Das ich diese Signalisierung einsetzten darf, brauche ich ein besetztes Stellwerk, denn diese Schaltung darf nur von Hand nicht jedoch in der Selbstblockung geschalten werden.
Wo verbietet die StrabVO das? Aus Sicht der StrabVO, die gar keine Schutzsignale kennt sondern wo ich nur eine dazu äquivalente Schaltung mit Hauptsignalen vorschlage, ist das ein ganz normaler Streckenblock (halt mit verkürztem Brems- und/oder Durchrutschweg).
Ausserdem dürfte der nachfolgende Zug nur mit gesicherten Geschwindigkeit X (vermutlich 15 km/h) nachfahren.
Was bei einer Haltestelle, wo der Zug sowieso stehenbleiben wird oder gerade erst abfährt, völlig irrelevant ist. Bzw. es ändert nichts an der Kapaztität: Bei besetztem Haltestellenbereich müssen die Züge heute ja auch schon mit 15km/h nachrücken.
Weiters muss ich bei einem Signalumbau ALLE Züge mit Zwangsbremsung bei überfahren eines Halt zeigenden Signal ausstatten
Ja eh, das ist ja der Hauptgrund warum die WiLi das tunlichst vermeiden wollen. Das ist mir schon klar.
Darum ging es in der Diskussion aber gerade nicht, sondern es ging um die m.E. falsche Aussage, dass nach einem erfolgten Um/Neubau nicht mehr die selbe Kapazität erreicht werden kann und dass Doppelhaltestellen dann unmöglich wären.
und ich weiß nicht ob ich die Anzahl der Blockabstände im Tunnel nicht auch noch reduzieren muss.
Was für die Situation in den Haltestellen irrelevant ist (und die ist Kapazitätsbestimmend, da der Fahrgastwechsel i.d.R. länger dauert als das Durchfahren eines Streckenblocks). Für die Länge der Streckenblocks sind allein die Brems- und Durchrutschwege maßgeblich sind - die kann man sich aus den dafür in der StrabVO geforderten Mindestverzögerungen leicht ausrechnen: kleinste mögliche Blocklänge = Anhalteweg(Betriebsbremsung) + Bremsweg(Gefahrenbremsung) [die Reaktionszeit des Fahrers entfällt bei der Bemessung des Durchrutschweges, da diesfalls die Bremsung ja zwangsweise durch die Zugbeeinflussung eingeleitet würde].
Wenn man die Tabellen in Anlage 1 der StrabVO als Grundlage nimmt wäre die Mindestlänge bei 50km/h Streckengeschwindigkeit also ca. 140m (wobei man das eben durch Mehrabschnittssignalisierung noch verringern könnte indem man eben gegebenenfalls eine geringe Geschwindigkeit signalisiert). Dafür braucht ein Zug mit 50km/h ca. 10 Sekunden, also kürzer als ein durchschnittlicher Haltestellenaufenthalt, womit meine obige Aussage bestätigt ist, dass die Blocklänge auf der Ustrab nur einen untergeordneten Einfluss auf die Kapazität hat.
Ausserdem, egal welche Signalanlage ich einbaue. Der matzleinsdorferplatz verträgt nur ein gewisse Anzahl an Zügen pro Stunde. Und wenn die WLB von derzeit 7 1/2 auf 5 min geht, dann ist das Max überschritten.
Das wäre dann aber eine *Erhöhung* der Kapazität - darum ging es gar nicht.
