Autor Thema: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat  (Gelesen 92815 mal)

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Monorail

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #405 am: 07. August 2022, 09:25:04 »
Und was hat das alles mit dem Projekt einer Straßenbahn nach Schwechat zu tun?
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.

Halbstarker

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #406 am: 08. August 2022, 08:36:26 »
Alles klar!
Da müssen natürlich auch Bahnsteiglängen bei der Vollbahn ausdiskutiert werden.
Ceterum censeo autocineta omnibus delenda esse!

Katana

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #407 am: 08. August 2022, 08:56:48 »
Alles klar!
Da müssen natürlich auch die RJ-tauglichkeit von Bahnsteiglängen in anderen Stationen bei der Vollbahn ausdiskutiert werden.

haidi

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #408 am: 08. August 2022, 09:12:20 »
Und was hat das alles mit dem Projekt einer Straßenbahn nach Schwechat zu tun?
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.
Da verkommt der Railjet zur Schnellbahn. Hat dann die Qualität der Wiener Ubahn. die eher eine Straßenbahn  ist.
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

abc

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #409 am: 08. August 2022, 09:34:41 »
Und was hat das alles mit dem Projekt einer Straßenbahn nach Schwechat zu tun?
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.
Da verkommt der Railjet zur Schnellbahn. Hat dann die Qualität der Wiener Ubahn. die eher eine Straßenbahn  ist.

Wenn bei weitem nicht voll ausgelastete Züge kurz vor der Endstation einmal zusätzlich stehenbleiben, um zusätzliche Verbindungen zu bieten, werden sie zur Schnellbahn? Konsequenterweise müsste Tullnerfeld genauso als RJ-Halt aufgegeben werden. Das Einzugsgebiet hat in etwa genauso viele Einwohnerinnen und Einwohner wie das der Stationen Schwechat und Kaiserebersdorf, nur müssen die Züge sogar von 200 km/h statt von 60 km/h abbremsen, und viel mehr Durchreisende sind mit einem größeren Zeitverlust betroffen.

Halte von der Idee eines RJ-Halts in Schwechat oder KE wenig. Wenn, sollte sich eine Schnellbahnlinie im 30-Minuten-Takt dieser Aufgabe annehmen. Ich plädiere immer noch für eine Linie Unter Purkersdorf - Fischamend via HBF, KE und VIE. Sie muss nicht unbedingt über HBF 3+4 und den Matz fahren, wenn die freien Trassen hierfür fehlen, Oswald geht genauso.

Naja, im Nachbarthread hieß es neulich, dass langfristig noch nicht mal sicher ist, ob es auf der Ostbahn zwischen Hbf und Kledering genug Trassen für die Züge der Inneren Aspangbahn gibt. Die Trassensituation auf der Flughafenschnellbahn ist bekanntlich auch nicht einfach; Träume von einer solchen Schnellbahn erscheinen mir da schlicht illlusorisch. Insofern wäre die Frage, ob man eher dogmatisch vorgeht - "Da gehört eine Schnellbahn hin, Railjets dürfen nicht zu oft halten" - oder versucht, mit vorhandenen Mitteln und ggf. vergleichsweise kleinen Umbauten möglichst viele Verbesserungen zu erreichen versucht.

highspeedtrain

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #410 am: 08. August 2022, 09:44:53 »
Und was hat das alles mit dem Projekt einer Straßenbahn nach Schwechat zu tun?
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.
Da verkommt der Railjet zur Schnellbahn. Hat dann die Qualität der Wiener Ubahn. die eher eine Straßenbahn  ist.

Nicht wirklich, bei den langsamen RJ wäre der Halt per  überhaupt kein Problem und würde sogar eine dicht besiedelte Gegend im Osten Wiens an den FV anbinden.

Aber die Bahnsteige sind nicht lang genug und selbst bei früherer Abfahrt in Wbf (die auf den ersten Blick vom sonstigen Fahrplan her möglich erschiene) wäre ein Pünktlichkeitsrisiko da, daher nicht (ohne viel Aufwand, und der steht sich tatsächlich nicht dafür) umsetzbar.

haidi

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #411 am: 08. August 2022, 12:47:17 »
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.
Da verkommt der Railjet zur Schnellbahn. Hat dann die Qualität der Wiener Ubahn. die eher eine Straßenbahn  ist.
Wenn bei weitem nicht voll ausgelastete Züge kurz vor der Endstation einmal zusätzlich stehenbleiben, um zusätzliche Verbindungen zu bieten, werden sie zur Schnellbahn?
[/quote]Der Railjet ist ein Schnellzug, der der überregionalen Verbindung dient. Dem vor der Endstation noch zwei Halten anzuhängen halte ich nicht für sinnvoll, auch weil diese Halte dann auch für lokale Verbindungen genutzt werden können und auch genutzt werden (Kaiser Ebersdorf nach Schwechat) und die Railjets mit 2 schmalen Türen pro Wagenende längere Aufenthalte hätten als eine Schnellbahngarnitur.
Dann müsste es auf der Südbahn für Railjets auch einen Halt in Liesing geben.
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abc

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #412 am: 08. August 2022, 13:10:23 »
Der Railjet ist ein Schnellzug, der der überregionalen Verbindung dient. Dem vor der Endstation noch zwei Halten anzuhängen halte ich nicht für sinnvoll, auch weil diese Halte dann auch für lokale Verbindungen genutzt werden können und auch genutzt werden (Kaiser Ebersdorf nach Schwechat) und die Railjets mit 2 schmalen Türen pro Wagenende längere Aufenthalte hätten als eine Schnellbahngarnitur.

Es ging nicht um Schwechat und Kaiserebersdorf, sondern Schwechat oder Kaiserebersdorf.

Dann müsste es auf der Südbahn für Railjets auch einen Halt in Liesing geben.

Der Vergleich hinkt halt, weil der RJ ja hier im regionalen Verkehr keine Verbindung böte, die die zahlreichen REX und S-Bahnen nicht bieten. Nochmal zur Einordnung:

1. "Monorail" hat Schnellbahnen zwischen dem Flughafen, Schwechat und dem Hbf/Meidling vorgeschlagen. Ich befürchte, dass es die Trassen dafür schlicht nicht geben wird.
2. Sollte es aber dennoch einen gewissen Bedarf auf dieser Relation geben, wäre es naheliegend, die heute schon vorhandenen Zügen, die m.E. weit von einer vollen Auslastung entfernt sind (lasse mich gern korrigieren), dafür zu nutzen. Das würde die vorhandenen Kapazitäten besser nutzen (in Zügen und bei Trasse) und böte dennoch eine zusätzliche schnelle Verbindung. Dann ist halt die Frage, ob ein Dogma besser ist als aus den vorhandenen Ressourcen das beste zu machen.

Kurzzug

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #413 am: 08. August 2022, 14:22:07 »
Der Railjet ist ein Schnellzug, der der überregionalen Verbindung dient. Dem vor der Endstation noch zwei Halten anzuhängen halte ich nicht für sinnvoll, auch weil diese Halte dann auch für lokale Verbindungen genutzt werden können und auch genutzt werden (Kaiser Ebersdorf nach Schwechat) und die Railjets mit 2 schmalen Türen pro Wagenende längere Aufenthalte hätten als eine Schnellbahngarnitur.
Dann müsste es auf der Südbahn für Railjets auch einen Halt in Liesing geben.

Folgende Unterschiede:
1) Schwechat und Kaiserebersdorf können nur mit 60 km/h durchfahren werden, ein Halt kostet im Vergleich zu Liesing weniger Fahrzeit.
2) Die überregionale Verbindung Flughafen-Linz wird um keine Minute langsamer, da am Hbf 10 min Halt vorgesehen sind und man die auf 8 min reduzieren würde. Das kann man aus betrieblichen Gründen schlecht finden, das Grundkonzept "RJ zum Flughafen" wird davon aber nicht beeinflusst.
3) Der RJ-Halt in Liesing würde keine neuen Verbindungen bringen und auch kaum etwas verschnellern, der in Schwechat schon. Im Gegensatz zu Liesing ist es nicht mal sinnvoll möglich, mit der S7 zum Flughafen und von dort mit dem RJ(X) weiter zu fahren, da die Übergangszeit 18 min beträgt.

Die Fahrgastwechselzeiten des RJ sind nicht gut, vor allem wegen den Stiegen im Türbereich, das stimmt. Ist aber letztlich ein betriebliches Argument wie in 2) und kein prinzipielles. Für mich sprechen die betrieblichen Argumente derzeit gegen einen Halt in Schwechat oder Kaiserebersdorf. Mit der Eröffnung der Flughafenspange werden sich aber um 2030 neue Rahmenbedingungen ergeben, unter denen die Verbindung hoffentlich mit Nahverkehrszügen realisiert werden kann.

38ger

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #414 am: 08. August 2022, 19:56:30 »
Die Straßenbahn bekommt in KE Anschluss an die Flughafenlinie. Entsprechend ist es nicht verkehrt, über die Straßenbahngleise hinauszudenken.
Da verkommt der Railjet zur Schnellbahn. Hat dann die Qualität der Wiener Ubahn. die eher eine Straßenbahn  ist.
Wenn bei weitem nicht voll ausgelastete Züge kurz vor der Endstation einmal zusätzlich stehenbleiben, um zusätzliche Verbindungen zu bieten, werden sie zur Schnellbahn?
Der Railjet ist ein Schnellzug, der der überregionalen Verbindung dient. Dem vor der Endstation noch zwei Halten anzuhängen halte ich nicht für sinnvoll, auch weil diese Halte dann auch für lokale Verbindungen genutzt werden können und auch genutzt werden (Kaiser Ebersdorf nach Schwechat) und die Railjets mit 2 schmalen Türen pro Wagenende längere Aufenthalte hätten als eine Schnellbahngarnitur.
Dann müsste es auf der Südbahn für Railjets auch einen Halt in Liesing geben.
[/quote]

Der Vergleich hinkt gewaltig, weil Züge von Salzburg zum Flughafen Wien zwischen Wien Hbf und Flughafen Wien kaum eine Auslastung haben, während Züge von Graz nach Wien zwischen Wiener Neustadt und Meidling die höchste Auslastung überhaupt haben. Ein passender Vergleich wäre eher mit der Strecke Innsbruck-Lindau, wo ja ab Innsbruck alle Fernverkehrshalte mit der Bedeutung von Liesing oder Schwechat vergleichbar sind!

Monorail

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #415 am: 09. August 2022, 03:08:25 »
Der Vergleich hinkt gewaltig, weil Züge von Salzburg zum Flughafen Wien zwischen Wien Hbf und Flughafen Wien kaum eine Auslastung haben, während Züge von Graz nach Wien zwischen Wiener Neustadt und Meidling die höchste Auslastung überhaupt haben. Ein passender Vergleich wäre eher mit der Strecke Innsbruck-Lindau, wo ja ab Innsbruck alle Fernverkehrshalte mit der Bedeutung von Liesing oder Schwechat vergleichbar sind!
Danke hierfür, an das RJ-Beispiel in Tirol dachte ich auch bei meinen Überlegungen. Es wäre ziemlich genau dieselbe Situation und durch die planmäßige Stehzeit am HBF sogar begünstigt.
Für die Bewohner Kaiserebersdorfs und Schwechats wäre auch der extra RJ-Halt in KE - halte ich, nicht zuletzt wegen des 72ers, für smarter als SW - ein großes Upgrade verglichen zum Status quo. Non-stop zum Hauptbahnhof in ca. acht Minuten und sogar die rund 20 Minuten nach Meidling (inkl. Stehzeit) sind heute öffentlich nicht ansatzweise, und schon gar nicht umsteigefrei, möglich. Das im Halbstundentakt von Früh bis Spät? Her damit. :up:

Mit RJ-Halt, REX 7, S7, 72er, 71B, den regionalen Buslinien und allen damit angebotenen Verbindungen hätte der äußerste Südosten Wiens auf einen Schlag einen zusätzlichen, attraktiven, Umsteigeknotenpunkt für Anwohner und Durchreisende. Eine Verlängerung von 79A/B wäre zwecks Leberberg-, Huma- und U2-Anbindung von Vorteil.

Bhf_Breitensee

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #416 am: 09. August 2022, 09:22:42 »
Im Wort Railjet versteckt sich das Wort Jet, was wohl die schnellste Geschwindigkeit bedeuten soll - also höherwertig als Eilzug oder D-Zug. Mit zwei Halten innerhalb von einer 1/4h (Schwechat und Flughafen) führt sich der Begriff ab absurdum. Schwechat hat heute schon bis zu acht Verbindungen in der Spitzenstunde und ist damit im Regionalverkehr sehr gut erschlossen. Es mangelt an der Feinerschließung, die mit der Bim erfolgen sollte.

abc

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #417 am: 09. August 2022, 09:29:51 »
Im Wort Railjet versteckt sich das Wort Jet, was wohl die schnellste Geschwindigkeit bedeuten soll - also höherwertig als Eilzug oder D-Zug. Mit zwei Halten innerhalb von einer 1/4h (Schwechat und Flughafen) führt sich der Begriff ab absurdum. Schwechat hat heute schon bis zu acht Verbindungen in der Spitzenstunde und ist damit im Regionalverkehr sehr gut erschlossen. Es mangelt an der Feinerschließung, die mit der Bim erfolgen sollte.

... womit wir wieder beim Thema Dogmatismus vs. Pragmatismus wären. Wir lassen halbleere Züge an einem Fahrgastpotential vorbeifahren, weil sie "Jet" heißen. Und was ist damit gewonnen?

Die Fahrgastwechselzeiten des RJ sind nicht gut, vor allem wegen den Stiegen im Türbereich, das stimmt. Ist aber letztlich ein betriebliches Argument wie in 2) und kein prinzipielles.

Vor allem wäre das in Schwechat oder Kaiserebersdorf (ich würde auch letzteres bevorzugen) weniger problematisch, weil die Zahl der Fahrgäste mit größerem Gepäck überschaubar sein dürfte. Barrierefreiheit ist natürlich ein Thema - was passiert, wenn ein:e Rollstuhlfahrer:in einsteigen möchte? Dann dürfte ein kurzer Halt kaum reichen.

Schwierig ist wahrscheinlich auch, dass man sich für die Verbindung zwischen dem Hbf und dem Flughafen für die absolute Billiglösung entschieden hat, mit Benützung einer langsamen Bestandsstrecke, niveaugleichen Einfädelungen sowohl in die S7-Trasse als auch in die Ostbahn und nur drei Bahnsteigen am Flughafen. Bei der Ortsumfahrung Schwechat der S1 hat man hingegen keine Kosten und Mühen gescheut.

Kurzzug

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #418 am: 09. August 2022, 18:42:47 »
Im Wort Railjet versteckt sich das Wort Jet, was wohl die schnellste Geschwindigkeit bedeuten soll - also höherwertig als Eilzug oder D-Zug. Mit zwei Halten innerhalb von einer 1/4h (Schwechat und Flughafen) führt sich der Begriff ab absurdum. Schwechat hat heute schon bis zu acht Verbindungen in der Spitzenstunde und ist damit im Regionalverkehr sehr gut erschlossen. Es mangelt an der Feinerschließung, die mit der Bim erfolgen sollte.

Daher die RJ-Halte Dorfgastein, Friesach, Semmering etc. abschaffen? RJ(X)/EC/IC/D sind in Österreich Ausstattungskennzeichnungen, mehr nicht. Warum sollten sie auch mehr sein? Die Unterscheidung in S-Bahn, REX und Fernzug reicht vollkommen. Außerdem hat Schwechat nicht acht Verbindungen mit S7 und REX7, sondern vier und keine fährt nach Westen.

Langfristig ist natürlich eine REX-Linie mit kurzem Halt in Hbf zur besseren Verbindung nach Meidling vorzusehen, kurzfristig wäre eine Bahnsteigsverlängerung mit RJ-Halt die billigste Lösung.

Schwierig ist wahrscheinlich auch, dass man sich für die Verbindung zwischen dem Hbf und dem Flughafen für die absolute Billiglösung entschieden hat, mit Benützung einer langsamen Bestandsstrecke, niveaugleichen Einfädelungen sowohl in die S7-Trasse als auch in die Ostbahn und nur drei Bahnsteigen am Flughafen. Bei der Ortsumfahrung Schwechat der S1 hat man hingegen keine Kosten und Mühen gescheut.

Die Kreuzungsfreiheit hätte man sich wirklich leisten müssen, die Verwendung der Bestandsstrecke finde ich nicht so schlecht, da wir sonst nicht mal über eine schnelle Verbindung Schwechat - Hbf - Meidling reden könnten.

Die Weiterführung würde ab 2034 übrigens gut auf Südbahn-REX-Trassen passen, wie im Nachbarthread festgestellt, sind da zwei über (Führung über Fernbahngleise ohne Halt in Matzleinsdorfer Platz).

Nulltarif

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Re: Projekt 2020: Straßenbahn nach Schwechat
« Antwort #419 am: 09. August 2022, 20:08:34 »
Gerüchten zufolge wird die Niveaufreimachung auf der Ostbahnseite bereits geplant, weil dort der ärgere Engpass besteht. Warum auf der anderen Seite die Einmündung nicht gleich niveaufrei gemacht wurde, obwohl dort nicht nur jede Menge Platz ist, sondern das auch einfachere Gleisverbindungen bewirkt hätte, bleibt ohnehin unverständlich.

Punkto Belastung der Ostbahn durch die Einmündung der Aspangbahn wäre eine zukunftsfähige Lösung die Zulegung eines dritten Gleises bis zur Abzweigung der Donauländebahn und Einbindung in diese, Verknüpfung dann in Oberlaa mit der U1 und Weiterführung an Meidling vorbei Richtung Hütteldorf (U4, S45, S50) oder Westbahnhof (U3, U6). (Im VOR gibt es angeblich dazu sozusagen inoffizielle und unausgegorene Ideen.)