Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 64/8 am 28. August 2023, 05:57:15
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Stadt präsentiert Pläne für U2 bis Wienerberg
Der Bau der neuen U-Bahn-Linie U5 bringt auch Neuerungen für die bestehende Linie U2. Die U2 wird zunächst bis zum Matzleinsdorfer Platz verlängert – und soll später bis zum Wienerberg fahren. Für diese zweite Baustufe präsentiert die Stadt heute ihre Pläne.
„Auftakt für die Verlängerung der U2 bis Wienerberg“ lautet der Titel der Pressekonferenz mit Verkehrsstadträtin Ulli Sima und dem für die Wiener Linien zuständigen Finanzstadtrat Peter Hanke (beide SPÖ). Das Projekt soll nun an die Wiener Linien zur Detailplanung übergeben werden.
Die Fertigstellung der Strecke bis zum Wienerberg war zuletzt für die Jahre zwischen 2032 und 2035 geplant. Die Station Wienerberg soll dann die südliche Endstation der U2 sein und das dortige Erholungsgebiet ans Stadtzentrum anbinden. Eine weitere Verlängerung der U2 wäre aber technisch möglich.
Verlängerung bis Matzleinsdorfer Platz bis 2028
Schon 2028 soll der neue U2-Tunnel bis zum Matzleinsdorfer Platz fertig sein. Die U2 fährt dann wie jetzt von der Seestadt bis zum Rathaus, danach aber nicht weiter bis zum Karlsplatz, sondern auf einer neu errichteten Strecke eben bis Matzleinsdorf. Die alte U2-Strecke bis zum Karlsplatz übernimmt die neue U5.
Schon jetzt werden deswegen die U2-Stationen zwischen Rathaus und Karlsplatz modernisiert – die U2 fährt im Moment ja nur bis zum Schottentor. Die Strecke wird auf den dann vollautomatischen Betrieb der Linie U5 vorbereitet. Erst ab September 2024 kann die U2 dann wieder auf der gesamten Strecke fahren.
Quelle: https://wien.orf.at/stories/3221697/ (Online seit 28.08.2023 - 5:00Uhr - Bilder aus Beitrag entfernt)
Edit: Man sollte in der Füh nicht vor dem ersten Kaffee schreiben. Datum der Quelle aktualisiert. Danke für den Hinweis
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Die Präsentation beginnt in ca. 15 Minuten.
https://tvthek.orf.at/livestream/Pressekonferenz-zur-Verlaengerung-der-U2-bis-Wienerberg/14251305
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Die Präsentation beginnt in ca. 15 Minuten.
https://tvthek.orf.at/livestream/Pressekonferenz-zur-Verlaengerung-der-U2-bis-Wienerberg/14251305
Gibt es irgendwo die Möglichkeit, dies nachzusehen. Ich habe die Ankündigung zu spät gesehen
Mittlerweile den Link gefunden - Für alle, die sich die PK noch anschauen wollen
https://tvthek.orf.at/profile/Pressekonferenz-der-Stadt-Wien/13890048/Pressekonferenz-zur-Verlaengerung-der-U2-bis-Wienerberg/14191329
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Na ja, gesagt wurde eigentlich kaum was, was nicht schon bekannt ist.
Es soll neue Grafiken zum Inneren der geplanten Stationen Gußriegelstraße und Wienerberg geben, gezeigt wurde allerdings nichts. Es soll aber Pressemappen geben.
Edit: Gefunden.
https://www.meinbezirk.at/wien/c-lokales/u2-verlaengerung-bis-zum-wienerberg-offiziell-gestartet_a6231210
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Na ja, gesagt wurde eigentlich kaum was, was nicht schon bekannt ist.
Es soll neue Grafiken zum Inneren der geplanten Stationen Gußriegelstraße und Wienerberg geben, gezeigt wurde allerdings nichts. Es soll aber Pressemappen geben.
Edit: Gefunden.
https://www.meinbezirk.at/wien/c-lokales/u2-verlaengerung-bis-zum-wienerberg-offiziell-gestartet_a6231210
Das wirkt jetzt so, als wäre eine weitere Verlängerung zur Gutheil-Schoder-Gasse (mWn angedacht, vor allem um dort eine Abstellhalle zu bauen) nicht mehr so wahrscheinlich, von der Lage der Station Wienerberg hergesehen. Möglich hingegen - und mMn auch überlegenswert - eine Verlängerung nach Meidling. Vorausgesetzt, die Grafik stimmt und ist nicht nur "einfach so" hingemalt.
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Das wirkt jetzt so, als wäre eine weitere Verlängerung zur Gutheil-Schoder-Gasse (mWn angedacht, vor allem um dort eine Abstellhalle zu bauen) nicht mehr so wahrscheinlich, von der Lage der Station Wienerberg hergesehen. Möglich hingegen - und mMn auch überlegenswert - eine Verlängerung nach Meidling. Vorausgesetzt, die Grafik stimmt und ist nicht nur "einfach so" hingemalt.
Die Grafik ist dieselbe, die schon länger verwendet wird. In den U5 Plänen, welche letztens hier im Forum gepostet wurden, war auch diese Grafik hier zusehen. (Siehe Anhang, ich hab sie mal ausgeschnitten.)
GHS-Gasse ist afaik immer noch die Lieblingsoption. (Wer weiß ob die Gewerbegebiete dort nicht irgendwann mal auch zu Wohngebieten umgewidmet werden.)
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Das bedeutet, die Station Wienerberg soll sich nicht bei der Triester Straße befinden, sondern die Ausgänge werden bei der Kreuzung Wienerbergstraße/Koglergasse (heutige Haltestelle Gesundheitszentrum Süd) bzw. bei der Kreuzung Rotdornallee/Carl-Appel-Straße sein. Die Gleise vom 15er sind entlang der Wienerbergstraße zu erkennen.
Bei der Station Gußriegelstraße finde ich interessant, dass ebenso ein Straßenbahngleis eingezeichnet ist.
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GHS-Gasse ist afaik immer noch die Lieblingsoption. (Wer weiß ob die Gewerbegebiete dort nicht irgendwann mal auch zu Wohngebieten umgewidmet werden.)
Eher wegen der billigen Möglichkeit eine Abstellhalle zu bauen und der Anbindung an eine Verlängerung des 11ers (Liesingtaltram bzw Otto-Probst-Platz > Rosenhügel)
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Bei der Station Gußriegelstraße finde ich interessant, dass ebenso ein Straßenbahngleis eingezeichnet ist.
Ja, allerdings nur eingleisig. Ergo, wohl eine neue Wendeschleife. Falls die Grafik wirklich den Fortunapark zeigt, kann dies nur in der Hardtmuthgasse sein.
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Bei der Station Gußriegelstraße finde ich interessant, dass ebenso ein Straßenbahngleis eingezeichnet ist.
Ja, allerdings nur eingleisig. Ergo, wohl eine neue Wendeschleife. Falls die Grafik wirklich den Fortunapark zeigt, kann dies nur in der Hardtmuthgasse sein.
Wenn man der Wiener Linien Homepage glauben darf, dann ist das der O
[...]Zwei neue Stationen entstehen im Zuge der U2-Verlängerung: Ab dem Matzleinsdorfer Platz schwenkt die Trasse der U2 künftig vorerst leicht in Richtung Süden zur Station Gußriegelstraße. [...]Die Station bietet zudem Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bzw. wird die Möglichkeit geschaffen, künftig auch die Straßenbahnlinie O anzubinden.[...]
Quelle: https://www.wienerlinien.at/news/startschuss-fuer-u2-verlaengerung-bis-wienerberg
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Das wirkt jetzt so, als wäre eine weitere Verlängerung zur Gutheil-Schoder-Gasse (mWn angedacht, vor allem um dort eine Abstellhalle zu bauen) nicht mehr so wahrscheinlich, von der Lage der Station Wienerberg hergesehen. Möglich hingegen - und mMn auch überlegenswert - eine Verlängerung nach Meidling. Vorausgesetzt, die Grafik stimmt und ist nicht nur "einfach so" hingemalt.
Die Grafik ist dieselbe, die schon länger verwendet wird. In den U5 Plänen, welche letztens hier im Forum gepostet wurden, war auch diese Grafik hier zusehen. (Siehe Anhang, ich hab sie mal ausgeschnitten.)
GHS-Gasse ist afaik immer noch die Lieblingsoption. (Wer weiß ob die Gewerbegebiete dort nicht irgendwann mal auch zu Wohngebieten umgewidmet werden.)
Danke für die Grafik!
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Eher wegen der billigen Möglichkeit eine Abstellhalle zu bauen und der Anbindung an eine Verlängerung des 11ers (Liesingtaltram bzw Otto-Probst-Platz > Rosenhügel)
Das war aber glaub ich der alte Plan wo a) die Linienführung noch geradlinig war (Matz-Kundratstraße-Wienerberg-GHS-Gasse) und b) man "angeblich" noch am Gürtel entlang in Hochlage bauen wollte. (Zumindestens hat das Thomas Stadler von Wiener Untergrund mal behauptet. Ob es wirklich stimmt, weiss ich nicht.)
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Das war aber glaub ich der alte Plan wo a) die Linienführung noch geradlinig war (Matz-Kundratstraße-Wienerberg-GHS-Gasse) und b) man "angeblich" noch am Gürtel entlang in Hochlage bauen wollte. (Zumindestens hat das Thomas Stadler von Wiener Untergrund mal behauptet. Ob es wirklich stimmt, weiss ich nicht.)
Ich hatte das in Erinnerung. Von einer Hochlage ist mir nichts bekannt, wo sollte die sein?
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Hier mal ein Snapshot der alten Webseite. (Sie ist leider schon seit einziger Zeit tot.)
https://web.archive.org/web/20091214104459/http://wiener-untergrund.at/planungen-u5
Weiter geht es unter der Neubaugasse bis zur Mariahilfer Straße und weiter Richtung Wienfluss zur Pilgramgasse. Anschließend verläuft die Strecke unter dem dicht besiedelten Margareten zum Matzleinsdorfer Platz. Das letzte Stück entlang der Triester Straße zum Wienerberg könnte in Hochlage ausgeführt werden. Die Strecke hätte eine Länge von etwa 8km und umfasst 8 neue Stationen: Stiftgasse, Neubaugasse (U3), Pilgramgasse (U4), Wimmergasse, Matzleinsdorfer Patz (S), Kundratstraße, Wienerberg und die Endstelle Gutheil-Schoder-Gasse (WLB).
Ok, "könnte". Ich war mir nie sicher ob er hier nicht einfach nur spekuliert hat.
Edit: Was anderes.
Die Schiene in der Gußriegelstraßen Grafik ist wohl laut WL Seite tatsächlich eine neue Endschleife für die Linie O.
Das ist jetzt nur rein spekulativ, aber wenn ich die Grafik richtig interpretiere, kommt die Linie eingleisig (wohl von einer Verlängerung im Bereich Troststraße) die Gußriegelstraße runter und schwenkt dann wieder westlich in die Hardtmuthgasse. Wahrscheinlich nutzt sie dann die Gleise vom 1er um dann wieder in die Troststraße zu wenden.
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Weiter geht es unter der Neubaugasse bis zur Mariahilfer Straße und weiter Richtung Wienfluss zur Pilgramgasse. Anschließend verläuft die Strecke unter dem dicht besiedelten Margareten zum Matzleinsdorfer Platz. Das letzte Stück entlang der Triester Straße zum Wienerberg könnte in Hochlage ausgeführt werden. Die Strecke hätte eine Länge von etwa 8km und umfasst 8 neue Stationen: Stiftgasse, Neubaugasse (U3), Pilgramgasse (U4), Wimmergasse, Matzleinsdorfer Patz (S), Kundratstraße, Wienerberg und die Endstelle Gutheil-Schoder-Gasse (WLB).
Ok, "könnte". Ich war mir nie sicher ob er hier nicht einfach nur spekuliert hat.
Offensichtlich. Von der Tieflage unterm Matz kommt man nicht so leicht in Hochlage, wobei die Triesterstraße ja auch noch ansteigt. Und die bebauung am Wienerberg kann man wohl auch nur in Tieflage queren (die neue Grafik der Station schaut auch nach sehr tiefer Lage aus). Abgesehen davon ist der Schwenk ins Innere des 10. sicher sinnvoll. Insgesamt baut man halt jetzt das um viele Millionen, was ich vor 20 Jahren angeregt habe:
https://www.tramway.at/01/
https://www.tramway.at/wlb/wienerberg.html
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Ja, dass die Wienerbergtangente scheinbar noch immer geplant ist, ist ebenfalls eine schöne Entwicklung.
(Ich selbst habe ja immer spekuliert in wie weit vielleicht angedacht ist die Strecke angrenzenden Linien vielleicht irgendwie zu verknüpfen. Den 1er Südast wegzukürzen, wie man es noch 2011 wollte, ist wohl nicht mehr vorgesehen.)
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Bei der Station Gußriegelstraße finde ich interessant, dass ebenso ein Straßenbahngleis eingezeichnet ist.
Ja, allerdings nur eingleisig. Ergo, wohl eine neue Wendeschleife. Falls die Grafik wirklich den Fortunapark zeigt, kann dies nur in der Hardtmuthgasse sein.
Wenn man der Wiener Linien Homepage glauben darf, dann ist das der O
[...]Zwei neue Stationen entstehen im Zuge der U2-Verlängerung: Ab dem Matzleinsdorfer Platz schwenkt die Trasse der U2 künftig vorerst leicht in Richtung Süden zur Station Gußriegelstraße. [...]Die Station bietet zudem Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bzw. wird die Möglichkeit geschaffen, künftig auch die Straßenbahnlinie O anzubinden.[...]
Quelle: https://www.wienerlinien.at/news/startschuss-fuer-u2-verlaengerung-bis-wienerberg
Ist wohl nur ein Zuckerl dass man Den O Wagen über die Troststrasse verlängert, konkret ist da gar nix
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Bisschen off-topic, aber bei der Präsentation hat man durchgehend - auch für die Linienkastln der U-Bahn - die Schriftart der Stadt Wien verwendet, statt dem üblichen Helvetica (Oder Faulheits-Arial).
Plant man hier eine Änderung der CI? Muss sagen dass ich die gar nicht so schlecht finde, verglichen mit zB Frutiger, wobei mir natürlich das Festhalten an Helvetica lieber wäre.
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Denke ich nicht, es handelt sich dabei nur um Visualisierungen der Stadt Wien, weshalb die Hausschriftart verwendet wird. ;)
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Wird/soll der Südast des 1ers bestehen bleiben?
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Wird/soll der Südast des 1ers bestehen bleiben?
Aktuell sieht es so aus, falls sich die neue Schleife vom O wirklich mit dem 1er kreuzen sollte.
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Die Chance, die Klinik Favoriten an die U2 anzubinden, ist nun endgültig gestorben.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
Ja unbedingt, die G'stopften in den Einfamilienhäusern sind Zielgruppe Nummer eins für den ÖV
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Ich könnte mich mit einer U2 "Mega-Station" Tscherttegasse (U6) - Schöpfwerk (WLB) durchaus anfreunden, so schlägt man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.
Wurscht wie, hauptsache die U2 bildet eine Umstiegsstation zur WLB oder U6 (am besten beides), so könnte man die WLB in Zukunft zur Not sogar zum Schedifkaplatz zurückziehen.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
Hauptmotivation einer weiteren Verlängerung wäre doch, so weit ich verstanden habe, die Schaffung von Abstellmöglichkeiten. Das dürfte um das Schöpfwerk kaum möglich sein.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
Hauptmotivation einer weiteren Verlängerung wäre doch, so weit ich verstanden habe, die Schaffung von Abstellmöglichkeiten. Das dürfte um das Schöpfwerk kaum möglich sein.
Da macht eher eine Verlängerung über Gutheil-Schoder Gasse, Alterlaa sowie weiter nach Liesing Sinn.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
Hauptmotivation einer weiteren Verlängerung wäre doch, so weit ich verstanden habe, die Schaffung von Abstellmöglichkeiten. Das dürfte um das Schöpfwerk kaum möglich sein.
Da macht eher eine Verlängerung über Gutheil-Schoder Gasse, Alterlaa sowie weiter nach Liesing Sinn.
Oder einfach zur Gutheil-Schoder-Gasse. Nachdem nach Ausbau der Südbahn alle 5 min eine S-Bahn nach Liesing fahren wird (die die U2 im weiteren Verlauf auch gleich zweimal kreuzt), dürfte für eine teure U-Bahn kaum ein Bedarf bestehen, der die Kosten rechtfertigt. Dann lieber eine S-Bahn-Station an der Gutheil-Schoder-Gasse, damit auch von der Pottendorfer Linie zur U2 umgestiegen werden kann, Umstellung der Buslinien 62A und 66A auf Straßenbahnen und Verlängerung des 11ers nach Hetzendorf. Kostet wahrscheinlich immer noch weniger als eine U2 nach Liesing, dürfte aber unterm Strich eine viel größere Flächenwirkung erzielen.
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Weitere links zu Pressemeldungen: https://wien.orf.at/stories/3221697/ (https://wien.orf.at/stories/3221697/) und https://www.krone.at/3097480 (https://www.krone.at/3097480).
Zitat aus dem Artikel in der Krone:"Zu den genauen Kosten hüllt man sich noch in Schweigen. „Wir können keine konkrete Zahl nennen und auch wenn wir eine hätten, wäre sie wohl nicht die richtige“, so Öffi-Stadtrat Peter Hanke (SPÖ). Kein Wunder: die Gesamtkosten beim Bau der neuen U5- und der U2-Verlängerung sind regelrecht explodiert und haben sich laut einem Rechnungshofbericht mit rund 6,5 Milliarden Euro gegenüber den ursprünglichen Schätzungen verdoppelt!
Die Hälfte der Kosten wird auch diesmal wieder der Bund tragen. Aus dem Finanzministerium heißt es dazu auf „Krone“-Anfrage, dass sich die Kosten für die Verlängerung von Matzleinsdorfer Platz bis Wienerberg auf etwa 1,52 Milliarden Euro belaufen werden."
nord22
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U2 bis nach Liesing ist wirklich Topfen, wenn die Südbahn in ca. 10 Jahren viergleisig ist.
GHS Gasse kommt vielleicht so 2040+, aber ich bin persönlich skeptisch, dass sie dort einen Betriebsbahnhof hinhauen werden. (Nicht wenn man die Gewerbegebiete in Wohnungen umwidmen kann, wir kennen doch die Wohnbaugesellschaften.)
Alt Erlaa kann ich mir nur vorstellen, wenn alles nördlich der Erlaaer Straße komplett verbaut ist und nur wirklich dann.
Von den drei genannten Buslinien, hat imo. aktuell am ehesten der 62A in eine Straßenbahnlinie konvertiert zu werden. (Der neue südliche Vorplatz bei Bahnhof Liesing bietet sich laut neuestem Rendering als mögliche Endschleife an, allerdings ist die südliche Breitenfurter Straße zwischen Bahnhof und Erlaaer Schleife "problematisch".)
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Den Abschluss der U2-Verlängerung nach der Station Wienerberg bildet eine betrieblich erforderliche Wende- und Abstellanlage sowie eine Betriebsanlage der U-Bahn für Revisionsarbeiten und Ladelogistik.
Info WL (https://www.wienerlinien.at/news/startschuss-fuer-u2-verlaengerung-bis-wienerberg#:~:text=Den%20Abschluss%20der%20U2%2DVerl%C3%A4ngerung%20nach%20der%20Station%20Wienerberg%20bildet%20eine%20betrieblich%20erforderliche%20Wende%2D%20und%20Abstellanlage%20sowie%20eine%20Betriebsanlage%20der%20U%2DBahn%20f%C3%BCr%20Revisionsarbeiten%20und%20Ladelogistik.)
Die Anbindung der Straßenbahnlinien 15 und O wird vorbereitet, um die Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn komfortabel zu gestalten.
Info Stadt Wien (https://www.wien.gv.at/verkehr/oeffentlich/u2-verlaengerung-auftakt.html#:~:text=die%20Anbindung%20der%20Stra%C3%9Fenbahnlinien%2015%20und%20O%20wird%20vorbereitet%2C%20um%20die%20Umsteigem%C3%B6glichkeiten%20zur%20U%2DBahn%20komfortabel%20zu%20gestalten.)
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Ich könnte mich mit einer U2 "Mega-Station" Tscherttegasse (U6) - Schöpfwerk (WLB) durchaus anfreunden, so schlägt man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.
Wurscht wie, hauptsache die U2 bildet eine Umstiegsstation zur WLB oder U6 (am besten beides), so könnte man die WLB in Zukunft zur Not sogar zum Schedifkaplatz zurückziehen.
So wie die Route jetzt verlaufen soll zum Wienerberg wäre alles andere als eine Verlängerung zum Bhf. Meidling relativ absurd. Auf den ersten Blick mag es zwar absurd wirken vom Matzleinsdorfer Platz mit zwei Zwischenstationen zum Bhf. Meidling zu fahren, im Endeffekt aber gar nicht so schlecht, da Fahrgäste von Liesing, Mödling usw. erst am Matzleinsdorfer Platz umsteigen und so den Bhf. Meidling entlasten würden, andererseits aber auch Fahrgäste von Railjet, Pottendorfer Linie und von anderen am Matzleinsdorfer Platz durchfahrenden Zügen zur U2 gelangen könnten und so die U6 entlasten würde. Vom Bhf. Meidling zur Pilgramgasse oder zur Neubaugasse wäre die U2 trotz S-Bogen-Führung noch attraktiver als U6+U4 bzw. U6+U3, sodass man wohl mit einer guten Auslastung rechnen könnte. Weiters könnte man im Rahmen der U2-Anbindung von Meidling auch zusätzliche Bahnhifserweiterungen aus dem U-Bahn-Budget mitfinanzieren, ich denke da an eine bessere Anbindung der Bahnsteige 5-8 an U6 und WLB sowie zusätzliche Aufgänge zur Station von 62 und WLB.
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Da macht eher eine Verlängerung über Gutheil-Schoder Gasse, Alterlaa sowie weiter nach Liesing Sinn.
Sehr sinnvoll, eine U-Bahn dorthin zu bauen, wo es sich derzeit problemlos mit einem Gelenkbus im 7,5-Minuten-Intervall ausgeht.
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Da macht eher eine Verlängerung über Gutheil-Schoder Gasse, Alterlaa sowie weiter nach Liesing Sinn.
Sehr sinnvoll, eine U-Bahn dorthin zu bauen, wo es sich derzeit problemlos mit einem Gelenkbus im 7,5-Minuten-Intervall ausgeht.
Du schreibst es richtig - Derzeit. Und eines sollte dir aber auch klar sein. Die Endstation einer U-Bahn sollte immer so gewählt sein, dass die Züge nicht wirklich ausgelastet sind. Denn wenn die Züge schon ab der Endstation ausgelastet sind, wie sollen dann die Fahrgäste entlang der Streck noch zusteigen?
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Bei dem langen Umsetzungszeitraum stellt sich schon die Frage, warum man als Vorgriff nicht die die Strecke die ehemaligen Linie 65 zum Wienerberg ablenkt bzw die Linie 15 früher realisiert. Wie bei der verlängerten Linie 18 zu sehen kosten die beiden Maßnahmen einen Bruchteil der U2. Fakt ist, dass man in den letzten 10 Jahren die ÖV-Anbindung zum Wienerberg verschlechtert hat. 7A/15A wurde eingestellt, Intervalle vom 7A und 15A gedehnt sowie der 15A zum Schedifkaplatz kurzgeführt, womit es deutliche längere Umsteigewege zum 62, 59A, 8A und 62A sowie zu den Bahnsteigen 1 und 2 gibt.
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Da macht eher eine Verlängerung über Gutheil-Schoder Gasse, Alterlaa sowie weiter nach Liesing Sinn.
Sehr sinnvoll, eine U-Bahn dorthin zu bauen, wo es sich derzeit problemlos mit einem Gelenkbus im 7,5-Minuten-Intervall ausgeht.
Du schreibst es richtig - Derzeit. Und eines sollte dir aber auch klar sein. Die Endstation einer U-Bahn sollte immer so gewählt sein, dass die Züge nicht wirklich ausgelastet sind. Denn wenn die Züge schon ab der Endstation ausgelastet sind, wie sollen dann die Fahrgäste entlang der Streck noch zusteigen?
Welche größere Stadtentwicklung ist zwischen Alterlaa und Liesing noch geplant und möglich? Welche größeren Verkehrsströme gibt es auch nach Wohnbau auf dem Philips-Gelände zwischen Gutheil-Schoder-Gasse und Alterlaa?
Es hat schon einen Grund, dass die Pläne (wenn man davon sprechen kann) eher in Richtung Straßenbahn als U-Bahn gehen.
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Ich könnte mich mit einer U2 "Mega-Station" Tscherttegasse (U6) - Schöpfwerk (WLB) durchaus anfreunden, so schlägt man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.
Wurscht wie, hauptsache die U2 bildet eine Umstiegsstation zur WLB oder U6 (am besten beides), so könnte man die WLB in Zukunft zur Not sogar zum Schedifkaplatz zurückziehen.
So wie die Route jetzt verlaufen soll zum Wienerberg wäre alles andere als eine Verlängerung zum Bhf. Meidling relativ absurd. Auf den ersten Blick mag es zwar absurd wirken vom Matzleinsdorfer Platz mit zwei Zwischenstationen zum Bhf. Meidling zu fahren, im Endeffekt aber gar nicht so schlecht, da Fahrgäste von Liesing, Mödling usw. erst am Matzleinsdorfer Platz umsteigen und so den Bhf. Meidling entlasten würden, andererseits aber auch Fahrgäste von Railjet, Pottendorfer Linie und von anderen am Matzleinsdorfer Platz durchfahrenden Zügen zur U2 gelangen könnten und so die U6 entlasten würde. Vom Bhf. Meidling zur Pilgramgasse oder zur Neubaugasse wäre die U2 trotz S-Bogen-Führung noch attraktiver als U6+U4 bzw. U6+U3, sodass man wohl mit einer guten Auslastung rechnen könnte. Weiters könnte man im Rahmen der U2-Anbindung von Meidling auch zusätzliche Bahnhifserweiterungen aus dem U-Bahn-Budget mitfinanzieren, ich denke da an eine bessere Anbindung der Bahnsteige 5-8 an U6 und WLB sowie zusätzliche Aufgänge zur Station von 62 und WLB.
Zu Meidling:
Der SüdbahnNV - bereits derzeit und natürlich stark verstärkt nach dem Ausbau - wird am Matz U2-Anschluss haben und braucht ihn in Meidling nicht.
Keinen Anschluss am Matz wird jetzt und in Zukunft der FV von der Westbahn und Südbahn und alles von der Pottendorfer Linie haben. Diese Züge schaufeln in der HVZ jetzt schon sehr große Fahrgastzahlen nach Wien, und das wird eher zunehmen als abnehmen (und gerade in der Früh-HVZ sind das alles andere als "klassische FV-Gäste mit drei Koffern und Hut", sondern genauso Tagespendler wie überall sonst).
Dies gesagt, sind jene Fahrgäste, die den FV zum pendeln nutzen, eher nicht jene, die man leicht aufs Auto vertreibt, weil die Bahn auf den längeren Strecken (anders als im Wiener Nahbereich) einfach so viel attraktiver ist (und manche Relationen, wie Amstetten oder in Zukunft Mürzzuschlag überhaupt erst durch die Bahn als nennenswerte Pendlerrelationen existieren, man muss schon extrem masochistisch, um sich das mit dem Auto anzutun - das gilt übrigens auch für Tullnerfeld, das mit dem Auto sehr schlecht erreichbar ist).
Auf den Modal Split dort würde die U2 in Meidling daher nur sehr beschränkte Auswirkungen haben. Sehr wohl kann aber die schiere Menge an Fahrgästen, die es abzutransportieren gibt, für eine weitere U-Bahn-Anbindung sprechen.
Zur GHS:
Ich kann den Bedarf nach einer weiteren Abstellhalle nicht beurteilen, ebenso wenig mögliche Alternativen (auf der Nordseite der U2?). Für den Umstieg von der Badner Bahn braucht man die U2 dort jedenfalls auch nicht (GHS - Schedifkaplatz sind 4 Minuten Fahrzeit, das ist zumutbar, dort wäre dann U2-Anschluss, würde man die U2 dorthin führen) - ebenso wenig für den NV der Pottendorfer Linie, würde man dort einen Halt andenken. Für Park+Ride für Pendler ist das schon zu stadtnah. Und wieviel Wohnbau dort möglich ist - ich zweifle daran, dass es eine U-Bahn annähernd füllen würde.
Summa summarum spricht daher auch aus meiner Sicht deutlich mehr für Meidling. Dass die U2 dann ab Meidling bereits voll ausgelastet wäre, bezweifle ich im Übrigen (wenn, wird das Problem ab Matz auftreten), aber natürlich muss man schauen, dass in Summe die Kapazität passt (in London zB werden gewisse U-Bahn-Verlängerungen, die dem Grunde nach extrem sinnvoll wären, aus diesem Grund nicht gebaut). Aber: Da sollte Luft nach oben sein; ich hoffe doch, dass man die U2-Süd für automatischen Betrieb vorbereitet - und wenn es irgendwann notwendig ist, wird man halt alle 90-120 Sekunden fahren können und müssen.
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Bevor man Meidling eine weitere U-Bahn spendiert, sollte erstmal der Hauptbahnhof einen zweiten U-Anschluss bekommen, meint ihr nicht? Die U1 platzt hier aus allen Nähten und neben den FG von Südbahn und Pottendorfer kommen hier noch die Ostbahn und etliche Regionalbuslinien hinzu. Für einen U2-Abzweig von der Pilgramgasse zum Hbf ist es wohl zu spät, aber die U5 könnte vom Karlsplatz unterm Schwarzenbergplatz und dem Belvedere dorthin geführt werden.
Zur U2: würde der O-Wagen dann bei der Gußriegelstraße seine Endstation haben oder doch zumindest bis zur Knöllgasse, wenn nicht gar zum Fadinger-Platz weiterfahren? Der 15A bzw. 15er-Anschluss würde sonst wegfallen.
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Bevor man Meidling eine weitere U-Bahn spendiert, sollte erstmal der Hauptbahnhof einen zweiten U-Anschluss bekommen, meint ihr nicht? Die U1 platzt hier aus allen Nähten und neben den FG von Südbahn und Pottendorfer kommen hier noch die Ostbahn und etliche Regionalbuslinien hinzu. Für einen U2-Abzweig von der Pilgramgasse zum Hbf ist es wohl zu spät, aber die U5 könnte vom Karlsplatz unterm Schwarzenbergplatz und dem Belvedere dorthin geführt werden.
Verkehrspolitische Diskussionen (nicht nur, aber besonders in Wien) in a nutshell: verkehrliche Bedürfnisse sind wurscht, Hauptsache U-Bahn. Ein Hauptbahnhof der Hauptstadt muss natürlich zwei U-Bahnlinien haben, er heißt schließlich Hauptbahnhof!
Im Ernst: die Züge von der Pottendorfer Linie und die Fernverkehrszüge von der Südbahn würde die U2 auch in Meidling erreichen, ein Teil der Regionalbusse bleibt auch am Matzleinsdorfer Platz stehen. Insofern spricht das erstmal nicht allein für eine weitere U-Bahn-Anbindung des Hauptbahnhofs.
Außerdem werden parallel zur U1 in den nächsten 5-10 Jahren sowieso große zusätzliche Kapazitäten geschaffen, nämlich durch die U2, den Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke und, in wesentlich kleinerem Rahmen, den Ausbau der Radschnellverbindung Süd (Argentinierstraße, Herndlgasse).
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Den Ausbau der Stammstrecke kannst aber ebenso als Gegenargument zu einer U2 nach Meidling heranziehen. Die U5 zum Hbf hätte darüber hinaus mehr Verkehrswert als die U2 zum Schedifkaplatz, schließlich fehlt dem Hbf die Schnellverbindung in den Nordwesten der Stadt, während Meidling für Fahrten in den Osten die S80 hat. Und dass am Hbf grundsätzlich deutlich mehr FG vorbeikommen, braucht hoffentlich nicht diskutiert zu werden.
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Den Ausbau der Stammstrecke kannst aber ebenso als Gegenargument zu einer U2 nach Meidling heranziehen.
Ich sehe die U2 zum Schedifkaplatz auch skeptisch. Mein Hinweis bezog sich nur darauf, dass Deine Argumentation nicht allein für den Hauptbahnhof sinnvoll ist.
Die U5 zum Hbf hätte darüber hinaus mehr Verkehrswert als die U2 zum Schedifkaplatz, schließlich fehlt dem Hbf die Schnellverbindung in den Nordwesten der Stadt, während Meidling für Fahrten in den Osten die S80 hat.
Das würde auch eine Verbindung von Verbindungsbahn und Vorortelinie leisten, aber die wird ja demnächst auf Jahrzehnte hinaus verbaut... wieder ein Beispiel, dass es in der Stadt Wien offensichtlich nicht möglich ist, das Öffi-Netz als ganzes zu denken. Man stelle sich vor, die nun geplante U2-Führung wäre vor 20, 30 Jahren zumindest schon vorgesehen gewesen - man hätte die Bahnanlagen zwischen Hbf und Meidling (und im Zulauf) anders planen können: Fahrmöglichkeit von der Pottendorfer Linie, viergleisige Stammstrecke zwischen Meidling und Hbf (mit zweitem Bahnsteig am Matzleinsdorfer Platz), also einen Halt von REX6 und S60. Dann würde sich jetzt die Frage nach einem Umstieg zwischen diesen Linien und der U2 gar nicht stellen.
Weiteres Beispiel für diese Nichtplanung: die Auflassung der ÖBB-Station Hausfeldstraße.
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Wie wäre es damit, von der Station Wienerberg zur Tscherttegasse zu fahren und dort den Südast der U6 zu übernehmen?
Die U6 könnte stattdessen über Inzersdorf nach Oberlaa und dort den Süd-Ost-Ast der U1 übernehmen, nachdem diese an Rothneusiedl angebunden worden ist.
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So wie sie derzeit geplant ist, bin ich eigentlich gar nicht dagegen, dass sie noch nicht beginnt… wahnsinnig viel Geld für sehr wenig Nutzen, außer für die SUV-Fraktion im 13. Bezirk, die keine Zeit mehr am Bahnübergang verliert.
Wenig Nutzen würde ich nicht sagen, die Intervallverdichtung und die beiden neuen Stationen sind schon sinnvoll (auch wenn die Luft für den 62er wahrscheinlich nochmal dünner wird...). Noch mehr Nutzen hätte der Umbau ohne Frage, wenn dabei eine Verbindung zur Vorortelinie geschaffen würde.
Ein in weiten Teilen vollständiger Neubau für ein Intervall, das jetzt auch schon fahrbar wäre, und zwei nur lokal interessanten Haltestellen, von denen eine so und so jederzeit machbar wäre? Und nicht einmal die Chance nutzen, daraus eine leistungsfähige Tangentiale zu machen?
Im Endeffekt ist der wirklich praktische Nutzen die Haltestelle Hietzinger Hauptstraße, die im Niveau nicht ginge.
Sorry, für mich geht sich das Kosten-Nutzen-mäßig nicht aus. Aber natürlich, es kann jeder sehen, wie er mag.
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Es wäre durchaus sinnvoll die U2 danach nicht zur GHS sondern in Richtung Tscherttegasse (bzw. Schöpfwerk bei der Barner Bahn) zu verlängern und danach mit einem Auge Richtung Rosenhügel und Mauer zu Schielen.
Ja unbedingt, die G'stopften in den Einfamilienhäusern sind Zielgruppe Nummer eins für den ÖV
Hm. also ich kenn dort ein paar Menschen, die sich nicht als "G'stopfte" bezeichnen würden. Klassenkampf hat in einem Forum mMn wirklich nix verloren.
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Habs dort mal repostet.
Vielleicht sollte man besser hier zumachen. Immerhin ist die Präsentation schon einige Tage her und für den weiteren Verlauf gibt es ja das andere Thema.
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Zum Thema Gußriegelstraße/O-Wagen: wenn das mit der Anbindung des O stimmen sollte, in der Hardmuthgasse aber nur eine eingleisige Strecke vorgesehen ist, wo wäre dann die Haltestelle in die Gegenrichtung? Die Stationszugänge zur U2 werden im Fortunapark und zur Inzersdorfer Straße hinkommen, d.h. bei einer Schleifenführung via Knöllgasse und Troststraße - und so muss es bei rund 250 m Entfernung zum 1er einfach kommen, so jenseitig sind nicht einmal die WL - läge die andere Haltestelle dann in der Troststraße bei der Kreuzung. Anfangs und Endstation wäre vermutlich die Haltestelle beim Fortunapark.
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Ich habe mir das Rendering von der Gußriegelstraßen Station nochmal genauer angesehen. Dabei ist mir etwas aufgefallen, was ich mir erlaubt habe mal zu markieren. ;) (Es war zugegebenermassen sehr leicht zu übersehen.)
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen. Aber sicherlich wird sie ziemlich tief liegen, da der Höhenunterschied zwischen Matz und Gußriegelstraße nicht zu verachten ist. Und wieso soll die U-Bahn unbedingt im Tunnel auch den ganze Höhenunterschied der Oberfläche mitmachen?
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ad Vineyard
Ja und was sieht man dort - 3 Personen ...
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Ja und was sieht man dort - 3 Personen ...
...und ein Stationshäuschen.
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Ja und was sieht man dort - 3 Personen ...
...und ein Stationshäuschen.
Ja und ???
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen. Aber sicherlich wird sie ziemlich tief liegen, da der Höhenunterschied zwischen Matz und Gußriegelstraße nicht zu verachten ist. Und wieso soll die U-Bahn unbedingt im Tunnel auch den ganze Höhenunterschied der Oberfläche mitmachen?
Da hast du schon recht, nur die Überwindung des Höhenunterschieds kostet dem Fahrgast immens Zeit. Es ist ja irgendwie pervers, die Zeit die man mit der UBahn gewinnt, wird am Weg hinauf teilweise wieder aufgefressen.
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen. Aber sicherlich wird sie ziemlich tief liegen, da der Höhenunterschied zwischen Matz und Gußriegelstraße nicht zu verachten ist. Und wieso soll die U-Bahn unbedingt im Tunnel auch den ganze Höhenunterschied der Oberfläche mitmachen?
Da hast du schon recht, nur die Überwindung des Höhenunterschieds kostet dem Fahrgast immens Zeit. Es ist ja irgendwie pervers, die Zeit die man mit der UBahn gewinnt, wird am Weg hinauf teilweise wieder aufgefressen.
Klar kostet es den Fahrgast ein paar Sekunden. Aber dieser Zeitgewinn wirklich in der Relation zu den höheren Energiekosten steht, wenn die U-Bahn die volle Steigung fährt, bezweifle ich.
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Ist das wie beim Schulweg, der 50 Jahre später beide Richtungen bergauf geht?
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen.
Natürlich kann man das, genau dazu ist die Planung eines generellen Projekts da. Es ist echt ein Wahnsinn, was du unter dem Deckmantel des Mitarbeitertums für Falschmeldungen von dir gibst :down:
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Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen.
Natürlich kann man das, genau dazu ist die Planung eines generellen Projekts da. Es ist echt ein Wahnsinn, was du unter dem Deckmantel des Mitarbeitertums für Falschmeldungen von dir gibst :down:
Und du bist Hellseher, dass du auch schon die nicht vorhandenen Deteailpläne kennst? Ich habe schon zu viele Projektvorstellungen erlebt, um sicher sagen zu können, auf welcher Ebene die U-Bahn fahren wird. Daher auch meine Aussage.
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Man muss weder Hellseher sein, noch Pläne kennen, um feststellen zu können, dass ein generelles Projekt nicht nur aus Lageplänen, sondern selbstverständlich auch Längenschnitten besteht. Mit diesen ist die Tiefenlage der Trasse grundsätzlich festgelegt. Die kann sich dann in der Detailplanung vielleicht um +/- 1m verändern, aber nicht mehr um ganze Niveaus.
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Man muss weder Hellseher sein, noch Pläne kennen, um feststellen zu können, dass ein generelles Projekt nicht nur aus Lageplänen, sondern selbstverständlich auch Längenschnitten besteht. Mit diesen ist die Tiefenlage der Trasse grundsätzlich festgelegt. Die kann sich dann in der Detailplanung vielleicht um +/- 1m verändern, aber nicht mehr um ganze Niveaus.
Aber eben diese Schwankung kann ausmachen, dass dann die U-Bahn um 1 Niveau höher oder tiefer fährt. Ich sage auch nur Matzleinsdorferplatz. Da wird die U2 auch um ein Stockwerk tiefer fahren, als ursprünglich geplant, da sich Margareten noch eine Station zwischen Pilgramgasse und Matz eingefordert hat.
Und auch nicht, deshalb braucht man nicht so blöd und untergriffig, wie T1 reagieren.
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Aber eben diese Schwankung kann ausmachen, dass dann die U-Bahn um 1 Niveau höher oder tiefer fährt.
Na gut, dann sagen wir halt, dass man die Frage
Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
nicht zuverlässig beantworten kann. Aber das "Modell" ist sicher nicht nur der Phantasie entsprungen. Die Tiefe ist sicher auch für die Ausschreibung der Bauarbeiten relevant. Ohne Konzept wird es nicht gehen.
Die Null-Antwort
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen.
die suggeriert, dass man lustig drauf los gräbt, war, freundlich formuliert, irreführend.
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Summa summarum spricht daher auch aus meiner Sicht deutlich mehr für Meidling. Dass die U2 dann ab Meidling bereits voll ausgelastet wäre, bezweifle ich im Übrigen (wenn, wird das Problem ab Matz auftreten), aber natürlich muss man schauen, dass in Summe die Kapazität passt (in London zB werden gewisse U-Bahn-Verlängerungen, die dem Grunde nach extrem sinnvoll wären, aus diesem Grund nicht gebaut). Aber: Da sollte Luft nach oben sein; ich hoffe doch, dass man die U2-Süd für automatischen Betrieb vorbereitet - und wenn es irgendwann notwendig ist, wird man halt alle 90-120 Sekunden fahren können und müssen.
Je mehr ich mir die Pläne ansehe, komme ich zu dem Schluss, dass mit jener dichten Verbauung, welche eine U-Bahn rechtfertigt, am Wienerberg Schluss ist. Und das "Hinbiegen" der U2 nach Meidling sehe ich eher suboptimal. Die gerade Linie endet am Wienerberg. Der Regionale Anschluss zur S-Bahn ist am Matzleinsdorfer Platz gegeben.
Wenn tatsächlich der direkte Umstieg der FV-Fahrgäste auf die U2 einmal so wichtig werden sollte, wäre es wohl billiger zusätzliche Bahnsteige in Matzleinsdorf zu errichten als die U-Bahn bis Meidling zu verlängern.
Was jedoch an der Endstelle Wienerberg fehlt, ist jede Art von Anschluss regionaler Verkehrsmittel, mit Ausnahme von ein paar Buslinien. Das ist umso gravierender, zumal die Triesterstraße eigentlich die Hauptachse des Verkehrs und der Siedlungsentwicklung in Richtung Süden und Wiener Becken ist. Mehr noch, diese hat sogar ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel (WLB), nur biegt diese etwa einen Kilometer vor der geplanten U-Bahn-Endstelle Richtung Westen weg.
Was spricht eigentlich dagegen, die Badner Bahn ab Gutheil Schoder Straße Richtung Norden auf eine neue, straßenbahnähnliche aber vom Individualverkehr getrennte Trasse zu verlegen, zur U-Bahn-Endstelle Wienerberg zu führen und dann weiter auf der geplanten Trasse der Linie 15 nach Meidling?
Die Aufgabe der WLB-Trasse über die Haltestelle Schöpfwerk wäre wohl verschmerzbar, zumal diese ja bereits optimal mit der U6-Station Tscherttegasse erschlossen ist. Die Nutzung der Haltestelle Schöpfwerk ist ohnehin meist bescheiden.
Damit hätte man eine optimale Regionale Anbindung und Verlängerung der U2 ins südliche Umland, eine bessere öffentliche Anbindung des CBD Wienerberg aus der Region und nebenbei eine Verdichtung auf der geplanten Straßenbahn-Tangente 15 im Abschnitt Meidling-Wienerberg. Nur so zur Diskussion.
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Aber eben diese Schwankung kann ausmachen, dass dann die U-Bahn um 1 Niveau höher oder tiefer fährt.
Na gut, dann sagen wir halt, dass man die Frage
Liegt diese Station wirklich 5 Ebenen tief?
nicht zuverlässig beantworten kann. Aber das "Modell" ist sicher nicht nur der Phantasie entsprungen. Die Tiefe ist sicher auch für die Ausschreibung der Bauarbeiten relevant. Ohne Konzept wird es nicht gehen.
Die Null-Antwort
Wie tief die Station dann liegen wird, kann man aus heutiger Sicht nicht sagen.
die suggeriert, dass man lustig drauf los gräbt, war, freundlich formuliert, irreführend.
Irgendwie finde ich es lustig dass immer meine Antworten zerlegt werde, obwohl andere sie bestätigen
Tiefe der Station
Man muss weder Hellseher sein, noch Pläne kennen, um feststellen zu können, dass ein generelles Projekt nicht nur aus Lageplänen, sondern selbstverständlich auch Längenschnitten besteht. Mit diesen ist die Tiefenlage der Trasse grundsätzlich festgelegt. Die kann sich dann in der Detailplanung vielleicht um +/- 1m verändern, aber nicht mehr um ganze Niveaus.
Aussehen der Station
Ich kenne jetzt zwar nicht den Wortlaut, aber ich glaub mich zu erinnern, dass in der Pressekonferenz gesagt wurde, dass es noch keine Detailpläne für die Stationen gibt, daher kann man mMn aus heutiger Sicht nicht sagen, wie hoch die Zwischengeschoße werden und somit auch nicht sage, in welchen Geschoß die U-Bahn fahren wird.
Und nichts anderes wollte ich damit aussagen. Und ist es als Fahrgast nicht egal, ob jetzt die U-Bahn in 20 oder 30m Tiefe, bzw im 4, 5 oder 6 Untergeschoß fährt? Mir ist dann nur wichtig, dass es zur U-Bahn Rolltreppen und Aufzüge gibt, sodass ich nicht die Stufen benutzen muss.
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Ich finde es eigentlich gar nicht lustig, dass du meine Antwort als Bestätigung deiner Aussage missverstehst.
Ob die U-Bahn 20 oder 30m tief liegt und ob das 3 oder 5 Ebenen unter der Oberfläche ist, ist nämlich definitiv fixiert.
Änerungen betreffen nur mehr Details.
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Ich finde es eigentlich gar nicht lustig, dass du meine Antwort als Bestätigung deiner Aussage missverstehst.
Ob die U-Bahn 20 oder 30m tief liegt und ob das 3 oder 5 Ebenen unter der Oberfläche ist, ist nämlich definitiv fixiert.
Änerungen betreffen nur mehr Details.
Sind die Probebohrungen südlich vom Matz schon abgeschlossen und ausgewertet?
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Ich finde es eigentlich gar nicht lustig, dass du meine Antwort als Bestätigung deiner Aussage missverstehst.
Ob die U-Bahn 20 oder 30m tief liegt und ob das 3 oder 5 Ebenen unter der Oberfläche ist, ist nämlich definitiv fixiert.
Änerungen betreffen nur mehr Details.
Sind die Probebohrungen südlich vom Matz schon abgeschlossen und ausgewertet?
Da erst in 5 Jahren Baubeginn ist, bezweifle ich, dass im Streckenabschnitt Matz Wienerberg überhaupt schon Probebohrungen durchgeführt wurden.
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Summa summarum spricht daher auch aus meiner Sicht deutlich mehr für Meidling. Dass die U2 dann ab Meidling bereits voll ausgelastet wäre, bezweifle ich im Übrigen (wenn, wird das Problem ab Matz auftreten), aber natürlich muss man schauen, dass in Summe die Kapazität passt (in London zB werden gewisse U-Bahn-Verlängerungen, die dem Grunde nach extrem sinnvoll wären, aus diesem Grund nicht gebaut). Aber: Da sollte Luft nach oben sein; ich hoffe doch, dass man die U2-Süd für automatischen Betrieb vorbereitet - und wenn es irgendwann notwendig ist, wird man halt alle 90-120 Sekunden fahren können und müssen.
Je mehr ich mir die Pläne ansehe, komme ich zu dem Schluss, dass mit jener dichten Verbauung, welche eine U-Bahn rechtfertigt, am Wienerberg Schluss ist. Und das "Hinbiegen" der U2 nach Meidling sehe ich eher suboptimal. Die gerade Linie endet am Wienerberg. Der Regionale Anschluss zur S-Bahn ist am Matzleinsdorfer Platz gegeben.
Wenn tatsächlich der direkte Umstieg der FV-Fahrgäste auf die U2 einmal so wichtig werden sollte, wäre es wohl billiger zusätzliche Bahnsteige in Matzleinsdorf zu errichten als die U-Bahn bis Meidling zu verlängern.
Was jedoch an der Endstelle Wienerberg fehlt, ist jede Art von Anschluss regionaler Verkehrsmittel, mit Ausnahme von ein paar Buslinien. Das ist umso gravierender, zumal die Triesterstraße eigentlich die Hauptachse des Verkehrs und der Siedlungsentwicklung in Richtung Süden und Wiener Becken ist. Mehr noch, diese hat sogar ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel (WLB), nur biegt diese etwa einen Kilometer vor der geplanten U-Bahn-Endstelle Richtung Westen weg.
Was spricht eigentlich dagegen, die Badner Bahn ab Gutheil Schoder Straße Richtung Norden auf eine neue, straßenbahnähnliche aber vom Individualverkehr getrennte Trasse zu verlegen, zur U-Bahn-Endstelle Wienerberg zu führen und dann weiter auf der geplanten Trasse der Linie 15 nach Meidling?
Die Aufgabe der WLB-Trasse über die Haltestelle Schöpfwerk wäre wohl verschmerzbar, zumal diese ja bereits optimal mit der U6-Station Tscherttegasse erschlossen ist. Die Nutzung der Haltestelle Schöpfwerk ist ohnehin meist bescheiden.
Damit hätte man eine optimale Regionale Anbindung und Verlängerung der U2 ins südliche Umland, eine bessere öffentliche Anbindung des CBD Wienerberg aus der Region und nebenbei eine Verdichtung auf der geplanten Straßenbahn-Tangente 15 im Abschnitt Meidling-Wienerberg. Nur so zur Diskussion.
Ich halte es langfristig für unwahrscheinlich und auch unsinnig, die U2 am Wienerberg verenden zu lassen.
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Ich finde es eigentlich gar nicht lustig, dass du meine Antwort als Bestätigung deiner Aussage missverstehst.
Ob die U-Bahn 20 oder 30m tief liegt und ob das 3 oder 5 Ebenen unter der Oberfläche ist, ist nämlich definitiv fixiert.
Änerungen betreffen nur mehr Details.
Sind die Probebohrungen südlich vom Matz schon abgeschlossen und ausgewertet?
Da erst in 5 Jahren Baubeginn ist, bezweifle ich, dass im Streckenabschnitt Matz Wienerberg überhaupt schon Probebohrungen durchgeführt wurden.
Die wurden bereits 2014/15 durchgeführt:
https://wien.orf.at/v2/news/stories/2683289/ (https://wien.orf.at/v2/news/stories/2683289/)
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Ich halte es langfristig für unwahrscheinlich und auch unsinnig, die U2 am Wienerberg verenden zu lassen.
Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse würde den Verkehrsknoten Meidling durchaus entlasten, wenn man eine ÖBB-Station miterrichtet und die Straßenbahn vom Otto-Probst-Platz dorthin und weiter Richtung Alterlaa verlängert.
S60, WLB, 11er, 16A, 65A. Macht in Richtung Stadtzentrum in Summe genug Fahrgastzulauf, der dann in Meidling wegfällt.
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Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse würde den Verkehrsknoten Meidling durchaus entlasten, wenn man eine ÖBB-Station miterrichtet und die Straßenbahn vom Otto-Probst-Platz dorthin und weiter Richtung Alterlaa verlängert.
S60, WLB, 11er, 16A, 65A. Macht in Richtung Stadtzentrum in Summe genug Fahrgastzulauf, der dann in Meidling wegfällt.
Fahrgäste vom 11er, 16A und 65A fahren jetzt schon nicht nach Wien Meidling. Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse läge einen U-Bahn-Stationsabstand vor der U6; ein Umsteigeknoten zwischen U2 und U6 wäre allerdings wirklich interessant. Entweder führt man die U2 gleich mindestens bis zur U6 (wenn nicht Südbahn) oder man lässt sie am Wienerberg enden, eine Endstation dazwischen ergibt am allerwenigsten Sinn.
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Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse würde den Verkehrsknoten Meidling durchaus entlasten, wenn man eine ÖBB-Station miterrichtet und die Straßenbahn vom Otto-Probst-Platz dorthin und weiter Richtung Alterlaa verlängert.
S60, WLB, 11er, 16A, 65A. Macht in Richtung Stadtzentrum in Summe genug Fahrgastzulauf, der dann in Meidling wegfällt.
Fahrgäste vom 11er, 16A und 65A fahren jetzt schon nicht nach Wien Meidling. Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse läge einen U-Bahn-Stationsabstand vor der U6; ein Umsteigeknoten zwischen U2 und U6 wäre allerdings wirklich interessant. Entweder führt man die U2 gleich mindestens bis zur U6 (wenn nicht Südbahn) oder man lässt sie am Wienerberg enden, eine Endstation dazwischen ergibt am allerwenigsten Sinn.
Also ich glaube auch, man müsste sie dann gleich bis Alterlaa verlängern. Danach kann man über Atzgersdorf diskutieren.
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Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse würde den Verkehrsknoten Meidling durchaus entlasten, wenn man eine ÖBB-Station miterrichtet und die Straßenbahn vom Otto-Probst-Platz dorthin und weiter Richtung Alterlaa verlängert.
S60, WLB, 11er, 16A, 65A. Macht in Richtung Stadtzentrum in Summe genug Fahrgastzulauf, der dann in Meidling wegfällt.
Fahrgäste vom 11er, 16A und 65A fahren jetzt schon nicht nach Wien Meidling. Eine Endstation bei der Gutheil-Schoder-Gasse läge einen U-Bahn-Stationsabstand vor der U6; ein Umsteigeknoten zwischen U2 und U6 wäre allerdings wirklich interessant. Entweder führt man die U2 gleich mindestens bis zur U6 (wenn nicht Südbahn) oder man lässt sie am Wienerberg enden, eine Endstation dazwischen ergibt am allerwenigsten Sinn.
Wenn der 11er - oder welche Linie auch immer - via GHSG nach Alterlaa fährt, dann werden FG, die jetzt von Alterlaa die U6 gen Norden verwenden potentiell auf die U2 ausweichen.
Dasselbe gilt für Fahrgäste vom 16A, die jetzt am Schöpfwerk in die U6 umsteigen oder die Umsteiger vom 65A in die Lokalbahn.
FG von WLB, S60 und Pottendorfern R/REX sowieso, nicht zuletzt die zahlreichen lokalen Anwohner des Schöpfwerks oder Neusteinhofs, von denen es genug zur U2 gleich weit oder kürzer haben würden wie zur U6 rüber.
Die Fahrtwege würden sich den neuen Gegebenheiten anpassen und breiter verteilen, weshalb eine Endstelle GHSG eben schon Sinn ergibt. Der Wienerberg ist hier gerade die "Nicht Fisch, nicht Fleisch" Lösung, weil das eine Endstelle von hauptsächlich lokalem Interesse wäre, die zB den S60-Pendlern oder Alterlaa-Bewohnern gar nichts bringt...
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Wenn der 11er - oder welche Linie auch immer - via GHSG nach Alterlaa fährt, dann werden FG, die jetzt von Alterlaa die U6 gen Norden verwenden potentiell auf die U2 ausweichen.
Dasselbe gilt für Fahrgäste vom 16A, die jetzt am Schöpfwerk in die U6 umsteigen oder die Umsteiger vom 65A in die Lokalbahn.
FG von WLB, S60 und Pottendorfern R/REX sowieso, nicht zuletzt die zahlreichen lokalen Anwohner des Schöpfwerks oder Neusteinhofs, von denen es genug zur U2 gleich weit oder kürzer haben würden wie zur U6 rüber.
Die Fahrtwege würden sich den neuen Gegebenheiten anpassen und breiter verteilen, weshalb eine Endstelle GHSG eben schon Sinn ergibt. Der Wienerberg ist hier gerade die "Nicht Fisch, nicht Fleisch" Lösung, weil das eine Endstelle von hauptsächlich lokalem Interesse wäre, die zB den S60-Pendlern oder Alterlaa-Bewohnern gar nichts bringt...
GHS-Gasse war halt immer die Option, weil man auf dem Phillips Gelände (nun "Hightech Campus") einen Betriebsbahnhof errichten wollte.
Pläne, die sich nie erfüllt haben.
Deshalb ist diese Ausbau Option imo. für die nächsten 20+ Jahre tot, genauso wie die vor 20 Jahren vorgesehene (und letztendlich abgelehnte) U6 Erweiterung nach Stammersdorf. (Eine Frage übrigens hier: Wie hat sich eigentlich die Gegend jenseits der Station Floridsdorf, Richtung Stammersdorf, seit der Jahrtausendwende eigentlich "entwickelt"?)
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Wenn der 11er - oder welche Linie auch immer - via GHSG nach Alterlaa fährt, dann werden FG, die jetzt von Alterlaa die U6 gen Norden verwenden potentiell auf die U2 ausweichen.
Dasselbe gilt für Fahrgäste vom 16A, die jetzt am Schöpfwerk in die U6 umsteigen oder die Umsteiger vom 65A in die Lokalbahn.
Ungefähr den Effekt bekommt man billiger (und nicht wesentlich schlechter), wenn man von diesen Gegenden eine Buslinie zur Endstation am Wienerberg führt.
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(Eine Frage übrigens hier: Wie hat sich eigentlich die Gegend jenseits der Station Floridsdorf, Richtung Stammersdorf, seit der Jahrtausendwende eigentlich "entwickelt"?)
Dichte Wohnverbauung bis raus nach Stammersdorf (zB Wohnen am Marchfeldkanal neben der Van-Swieten-Kaserne). große Schule in Stammersdorf (Wanda-Lanzer-Schule am Regnerweg), es wird weiter gebaut (Wohnbauten zB im Bereich Edi-Finger-Straße, Cordobaplatz), seit 2000 kam auch u.a. das KH Floridsdorf dazu. Da keiner der Busse (zB 30A) zum Bezirksmittelpunkt Floridsdorf SU fährt, führt das alles zu in der HVZ - trotz dichter Intervalle - recht überlasteten Linien 30 und 31.
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(Eine Frage übrigens hier: Wie hat sich eigentlich die Gegend jenseits der Station Floridsdorf, Richtung Stammersdorf, seit der Jahrtausendwende eigentlich "entwickelt"?)
Dichte Wohnverbauung bis raus nach Stammersdorf (zB Wohnen am Marchfeldkanal neben der Van-Swieten-Kaserne). große Schule in Stammersdorf (Wanda-Lanzer-Schule am Regnerweg), es wird weiter gebaut (Wohnbauten zB im Bereich Edi-Finger-Straße, Cordobaplatz), seit 2000 kam auch u.a. das KH Floridsdorf dazu. Da keiner der Busse (zB 30A) zum Bezirksmittelpunkt Floridsdorf SU fährt, führt das alles zu in der HVZ - trotz dichter Intervalle - recht überlasteten Linien 30 und 31.
Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit, platztechnisch ist alles dafür freigehalten.
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Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit,
Das ist leider zu befürchten, aber unnötig. Die Strecke wäre prädestiniert für eine Stadtbahn moderner Art - wie das gesamte transdanubische Netz - , aber so was geht ja in Wien nicht.
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Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit,
Das ist leider zu befürchten, aber unnötig. Die Strecke wäre prädestiniert für eine Stadtbahn moderner Art - wie das gesamte transdanubische Netz - , aber so was geht ja in Wien nicht.
Und jetzt mal blöd gefragt. Was macht das für einen Unterschied, ob die transdanubischen Linien als Straßenbahn oder als Stadtbahn fahren? Auf Grund der baulichen Gegenheiten ist es nämlich gar nicht Möglich die Linien komplett auf eigenen Bahnkörper zu führen. Auch kann ich mir auf Grund der dichten Zugsfolge nicht vorstellen, dass die Linien eine o-Wartezeit bei den Kreuzungen bekommen, da sonst die Buslinien womöglich minutenlang bei Kreuzungen stehen müssten.
Damit wäre auch der Zeitgewinn maginal und für dne Durchschnittsfahrgast kaum spürbar.
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Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit,
Das ist leider zu befürchten, aber unnötig. Die Strecke wäre prädestiniert für eine Stadtbahn moderner Art - wie das gesamte transdanubische Netz - , aber so was geht ja in Wien nicht.
Und jetzt mal blöd gefragt. Was macht das für einen Unterschied, ob die transdanubischen Linien als Straßenbahn oder als Stadtbahn fahren? Auf Grund der baulichen Gegenheiten ist es nämlich gar nicht Möglich die Linien komplett auf eigenen Bahnkörper zu führen. Auch kann ich mir auf Grund der dichten Zugsfolge nicht vorstellen, dass die Linien eine o-Wartezeit bei den Kreuzungen bekommen, da sonst die Buslinien womöglich minutenlang bei Kreuzungen stehen müssten.
Damit wäre auch der Zeitgewinn maginal und für dne Durchschnittsfahrgast kaum spürbar.
Ich schreibe es einmal für dich zusammen, auch wenn es nichts bringen wird:
- Es mag sein, dass es die eine oder andere Kreuzung gibt, wo eine exakte Nullwartezeit einen Busstau bis Sibirien verursacht. Etliche andere gäbe es aber, wo das leicht möglich wäre.
- Der Vorteil einer "Stadtbahnlösung" mit längeren (und eventuell auch breiteren, das ist aber nicht zwingend) Zügen ist, dass sich die einzelnen Züge nicht mehr gegenseitig im Weg stehen müssen. Ein angemessenes Intervall (also zB 4 Minuten statt 0,5 bis 8 dank Konvoifahrten) hilft auch bei den Bevorrangungsmaßnahmen, weil sich dann nicht alle andern Ampeln bereits wieder auf rot schalten, wenn sie gerade erst grün geworden sind.
- Im Endeffekt hätte man sehr wohl eine signifikant kürzere Fahrzeit als derzeit, und richtig gemacht auch mehr Kapazität.
So schnell wie die U6 wäre man nicht, aber es wäre wesentlich günstiger und auch stadtraumverträglicher, als die zu befürchtende Hochtrasse entlang der gesamten Brünner Straße. Und die Mehrfahrzeit wäre deutlich durch die kürzeren Zugangswege zu den Haltestellen aufgewogen.
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Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit,
Das ist leider zu befürchten, aber unnötig. Die Strecke wäre prädestiniert für eine Stadtbahn moderner Art - wie das gesamte transdanubische Netz - , aber so was geht ja in Wien nicht.
Und jetzt mal blöd gefragt. Was macht das für einen Unterschied, ob die transdanubischen Linien als Straßenbahn oder als Stadtbahn fahren? Auf Grund der baulichen Gegenheiten ist es nämlich gar nicht Möglich die Linien komplett auf eigenen Bahnkörper zu führen. Auch kann ich mir auf Grund der dichten Zugsfolge nicht vorstellen, dass die Linien eine o-Wartezeit bei den Kreuzungen bekommen, da sonst die Buslinien womöglich minutenlang bei Kreuzungen stehen müssten.
Damit wäre auch der Zeitgewinn maginal und für dne Durchschnittsfahrgast kaum spürbar.
Ich wohne in Stammersdorf und fahre ausschließlich Auto, weil der 31er einfach keine Alternative ist. Der gondelt Ewigkeiten bis Floridsdorf, und dort muss man dann erst wieder umsteigen. Und so geht es auch den meisten meiner Bekannten in Stammersdorf, das Thema 31er ist ein Reizthema. Gegen die U6 sind eigentlich nur jene, die genau an der zukünftigen Trasse der U6 in Hochlage wohnen. Aber so ist das ja bei jeder Baumaßnahme.
Mich wundert, dass der 31er trotzdem so überfüllt ist. Fakt ist jedenfalls, dass man mit einer U6 die Zahl der Öffi-Nutzer entlang der Brünner Straße leicht verdoppeln könnte.
Unabhängig davon müsste die Querverbindung nach Strebersdorf deutlich attraktiviert werden.
Aber diese Diskussion ist hier natürlich off topic und kann gerne verschoben werden.
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Die U6-Verlängerung bis Stammersdorf ist nur eine Frage der Zeit,
Das ist leider zu befürchten, aber unnötig. Die Strecke wäre prädestiniert für eine Stadtbahn moderner Art - wie das gesamte transdanubische Netz - , aber so was geht ja in Wien nicht.
Und jetzt mal blöd gefragt. Was macht das für einen Unterschied, ob die transdanubischen Linien als Straßenbahn oder als Stadtbahn fahren? Auf Grund der baulichen Gegenheiten ist es nämlich gar nicht Möglich die Linien komplett auf eigenen Bahnkörper zu führen. Auch kann ich mir auf Grund der dichten Zugsfolge nicht vorstellen, dass die Linien eine o-Wartezeit bei den Kreuzungen bekommen, da sonst die Buslinien womöglich minutenlang bei Kreuzungen stehen müssten.
Damit wäre auch der Zeitgewinn maginal und für dne Durchschnittsfahrgast kaum spürbar.
Ich wohne in Stammersdorf und fahre ausschließlich Auto, weil der 31er einfach keine Alternative ist. Der gondelt Ewigkeiten bis Floridsdorf, und dort muss man dann erst wieder umsteigen. Und so geht es auch den meisten meiner Bekannten in Stammersdorf, das Thema 31er ist ein Reizthema. Gegen die U6 sind eigentlich nur jene, die genau an der zukünftigen Trasse der U6 in Hochlage wohnen. Aber so ist das ja bei jeder Baumaßnahme.
Mich wundert, dass der 31er trotzdem so überfüllt ist. Fakt ist jedenfalls, dass man mit einer U6 die Zahl der Öffi-Nutzer entlang der Brünner Straße leicht verdoppeln könnte.
Unabhängig davon müsste die Querverbindung nach Strebersdorf deutlich attraktiviert werden.
Aber diese Diskussion ist hier natürlich off topic und kann gerne verschoben werden.
Die persönliche Betroffenheit und den Wunsch nach der U6 verstehe ich und respektiere ich. Nichtsdestotrotz reicht das - mMn - nicht allein für den Bau der U-Bahn. Wenn die potentiellen Fahrgastzahlen so hoch sein würden, dass man auch mit einer ausgebauten Stadtbahn nicht das Auslangen fände - dann bleibt eh nichts anderes übrig. Wenn das nicht der Fall ist, sollte man Alternativen abwägen.
Mir ist das Ergebnis der Abwägung dann letztlich egal, ich stoße mich aber daran, dass "Alternative" in Wien immer nur heißt, eine Straßenbahn mit dem Betriebsstandard aus 1960. Nona, da kommt dann im Zweifel immer nur die U-Bahn als Lösung heraus.
Außerdem: Niemand, der die U6 täglich benutzt, tut das gerne. ;D Be careful what you wish for! ;)
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Beim 30er/31er ist vor allem das rumgezockel zwischen Floridsdorf und KH Nord ein Wagnsinn. Für die paar Stationen braucht man gefühlt gleich lang wie für die x Mal längere Strecke vom KH Nord bis nach Stammersdorf, wo die Bim dann echt flott unterwegs ist. Gut für jene, die mit der S3 weiterfahren können, für alle die ins Zentrum von Floridsdorf, zur U6 oder Richtung Donaustadt wollen wird das halt wieder zunichte gemacht durch die Zockelei von Floridsdorf bis KH Nord.
Um thematische wieder zur U2 zu kommen: Bevor man an eine weitere Verlängerung ab Wienerberg denkt sollte man mMn die U5 vom Karlsplatz aus verlängern zum Rennweg und weiter zum Hbf (evtl. Hbf. Ost falls der Radius sonst zu eng würde), in letzterem Fall dann mit Option über Reumannplatz oder über Keplerplatz und Quellenplatz zur derzeitigen Endstelle des O zu führen.
Mit einer Führung der U5 zum Hbf. wäre das Erreichen der Railjets, S80 usw. in Meidling oder am Matzleinsdorfer Platz auch weniger tragisch, da die U5 doese dann erreichen würde. Das Errichten zusätzlicher Bahnsteige am Matzleinsdorfer Platz dürfte platztechnisch ja auch sehr schwierig sein, sonst hätte das ja auch seinen Reiz.
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(Eine Frage übrigens hier: Wie hat sich eigentlich die Gegend jenseits der Station Floridsdorf, Richtung Stammersdorf, seit der Jahrtausendwende eigentlich "entwickelt"?)
Du bist noch "jung", zumindest was die Forenzugehörigkeit anbelangt. Deswegen ein guter Rat: Sowas führt immer zu einer Diskussion weitab des Thread-Themas.
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Wenn der 11er - oder welche Linie auch immer - via GHSG nach Alterlaa fährt, dann werden FG, die jetzt von Alterlaa die U6 gen Norden verwenden potentiell auf die U2 ausweichen.
Dasselbe gilt für Fahrgäste vom 16A, die jetzt am Schöpfwerk in die U6 umsteigen oder die Umsteiger vom 65A in die Lokalbahn.
Ungefähr den Effekt bekommt man billiger (und nicht wesentlich schlechter), wenn man von diesen Gegenden eine Buslinie zur Endstation am Wienerberg führt.
Da bin ich anderer Meinung. Wie kommt man denn aus Alterlaa/Inzersdorf am besten zum Wienerberg? Entweder mit einer kleinen Umwegfahrt über die Gutheil-Schoder- und Eibesbrunnergasse zur Wienerbergstraße hinauf oder über die zugestaute Triester Straße.
Und das gilt auch nur für FG, die mit irgendeinem Bus aus dem 12. oder 23. Bezirk zum Business Park raufzuckeln, während die Fahrgäste der Pottendorfer Strecke die U2 gar nicht erreichen und jene der Lokalbahn bis zum MatzPlatz gondeln dürfen.
In einem Punkt stimme ich dir wiederum zu: eine Verknüpfung von U2 und U6, die aktuell fehlt, wäre nicht die schlechteste Idee.
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Du bist noch "jung", zumindest was die Forenzugehörigkeit anbelangt. Deswegen ein guter Rat: Sowas führt immer zu einer Diskussion weitab des Thread-Themas.
Hab ich bemerkt. Die Diskussion hat sich aber eh zum Glück verschoben.
In einem Punkt stimme ich dir wiederum zu: eine Verknüpfung von U2 und U6, die aktuell fehlt, wäre nicht die schlechteste Idee.
Vor allem wenn die U6 ausfällt. War im letzten Winter mind 2x der Fall, wodurch ich mind. doppelt so lange von der Arbeit nach Hause gebraucht habe.
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während die Fahrgäste der Pottendorfer Strecke die U2 gar nicht erreichen
Dazu muss man schon erwähnen, dass die Regionalfahrgäste der Pottendorfer Linie nicht das riesige Thema sind; das sind keine Massen. Die größeren Fahrgastmengen kommen vom Fernverkehr, der - wie schon oft dargestellt - heutzutage auch in großem Ausmaß ein Tagespendlerverkehr ist.
Bahnsteige am Matz für die Südbahnhauptgleise und die Pottendorfer Linie halte ich im Übrigen nicht nur für schwierig und teuer, sondern für mehr oder weniger unmöglich, wenn man dort nicht alles komplett neu und viel umfangreicher bauen will (insbesondere wegen der Pottendorfer Überwerfung dort).
Außerdem wäre es absurd, den Fernzügen auch noch einen Halt am Matz zu gönnen - und für den Pottendorfer Regionalverkehr allein zahlt es sich nicht aus und würde die Kapazität der Pottendorfer Linie reduzieren.
Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
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Die U2 nach Meidling zu führen halte ich für einen Schwachsinn. Abgesehen von dem begrenzten zusätzlichen Nutzen steckt man dort dann in der Sackgasse, außer man will eine U-Bahn unter dem ORF-Zentrum.
Die U5 sollte jedenfalls mal zum Rennweg verlängert werden, ob dann die Kurve zum Hauptbahnhof Sinn macht oder ob man sie lieber doch weiter nach Süden ziehen sollte weiß ich nicht.
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Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
Da ist aber die U5 zum HBF schon nützlicher als die Meidling-U2. Fraglich wäre nur die Führung der U5, was keine einfache Angelegenheit ist. Ein enger Bogen über den Schwarzenbergplatz macht die U5 zu einer zweiten U1, bei einem weiterer Bogen über den Rennweg führe die U5 parallel zur Stammstrecke und mit einer ganz weiten Schleife über Sankt Marx und das Arsenal kann man gleich zum Reumannplatz weiterfahren, bevor die Strecke wieder retour zum HBF zurückgeführt wird.
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Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
Da ist aber die U5 zum HBF schon nützlicher als die Meidling-U2. Fraglich wäre nur die Führung der U5, was keine einfache Angelegenheit ist. Ein enger Bogen über den Schwarzenbergplatz macht die U5 zu einer zweiten U1, bei einem weiterer Bogen über den Rennweg führe die U5 parallel zur Stammstrecke und mit einer ganz weiten Schleife über Sankt Marx und das Arsenal kann man gleich zum Reumannplatz weiterfahren, bevor die Strecke wieder retour zum HBF zurückgeführt wird.
In der Gegend führen also mehrere S- und U-Bahn-Strecken direkt zum Hauptbahnhof und die U1 weiter nach Favoriten. Warum genau ist die Schlussfolgerung "Wir finden schon irgendeine tolle Trasse, um die U5 trotzdem zu verlängern", und nicht "offensichtlich braucht es die weitere Verlängerung der U5 in diese Gegend nicht"?
Könnte man mal in der Verkehrspolitik und Diskussionen darüber zum "Probleme identifizieren => Lösungen aufzeigen => Lösungen gegeneinander abwägen => Lösungen umsetzen" übergehen, statt zu sagen "Wir wollen U-Bahnen, wo ist das zugehörige Problem?".
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@weiterer U2 Südast:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5987.msg433801#msg433801
Ich will nicht nochmal die Grafik reposten. Was Meidling betrifft hat Berni229. So ähnlich stand es auch mal auf der Webseite der Stadt Wien.
https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2016/u2_u5/hoefling.pdf
Dort war ebenfalls die auf Seite 8 gezeigten Varianten zu sehen und warum man sich letztendlich für die nun im Bau befindlichen entschieden hat.
Meidling Süd bietet einfach keinerlei potentielle Erweiterungsmöglichkeiten mehr im Vergleich zum Ast Richtung GHS-Gasse.
Zur U5 Südost Achse hat sich übrigens tramway.at vor ettlichen Jahren geäußert.
http://www.tramway.at/U2/
Ich erinnere mich übrigens noch an einen Kommentar in der Wiener Zeitung von vor einem Jahrzehnt von dem damaligen Wiener Linien Chef Contra U5 Sonnwendviertel. "Es wäre im Einzugsbereich der U1 Station Keplerplatz".
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Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
Da ist aber die U5 zum HBF schon nützlicher als die Meidling-U2. Fraglich wäre nur die Führung der U5, was keine einfache Angelegenheit ist. Ein enger Bogen über den Schwarzenbergplatz macht die U5 zu einer zweiten U1, bei einem weiterer Bogen über den Rennweg führe die U5 parallel zur Stammstrecke und mit einer ganz weiten Schleife über Sankt Marx und das Arsenal kann man gleich zum Reumannplatz weiterfahren, bevor die Strecke wieder retour zum HBF zurückgeführt wird.
Wer sagt, dass es keinen Bedarf gibt? Die Sinnhaftigkeit einer Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn bei der Station Rennweg ist wohl relativ unbestritten und kommt in fast allen Varianten vor. Die weitere Linienführung wird man dann in Ruhe prüfen. Fakt ist, dass man die U5 langfristig kaum am Karlsplatz verenden lassen wird.
In der Gegend führen also mehrere S- und U-Bahn-Strecken direkt zum Hauptbahnhof und die U1 weiter nach Favoriten. Warum genau ist die Schlussfolgerung "Wir finden schon irgendeine tolle Trasse, um die U5 trotzdem zu verlängern", und nicht "offensichtlich braucht es die weitere Verlängerung der U5 in diese Gegend nicht"?
Könnte man mal in der Verkehrspolitik und Diskussionen darüber zum "Probleme identifizieren => Lösungen aufzeigen => Lösungen gegeneinander abwägen => Lösungen umsetzen" übergehen, statt zu sagen "Wir wollen U-Bahnen, wo ist das zugehörige Problem?".
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Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
Da ist aber die U5 zum HBF schon nützlicher als die Meidling-U2. Fraglich wäre nur die Führung der U5, was keine einfache Angelegenheit ist. Ein enger Bogen über den Schwarzenbergplatz macht die U5 zu einer zweiten U1, bei einem weiterer Bogen über den Rennweg führe die U5 parallel zur Stammstrecke und mit einer ganz weiten Schleife über Sankt Marx und das Arsenal kann man gleich zum Reumannplatz weiterfahren, bevor die Strecke wieder retour zum HBF zurückgeführt wird.
Wer sagt, dass es keinen Bedarf gibt? Die Sinnhaftigkeit einer Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn bei der Station Rennweg ist wohl relativ unbestritten und kommt in fast allen Varianten vor. Die weitere Linienführung wird man dann in Ruhe prüfen. Fakt ist, dass man die U5 langfristig kaum am Karlsplatz verenden lassen wird.
... womit wir wieder bei "Wir wollen U-Bahn-Strecken bauen, die Probleme, die sie lösen sollen, finden wir schon noch" wären.
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Also U2 nach Meidling und/oder U5 zum Hauptbahnhof, oder keines von beiden. Das hängt mMn eher von der Entwicklung der Zahl der Umsteiger ab, als von irgendetwas anderem. Wenn U6, U1 und Stammstrecke von der Kapazität her reichen, braucht man mMn keine weitere Linie (außer eben den "westlichen S-Bahn-Ring", aber damit höre ich schon wieder auf).
Da ist aber die U5 zum HBF schon nützlicher als die Meidling-U2. Fraglich wäre nur die Führung der U5, was keine einfache Angelegenheit ist. Ein enger Bogen über den Schwarzenbergplatz macht die U5 zu einer zweiten U1, bei einem weiterer Bogen über den Rennweg führe die U5 parallel zur Stammstrecke und mit einer ganz weiten Schleife über Sankt Marx und das Arsenal kann man gleich zum Reumannplatz weiterfahren, bevor die Strecke wieder retour zum HBF zurückgeführt wird.
Wer sagt, dass es keinen Bedarf gibt? Die Sinnhaftigkeit einer Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn bei der Station Rennweg ist wohl relativ unbestritten und kommt in fast allen Varianten vor. Die weitere Linienführung wird man dann in Ruhe prüfen. Fakt ist, dass man die U5 langfristig kaum am Karlsplatz verenden lassen wird.
... womit wir wieder bei "Wir wollen U-Bahn-Strecken bauen, die Probleme, die sie lösen sollen, finden wir schon noch" wären.
Das ist jetzt aber eine rein philosophische Frage, weil die U5 gibts ja schon bzw. wird bereits gebaut. Und verstümmelte Linien wie die alte U2 will man wohl nicht mehr.
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Davon abgesehen ist zumindest eine Führung bis Sankt Marx ja nicht ganz abwegig, immerhin wird/wurde in diesem Bereich zuletzt viel gebaut und der 3. Bezirk ist generell sehr dürftig ans Zentrum angebunden, wenn man nicht gerade in der Nähe der U3 unterwegs ist.
Für die Querverbindung vom 3. in nach Favoriten (Reumannplatz) rüber über das Arsenal und die Südbahnhofbrücke reicht wahrscheinlich eh eine Buslinie, aber auch diese gibt es zur Zeit nicht, sodass Fahrten auf dieser Relation zwangsweise über den Hauptbahnhof oder gar den Stephansplatz gemacht werden.
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Es gibt aber in St. Marx schon auch noch eine hochleistungsfähige S-Bahn-Strecke, sofern man sie sinnvoll vom Stammstreckenverkehr entkoppelt und diverse Spaßverkehre endlich beendet. Um die Baukosten einer parallelführenden U5 könnte man sich das schon einmal seriös anschauen - ich glaube, es wäre weitaus effizienter eingesetztes Steuergeld.
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Für St. Marx allein wäre die S7 sicher die effizientere Investition, aber auch ohne CAT wird es die REX nach Wolfsthal brauchen, mit Railjets zum Flughafen wäre mehr als alle 15' eine S7 dennoch utopisch. Und Entflechtung von der Stammstrecke hieße was? Ein Verenden der S7 beim Rennweg kann nicht die Lösung sein, ein viergleisiger Ausbau Rennweg-Landstraße schiene mir utopisch und selbst wenn es das nicht wäre, so wäre die Kappung in Wien Mitte immer noch unattraktiver als ein direktes Erreichen von U1, U2 @Praterstern, S45 @Handelskai und Transdanubien @Floridsdorf?
Unabhängig davon wäre eine U5 Karlsplatz-Rennweg-Hbf eine der ganz wenigen U-Bahn-Strecken die mMn nach den Etappen Wienerberg und Hernals noch Sinn machen würden.
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Unabhängig davon wäre eine U5 Karlsplatz-Rennweg-Hbf eine der ganz wenigen U-Bahn-Strecken die mMn nach den Etappen Wienerberg und Hernals noch Sinn machen würden.
Da bin ich voll bei dir, zukünftige Stadtentwicklungsgebiete sollten jedenfalls per Pferdeomnibus an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden werden.
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Unabhängig davon wäre eine U5 Karlsplatz-Rennweg-Hbf eine der ganz wenigen U-Bahn-Strecken die mMn nach den Etappen Wienerberg und Hernals noch Sinn machen würden.
Rennweg ok, wegen dem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn, aber Hauptbahnhof? Völlig redundant zu U1, S-Bahn-Stammstrecke, D-Wagen, O-Wagen. Aus den Westbezirken kommend steigt man eh eher in Wien Meidling in Fernzüge ein.
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Unabhängig davon wäre eine U5 Karlsplatz-Rennweg-Hbf eine der ganz wenigen U-Bahn-Strecken die mMn nach den Etappen Wienerberg und Hernals noch Sinn machen würden.
Rennweg ok, wegen dem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn, aber Hauptbahnhof? Völlig redundant zu U1, S-Bahn-Stammstrecke, D-Wagen, O-Wagen. Aus den Westbezirken kommend steigt man eh eher in Wien Meidling in Fernzüge ein.
In Meidling kommt man nicht zur Ostbahn und die U1 ist ohnehin überlastet, das wird zwar etwas weniger schlimm mit der U2 zum Matz, angesichts der Entwicklung von Favoriten und Donaustadt wird die U1 auch danach noch sehr am Limit sein.
@Berni229: Neubauten und Stadtentwicklung sind Eines, die Nachfrage nach einer U-Bahn generieren kleinere Neubaugebiete aber bei Weitem nicht.
Der Vorteil der U1 nach Oberlaa wird ja auch zunichte gemacht dadurch, dass nur jede 2. U1 dorthin fährt. Insbesondere wenn man zu Nebenverkehrszeiten unterwegs ist. Irgendwo endet die Rentabilität einer U-Bahn einfach. Bei der U6 südlich von Alterlaa oder der U1 südlich vom Alten Landgut hätte man durchaus auf andere Lösungen setzen können, bei entsprechendem Ausbau der S80 wäre die U2 zur Aspernstraße bzw. noch besser zum Siegesplatz auch die sinnvollere Lösung als das Rumgekurve entlang der S80-Stationen Stadlau, Hausfeldstraße und Aspern Nord.
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Unabhängig davon wäre eine U5 Karlsplatz-Rennweg-Hbf eine der ganz wenigen U-Bahn-Strecken die mMn nach den Etappen Wienerberg und Hernals noch Sinn machen würden.
Rennweg ok, wegen dem Umsteigen zwischen U5 und S-Bahn, aber Hauptbahnhof? Völlig redundant zu U1, S-Bahn-Stammstrecke, D-Wagen, O-Wagen. Aus den Westbezirken kommend steigt man eh eher in Wien Meidling in Fernzüge ein.
In Meidling kommt man nicht zur Ostbahn
Je nachdem, welche Ostbahn Du meinst, stimmt das halt in der Pauschalität nicht:
- Die Züge der Laaer Ostbahn werden bekanntlich über die Stammstrecke geführt und von der U6 gleich dreimal (Meidling, Handelskai, Floridsdorf) erreicht.
- Richtung Bruck an der Leitha halten sowohl S60 als auch REX6 in Meidling, wenn auch mit etwas längerem Aufenthalt am Hauptbahnhof.
- Zur Marchegger Ostbahn hält die S80.
Und da sprechen wir nur vom aktuellen Betrieb, laut diesem VOR-Konzept (https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2dc8c284-a7ed-454e-b4a8-d23561b43076/at1_Ostregion_2024.pdf) (S. 125, Datei downloadet sich beim Öffnen) sollen künftig mehr Züge von der Marchegger Ostbahn nach Meidling durchgebunden werden.
die U1 ist ohnehin überlastet, das wird zwar etwas weniger schlimm mit der U2 zum Matz, angesichts der Entwicklung von Favoriten und Donaustadt wird die U1 auch danach noch sehr am Limit sein
Mit der U2 werden die (möglichen) Kapazitäten zwischen Praterstern und südlicher Stammstrecke allein im U-Bahn-Bereich mal eben verdoppelt. Dazu kommt noch eine deutliche Kapazitätssteigerung auf der Stammstrecke selbst (durch dichtere Intervalle und längere Züge). Die verbesserte Radinfrastruktur in der Praterstraße und der Radschnellverbindung Süd (Argentinierstraße, Herndlgasse) wird dafür sorgen, dass ein paar Kurzstreckenfahrgäste aufs Fahrrad umsteigen. Und letztlich wächst die Donaustadt perspektivisch im Umfeld der U2 viel stärker als im Umfeld der U1.
Ich sehe beim besten Willen nicht, dass die U1 in der Innenstadt künftig an der Kapazitätsgrenze kratzt. Die stärkste Herausforderung für die U1 ist nicht die Stadtentwicklung in Favoriten, sondern nur temporärer Art: die Sperre der Stammstrecke 2026/27, die leider vor Fertigstellung der U2 zum Matzleinsdorfer Platz erfolgt.
Selbst, wenn man davon ausgeht, dass eine weitere Entlastung der U1 zwischen Innenstadt und Hauptbahnhof/Favoriten notwendig ist, ist die U5 sicher nicht der richtige Weg dafür. Wer wird denn freiwillig die Stadtrundfahrt machen, wenn die U1 nach zwei Stationen am Hauptbahnhof ist? Selbst aus der U5 wird der Umstieg ja recht unkompliziert. Das funktioniert doch schon bei der Noch-U2 nicht, die zwischen Volkstheater und Karlsplatz gähnend leer ist, während die parallele U1 überfüllt ist (trotz viel längeren Umstiegs am Praterstern als künftig zwischen U5 und U1 am Karlsplatz).
Der Ansatz wäre dann, noch stärker Kurzstreckenfahrgäste aus der U-Bahn rauszubekommen. Der aktuelle Ausbau der parallelen Radinfrastruktur ist ein guter Ansatz, der nächste Schritt wäre dann z.B. die Durchbindung des 69A aus dem Sonnwendviertel über die Favoritenstraße zum Karlsplatz.
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In Meidling kommt man nicht zur Ostbahn
Wie viele Fernzüge gibt es, die in Wien Hauptbahnhof beginnen und Richtung Osten fahren? Die kommen doch großteils von der Westbahn und halten somit sehr wohl auch in Wien Meidling?
und die U1 ist ohnehin überlastet
Ja, nur stellt sich da die Frage, ob eine um sie herumschwänzelnde U-Bahn die effizienteste Lösung ist, dieses Problem anzugehen, oder ob man es nicht effizienter angehen könnte, indem man beispielsweise wieder Straßenbahnstrecken parallel zu ihr baut.
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In Meidling kommt man nicht zur Ostbahn
Wie viele Fernzüge gibt es, die in Wien Hauptbahnhof beginnen und Richtung Osten fahren? Die kommen doch großteils von der Westbahn und halten somit sehr wohl auch in Wien Meidling?
Es gibt schon relativ viele Züge nach Ungarn und nach Polen, die erst am Hauptbahnhof beginnen.
Aber es gibt auch Grenzen der Vernetzbarkeit; eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof von jeder Wiener Gegend ist einfach nicht möglich.
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In Meidling kommt man nicht zur Ostbahn
Wie viele Fernzüge gibt es, die in Wien Hauptbahnhof beginnen und Richtung Osten fahren? Die kommen doch großteils von der Westbahn und halten somit sehr wohl auch in Wien Meidling?
Es gibt schon relativ viele Züge nach Ungarn und nach Polen, die erst am Hauptbahnhof beginnen.
Aber es gibt auch Grenzen der Vernetzbarkeit; eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof von jeder Wiener Gegend ist einfach nicht möglich.
Ganz abgesehen davon reden wir bei einer U2 in Meidling von einem Zeithorizont irgendwann Mitte der 2030er-Jahre. Da sind auch bahnseitig bis dahin sowohl in AT als auch international noch eine Menge Infrastrukturprojekte spruchreif. Da mit einem Bestandsfahrplan von 2023 zu argumentieren, ist auch nicht besonders seriös. Die Züge nach Ungarn und Polen werden in 15-20 Jahren ganz sicher weder die gleiche Trassenlage noch dasselbe Wagenmaterial haben, somit sind andere Durchbindungen (auch nach Meidling) sicher nicht ausgeschlossen.
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Der Ansatz wäre dann, noch stärker Kurzstreckenfahrgäste aus der U-Bahn rauszubekommen. Der aktuelle Ausbau der parallelen Radinfrastruktur ist ein guter Ansatz, der nächste Schritt wäre dann z.B. die Durchbindung des 69A aus dem Sonnwendviertel über die Favoritenstraße zum Karlsplatz.
Damit das irgendwie funktioniert, müsste der 69A basically wie der N66 fahren und halten, sprich nach der Station Hbf Süd nur mehr Belvederegasse, Taubstummengasse, Resselgasse und Oper (retour via Bärenmühldurchgang & Co).
Aber wie man die WL kennt, würde der Bus entlang der Favoritenstraße wieder an jedem Mistkübel halten und entsprechend leer umhergurken.
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basically
:down:
Ich verwende zwar auch Anglizismen, aber du übertreibst.
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Der Ansatz wäre dann, noch stärker Kurzstreckenfahrgäste aus der U-Bahn rauszubekommen. Der aktuelle Ausbau der parallelen Radinfrastruktur ist ein guter Ansatz, der nächste Schritt wäre dann z.B. die Durchbindung des 69A aus dem Sonnwendviertel über die Favoritenstraße zum Karlsplatz.
Damit das irgendwie funktioniert, müsste der 69A basically wie der N66 fahren und halten, sprich nach der Station Hbf Süd nur mehr Belvederegasse, Taubstummengasse, Resselgasse und Oper (retour via Bärenmühldurchgang & Co).
Aber wie man die WL kennt, würde der Bus entlang der Favoritenstraße wieder an jedem Mistkübel halten und entsprechend leer umhergurken.
Zumindest am Südtirolerplatz sollte er wohl auch stehen bleiben, allein für den Umstieg zur S-Bahn-Stammstrecke, zur U1 und zum 18er.
Aber, selbst wenn der Bus mehr Stationen hat, ist das nicht das Problem: allein durch den wegfallenden Umstieg zur U1 und ggf. kürzere Fußwege im Bereich TU/Naschmarkt würde man mehr Zeit sparen als ein, zwei weitere Haltestellen kosten würden.
Letztlich muss das nicht der 69A sein - das sollte nur ein Beispiel sein, wie über U-Bahn-Linien durchgebundene Buslinien diese entlasten können, wenn sie Umstiege sparen.
basically
:down:
Ich verwende zwar auch Anglizismen, aber du übertreibst.
Anglizismen sind dumm, da kommt die Message nicht rüber!
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Der Ansatz wäre dann, noch stärker Kurzstreckenfahrgäste aus der U-Bahn rauszubekommen. Der aktuelle Ausbau der parallelen Radinfrastruktur ist ein guter Ansatz, der nächste Schritt wäre dann z.B. die Durchbindung des 69A aus dem Sonnwendviertel über die Favoritenstraße zum Karlsplatz.
Damit das irgendwie funktioniert, müsste der 69A basically wie der N66 fahren und halten, sprich nach der Station Hbf Süd nur mehr Belvederegasse, Taubstummengasse, Resselgasse und Oper (retour via Bärenmühldurchgang & Co).
Aber wie man die WL kennt, würde der Bus entlang der Favoritenstraße wieder an jedem Mistkübel halten und entsprechend leer umhergurken.
Zumindest am Südtirolerplatz sollte er wohl auch stehen bleiben, allein für den Umstieg zur S-Bahn-Stammstrecke, zur U1 und zum 18er.
Aber, selbst wenn der Bus mehr Stationen hat, ist das nicht das Problem: allein durch den wegfallenden Umstieg zur U1 und ggf. kürzere Fußwege im Bereich TU/Naschmarkt würde man mehr Zeit sparen als ein, zwei weitere Haltestellen kosten würden.
Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Die Idee von parallelen Buslinien lässt sich halt auch nur umsetzen, wenn diese nicht im Stau stehen.
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Der Ansatz wäre dann, noch stärker Kurzstreckenfahrgäste aus der U-Bahn rauszubekommen. Der aktuelle Ausbau der parallelen Radinfrastruktur ist ein guter Ansatz, der nächste Schritt wäre dann z.B. die Durchbindung des 69A aus dem Sonnwendviertel über die Favoritenstraße zum Karlsplatz.
Damit das irgendwie funktioniert, müsste der 69A basically wie der N66 fahren und halten, sprich nach der Station Hbf Süd nur mehr Belvederegasse, Taubstummengasse, Resselgasse und Oper (retour via Bärenmühldurchgang & Co).
Aber wie man die WL kennt, würde der Bus entlang der Favoritenstraße wieder an jedem Mistkübel halten und entsprechend leer umhergurken.
Zumindest am Südtirolerplatz sollte er wohl auch stehen bleiben, allein für den Umstieg zur S-Bahn-Stammstrecke, zur U1 und zum 18er.
Aber, selbst wenn der Bus mehr Stationen hat, ist das nicht das Problem: allein durch den wegfallenden Umstieg zur U1 und ggf. kürzere Fußwege im Bereich TU/Naschmarkt würde man mehr Zeit sparen als ein, zwei weitere Haltestellen kosten würden.
Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Wieso nur in Fahrtrichtung Oper? Besteht von der S-Bahn-Stammstrecke und dem 18er kein Umsteigebedarf zum 69A? Vielleicht sollten wir einfach alle Zwischenhaltestellen überall stilllegen, damit Menschen schneller von Leopoldau nach Oberlaa kommen...
Die Idee von parallelen Buslinien lässt sich halt auch nur umsetzen, wenn diese nicht im Stau stehen.
Die Favoritenstraße ist nun nicht oft zugestaut. Und sonst muss man halt sicherstellen, dass Busse (oder anderswo Straßenbahnen) nicht im Stau stehen, z.B. durch Sonderspuren oder Ampelschaltungen, die die Öffis zum Pulkführer machen.
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basically
:down:
Ich verwende zwar auch Anglizismen, aber du übertreibst.
Anglizismen sind dumm, da kommt die Message nicht rüber!
:)) :up: :))
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Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Wieso nur in Fahrtrichtung Oper? Besteht von der S-Bahn-Stammstrecke und dem 18er kein Umsteigebedarf zum 69A? Vielleicht sollten wir einfach alle Zwischenhaltestellen überall stilllegen, damit Menschen schneller von Leopoldau nach Oberlaa kommen...
Aus dem selben Grund, warum auch der 13A am Südtiroler Platz in FR Hbf keine Station hat: er bleibt schon bei der Kolschitzkygasse und direkt vor dem Hbf stehen. :lamp:
Erst nachdenken, dann polemisieren. ;)
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Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Wieso nur in Fahrtrichtung Oper? Besteht von der S-Bahn-Stammstrecke und dem 18er kein Umsteigebedarf zum 69A? Vielleicht sollten wir einfach alle Zwischenhaltestellen überall stilllegen, damit Menschen schneller von Leopoldau nach Oberlaa kommen...
Aus dem selben Grund, warum auch der 13A am Südtiroler Platz in FR Hbf keine Station hat: er bleibt schon bei der Kolschitzkygasse und direkt vor dem Hbf stehen. :lamp:
Erst nachdenken, dann polemisieren. ;)
Erstens hast Du das nicht geschrieben, und zweitens sind die Umsteigewege von dort zur Stammstrecke und zum 18er auch reichlich lang (beim 13A unwichtig, weil er ja seine Endstation direkt über der Stationsanlage der Stammstrecke und des 18ers hat).
Lange Umsteigewege sind übrigens in Wien auch so etwas, was ziemlich viel Zeit kostet, Dich aber so gar nicht stört. Aber wehe, eine Bus- oder Bimlinie bleibt einmal zusätzlich stehen - das dauert dann angeblich alles viel zu lange. 3-5 min Umsteigeweg: völlig in Ordnung. 0,5-1 min für eine zusätzliche Haltestelle: geht gar nicht.
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Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Wieso nur in Fahrtrichtung Oper? Besteht von der S-Bahn-Stammstrecke und dem 18er kein Umsteigebedarf zum 69A? Vielleicht sollten wir einfach alle Zwischenhaltestellen überall stilllegen, damit Menschen schneller von Leopoldau nach Oberlaa kommen...
Aus dem selben Grund, warum auch der 13A am Südtiroler Platz in FR Hbf keine Station hat: er bleibt schon bei der Kolschitzkygasse und direkt vor dem Hbf stehen. :lamp:
Erst nachdenken, dann polemisieren. ;)
Erstens hast Du das nicht geschrieben, und zweitens sind die Umsteigewege von dort zur Stammstrecke und zum 18er auch reichlich lang (beim 13A unwichtig, weil er ja seine Endstation direkt über der Stationsanlage der Stammstrecke und des 18ers hat).
Lange Umsteigewege sind übrigens in Wien auch so etwas, was ziemlich viel Zeit kostet, Dich aber so gar nicht stört. Aber wehe, eine Bus- oder Bimlinie bleibt einmal zusätzlich stehen - das dauert dann angeblich alles viel zu lange. 3-5 min Umsteigeweg: völlig in Ordnung. 0,5-1 min für eine zusätzliche Haltestelle: geht gar nicht.
Der 69A hält direkt neben dem 13A (in FR Simmering), ich verstehe also wirklich nicht, wo genau jetzt dein Problem liegt. ???
In FR Oper stimme ich dir doch eh zu, dass eine Station am Südtiroler Platz zusätzlich zum Hbf Süd Sinn ergibt.
Und zu den Umsteigewegen: das ist in den meisten europäischen Großstädten nicht anders, weil Stationsnauwerke von U- oder S-Bahnen oder größere Bahnhöfe eben mehr Platz fressen als eine simple Busstation. Wien ist hier sicher kein Negativbeispiel. In London, Stockholm und Paris (besonders schirch: Les Halles) bin ich schon 5-6 Minuten zwischen Bahnsteigen unterwegs gewesen.
Richtig mühsam wird es bei uns nur, wenn du zB in Meidling vom 15A in den 59A umsteigen willst, aber wieviele Personen am Tag betrifft das?
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Ok, am Südtiroler Platz tut in FR Oper eine Hst. nicht weh. Aber das war's auch schon.
Wieso nur in Fahrtrichtung Oper? Besteht von der S-Bahn-Stammstrecke und dem 18er kein Umsteigebedarf zum 69A? Vielleicht sollten wir einfach alle Zwischenhaltestellen überall stilllegen, damit Menschen schneller von Leopoldau nach Oberlaa kommen...
Aus dem selben Grund, warum auch der 13A am Südtiroler Platz in FR Hbf keine Station hat: er bleibt schon bei der Kolschitzkygasse und direkt vor dem Hbf stehen. :lamp:
Erst nachdenken, dann polemisieren. ;)
Erstens hast Du das nicht geschrieben, und zweitens sind die Umsteigewege von dort zur Stammstrecke und zum 18er auch reichlich lang (beim 13A unwichtig, weil er ja seine Endstation direkt über der Stationsanlage der Stammstrecke und des 18ers hat).
Lange Umsteigewege sind übrigens in Wien auch so etwas, was ziemlich viel Zeit kostet, Dich aber so gar nicht stört. Aber wehe, eine Bus- oder Bimlinie bleibt einmal zusätzlich stehen - das dauert dann angeblich alles viel zu lange. 3-5 min Umsteigeweg: völlig in Ordnung. 0,5-1 min für eine zusätzliche Haltestelle: geht gar nicht.
Der 69A hält direkt neben dem 13A (in FR Simmering), ich verstehe also wirklich nicht, wo genau jetzt dein Problem liegt. ???
In FR Oper stimme ich dir doch eh zu, dass eine Station am Südtiroler Platz zusätzlich zum Hbf Süd Sinn ergibt.
Ah, dann natürlich nicht. Ich bin davon ausgegangen, dass er in beiden Richtungen über Hbf Süd geführt werden soll.
Und zu den Umsteigewegen: das ist in den meisten europäischen Großstädten nicht anders, weil Stationsnauwerke von U- oder S-Bahnen oder größere Bahnhöfe eben mehr Platz fressen als eine simple Busstation. Wien ist hier sicher kein Negativbeispiel. In London, Stockholm und Paris (besonders schirch: Les Halles) bin ich schon 5-6 Minuten zwischen Bahnsteigen unterwegs gewesen.
Richtig mühsam wird es bei uns nur, wenn du zB in Meidling vom 15A in den 59A umsteigen willst, aber wieviele Personen am Tag betrifft das?
1. "Anderswo ist es auch schlecht" ist kein Argument.
2. Anderswo betreibt man einigen Aufwand, um Umsteigewege zu verkürzen: in Dresden-Strehlen wurde die Straßenbahnstrecke zur S-Bahn-Station verlegt, in Berlin eine ganze S-Bahn-Station (Charlottenburg) näher an die benachbarte U-Bahn-Station verschoben. In Wien lässt man Gelegenheiten für bessere Umsteigewege verstreichen (Neubau Mitte Mall für direkten Umsteigeweg U3 => O-Wagen) oder plant sogar neue Umsteigemöglichkeiten mit maximal langen Wegen (Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss). Und da sprechen wir noch gar nicht davon, dass der Autoverkehr in Wien meist wichtiger ist als bequemes Umsteigen.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
Meines Erachtens das beste Beispiel für einen unnötig langen Umsteigeweg in Wien ist die U-Bahn-Station Praterstern. Da wäre 2008 genug Platz gewesen, direkt unter den ÖBB-Bahnsteigen rechtwinklig zu ihnen zwei Richtungsbahnsteige (nach dem Muster Längenfeldgasse) für U1 und U2 zu bauen, sodass man zwischen den Richtungen Seestadt und Leopoldau bzw. Karlsplatz und Oberlaa jeweils bahnsteiggleich umsteigen kann und nur einen Aufzug nehmen muss, um zu den ÖBB-Zügen zu kommen. Stattdessen wird man von der U2 durch das Bahnhofsgebäude geschickt und der eigentlich kürzeste Umsteigeweg zwischen U1 und ÖBB (https://www.openstreetmap.org/way/298838683) (der anders als der andere nicht durch ewige Gänge führt) ist nicht einmal ordentlich ausgeschildert.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html) Dort steht: Das Umsteigen wird durch einen Steg ermöglicht.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
Meines Erachtens das beste Beispiel für einen unnötig langen Umsteigeweg in Wien ist die U-Bahn-Station Praterstern. Da wäre 2008 genug Platz gewesen, direkt unter den ÖBB-Bahnsteigen rechtwinklig zu ihnen zwei Richtungsbahnsteige (nach dem Muster Längenfeldgasse) für U1 und U2 zu bauen, sodass man zwischen den Richtungen Seestadt und Leopoldau bzw. Karlsplatz und Oberlaa jeweils bahnsteiggleich umsteigen kann und nur einen Aufzug nehmen muss, um zu den ÖBB-Zügen zu kommen. Stattdessen wird man von der U2 durch das Bahnhofsgebäude geschickt und der eigentlich kürzeste Umsteigeweg zwischen U1 und ÖBB (https://www.openstreetmap.org/way/298838683) (der anders als der andere nicht durch ewige Gänge führt) ist nicht einmal ordentlich ausgeschildert.
Kannst du das bitte mit einer Skizze genauer erklären, wie du das meinst? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen wie du dir das vorstellst. Auch stelle ich mir die Auskreuzung beider Linien auch nicht so einfach vor, wie du dir das eventuell vorstellst.
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https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html) Dort steht: Das Umsteigen wird durch einen Steg ermöglicht.
Yep. Der andere Zugang soll, laut dem Dokument, welches vor ein paar Monaten hier gepostet wurde, in der Kreuzgasse sein.
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Meines Erachtens das beste Beispiel für einen unnötig langen Umsteigeweg in Wien ist die U-Bahn-Station Praterstern. Da wäre 2008 genug Platz gewesen, direkt unter den ÖBB-Bahnsteigen rechtwinklig zu ihnen zwei Richtungsbahnsteige (nach dem Muster Längenfeldgasse) für U1 und U2 zu bauen, sodass man zwischen den Richtungen Seestadt und Leopoldau bzw. Karlsplatz und Oberlaa jeweils bahnsteiggleich umsteigen kann und nur einen Aufzug nehmen muss, um zu den ÖBB-Zügen zu kommen.
Naja, da hätte man schon ziemlich in die Stationsanlage der U1 eingreifen und/oder die U2 in einem weiten Bogen unter dem Stuwerviertel hindurchführen müssen. Ich frage mich eher, wieso man keine direkten und möglichst kurzen Verbindungswege zwischen beiden Linien geschaffen hat, sondern für den Umstieg gefühlt fünfmal im Kreis gehen und zehn Krokodilsteiche überwinden muss. Und nun wiederholt man den Fehler in Michelbeuern. Am (um zur U2 zurückzukommen) Matzleinsdorfer Platz wird es ja auch eher ein Zickzack, wenn man von der U2 zur S- oder Straßenbahn umsteigen möchte.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html) Dort steht: Das Umsteigen wird durch einen Steg ermöglicht.
Und das ist aus den baulichen Gegenheiten dort auch nicht wirklich anders möglich. Unter anderem ist der Bahnsteig der U6 zu schmal, dass man dort gleich einen Abgang zur U5 bauen könnte.
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Und das ist aus den baulichen Gegenheiten dort auch nicht wirklich anders möglich. Unter anderem ist der Bahnsteig der U6 zu schmal, dass man dort gleich einen Abgang zur U5 bauen könnte.
Im Rendering sieht man es nochmal genauer.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html) Dort steht: Das Umsteigen wird durch einen Steg ermöglicht.
Und das ist aus den baulichen Gegenheiten dort auch nicht wirklich anders möglich. Unter anderem ist der Bahnsteig der U6 zu schmal, dass man dort gleich einen Abgang zur U5 bauen könnte.
Ein Umsteigeknoten mit zu schmalen Bahnsteigen. What could possibly go wrong?
Auch wieder so ein Beispiel für die Folgen, wenn es keinerlei langfristige Planung gibt und die jeweils nächsten U-Bahn-Projekte ausgewürfelt werden. Hätte man bei Anlage der heutigen Station und des U-Bahn-Betriebsbahnhofes vorausgedacht, hätte man einen breiteren Bahnsteig zumindest berücksichtigen können.
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
Meines Erachtens das beste Beispiel für einen unnötig langen Umsteigeweg in Wien ist die U-Bahn-Station Praterstern. Da wäre 2008 genug Platz gewesen, direkt unter den ÖBB-Bahnsteigen rechtwinklig zu ihnen zwei Richtungsbahnsteige (nach dem Muster Längenfeldgasse) für U1 und U2 zu bauen, sodass man zwischen den Richtungen Seestadt und Leopoldau bzw. Karlsplatz und Oberlaa jeweils bahnsteiggleich umsteigen kann und nur einen Aufzug nehmen muss, um zu den ÖBB-Zügen zu kommen. Stattdessen wird man von der U2 durch das Bahnhofsgebäude geschickt und der eigentlich kürzeste Umsteigeweg zwischen U1 und ÖBB (https://www.openstreetmap.org/way/298838683) (der anders als der andere nicht durch ewige Gänge führt) ist nicht einmal ordentlich ausgeschildert.
Kannst du das bitte mit einer Skizze genauer erklären, wie du das meinst? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen wie du dir das vorstellst. Auch stelle ich mir die Auskreuzung beider Linien auch nicht so einfach vor, wie du dir das eventuell vorstellst.
Naja, so halt. Was man da oben und was unten führt, müsste man sich natürlich überlegen.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/u-bahn/u2u5/linie-u5.html) Dort steht: Das Umsteigen wird durch einen Steg ermöglicht.
Und das ist aus den baulichen Gegenheiten dort auch nicht wirklich anders möglich. Unter anderem ist der Bahnsteig der U6 zu schmal, dass man dort gleich einen Abgang zur U5 bauen könnte.
Ein Umsteigeknoten mit zu schmalen Bahnsteigen. What could possibly go wrong?
Auch wieder so ein Beispiel für die Folgen, wenn es keinerlei langfristige Planung gibt und die jeweils nächsten U-Bahn-Projekte ausgewürfelt werden. Hätte man bei Anlage der heutigen Station und des U-Bahn-Betriebsbahnhofes vorausgedacht, hätte man einen breiteren Bahnsteig zumindest berücksichtigen können.
Dir ist schon bewusst aus welcher Zeit die U6 Station Michelbeuern stammt. Im Nachhinein lästern ist einfach. Und ich bin mir nicht sicher, ob damals die U5 in der heutigen Linienführung angedacht war.
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Und das ist aus den baulichen Gegenheiten dort auch nicht wirklich anders möglich. Unter anderem ist der Bahnsteig der U6 zu schmal, dass man dort gleich einen Abgang zur U5 bauen könnte.
Am nördlichen Ende könnte man einen bauen, da ist ja einiges an Lücke zwischen den Gleisen.
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Und ich bin mir nicht sicher, ob damals die U5 in der heutigen Linienführung angedacht war.
Genau das ist ja das, was ich kritisiere: dieses sprunghafte Wo-bauen-wir-jetzt-eine-U-Bahn-Denken, statt ein Zielnetz zu definieren, mit dem man arbeitet. Dann würde man bei Stationen, die eventuell mal Umsteigepunkt werden, die Bahnsteige breiter ausführen oder zumindest die spätere unkomplizierte Verbreitung ermöglichen.
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Ich teile die Ansicht, dass bei der Optimierung der Umsteig-Wege viel verabsäumt wurde, und zwar auch dort, wo es technisch relativ leicht möglich gewesen wäre. (Die Wirtschftlichkeitsrechnung ist natürlich ein anderes Thema. Beispiel Praterstern: beim Umbau des ÖBB-Bahnhofs hätte man leicht direkte Abgänge von den sehr breiten Bahnsteigen in das Zwischengeschoß vor der U1 realisieren können; das hätte halt die geschlossene Fläche des Billa-Marktes zerstückelt.)
Bei der U2 ist es m.E. schon schlimm, dass es am Matzleinsdorfer Platz keine Umsteigmöglichkeit zu S80 & Co geben wird, weil das die Entlastung der U6 einschränkt.
In Michelbeuern liegen die Dinge anders, denn es wird wenige Relationen geben, wo das Umsteigen von der U6 zur U5 der schnellste Weg sein wird, um zu einem Ziel in Richtung Zentrum zu gelangen. (Die Prognosen gehen m.W. von sehr wenigen Umsteigern aus. Die U5-Station soll vor allem das AKH Richtung Zentrum anbinden; die derzeitige Verbindung mit dem 42er ist da völlig unbefriedigend.)
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Bei der U2 ist es m.E. schon schlimm, dass es am Matzleinsdorfer Platz keine Umsteigmöglichkeit zu S80 & Co geben wird, weil das die Entlastung der U6 einschränkt.
Du meinst S60 & Co, oder? Die S80 bleibt ja am Matzleinsdorfer Platz stehen.
Aber das ist halt auch so ein Beispiel, wo die fehlende strategische langfristige Planung schwere Folgen hat: aus ÖBB-Sicht hatte es natürlich keinen Sinn, die Strecke zwischen Meidling und Hbf so zu bauen, dass auch S60 & Co dort halten können (inkl. eines zweiten Bahnsteigs am Matzleinsdorfer Platz), weil Matzleinsdorfer Platz nur eine Station mit eher untergeordneter Bedeutung war. Die U2-Anbindung ändert das nun natürlich, aber nachdem die Bahnanlagen zwischen Meidling und Hauptbahnhof ja nun gerade frisch umgebaut sind, ist dieser Zustand auf Jahrzehnte hinaus zementiert.
Oder die Stilllegung der Station Hausfeldstraße wenige Jahre nach Eröffnung des 26ers. Wieso gibt es in Politik und Verwaltung eigentlich niemanden, der das Öffi-Netz und seine Entwicklung als Ganzes im Blick hat?
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Aber das ist halt auch so ein Beispiel, wo die fehlende strategische langfristige Planung schwere Folgen hat: aus ÖBB-Sicht hatte es natürlich keine Sicht, die Strecke zwischen Meidling und Hbf so zu bauen, dass auch S60 & Co dort halten können (inkl. eines zweiten Bahnsteigs am Matzleinsdorfer Platz). Die U2-Anbindung ändert das nun natürlich, aber nachdem die Bahnanlagen zwischen Meidling und Hauptbahnhof ja nun gerade frisch umgebaut sind, ist dieser Zustand auf Jahrzehnte hinaus zementiert.
Wie viele Leute sind das, die von der S60 zur U2 wollen würden? Ich als Wiener bin, soweit ich mich erinnere, seit es die S60 in der derzeitigen Linienführung gibt, noch überhaupt nie mit ihr gefahren. Ja, Pendler von der Ostbahn bzw. Pottendorfer Linie mit sehr spezifischen Zielen in Wien sind etwas schneller, aber wie viele sind das?
Ein Bahnsteig für die Südbahn am Matzleinsdorfer Platz ergäbe eventuell Sinn, wenn auch die S80 dort führe und/oder wenn auch eine Haltestelle bei der Klinik Favoriten gebaut würde, aber bei den derzeitigen Linienführungen nicht wirklich.
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Aber das ist halt auch so ein Beispiel, wo die fehlende strategische langfristige Planung schwere Folgen hat: aus ÖBB-Sicht hatte es natürlich keine Sicht, die Strecke zwischen Meidling und Hbf so zu bauen, dass auch S60 & Co dort halten können (inkl. eines zweiten Bahnsteigs am Matzleinsdorfer Platz). Die U2-Anbindung ändert das nun natürlich, aber nachdem die Bahnanlagen zwischen Meidling und Hauptbahnhof ja nun gerade frisch umgebaut sind, ist dieser Zustand auf Jahrzehnte hinaus zementiert.
Wie viele Leute sind das, die von der S60 zur U2 wollen würden? Ich als Wiener bin, soweit ich mich erinnere, seit es die S60 in der derzeitigen Linienführung gibt, noch überhaupt nie mit ihr gefahren. Ja, Pendler von der Ostbahn bzw. Pottendorfer Linie mit sehr spezifischen Zielen in Wien sind etwas schneller, aber wie viele sind das?
Ein Bahnsteig für die Südbahn am Matzleinsdorfer Platz ergäbe eventuell Sinn, wenn auch die S80 dort führe und/oder wenn auch eine Haltestelle bei der Klinik Favoriten gebaut würde, aber bei den derzeitigen Linienführungen nicht wirklich.
Die S80 hält dort.
Es wäre aber insgesamt nicht schlecht gewesen, wenn die Stammstrecke zwischen Hbf und Meidling viergleisig ausgebaut worden wäre, inklusive zweitem Bahnsteig am Matzleinsdorfer Platz und einer niveaufreien Fahrtmöglichkeit zu weiteren Bahnsteigen des "eigentlichen" Hauptbahnhofs außer 3-4. So ist sie eben auch eine Engstelle für Verdichtungen aus Richtung Stadlau.
Aber wie gesagt: das ist nun erstmal auf Jahrzehnte hinweg verbaut. Schade.
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Ein Bahnsteig für die Südbahn am Matzleinsdorfer Platz ergäbe eventuell Sinn, wenn auch die S80 dort führe und/oder wenn auch eine Haltestelle bei der Klinik Favoriten gebaut würde, aber bei den derzeitigen Linienführungen nicht wirklich.
Die S80 hält dort.
Nein, ich meinte: Wenn die S80 eben nicht mehr (wie jetzt) über die Stammstrecke fahren würde (und somit eh dort halten würde), sondern über die Südbahn wie die S60, dann wären Bahnsteige am Matzleinsdorfer Platz auf der Südbahn sinnvoller als bei den jetzigen Linienführungen.
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Ja, ich habe (beim derzeitigen Stand) die S60 gemeint, sorry. Aber ich denke auch, dass mit einem zweiten Bahnsteig an einer weiteren Strecke - ob drittes und viertes S-Bahn-Gleis oder Südbahn - die Möglichkeit geschaffen worden wäre, bisher nicht mögliche S-Bahn-Relationen anzubieten. Insbesondere könnte man dann auch über die S7 anders nachdenken, wenn sie sich nicht ohnehin fix einen Platz im Stammstrecken-Takt mit der S80 teilen müsste.
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Naja, so halt. Was man da oben und was unten führt, müsste man sich natürlich überlegen.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
Sowas gibts nur in anderen Städten... wie eine solch sinnvolle mit kurzen Umstiegswegen Station wie Längenfeldgasse
in Wien passieren konnte fragt man sich.
Oh... die stammt ja noch aus Stadtbahn Zeiten. Die WL schaffen sowas bis heute nicht zu planen.
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Sowas gibts nur in anderen Städten... wie eine solch sinnvolle mit kurzen Umstiegswegen Station wie Längenfeldgasse
in Wien passieren konnte fragt man sich.
Oh... die stammt ja noch aus Stadtbahn Zeiten. Die WL schaffen sowas bis heute nicht zu planen.
Nein, das ist aus U-Bahn-Zeiten, Fertigstellung mit der U6 1989. Bei den bahnsteiggleichen Lösungen muss man halt den Aufwand mit bedenken. U1/U2 am Praterstern wäre kaum machbar gewesen (Höhenlage, Position unter der Schnellbahnbrücke etc.) - ärgerlich ist allerdings, dass man am Praterstern absichtlich einen längeren Umsteigeweg geschaffen hat, um das Umsteigen U2 > U1 Richtung Stadt nicht zu attraktiv werden zu lassen. Es gibt aber auch weitere absichtlich verlängerte Zugangswege wie zB Schnellbahn Landstraße U3 > S-Bahn, das hat man wohl gemacht um den Zulauf über die Bahnsteiglänge besser zu verteilen. Ganz ärgerlich wird es aber, wenn Stationen schmähhalber in die Länge gezogen wurden wie U3 Neubaugasse, mit der man damals zwei Straßenbahnstationen ersetzen wollte. Ich ärgere mich täglich, wenn ich aus der Kirchengasse zur U3 will (der kürzeste Zugang führt übrigens durch die Sockenabteilung und das Tiefgeschoß vom Gerngroß).
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ärgerlich ist allerdings, dass man am Praterstern absichtlich einen längeren Umsteigeweg geschaffen hat, um das Umsteigen U2 > U1 Richtung Stadt nicht zu attraktiv werden zu lassen.
Absichtlich? WTF? :bh:
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ärgerlich ist allerdings, dass man am Praterstern absichtlich einen längeren Umsteigeweg geschaffen hat, um das Umsteigen U2 > U1 Richtung Stadt nicht zu attraktiv werden zu lassen.
Absichtlich? WTF? :bh:
Also ich weiß nicht, wie man den Umsteigeweg bei den bestehenden Stationen verkürzen hätte können
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Also ich weiß nicht, wie man den Umsteigeweg bei den bestehenden Stationen verkürzen hätte können
Die U2 war ja nicht bestehend, die wurde ja neu gebaut, und so gelegt, dass sie etwas weiter weg ist. Die direkte Verbindung zur Schnellbahn war eine Streiterei mit den ÖBB, außerdem hätte der BHF ja erst mehr Gleise haben sollen (daher stammen die überbreiten Bahnsteige).
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(Michelbeuern, wo es m.E. keine direkten Wege zwischen U5 und U6 geben wird, sondern immer der Weg durch das Bahnhofsgebäude westlich des Gürtels genommen werden muss)
Was, ernsthaft jetzt? Hast du dafür eine Quelle?
Meines Erachtens das beste Beispiel für einen unnötig langen Umsteigeweg in Wien ist die U-Bahn-Station Praterstern. Da wäre 2008 genug Platz gewesen, direkt unter den ÖBB-Bahnsteigen rechtwinklig zu ihnen zwei Richtungsbahnsteige (nach dem Muster Längenfeldgasse) für U1 und U2 zu bauen, sodass man zwischen den Richtungen Seestadt und Leopoldau bzw. Karlsplatz und Oberlaa jeweils bahnsteiggleich umsteigen kann und nur einen Aufzug nehmen muss, um zu den ÖBB-Zügen zu kommen. Stattdessen wird man von der U2 durch das Bahnhofsgebäude geschickt und der eigentlich kürzeste Umsteigeweg zwischen U1 und ÖBB (https://www.openstreetmap.org/way/298838683) (der anders als der andere nicht durch ewige Gänge führt) ist nicht einmal ordentlich ausgeschildert.
Kannst du das bitte mit einer Skizze genauer erklären, wie du das meinst? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen wie du dir das vorstellst. Auch stelle ich mir die Auskreuzung beider Linien auch nicht so einfach vor, wie du dir das eventuell vorstellst.
Naja, so halt. Was man da oben und was unten führt, müsste man sich natürlich überlegen.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
Du bist der Meister unterirdischer Kunstbauten.
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Und ich bin mir nicht sicher, ob damals die U5 in der heutigen Linienführung angedacht war.
Genau das ist ja das, was ich kritisiere: dieses sprunghafte Wo-bauen-wir-jetzt-eine-U-Bahn-Denken, statt ein Zielnetz zu definieren, mit dem man arbeitet. Dann würde man bei Stationen, die eventuell mal Umsteigepunkt werden, die Bahnsteige breiter ausführen oder zumindest die spätere unkomplizierte Verbreitung ermöglichen.
Ich gebe dir natürlich recht, dass man ein Zielnetz definieren sollte. Ich gehe auch davon aus, dass es das irgendwo in den Schubladen der Beamtenstuben gibt.
Ohne die Verkehrsplanung in Wien verteidigen zu wollen muss man aber schon sagen, dass weder die Auswirkungen einer neuen U-Bahn-Linie auf die Verkehrsströme und noch weniger die zukünftige Stadtentwicklung ganz exakt vorhergesagt werden kann. Die U-Bahn-Planung wird daher immer in einem gewissen Maß ein Reagieren auf die bestehenden Umstände sein.