traf das aber eine sehr lange Zeit nach der Verlängerung definitiv zu und auch heute noch siehst du - unabhängig von der Pandemie - in den Randzeiten regelmäßig fast leere Züge zwischen Aspernstraße und Seestadt, trotz doppeltem Intervall. Es hat sich ja auch rund um die Seestadt städtebaulich noch wenig getan.
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Das war ja nicht geplant, sondern primär der Verzögerung beim Wohnbau geschuldet.
Darum hat man die U2 um ein Heidengeld leer bis in die Seestadt fahren lassen. :ugvm:
Das Verkehrs-Problem für die Bezirke 21 und 22 stellt sich ja dadurch, daß man für diese beiden Bezirke nach wie vor kein Planungskonzept sowohl für den Wohnbau als auch den Verkehr jemals hatte.
Solange sich Politiker verweigern, dem wirklich Nutzen für die Bevölkerung zu dienen, sie sich nur Denkmäler in Form von Bodenversiegelung und Beton setzen - wie eben in jüngster Vergangenheit die Seestadt - um ihr eigenes Ego zu befriedigen, solange wird für die Ansinnen, die hier im Thread berechtigterweise gefordert werden, nichts in geeigneter Form passieren.
Also ich würde jetzt nicht verallgemeinern, der 22 Bezirk hat halt einen besonders "prächtigen" BV.
Vor kurzem entdeckt, ist schon älter aber zeigt doch gut wie er verkehrspolitisch tickt.
Ernst Nevrivy hat hier einen klaren Standpunkt: „Zuerst kommt die Stadtstraße, dann muss im Tunnel gefahren werden und dann kann man mit mir über einen Öffi-Ausbau reden.“"
https://wienerbezirksblatt.at/causa-lobautunnel-koennte-nun-entschieden-werden/
Was soll man dazu noch sagen? Noch dazu wo Nevrivy eher zu den Schwergewichtlern in der SPÖ gehört.
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Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Deshalb habe ich ja auch bewusst dazugesagt, dass es mein Eindruck war (der sich aber nahezu bei jeder Fahrt dorthin bestätigt hat, hatte ich etwa jedesmal "Glück":D ?).
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Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Deshalb habe ich ja auch bewusst dazugesagt, dass es mein Eindruck war (der sich aber nahezu bei jeder Fahrt dorthin bestätigt hat, hatte ich etwa jedesmal "Glück":D ?).
Oder eine andere Wahrnehmung.
Eine U-Bahn mit nur 50 Personen würde ich jedenfalls als quasi leer bezeichnen, bei 100 wäre relativ leer angebracht, von gut gefüllt, aber bei weitem nicht voll kann man reden, wenn es mehr Sitzplätze als Passagiere gibt.
Für mich sind sinnvolle Endstationen von U-Bahnen richtige Knoten, wie Floridsdorf, Kagran, Reumannplatz, Meidling oder Hietzing. Karlsplatz-Volkstheater ist die U2 auch nicht stark frequentiert, bin oft Schottentor-Karlsplatz gefahren, kann es daher einschätzen...und es würde mich wundern, wenn zwischen Aspernstraße und Seestadt nennenswert mehr los wäre!
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Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Deshalb habe ich ja auch bewusst dazugesagt, dass es mein Eindruck war (der sich aber nahezu bei jeder Fahrt dorthin bestätigt hat, hatte ich etwa jedesmal "Glück":D ?).
Oder eine andere Wahrnehmung.
Eine U-Bahn mit nur 50 Personen würde ich jedenfalls als quasi leer bezeichnen, bei 100 wäre relativ leer angebracht, von gut gefüllt, aber bei weitem nicht voll kann man reden, wenn es mehr Sitzplätze als Passagiere gibt.
Dabei muß man ja noch Glück haben, wenn es zu manchen Tageszeiten überhaupt 50 Personen sind.
Ich bleibe dabei: Solange man eine Autobuslinie parallel zur U-Bahn zwischen Seestadt und Aspernstraße führt, diese noch dazu rein aus Bequemlichkeitsgründen der Fahrgäste, anstatt einen für die U-Bahn fahrgastbringenden Querverkehr zu schaffen, nur da man der Meinung ist, damit Wählerstimmen lukrieren zu können, wird sich an der Lage nichts ändern. Außerdem hab' ich ebenfalls noch die großmundigen Worte von Nevrivy im Ohr: ohne den Lobautunnel wird es keine Seestadt, keine Stadtstraße geben.
Und was ist heute die Lage:
Man hat in Aspern Nord drei AL, bei der Seestadt zwei AL, keine fährt direkt in den Kern der Seestadt hinein sondern es wird z.B. manch lange Ausgleichszeit vor der leeren Station Aspern Nord gehalten anstatt weiter in der Seestadt zu zirkulieren. Würde man derzeit am Nachmittag von der Stadt kommend bei Aspern Nord auf den 84A umsteigen wollen, fährt einem dieser vor der Nase davon. Wartezeit: 10 Minuten. Grund: Schlechte Anschluß-Fahrplangestaltung mit dem Effekt, daß der 84A vor dem Stationsgebäude Seestadt immer eine kurze Ausgleichszeit von 2-3 Minuten hält. Also warum fährt man in Aspern Nord dem Fahrgast davon? Es würden vielleicht mehr Fahrgäste diesen neuen Linienast in Anspruch nehmen. Für all das braucht es aber explizit nicht den 84A...
Wenn man nur zwei oder drei Linien mit dem Kern der Seestadt verbinden würde, würde die Wertigkeit der Station Aspern Nord deutlich gehoben und man hätte wesentlich mehr Fahrgäste in der U-Bahn und auch so nebenbei vermutlich für die S80, gleiches gilt für/ab der Station Seestadt. So fahren sowohl die U2 bzw. der 84A ab ca. 19:30 Uhr trotz tollem Angebot ab Station Aspernstraße bis nach 00:00 Uhr in einem verstecktem 7,5-Min.-Intervall (der 84A bis 01:17 Uhr) fast leer durch die Gegend bis in die Seestadt und das nicht nur zur Pandemie-Zeit, sondern das ist Alltag. Das ist eigentlich als Luxus zu bezeichnen. Die Seestadt ist bis Heute eigentlich nur eine Schlafstadt geblieben, eigentlich völlig Überbewertet und nur als Prestige-Projekt zu bezeichnen.
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Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Deshalb habe ich ja auch bewusst dazugesagt, dass es mein Eindruck war (der sich aber nahezu bei jeder Fahrt dorthin bestätigt hat, hatte ich etwa jedesmal "Glück":D ?).
Oder eine andere Wahrnehmung.
Eine U-Bahn mit nur 50 Personen würde ich jedenfalls als quasi leer bezeichnen, bei 100 wäre relativ leer angebracht, von gut gefüllt, aber bei weitem nicht voll kann man reden, wenn es mehr Sitzplätze als Passagiere gibt.
Dabei muß man ja noch Glück haben, wenn es zu manchen Tageszeiten überhaupt 50 Personen sind.
Naja, ich finde, die Zahl der Personen in einer U-Bahn sagt relativ wenig über Sinn und Zweck einer U-Bahn-Strecke aus, insofern ist es müßig darüber zu diskutieren, wann sie nun leer ist. Zum einen ignoriert sie komplett die Tageszeit und den Wochentag - nach diesem Anspruch müsste man wahrscheinlich das gesamte U-Bahn-Netz stilllegen. Zum anderen ignoriert sie natürlich auch, dass man je nach Baukosten andere Ansprüche an den Füllungsgrad der U-Bahn haben sollte - das aufwendig zu errichtende Linienkreuz U2xU5 muss natürlich besser ausgelastet sein als die oberirdische U6 zwischen Siebenhirten und Perfektastraße.
Dazu kommt, dass die U2 in die Seestadt eben eine Vorleistung war, also mittel- und längerfristig mit höheren Fahrgastzahlen zu rechnen war/ist. Und auch, dass stadtauswärtige Endabschnitte von Linien fast immer schwächer ausgelastet sind, vor allem, wenn sie nicht gerade an einem Knotenpunkt enden (und selbst das ist keine Garantie). Die genannten 50 Fahrgäste pro Zug dürften sicher an vielen Linienende außerhalb der Hauptverkehrszeiten kaum erreicht werden, z.B. auch auf der U3 zwischen Enkplatz und Simmering.
Ich bleibe dabei: Solange man eine Autobuslinie parallel zur U-Bahn zwischen Seestadt und Aspernstraße führt, diese noch dazu rein aus Bequemlichkeitsgründen der Fahrgäste, anstatt einen für die U-Bahn fahrgastbringenden Querverkehr zu schaffen, nur da man der Meinung ist, damit Wählerstimmen lukrieren zu können, wird sich an der Lage nichts ändern.
Das ist natürlich absolut furchtbar, dass man das Öffi-Netz nach Bequemlichkeit der Fahrgäste plant. Pfui, der Pöbel soll die autofahrende Elite gefälligst nicht beim Vorankommen stören und seine Wege grundsätzlich mit U-Bahnen zurücklegen!
Das Gegenteil ist der Fall: Bus- und auch Straßenbahnlinien haben mehr Aufgaben als bloße Zubringer zur heiligen U-Bahn zu sein. Leider sind sie das in Wien (und gerade in Transdanubien) zu häufig, mit dem Ergebnis, dass man für mittlere und kurze Strecken z.T. absurd lange braucht.
Außerdem hab' ich ebenfalls noch die großmundigen Worte von Nevrivy im Ohr: ohne den Lobautunnel wird es keine Seestadt, keine Stadtstraße geben.
Das halte ich für einen Sturm im Wasserglas, um das Lieblingsprojekt von den regierenden Teilen der SPÖ durchzubekommen. Sie werden es kaum durchbekommen, die Seestadt komplett zu stoppen, zumal die Ausrede mit der UVP ja längst widerlegt ist. Im Zweifelsfall erstellt man eben eine neue, bei der nicht von Anfang an feststeht, was raus kommt.
Und was ist heute die Lage:
Man hat in Aspern Nord drei AL, bei der Seestadt zwei AL, keine fährt direkt in den Kern der Seestadt hinein sondern es wird z.B. manch lange Ausgleichszeit vor der leeren Station Aspern Nord gehalten anstatt weiter in der Seestadt zu zirkulieren. Würde man derzeit am Nachmittag von der Stadt kommend bei Aspern Nord auf den 84A umsteigen wollen, fährt einem dieser vor der Nase davon. Wartezeit: 10 Minuten. Grund: Schlechte Anschluß-Fahrplangestaltung mit dem Effekt, daß der 84A vor dem Stationsgebäude Seestadt immer eine kurze Ausgleichszeit von 2-3 Minuten hält. Also warum fährt man in Aspern Nord dem Fahrgast davon?
Um an der Aspernstraße kurze Anschlüsse zu bieten. Sinnvollerweise.
Es würden vielleicht mehr Fahrgäste diesen neuen Linienast in Anspruch nehmen. Für all das braucht es aber explizit nicht den 84A...
Dumm nur, wenn es dann einigen Fahrgästen zu blöd ist und sie aufs Auto umsteigen und am besten die Zeitkarte kündigen. Der ÖV funktioniert nur als System, und die Fahrgäste bezahlen im Übrigen auch für die Nutzung des Systems und nicht für die einzelne Fahrt. Ich halte Dein Denken, Fahrgästen Umwege und längere Fahrzeiten aufzuzwingen, um eine U-Bahn-Linie auszulasten, für ziemlich gefährlich für die Attraktivität des ÖV.
Wenn man nur zwei oder drei Linien mit dem Kern der Seestadt verbinden würde, würde die Wertigkeit der Station Aspern Nord deutlich gehoben und man hätte wesentlich mehr Fahrgäste in der U-Bahn und auch so nebenbei vermutlich für die S80, gleiches gilt für/ab der Station Seestadt.
Immerhin wird ja zwischenzeitlich der 84A zur Station Aspern Nord geführt, und mit der voranschreitenden Stadtentwicklung wird es sicher auch mehr Verbindungen zwischen Aspern Nord und der Seestadt geben. Nur ob die angekündigte Straßenbahn kommt, wissen nur die Sterne, aber zumindest mehr Buslinien wird es geben.
So fahren sowohl die U2 bzw. der 84A ab ca. 19:30 Uhr trotz tollem Angebot ab Station Aspernstraße bis nach 00:00 Uhr in einem verstecktem 7,5-Min.-Intervall (der 84A bis 01:17 Uhr) fast leer durch die Gegend bis in die Seestadt und das nicht nur zur Pandemie-Zeit, sondern das ist Alltag. Das ist eigentlich als Luxus zu bezeichnen. Die Seestadt ist bis Heute eigentlich nur eine Schlafstadt geblieben, eigentlich völlig Überbewertet und nur als Prestige-Projekt zu bezeichnen.
Zum einen finde ich, dass in der Seestadt ziemlich viel vorangegangen ist: so um 2016 war es tatsächlich eine reine Schlafstadt, inzwischen bin ich erstaunt, wie belebt die öffentlichen Räume vielfach sind (dass bei deren Gestaltungsqualität z.T. noch viel Luft nach oben ist, ist ein anderes Thema). Zum anderen ist sie eben noch nicht fertig. Und da gilt:
Die Öffi-Anbindung muss attraktiv sein, BEVOR die ersten Menschen oder Firmen hinziehen. Denn Mobilitätswende hat sehr viel mit zu ändernden Gewohnheit zu tun, und nichts ist so schwer zu ändern wie Gewohnheiten. Wenn man umzieht (oder der Arbeitgeber), muss man zwangsläufig Gewohnheiten ändern, also ist das die Gelegenheit, Menschen für umweltfreundliche Verkehrsträger zu gewinnen. Das klappt halt nicht, wenn man erstmal nach rein betriebswirtschaftlichen Kriterien denkt - und wer sich mit dem Auto erstmal ein- und sein Leben daraus ausgerichtet hat, ist auch mit einem guten Angebot schwieriger in die Öffis zu bewegen.
Das heißt aber auch: gerade in der Anfangszeit werden viele Fahrzeuge leer durch die Gegend fahren. Aber das ist dann eben so.
Eigentlich ist die Seestadt in Wien die löbliche Ausnahme. Die Regel ist die Entwicklung dicht bebauter Gebiete wie an der Wildgartenallee oder beim Gaswerk Leopoldau mit einer absolut miserablen ÖV-Anbindung. Und selbst dort, wo man zumindest Bim-Linien gebaut hat (Nordbahn- und Sonnenwendviertel), kamen sie um Jahre zu spät und sind ein absolutes Stückwerk, weil sie im Nirgendwo enden, statt zu den nächsten Knotenpunkten und Stadtteilzentren weiterzufahren.
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Um ein Missverständnis auszuräumen:
Mir ging es nicht um die U2, als die ersten Bauabschnitte bezogen waren, sondern um die Zeit, zu der nur die Arbeiter und die Schaulustigen zur Seestadt gefahren sind. Da hätte eine Buslinie vollkommen genügt, die Betriebskosten wären mitsamt den Putzfahrten auf der U2 wesentlich geringer gewesen. So sind pro Fahrgast sicher Betriebskosten im zweistelligen Eurobereich zusammen gekommen.
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Um ein Missverständnis auszuräumen:
Mir ging es nicht um die U2, als die ersten Bauabschnitte bezogen waren, sondern um die Zeit, zu der nur die Arbeiter und die Schaulustigen zur Seestadt gefahren sind. Da hätte eine Buslinie vollkommen genügt, die Betriebskosten wären mitsamt den Putzfahrten auf der U2 wesentlich geringer gewesen. So sind pro Fahrgast sicher Betriebskosten im zweistelligen Eurobereich zusammen gekommen.
Nur ich weiß nicht, wo der größere Aufstand gewesen wäre. Eben jener, der weil die U-Bahn schon in Betrieb genommen wurde und der wenn man eine fertige Strecke nicht in Betrieb genommen hätte.
Alles in allen finde ich, dass es müßig ist, jetzt noch endlos über dieses Thema zu diskutieren. Jetzt auf alle Fälle ist die U-Bahn mehr als gerechtfertigt.
Ebenso sollte Denond einmal längere Zeit mit dem 84A mitfahren. Dann würde er dahinter kommen, dass jetzt schon wesentlich mehr Leute in der Aspernstraße auf den nächsten Zug warten, als zum 84A zu wechseln. Und die Bewohner der Seestadt im bereich Johann Kutschera Gasse wären sehr verärgert, wenn es den 84A nicht geben würde.
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Um ein Missverständnis auszuräumen:
Mir ging es nicht um die U2, als die ersten Bauabschnitte bezogen waren, sondern um die Zeit, zu der nur die Arbeiter und die Schaulustigen zur Seestadt gefahren sind. Da hätte eine Buslinie vollkommen genügt, die Betriebskosten wären mitsamt den Putzfahrten auf der U2 wesentlich geringer gewesen. So sind pro Fahrgast sicher Betriebskosten im zweistelligen Eurobereich zusammen gekommen.
Man sollte aber nicht vergessen, dass im Rahmen der U2-Verlängerung in die Seestadt auch der 26er zur Hausfeldstraße verlängert wurde und er gemeinsam mit der U2 die ÖV-Anbindung des Breitenleer Südens* deutlich verbessert hat. Soll heißen: mindestens bis zur Hausfeldstraße war die Verlängerung auch 2013 schon sinnvoll. Ob jetzt die zwei Stationen mehr den Kohl fett gemacht haben?
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* Gemeint ist die Gegend um die Pirquetgasse, die zu meiner Überraschung zumindest laut Openstreetmap zu Breitenlee gehört. Wenn mich jemand gefragt hätte, hätte ich sie zu Hirschstetten zugeordnet.
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So sind pro Fahrgast sicher Betriebskosten im zweistelligen Eurobereich zusammen gekommen.
Tut es das bei der U-Bahn nicht immer? Besonders, wenn du die anteiligen Abschreibungskosten (Bau und Fahrzeuge) dazurechnest! ;)
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Für mich sind sinnvolle Endstationen von U-Bahnen richtige Knoten, wie Floridsdorf, Kagran, Reumannplatz, Meidling oder Hietzing.
Diese Knoten sind zum Teil aber erst durch die (ehemaligen) U-Bahn-Endstationen und den dadurch entstanden Umsteigezwang entstanden.
Dazu passend: die Stadterweiterung findet weit außerhalb der genannten "Knoten" statt: https://wien.orf.at/stories/3133084/ (https://wien.orf.at/stories/3133084/)
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Du siehst, Erfahrungen können divergieren. ;)
Deshalb habe ich ja auch bewusst dazugesagt, dass es mein Eindruck war (der sich aber nahezu bei jeder Fahrt dorthin bestätigt hat, hatte ich etwa jedesmal "Glück":D ?).
Oder eine andere Wahrnehmung.
Eine U-Bahn mit nur 50 Personen würde ich jedenfalls als quasi leer bezeichnen, bei 100 wäre relativ leer angebracht, von gut gefüllt, aber bei weitem nicht voll kann man reden, wenn es mehr Sitzplätze als Passagiere gibt.
Kann natürlich auch sein. Ich habe damals primär darauf geachtet, wie viele Personen mit mir an der Endstation Seestadt aussteigen. Und davon war ich immer positiv überrascht für die damalige Situation.
Und es ist auch nur logisch, dass am Stadtrand immer weniger los ist, als im Zentrum, das macht das Ganze aber nicht per se unsinnig.
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Ebenso sollte Denond einmal längere Zeit mit dem 84A mitfahren. Dann würde er dahinter kommen, dass jetzt schon wesentlich mehr Leute in der Aspernstraße auf den nächsten Zug warten, als zum 84A zu wechseln. Und die Bewohner der Seestadt im bereich Johann Kutschera Gasse wären sehr verärgert, wenn es den 84A nicht geben würde.
Keine Angst, das tue ich und es stimmt auch, da auch hier die Anschlüsse zum 84A und 97A seit geraumer Zeit nicht mehr passen.
Ich bin per sé nicht Negativ gegen den 84A, würde er als Querlinie zur U2 Fahrgäste zur U-Bahn bringen oder nur in der Seestadt von der Johann-Kutschera-Gasse schnell die Fahrgäste zur Station Aspern Nord bringen. Also einen Rundkurs in der Seestadt bilden, anstatt der U-Bahn die Fahrgäste zusätzlich im schon mehrmals diskutierten Ast wegnehmen. Somit wären die Fahrgäste in der von dir genannten Hst. vermutlich nicht verärgert, hätten sie in der Station Aspern Nord einen Mehrwert, nämlich die S80 zusätzlich und noch leere U-Bahn-Garnituren mit Platzwahl...
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Für mich sind sinnvolle Endstationen von U-Bahnen richtige Knoten, wie Floridsdorf, Kagran, Reumannplatz, Meidling oder Hietzing.
Diese Knoten sind zum Teil aber erst durch die (ehemaligen) U-Bahn-Endstationen und den dadurch entstanden Umsteigezwang entstanden.
Dazu passend: die Stadterweiterung findet weit außerhalb der genannten "Knoten" statt: https://wien.orf.at/stories/3133084/ (https://wien.orf.at/stories/3133084/)
Das augenscheinlich starke Bevölkerungswachstum im südlichen 10. Bezirk ist ein Argument mehr für einen Schnellbahnbetrieb auf der Donauländebahn. Oberlaa ist schnell zu einem Leopoldau 2.0 ausgebaut und mit einer neuen Umsteigestation (Wien) Tscherttegasse mit U6, WLB und S-Bahn haben wir schon eine neue Südwestlinie von Purkersdorf zum Flughafen.
Analog zu obiger Idee verhält es sich in bei der Laaer Ostbahn in Transdanubien, die man abgesehen von 26/27 beim Gewerbepark in Zukunft auch mit einer neuen, nördlicher verlaufenden Linie, bspw. 28, beim Rautenweg oder der Breitenleer Straße verknüfen könnte. Edit: ich denke da an einen 28er von Strebersdorf nach Aspern Nord via Großjedlersdorf, Siemensstraße, Rennbahnweg, Gewerbepark Kagran, Badeteich Hirschstetten (Bibernellenweg) und Berresgasse.
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Ebenso sollte Denond einmal längere Zeit mit dem 84A mitfahren. Dann würde er dahinter kommen, dass jetzt schon wesentlich mehr Leute in der Aspernstraße auf den nächsten Zug warten, als zum 84A zu wechseln. Und die Bewohner der Seestadt im bereich Johann Kutschera Gasse wären sehr verärgert, wenn es den 84A nicht geben würde.
Keine Angst, das tue ich und es stimmt auch, da auch hier die Anschlüsse zum 84A und 97A seit geraumer Zeit nicht mehr passen.
Ich bin per sé nicht Negativ gegen den 84A, würde er als Querlinie zur U2 Fahrgäste zur U-Bahn bringen oder nur in der Seestadt von der Johann-Kutschera-Gasse schnell die Fahrgäste zur Station Aspern Nord bringen. Also einen Rundkurs in der Seestadt bilden, anstatt der U-Bahn die Fahrgäste zusätzlich im schon mehrmals diskutierten Ast wegnehmen. Somit wären die Fahrgäste in der von dir genannten Hst. vermutlich nicht verärgert, hätten sie in der Station Aspern Nord einen Mehrwert, nämlich die S80 zusätzlich und noch leere U-Bahn-Garnituren mit Platzwahl...
Einen Rundkurs durch die Seestadt, wo man zur U2 kommt :fp:
Sorry, aber zwei U2-Anbindungen sind ja wohl genug und zumindest den 26A sollte man auf jeden Fall auch anbinden, wenn man schon was ändern will, dann etwa eine Durchbindung mit dem 22A oder sonst eine Verbindung zu S80, U1, U6 und Stammstrecke. Genau diese Umsteigezwänge sind ja das Problem in Süden und Osten von Wien.
Die Öffi-Anbindung der Seestadt ganz kurz beschrieben: keine direkte Anbindung von Großenzersdorf, Ortszentrum Aspern, Ortszentrum Stadlau, Ortszentrum Hirschstetten, Badeteich Hirschstetten, Blumengärten Hirschstetten usw.
Statt das man den Leuten ein attraktives Busnetz zur Verfügung stellt knallt man Ihnen eine U-Bahn vor die Tür mit denen man all die genannten Zentren in der Nachbarschaft auch nicht erreicht. Statt ein attraktives Netz im Umkreis von drei Kilometern anzubieten sollen doch lieber alle mindestens bis zum Praterstern fahren den Wien fängt ja erst links der Donau an. Sorry, aber genau dadurch entstehen Parallelgesellschaften mit Auto, deren Lebensraum dann näher an der natürlichen Umgebung ist (Seestadt, Aspern, Eßling, Hirschstetten, Lobau, Stadlau) und andererseits jenen die dorthin fahren, wo man mit Öffis gut hinkommt (Seestadt, City, Prater, innerstädtische Bereiche). Klar könnten letztgenannte auch mit dem Fahrrad in die Nachbarschaft fahren, ein großer Teil der Leute kennt aber nur Autos oder Öffis für die täglichen Wege. Die Neos hatten doch ein Mal eine Neuordnung der Busnetze im Süden und Osten angekündigt. Wäre schön, wenn da was rauskäme!
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Ebenso sollte Denond einmal längere Zeit mit dem 84A mitfahren. Dann würde er dahinter kommen, dass jetzt schon wesentlich mehr Leute in der Aspernstraße auf den nächsten Zug warten, als zum 84A zu wechseln. Und die Bewohner der Seestadt im bereich Johann Kutschera Gasse wären sehr verärgert, wenn es den 84A nicht geben würde.
Keine Angst, das tue ich und es stimmt auch, da auch hier die Anschlüsse zum 84A und 97A seit geraumer Zeit nicht mehr passen.
Ich bin per sé nicht Negativ gegen den 84A, würde er als Querlinie zur U2 Fahrgäste zur U-Bahn bringen oder nur in der Seestadt von der Johann-Kutschera-Gasse schnell die Fahrgäste zur Station Aspern Nord bringen. Also einen Rundkurs in der Seestadt bilden, anstatt der U-Bahn die Fahrgäste zusätzlich im schon mehrmals diskutierten Ast wegnehmen. Somit wären die Fahrgäste in der von dir genannten Hst. vermutlich nicht verärgert, hätten sie in der Station Aspern Nord einen Mehrwert, nämlich die S80 zusätzlich und noch leere U-Bahn-Garnituren mit Platzwahl...
Der 84A fährt bereits seit Monaten zur Station Aspern Nord, insofern wäre das gegenüber der aktuellen Situation gar kein Mehrwert. Außerdem ist der 84A m.E. auf die an der Aspernstraße beginnenden U2-Fahrten ausgerichtet (natürlich nur zu den Zeiten, zu denen nicht alle U2-Fahrten zur Seestadt geführt werden), insofern ist die noch leere U-Bahn-Garnitur auch kein Vorteil.
@38ger: Volle Zustimmung! Das Busnetz in Transdanubien (auch in Floridsdorf) gehört von Grund auf überarbeitet - so dass man schnell in die nächsten Orts- und Bezirkszentren kommt, und natürlich trotzdem zu S- und U-Bahn-Stationen. S- und U-Bahnen sind super, um starke Verkehrsströme über längere Strecken zu bündeln, für eine kleinteilige Erschließung sind sie ungeeignet (zumal, wenn sie auch noch weitab der Ortszentren verlaufen).