Autor Thema: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?  (Gelesen 22635 mal)

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Oskar

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #60 am: 04. August 2022, 08:13:02 »
Wo sollen denn die Züge nach dem Hauptbahnhof verräumt werden, wenn die Bestandslösung beibehalten und in einem dichteren Intervall als 30 Minuten gefahren wird? Es heißt ja immer wieder, der Hbf sei an der Grenze der Kapazität und es fehlen Abstell - und Wendegleise...
Edit: Bei einer Einbindung in die S7 sehe ich das Problem von nicht vorhandenen Trassen zwischen Rennweg und Wien Mitte, sofern dort am Bestand nichts geändert wird. Man könnte den C... *hust* einstellen, aber das ist wohl ein warmer Eislutscher bzw würden dessen Trassen besser einer Verdichtung der S7 zugeordnet!

fastpage

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #61 am: 04. August 2022, 09:46:52 »
Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.
Vor dem Stundentakt hatten die Fdl/Gf am Vormittag Pause im Dienstplan, damit es sich mit einer Dienstschicht ausgeht. Guntramsdorf kann ich jetzt nicht beschwören wegen Verschub, aber die Fahrten nach Laxenburg zum Glaswagentausch konnten immer erst kurz vor dem ersten Mittagspers stattfinden wegen Pause. Auch die Fahrten nach Trumau-Tattendorf fanden nachmittags statt.

Die Zeiten haben sich geändert. Die Anlage entspricht in keiner Form einer Sicherungsanalge am Stand der Zeit und wenn eine Risikoanalyse aussagt, dass die Gefahr nicht 1:100000, dann unterschreibt keiner der Verantwortlichen, dass es trotzdem gemacht werden soll.

MK

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #62 am: 04. August 2022, 09:48:09 »
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.

Vor allem ging es um den Antrieb. Der Osten hatte viel billig zu gewinnende Braunkohle (und später Uran) und konnte daraus Strom gewinnen, aber kein Öl. Öl musste aus der Sowjetunion bezogen werden. Treibstoffe waren daher vergleichsweise teuer. West-Berlin konnte Treibstoffe aus der DDR beziehen, die sie gerne gegen Devisen verkauft hat, während das Stromnetz ein Inselbetrieb war.
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abc

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #63 am: 04. August 2022, 09:58:27 »
Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet.

Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.

Die ersten Tatra-Straßenbahnen kamen erst ein gutes Jahrzehnt nach Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn nach Ost-Berlin. Die Erneuerung des Fahrzeugparks in den 50ern lief über den Umbau älterer Fahrzeuge und Neubaubahnen aus Gotha.

Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.

Vor allem ging es um den Antrieb. Der Osten hatte viel billig zu gewinnende Braunkohle (und später Uran) und konnte daraus Strom gewinnen, aber kein Öl. Öl musste aus der Sowjetunion bezogen werden. Treibstoffe waren daher vergleichsweise teuer. West-Berlin konnte Treibstoffe aus der DDR beziehen, die sie gerne gegen Devisen verkauft hat, während das Stromnetz ein Inselbetrieb war.

Das spielte aber auch erst nach der Ölkrise in den 70ern eine Rolle: erst dann begann man z.B., das Streckennetz der Berliner Straßenbahn wirklich auszubauen, erst dann begann auch die Reichsbahn ihr groß angelegtes Elektrifzierungsprogramm (vorher setzte sie vor allem auf Dieselfahrzeuge).

Zurück zur Inneren Aspangbahn:

Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.

Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.

Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.

Man muss den Gemeinden schon zugestehen, dass es wenig Sinn macht, die Raumplanung auf eine HVZ-Linie auszurichten. Das hätten schon Land und/oder Bund forcieren müssen, indem sie den Gemeinden einen Ausbau zusichern. Bis vor einigen Jahren war man sich ja nicht einmal sicher, ob der Personenverkehr bestehen bleibt.

So ganz abseits der Bebauung sind die Stationen ja auch nicht, nur eher am Rand, insofern sehe ich den Unterschied nicht so recht, wo nun Felder zugebaut werden. Es wäre aber ein deutliches Zeichen aus der Region, dass man am Bahnbetrieb interessiert ist. Das ist zwar keine Garantie für eine Erhaltung, aber hilft zumindest - und umgedreht macht ein deutliches Desinteresse den Fortbestand sicher nicht wahrscheinlicher. Denn wenn sich noch nicht mal die (potentiellen und tatsächlichen) Nutzerinnen und Nutzer und ihre unmittelbaren politischen Vertreter:innen für die Bahn einsetzen - wer soll es dann tun?

Auf die Zukunft bezogen sehe ich hier übrigens weder die ÖBB noch den Bund in der Pflicht, sondern das Land NÖ. Das muss mit den Gemeinden und der Stadt Wien gemeinsam erarbeiten, wie es auf der Bahn weitergehen soll.

ÖBB und Bund sind aber auch nicht ganz raus, insbesondere im Hinblick auf die Güterverkehrsnutzung der Strecke. Allein dafür könnte ja irgendwann die Frage einer Elektrifizierung anstehen.

Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial.

Das wäre zwar für die Innere Aspangbahn (bzw. um historisch korrekt zu bleiben, deren Abschnitt westlich der Ostbahn) sicher ein gewaltiger Qualitätssprung, ich sehe es aber aus anderen Gründen kritisch:

- Die S7-Trasse und die südwestliche Innere Aspangbahn haben zu verschiedene Fahrgastzahlen für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz - selbst wenn man von einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der heutigen R95-Strecke ausgeht, wären die auf der Stammstrecke und S7 notwendigen Fahrzeuge ein paar Nummern zu groß. Umgekehrt wären die Fahrzeuge, die auf der R95 angemessen wären, innerhalb Wiens überlastet, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirken würde - und schlimmstenfalls würden dann Fahrgäste nach Maria Lanzendorf nicht mehr mitkommen, weil der Zug voll mit Fahrgästen zur Geiselbergstraße ist.

- Die R95-Züge würden zwar zumindest die Verbindung zwischen dem Simmeringer Süden und dem Zentrum verbessern, aber nicht die Verbindung Richtung Flughafen. Gerade der ist aber als Ziel auch relevant - weniger wegen der Flugreisenden, sondern wegen der Arbeitsplätze vor Ort. Allein der Flughafen beschäftigt 4.300 Mitarbeitende, bei denen wahrscheinliche viele Dienstleistungsunternehmen und natürlich Fluggesellschaften noch gar nicht berücksichtigt sind, und vom Flughafenumfeld und der Raffinerie haben wir noch gar nicht gesprochen.

- Scheitern zusätzliche Halte zumindest an der Geiselbergstraße und St. Marx wirklich an den Railjets oder nicht viel eher am Fremdkörper CAT?

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #64 am: 04. August 2022, 17:48:26 »
Vor dem Stundentakt hatten die Fdl/Gf am Vormittag Pause im Dienstplan, damit es sich mit einer Dienstschicht ausgeht. Guntramsdorf kann ich jetzt nicht beschwören wegen Verschub, aber die Fahrten nach Laxenburg zum Glaswagentausch konnten immer erst kurz vor dem ersten Mittagspers stattfinden wegen Pause. Auch die Fahrten nach Trumau-Tattendorf fanden nachmittags statt.
Hab mal aus Interesse im alten Verzeichnis gültig ab 01.03.2016 nachgeschaut:

Maria Lanzendorf & Laxenburg-Biedermannsdorf
Pause X (Sa): 08:10 - 11:00, 12:00 - 12:45, 16:30 - 17:05

Guntramsdorf-Kaiserau
Keine Pausen

Traiskirchen-Aspangbahn
Pause X (Sa): 08:10 - 09:10, 10:00 - 13:00, 17:50 - 18:20

Tattendorf
Pause X (Sa): 08:45 - 13:00, 17:50 - 18:20

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #65 am: 04. August 2022, 21:28:15 »
Danke dir :up:

Kurzzug

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #66 am: 04. August 2022, 22:59:32 »
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.

Und dieser Denkanstoß mit der Verbindung zur S7 würde gleichzeitig einen Zug-Endbahnhof Wien-Mitte ins Spiel bringen, oder auf der Stammstrecke weiter (wie z.B. Leopoldau oder Korneuburg) was man aber vor Jahren mit der derzeitigen Gleislage für Wien-Mitte vergeigt hat. Denn: Zentraler in die Stadt - mit idealen U-Bahn-Anschlüssen - würde es nicht mehr gehen.

Ich würde den R95 (dann eher S5 oder S9) schon im gewohnten Stammstreckenstil auf den Nordast schicken, der gerade frei ist. Wien Mitte fände ich als Endpunkt unpassend, da Praterstern erreicht werden sollte.

Wo sollen denn die Züge nach dem Hauptbahnhof verräumt werden, wenn die Bestandslösung beibehalten und in einem dichteren Intervall als 30 Minuten gefahren wird? Es heißt ja immer wieder, der Hbf sei an der Grenze der Kapazität und es fehlen Abstell - und Wendegleise...
Edit: Bei einer Einbindung in die S7 sehe ich das Problem von nicht vorhandenen Trassen zwischen Rennweg und Wien Mitte, sofern dort am Bestand nichts geändert wird. Man könnte den C... *hust* einstellen, aber das ist wohl ein warmer Eislutscher bzw würden dessen Trassen besser einer Verdichtung der S7 zugeordnet!

Man hat im VDV 2027 zwei in Wien Mitte endende S-Bahn-Trassen, die nicht mit dem CAT zusammenhängen. Der VDV wurde außerdem mit der Annahme geschrieben, dass nur 20 Züge/h möglich sind, das erhöht sich bald auf 24/h. Auf die Einstellung des CAT folgt logischerweise ein Ausbau der Flughafenverbindung, sonst bietet man dort zu wenig Kapazität an.

Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial.

Das wäre zwar für die Innere Aspangbahn (bzw. um historisch korrekt zu bleiben, deren Abschnitt westlich der Ostbahn) sicher ein gewaltiger Qualitätssprung, ich sehe es aber aus anderen Gründen kritisch:

- Die S7-Trasse und die südwestliche Innere Aspangbahn haben zu verschiedene Fahrgastzahlen für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz - selbst wenn man von einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der heutigen R95-Strecke ausgeht, wären die auf der Stammstrecke und S7 notwendigen Fahrzeuge ein paar Nummern zu groß. Umgekehrt wären die Fahrzeuge, die auf der R95 angemessen wären, innerhalb Wiens überlastet, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirken würde - und schlimmstenfalls würden dann Fahrgäste nach Maria Lanzendorf nicht mehr mitkommen, weil der Zug voll mit Fahrgästen zur Geiselbergstraße ist.

- Die R95-Züge würden zwar zumindest die Verbindung zwischen dem Simmeringer Süden und dem Zentrum verbessern, aber nicht die Verbindung Richtung Flughafen. Gerade der ist aber als Ziel auch relevant - weniger wegen der Flugreisenden, sondern wegen der Arbeitsplätze vor Ort. Allein der Flughafen beschäftigt 4.300 Mitarbeitende, bei denen wahrscheinliche viele Dienstleistungsunternehmen und natürlich Fluggesellschaften noch gar nicht berücksichtigt sind, und vom Flughafenumfeld und der Raffinerie haben wir noch gar nicht gesprochen.

- Scheitern zusätzliche Halte zumindest an der Geiselbergstraße und St. Marx wirklich an den Railjets oder nicht viel eher am Fremdkörper CAT?

Die Organisation der Flughafenschnellbahn ist eine komplexe Angelegenheit, da ist nicht nur ein Faktor schuld. Die drei wichtigsten sind Südbahn (wegen Stammstrecke), CAT und niveaugleiche Einbindung des RJ. Der Flughafen würde ein besseres Angebot rechtfertigen, das würde aber teilweise über REX-Züge geschehen, die die drei Halte eben nicht bedienen. Zur Vebesserung der Situation kann es helfen, eine S-Bahn vor dem REX auf die Strecke zu lassen, die früher abbiegt und ihn dadurch nicht ausbremst und eine danach, die dann ohne Überholung zum Flughafen durchfährt. Da wir aber hier von Zeithorizonten jenseits 2030 reden, muss man sich anschauen, wie der Ausbaustand der Stammstrecke dann ist (vielleicht dürfen wir 30 Züge/h erleben) und wie viele Trassen die viergleisige Südbahn möchte.
Das Argument mit dem Fahrzeugeinsatz ist aus meiner Sicht kein stichhaltiges, 4746-Doppel fahren in ganz NÖ leer durch die Gegend, von Mödling-Wr. Neustadt weiß ich es aus eigener Erfahrung, Flughafen-Wolfsthal, alles nördlich von Stockerau und Wolkersdorf und Gänserndorf-Marchegg würde ich unterstellen. Da hab ich grundsätzlich auch nichts dagegen, aber vielleicht siehst du diese Fälle auch anders.

highspeedtrain

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #67 am: 05. August 2022, 09:33:10 »
@ Kurzzug

Du weißt eventuell mehr, aber mWn sind die Details des Stammstrecken- und Südbahnausbaus recht konkret: 24 Züge/Stunde auf der Stammstrecke, 12 S-Bahnen/Stunde südlich von Meidling sowie sechs von der Stammstrecke durchgebundene REX. Da bleiben für die Strecke Rennweg - Geiselbergstraße und weiter nur sechs Trassen/Stunde, die man wohl zum Flughafen brauchen wird, und kein Platz für eine Einbindung der inneren Aspangbahn.

An 30 Z/h auf der Stammstrecke glaube ich nicht, das geht nur - wie in München- mit Wagenmaterial, das spezifisch für diesen Zweck ausgelegt ist, sprich mit einer U-Bahn-mäßigen Türanzahl. Mit den geplanten DoStos ist das aus meiner Sicht unmöglich.

Ich kann aber an dieser Stelle meine Kritik daran, die S-Bahn Richtung Liesing mit - mutmaßlich einstöckigen -  150m-Zügen (während gleichzeitig die Stammstreckenbahnsteige für die REX aufwändig auf 225m verlängert werden) im 5-Minuten-Takt zu betreiben, anstatt einheitlich mit 225m-DoSto alle 7,5 Minuten zu fahren und den viergleisigen Ausbau Meidling- Mödling dann nur selektiv zu machen, nur bekräftigen. Dann wäre auch Raum für ein sinnvolles Angebot ab Rennweg Richtung Geiselbergstraße, zumal mit der Flughafenspange dereinst dann durchaus auch REX Stammstrecke- Flughafen- Bruck an der Leitha angedacht werden könnten.

Signalabhängigkeit

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #68 am: 05. August 2022, 09:48:41 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?

highspeedtrain

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #69 am: 05. August 2022, 10:06:15 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?

Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...

Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.

haidi

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #70 am: 05. August 2022, 10:41:49 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd
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highspeedtrain

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #71 am: 05. August 2022, 10:44:44 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd

Danke für die Expertise :D

38ger

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #72 am: 05. August 2022, 10:46:04 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?

Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...

Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.

Die Reihenfolge ist aber nur im Planfall geregelt, wenn zB der REX aus Breclav 20 Minuten verspätet ist, hat sich die Reihenfolge auch schon geändert - und sowohl Wolkersdorf - Laa, als auch Stockerau - Znojmo, als auch Stockerau - Absdorf / Tullnerfeld sin eingleisige Strecken, wo sich Verspätungen leicht auf die Gegenrichtung übertragen, sodass die Linienäste lang brauchen um wieder ins Fahrplangefüge zu kommen.
Da außerplanmäßige Überholmöglichkeiten zwischen S und REX zwischen Meidling und Mödling zu haben erhöht die Flexibilität vermutlich doch stark.

Signalabhängigkeit

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #73 am: 05. August 2022, 10:52:05 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd

Ich stelle ab sofort keine Fragen mehr direkt an User, weil sie sowieso irgendwer beantwortet, der sich gerade dazu bemüßigt fühlt.  :fp:

highspeedtrain

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #74 am: 05. August 2022, 11:05:17 »
Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?

Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...

Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.

Die Reihenfolge ist aber nur im Planfall geregelt, wenn zB der REX aus Breclav 20 Minuten verspätet ist, hat sich die Reihenfolge auch schon geändert - und sowohl Wolkersdorf - Laa, als auch Stockerau - Znojmo, als auch Stockerau - Absdorf / Tullnerfeld sin eingleisige Strecken, wo sich Verspätungen leicht auf die Gegenrichtung übertragen, sodass die Linienäste lang brauchen um wieder ins Fahrplangefüge zu kommen.
Da außerplanmäßige Überholmöglichkeiten zwischen S und REX zwischen Meidling und Mödling zu haben erhöht die Flexibilität vermutlich doch stark.

Das stimmt natürlich, und es ist keine Frage, dass durchgängige vier Gleise den Betrieb vereinfachen. Es ist aber alles eine Kosten-Nutzen-Entscheidung, und die aufgestellte Rechnung "wir verlängern die Bahnsteige auf der Stammstrecke für nur sechs Züge/h und fahren dafür die S-Bahn mit kurzen Zügen alle 5 Minuten" geht aus meiner Sicht kaum auf, zumal die Flughafenbahn dadurch überhaupt nie mehr sinnvoll nutzbar wird.

Dazu kommt, dass - das setze ich voraus - wenn Stammstrecke und innere Südbahn ein vom restlichen Netz abgetrenntes Gesamtes bilden, Unregelmäßigkeiten weniger problematisch sind, weil sie außerhalb nicht durchschlagen.

Natürlich, kein Wunderwuzzi-Ausbau, aber es kommt halt auf das Gesamtbild an. Zumal auch der viergleisige Ausbau nicht verhindern wird, dass Störungen von den eingleisigen nördlichen Zulaufstrecken bzw der stark und im Mischbetrieb befahrenen Nordbahn auf die Südbahn durchschlagen werden, und zwar südlich von Mödling auf jeden Fall.

Der Idealfall wäre natürlich ein einheitlicher Fuhrpark für die Stammstrecke und systematischer Personalwechsel zB in Floridsdorf, dann könnte man gegebenenfalls im Störungsfall auch das jeweilige Zugziel noch abändern. Aber das ist vermutlich zuviel verlangt.

Egal, es kommt eh wie es kommt, aber Ideen wie "Einbindung der Aspangbahn in die Stammstrecke" (eine sehr gute Idee, und das war ja der Anlass der Diskussion) braucht man dann nicht weiterverfolgen.