Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Stadtbahn => Thema gestartet von: Operator am 20. September 2016, 17:04:15
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Ein Stadtbahn Sechswagenzug auf dem eingestellten Streckenabschnitt Nußdorferstraße-Heiligenstadt. Es ist Linksverkehr und der Zug ist mit Hietzing beschildert; Aufnahmezeitpunkt: März 1981! Foto von Peter Burgstaller.
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Ich hab diesen Film gerade auf Youtube gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=WIYqcgNEA3c (https://www.youtube.com/watch?v=WIYqcgNEA3c)
Bei Min. 15 sind Stadtbahn-Szenen zu sehen. Könnte es sich dabei um die alte Station Meidling-Hauptstraße handeln?
Noch zwei weitere Filme mit der Stadtbahn hab ich entdeckt, aber die könnten einigen hier schon bekannt sein:
https://www.youtube.com/watch?v=_5_XkBh9eE8 (https://www.youtube.com/watch?v=_5_XkBh9eE8)
https://www.youtube.com/watch?v=Nt7tg_LVlp0 (https://www.youtube.com/watch?v=Nt7tg_LVlp0)
HG, scrato
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Ich hab diesen Film gerade auf Youtube gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=WIYqcgNEA3c (https://www.youtube.com/watch?v=WIYqcgNEA3c)
Bei Min. 15 sind Stadtbahn-Szenen zu sehen. Könnte es sich dabei um die alte Station Meidling-Hauptstraße handeln?
Ja, ziemlich sicher. Man erkennt auch den aufgelassenen vierten Bahnsteig (das Streckengleis für die Wientalzüge Richtung Hütteldorf hatte auf beiden Seiten einen Bahnsteig, einen aufgelassenen Seitenbahnsteig links, zum 12. Bezirk hin, und rechts den Mittelbahnsteig.
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Danke für die Information, W_E_St! Ich hab nicht gewusst, dass der linke Bahnsteig, stadtauswärts gesehen, aufgelassenen war. Ich war damals noch zu jung, um mich daran erinnern zu können.
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Danke für die Information, W_E_St! Ich hab nicht gewusst, dass der linke Bahnsteig, stadtauswärts gesehen, aufgelassenen war. Ich war damals noch zu jung, um mich daran erinnern zu können.
Mich hat es noch nicht einmal gegeben, aber dazu gibt es Bildbände :D
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Ich hab ein paar Bücher über die Stadtbahn, aber Fotos speziell von den Bahnsteigen der Stadtbahn-Station Meidling-Hauptstraße aus den 60er oder 70er Jahren sind doch sehr rar. Da hab ich erst in diesem Forum ein paar entdeckt.
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Ich hab ein paar Bücher über die Stadtbahn, aber Fotos speziell von den Bahnsteigen der Stadtbahn-Station Meidling-Hauptstraße aus den 60er oder 70er Jahren sind doch sehr rar. Da hab ich erst in diesem Forum ein paar entdeckt.
In Wagners Werk für Wien (Slezak) sind welche, aus denen man sich die Gleis- und Bahnsteigkonfiguration halbwegs zusammenreimen kann. Das ist eines der wenigen "Ferro-Bücher", das ich mir zum normalen Preis gekauft habe.
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Danke für den Tipp!
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Anbei als besonderes Zuckerl eine Aufnahme von der Otto Wagner Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße ein Jahr vor dem Abbruch mit zwei Zügen der Linie G (Foto: John F. Bromley, 18.09.1967). N1 2991 hatte noch goldene Wagennummern.
LG nord22
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Hammerfoto! In diesem Farbton hab ich die Stadtbahn noch in Erinnerung, und der war auch der offensichtliche Grund, die Gürtellinie im späteren Netzplan braun zu färbem :D Nebenbei, Anregung an die Moderatoren: könnte man den unübersichtlichen Wildwuchs an Stadtbahn-Threads nicht irgendwie sortieren? Eventuell in Gürtel / Wiental / Donaukanal, weil ja Fahrzeuge und Infrastruktur bei der Stadtbahn eh kaum zu trennen sind.
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wirklich ein Juwel, diese Aufnahme! vielen Dank für´s Posten! :up: :up: :up:
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* N1 2931/ Linie WG auf der Brücke über den Wienfluss in Hütteldorf (Foto: John F. Bromley, 18.06.1977)
* N1 2951 - 2886/ Linie GD - DG in der Station Burggasse (Foto: John F. Bromley, 21.09.1975)
* N1 2983 /Linie G bei der Ausfahrt aus der Wendeanlage der Station Meidling Hauptstraße (Foto: John F. Bromley, 18.09.1967)
LG nord22
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Also wurscht in welchem Thread, die Fotos vom Bromley sind der Hammer :up: :up:
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Also wurscht in welchem Thread, die Fotos vom Bromley sind der Hammer :up: :up:
Da gebe ich dir recht, spitzen Bilder! :)
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absolut, erstklassige Bilder! :up: :up: :up:
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Ist das auf dem letzten Bild (Linie G) wirklich nur ein Dreiwagenzug? Der dürfte für die Gürtelstrecke doch etwas unterdimensioniert gewesen sein.
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Ist das auf dem letzten Bild (Linie G) wirklich nur ein Dreiwagenzug? Der dürfte für die Gürtelstrecke doch etwas unterdimensioniert gewesen sein.
Keineswegs, da die Hauptlast auf der Gürtelstrecke zu der Zeit vom Linienbündel GD/DG getragen wurde.
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Ist das auf dem letzten Bild (Linie G) wirklich nur ein Dreiwagenzug? Der dürfte für die Gürtelstrecke doch etwas unterdimensioniert gewesen sein.
Keineswegs, da die Hauptlast auf der Gürtelstrecke zu der Zeit vom Linienbündel GD/DG getragen wurde.
Und das waren 4 in der HVZ 8 Wagenzüge. Die Linie G fuhr mit 3 bzw. 6 Wagen, WD mit 5 bzw. 9 Wagenzüge, oder täusche ich mich?
Ebenso fuhr noch die Linie 8.
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Zitat aus dem Buch "Wiener Stadtbahn" (1988, S. 141):
Ab 1967 wurden im Betrieb weitere Sparmaßnahmen eingeleitet, die Verschlechterungen im Platzangebot mit sich brachten. Tagsüber wurden die Züge der Linie G mit drei, der Rundlinien DG/GD mit vier und der Linie WD mit fünf Wagen geführt. Das war oft zuwenig und es kam streckenweise zu Überfüllungen.
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Zitat aus dem Buch "Wiener Stadtbahn" (1988, S. 141):
Ab 1967 wurden im Betrieb weitere Sparmaßnahmen eingeleitet, die Verschlechterungen im Platzangebot mit sich brachten. Tagsüber wurden die Züge der Linie G mit drei, der Rundlinien DG/GD mit vier und der Linie WD mit fünf Wagen geführt. Das war oft zuwenig und es kam streckenweise zu Überfüllungen.
Na, das bestätigt ja meine Einschätzung. Ich fand schon die Dreiwagenzüge des G/ relativ kurz, aber die pendelten wenigstens nur zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße. Alleine wenn man sich anschaut, was sich beim Westbahnhof abspielt (und das war damals nicht viel anders) - umgelegt auf heute hieße das, einen T-Zweiwagenzug (bei genauer Rechnung sogar weniger) auf den Gürtel zu schicken. *)
*) Hat man ja einmal versuchsweise gemacht, aber dann schnell wieder bleiben lassen!
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Da fuhr halt am Gürtel noch der 8er...
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Alleine wenn man sich anschaut, was sich beim Westbahnhof abspielt (und das war damals nicht viel anders) - umgelegt auf heute hieße das, einen T-Zweiwagenzug (bei genauer Rechnung sogar weniger) auf den Gürtel zu schicken. *)
*) Hat man ja einmal versuchsweise gemacht, aber dann schnell wieder bleiben lassen!
Nicht nur versuchsweise, sondern nach Fahrplan lange Zeit im Abendverkehr - E6-c6-E6 bzw. T-c6-E6
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*) Hat man ja einmal versuchsweise gemacht, aber dann schnell wieder bleiben lassen!
T+T bzw. E6+c6+T waren noch in den 90ern auf der U6 der planmäßige Auslauf an Sonn- und Feiertagen. Später ist man eine zeitlang typenrein mit T-Dreiwagenzügen gefahren, ehe die Kurzzüge schließlich ganz abgeschafft wurden.
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Alleine wenn man sich anschaut, was sich beim Westbahnhof abspielt (und das war damals nicht viel anders) - umgelegt auf heute hieße das, einen T-Zweiwagenzug (bei genauer Rechnung sogar weniger) auf den Gürtel zu schicken. *)
*) Hat man ja einmal versuchsweise gemacht, aber dann schnell wieder bleiben lassen!
Nicht nur versuchsweise, sondern nach Fahrplan lange Zeit im Abendverkehr - E6-c6-E6 bzw. T-c6-E6
Das waren aber alles Dreiwagenzüge! Ich habe von Zweiwagenzügen geschrieben.
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Das waren aber alles Dreiwagenzüge! Ich habe von Zweiwagenzügen geschrieben.
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Von User "WIENTAL DONAUKANAL" stammt das einzige mir bekannte Foto eines N1/n2-Zweiwagenzuges:
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Einen solchen fast schon als entzückend zu bezeichnenden Minizug gab es natürlich nur im Verschub zu sehen. :D
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Das waren aber alles Dreiwagenzüge! Ich habe von Zweiwagenzügen geschrieben.
Hast du Antwort #22 nicht gelesen?
Als Anrainer der U6 müsstest du dich an die T-Zweiwagenzüge eigentlich erinnern können, die Mitte der 90er Usus waren. ;)
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Ach schön! Die alten Masten und die alte Rampe nach Heiligenstadt noch in Betrieb. :)
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Ein Vierwagenzug der Linie GD mit N1 2897 bei der Einfahrt in die Station Josefstädter Straße (Foto: John F. Bromley, 29.07.1973).
LG nord22
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Das waren aber alles Dreiwagenzüge! Ich habe von Zweiwagenzügen geschrieben.
Hast du Antwort #22 nicht gelesen?
Als Anrainer der U6 müsstest du dich an die T-Zweiwagenzüge eigentlich erinnern können, die Mitte der 90er Usus waren. ;)
Ich kann mich zwar nicht daran erinnern, bezweifle aber nicht, dass es sie gegeben hat (danke an Harald für das Foto). Trotzdem fasst ein T-Zweiwagenzug immer noch mehr Fahrgäste als ein N1-Dreiwagenzug. Und es mag sein, dass die T-Zweiwagenzüge am Abend ausgereicht haben, aber die N1-Dreiwagenzüge, die ja auch tagsüber im Einsatz waren, sicher nicht.
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Das waren aber alles Dreiwagenzüge! Ich habe von Zweiwagenzügen geschrieben.
Hast du Antwort #22 nicht gelesen?
Als Anrainer der U6 müsstest du dich an die T-Zweiwagenzüge eigentlich erinnern können, die Mitte der 90er Usus waren. ;)
Ich kann mich zwar nicht daran erinnern, bezweifle aber nicht, dass es sie gegeben hat (danke an Harald für das Foto). Trotzdem fasst ein T-Zweiwagenzug immer noch mehr Fahrgäste als ein N1-Dreiwagenzug. Und es mag sein, dass die T-Zweiwagenzüge am Abend ausgereicht haben, aber die N1-Dreiwagenzüge, die ja auch tagsüber im Einsatz waren, sicher nicht.
Es haben auch die E6-c6-T nicht ausgereicht die T-T waren der Horror.
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* N1 2951 - 2886/ Linie GD - DG in der Station Burggasse (Foto: John F. Bromley, 21.09.1975)
Kamen die Züge mit den weißen Dächern gerade frisch von einer HU? ???
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Ja da war die HU noch nicht lange her!
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* Ein Zug der Linie DG mit N1 2895 auf der Rampe zwischen Meidling Hauptstraße und Gumpendorfer Straße
(Foto: Harald Herrmann, 1954). Es ist deutlich zu erkennen, dass die Steigung noch für Dampfbetrieb ausgelegt war.
* MH 6306 ex M 4149 + n2 5966 am Europaplatz (Foto: Robert Hergett, 23.03.1978). Die Übernahme der M in den Arbeitswagenstand war ein untrügliches Zeichen für das nahende Ende der Einsätze im Linienverkehr.
LG nord22
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* MH 6306 ex M 4149 + n2 5966 am Europaplatz (Foto: Robert Hergett, 23.03.1978). Die Übernahme der M in den Arbeitswagenstand war ein untrügliches Zeichen für das nahende Ende der Einsätze im Linienverkehr.
Einfache Frage: Wie wurden die gekuppelt? (Wahrscheinlich Zwischenstück oder Schaku am hinteren Ende des MH.)
Normale Frage: Wie wurde der n2 gebremst? Es wird doch wohl kaum der MH ein N1-Bremsventil gehabt haben?
Zusatzfrage: Wie hat der CH die Bremsen von E6, c6 und T angesteuert?
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Einfache Frage: Wie wurden die gekuppelt? (Wahrscheinlich Zwischenstück oder Schaku am hinteren Ende des MH.)
Mittels Zwischenstück. Gab es auch für das Schleppen von c1.
Normale Frage: Wie wurde der n2 gebremst? Es wird doch wohl kaum der MH ein N1-Bremsventil gehabt haben?
Natürlich nicht. Vermutlich hat am Beiwagen ein Verschubler die Handbremse bedient, außerdem wird die Garnitur entsprechend langsamer (Vmax = 25 km/h) unterwegs gewesen sein. Und vermutlich hat man sich damals auch noch weniger gesch... als heute.
Zusatzfrage: Wie hat der CH die Bremsen von E6, c6 und T angesteuert?
Der wurde so umgebaut, dass er diese Typen schleppen konnte. Wie genau, weiß ich nicht.
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N1 2999 mit Kupplungsadapter in Ausführung mit Druckluftbremse.
Die hintere Plattform war mit einem Bremser besetzt und an der Griffstange innen am Stirnfenster wurde eine rot abgeblendete Handlampe provisisorisch angebunden. Bei Triebwagen wurde die Schlussleuchte, 24 Y Pufferbatterie, eingeschaltet.
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N1 2999 mit Kupplungsadapter in Ausführung mit Druckluftbremse.
Das ist das erste Foto, das ich von diesem Wagen sehe. Der wurde ja dann relativ bald zum NR 6899.
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Mein neues Fotoalbum über die Wiener Stadtbahnlinie W (Karlsplatz -) Meidling Hauptstra0e - Hütteldorf ist online:
http://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_linie_w (ftp://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_linie_w)
Unter anderem mit Aufnahmen aus den letzten Betriebstagen der Stadtbahn im Wiental:
Ein klassischer 9-Wagen-Zug mit dem führenden N1 2927 zwischen Unter St. Veit und Ober St. Veit am 3. Juli 1981, dem letzen Tag des Einsatzes von 9-Wagen-Zügen auf der Wiener Stadtbahn:
(http://heussler.zenfolio.com/img/s6/v145/p2360124556-4.jpg)
Der N1 2977 führt den letzten planmäßigen Zug der Linie W am 28. August 1981 und steht zur Einziehfahrt Richtung Bahnhof Michelbeuern bereit.
Am inneren Schleifengleis steht der Reservezug, der als absolut letzter Stadtbahnzug im Wiental als Personalzug gleich nach dem letzten Planzug ebenfalls in den Bahnhof Michelbeuern einzog:
(http://heussler.zenfolio.com/img/s3/v40/p2360123584-4.jpg)
Viel Spaß beim Schmökern
LG Michi
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Schöne Erinnerung - bei dieser Fahrt war ich auch dabei!
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Mein neues Fotoalbum über die Wiener Stadtbahnlinie W (Karlsplatz -) Meidling Hauptstra0e - Hütteldorf ist online:
http://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_linie_w (ftp://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_linie_w)
Wieder einmal hervorragende Fotos in einmaliger Qualität. ^-^ :up: :up:
Schöne Erinnerung - bei dieser Fahrt war ich auch dabei!
Da wär ich auch gern dabei gewesen. :-\ ^-^
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Der N1 2977 führt den letzten planmäßigen Zug der Linie W am 28. August 1981 und steht zur Einziehfahrt Richtung Bahnhof Michelbeuern bereit.
Am inneren Schleifengleis steht der Reservezug, der als absolut letzter Stadtbahnzug im Wiental als Personalzug gleich nach dem letzten Planzug ebenfalls in den Bahnhof Michelbeuern einzog:
War da der Betriebsschluss vorverlegt? Auf dem Foto ist es ja noch Tag. Schwer vorstellbar, dass das der letzte Planzug des W gewesen sein soll.
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Der N1 2977 führt den letzten planmäßigen Zug der Linie W am 28. August 1981 und steht zur Einziehfahrt Richtung Bahnhof Michelbeuern bereit.
Am inneren Schleifengleis steht der Reservezug, der als absolut letzter Stadtbahnzug im Wiental als Personalzug gleich nach dem letzten Planzug ebenfalls in den Bahnhof Michelbeuern einzog:
War da der Betriebsschluss vorverlegt? Auf dem Foto ist es ja noch Tag. Schwer vorstellbar, dass das der letzte Planzug des W gewesen sein soll.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_W (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_W)
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Der N1 2977 führt den letzten planmäßigen Zug der Linie W am 28. August 1981 und steht zur Einziehfahrt Richtung Bahnhof Michelbeuern bereit.
Am inneren Schleifengleis steht der Reservezug, der als absolut letzter Stadtbahnzug im Wiental als Personalzug gleich nach dem letzten Planzug ebenfalls in den Bahnhof Michelbeuern einzog:
War da der Betriebsschluss vorverlegt? Auf dem Foto ist es ja noch Tag. Schwer vorstellbar, dass das der letzte Planzug des W gewesen sein soll.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_W (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_W)
Und wo bitte geht aus dem genannten Artikel hervor, ob am 28.8.1981 der Betriebsschluss vorverlegt worden war? Hast du dir meine Frage überhaupt durchgelesen?
Übrigens fällt mir gerade auf, dass im Text zwar davon die Rede ist, dass es 1981 nach Einstellung des Stadtbahnbetriebs im Wiental einen SEV Hietzing-Hütteldorf gab, aber in der Übersichtstabelle "Betriebseinschränkungen und SEV mit Autobussen" scheint dieser nicht auf!
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Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, so ist der Stadtbahnbetrieb im Laufe des Vormittags eingestellt und der SEV aufgenommen worden.
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Und wo bitte geht aus dem genannten Artikel hervor, ob am 28.8.1981 der Betriebsschluss vorverlegt worden war? Hast du dir meine Frage überhaupt durchgelesen?
Habe ich, aber den falschen Link geschickt, auf der Seite der U4 stehts:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_U4 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_U4)
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NR 2584 ex N 2854 neben N1 2953 in Hütteldorf (Foto: DI J. Michlmayr, 29.06.1962).
N1 2951 + n2 5883 + n2 5980 + n2 5838 + N1 2943 + n2 5965 + n2 5801 + n2 5961 + N1 2927 bei der Einfahrt in Hütteldorf (Foto: Robert Hergett, 01.07.1981). Am 28. August 1981 endete der Stadtbahnbetrieb nach Hütteldorf. Das Notieren der Wagennummern war eine aufwändige Angelegenheit.
LG nord22
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Das Notieren der Wagennummern war eine aufwändige Angelegenheit.
Mit dem bevorstehenden endgültigen Ende der Neunwagenzüge – es war ja die letzte Schulwoche vor den Sommerferien – sollte das dann etwas einfacher werden. ;)
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EDIT: Beim N1 auf dem ersten Bild ist das Zielschild übrigens verkehrt drin. :D
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Das Notieren der Wagennummern war eine aufwändige Angelegenheit.
Auch wenn in dem Fall der Fotograf die Wagennummern notieren musste: gab es da spezielle Wagenpässe oder wurden einfach mehrere Zettel ausgefüllt? ???
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten. In der Wendeanlage ein Zug der Linie DG mit N1 2991 (Foto: H. H. Heider).
LG nord22
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
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Ein Zug der Linie WD mit N1 2753 auf der Wientallinie. Vielleicht weiß jemand der p. t. Forenteilnehmer, um welche Station es sich handeln könnte. Ein schönes Fotomotiv von Michelbeuern mit N 2702 und zwei anderen N; man beachte die unterschiedliche Bauform der Stromabnehmer (Fotos: Harald Herrmann).
LG nord22
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Bild 1 sieht nach Rossauer Lände aus.
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Nicht eher Friedensbrücke!? ???
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Die Station Friedensbrücke hat seit jeher einen Mittelbahnsteig.
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N1 2926 + n2 5967 + N1 2947 bei der Einfahrt in die Station Nußdorfer Straße (Foto: Robert Hergett, 25.08.1974).
N1 2960 + n2 5942 + n2 5958 + N1 2872 + n2 5961 + N1 2948 bei der Ausfahrt aus der Wendeanlage Meidling Hauptstraße (Foto: Robert Hergett, 20.04.1978).
LG nord22
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Könnte im Hintergrund nicht die Mollardberufsschule sein?
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Könnte im Hintergrund nicht die Mollardberufsschule sein?
??????????
Beide Bilder sind doch ziemlich klar!
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Könnte im Hintergrund nicht die Mollardberufsschule sein?
Bestenfalls dann, wenn die Strecke über den Margaretengürtel gebaut worden wäre.
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Ich meinte das Foto vom N 2753,, dass es vielleicht bei der Mollardschule augenommen wurde.
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Dort stehen keine Bäume.
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Ich meinte das Foto vom N 2753,, dass es vielleicht bei der Mollardschule augenommen wurde.
Die Zitierfunktion hilft ungemein zu erkennen, auf was sich ein Posting bezieht.
In dem Fall glaube ich nicht an die Mollardschule, weil der Abstand zu gering ist. Bei der Mollardschule ist da noch das Wien-Becken und die Linke Wienzeile dazwischen.
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Die Station Friedensbrücke hat seit jeher einen Mittelbahnsteig.
Stimmt natürlich! :-[
Mich irritiert das Sonnengitter, sind im Bereich Rossauer Lände nicht die anderen Ǵitter ("Donaukanalgitter")? Vielleicht ist es die Haltestelle Pilgramgasse?
Edit: Bei genauerer Recherche erkennt man zwischen den Bäumen Fragmente des "Vorwärts" und des Nebenhauses (Linke Wienzeile 99). Es ist also die Pilgramgasse Richtung Meidling!
[attachimg=1]
Foto: Kulturportal (www.wien.gv.at)
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ja, wenn ich genau schaue stimmt es.
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@ hema: danke für die Auflösung. Harald Herrmann hat auf seinen Aufnahmen keinerlei Daten vermerkt und fragen kann man Harald Herrmann leider auch nicht mehr.
nord22
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Ich hab zuerst vermutet, bei den Buchstaben rechts neben dem Stromabnehmer handelt es sich um die Beschriftung eines Geschäfts oder einer Werkstatt. Tatsächlich gehört der Schriftzug jedoch zu einem LKW, sonstigen Fuhrwerk oder irgendeinem Hüttl, welcher bzw. welches aus diesem Blickwinkel den recht hoch liegenden 1. Stock des Hauses Rechte Wienzeile 99 teilweise verdeckt. Ich hab vorhin die betreffende Stelle mit dem Erdgeschoß besagten Hauses verglichen, wo man die auf dem Foto zu erkennenden Fensterbekrönungen natürlich vergeblich sucht.
Mit dem Ausschlussverfahren wäre man aber so oder so bei der Pilgramgasse gelandet. Gegen die Donaukanallinie spricht, wie bereits erwähnt, das Gitter mit den Sonnenblumen. Die Bebauung wirkt großstädtisch und liegt relativ nahe am Bahnsteig, also fallen die Obere Wientallinie und sämtliche wienflussseitigen Richtungsbahnsteige als Möglichkeit ebenfalls weg. Der einzige in Frage kommende Bahnsteig, der nicht nach Norden ausgerichtet ist (läge ansonsten im Schatten) und im Bogen liegt, ist derjenige der Station Pilgramgasse Richtung Meidling (heute Richtung Heiligenstadt).
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EDIT: Rechte Wienzeile
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Edit: Bei genauerer Recherche erkennt man zwischen den Bäumen Fragmente des "Vorwärts" und des Nebenhauses (Linke Wienzeile 99). Es ist also die Pilgramgasse Richtung Meidling!
Exakt. Hier ein Vergleichsbild:
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Ein Fünfwagenzug der Linie WD mit N 2845 bei der Querung der Verbindungsbahn zwischen den Stationen Unter St. Veit und Ober St. Veit (Foto: Harald Herrmann, 22.09.1954). N 2878 betafelt als Linie DG abgestellt in Michelbeuern (Foto: Harald Herrmann).
LG nord22
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N1 2969 + n2 5917 + n2 5903 + N1 2973 Linie GD bei der Ausfahrt aus der Station Landstraße (Foto: Robert Hergett, 28.07.1977)
Ein Vierwagenzug der Linie G mit N1 2945 bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße/ Volksoper (Bildautor nicht bekannt).
LG nord22
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In Wien Mitte kann man fast den Drballa erkennen. >:D
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In Wien Mitte kann man fast den Drballa erkennen. >:D
Und den EZ-Verkäufer! Mein Gott, das waren noch Zeiten... :)
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
Wie das? War der Haltepunkt für Fünfwagenzüge weiter vorne als der für Dreiwagenzüge? Bzw. konkreter, war das in allen Haltestellen so?
Ansonsten wäre ja der mittlere Triebwagen eines solchen Zuges an exakt der selben Position wie der letzte Triebwagen eines Dreiwagenzuges.
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
Die Haltepunkte waren zu den Stiegenaufgängen orientiert. Auf der Tiefbahn also Zugspitze oder Zugende am Stiegenaufgang. Bei Hochbahnstationen mit mittigem Stiegenabgang hielten die Züge mit der Zugmitte an den Abgängen.
Wie das? War der Haltepunkt für Fünfwagenzüge weiter vorne als der für Dreiwagenzüge? Bzw. konkreter, war das in allen Haltestellen so?
Ansonsten wäre ja der mittlere Triebwagen eines solchen Zuges an exakt der selben Position wie der letzte Triebwagen eines Dreiwagenzuges.
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
Wie das? War der Haltepunkt für Fünfwagenzüge weiter vorne als der für Dreiwagenzüge? Bzw. konkreter, war das in allen Haltestellen so?
Ansonsten wäre ja der mittlere Triebwagen eines solchen Zuges an exakt der selben Position wie der letzte Triebwagen eines Dreiwagenzuges.
Die Haltepunkte waren immer zu den Stiegenauf- und Abgängen orientiert.
Auf der Tiefbahn also Zugende/anfang am Aufgang.
Auf der Hochbahn mit mittigen Abgängen hielt die Zugmitte an den Abgängen.
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
Wie das? War der Haltepunkt für Fünfwagenzüge weiter vorne als der für Dreiwagenzüge? Bzw. konkreter, war das in allen Haltestellen so?
Ansonsten wäre ja der mittlere Triebwagen eines solchen Zuges an exakt der selben Position wie der letzte Triebwagen eines Dreiwagenzuges.
Die Haltepunkte waren immer zu den Stiegenauf- und Abgängen orientiert.
Auf der Tiefbahn also Zugende/anfang am Aufgang.
Auf der Hochbahn mit mittigen Abgängen hielt die Zugmitte an den Abgängen.
Heißt also, die Position des letzten Triebwagens bei einem Fünfwagenzug war nicht bei allen Haltestellen gleich, die des mittleren eher schon. Und vor allem bedeutet das, dass bei den Hochbahnstationen vermutlich weder der mittlere noch der letzte Triebwagen dort war, wo bei einem Dreiwagenzug der letzte Triebwagen war. Kurz: es war wurscht wo der Zugbegleiter sitzt, er braucht sowieso ein eigenes Bahnsteigmikrofon.
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Ein besonders schönes Fotomotiv mit N1 2936 + n2 5957 + N1 2972 der Linie G gestrichen bei der Einfahrt in die Station Währinger Straße Volksoper (Foto: Robert Hergett, 30.03.1978). Ein Fünfwagenzug der Linie G mit drei Triebwagen bei der Einfahrt in die Station Hietzing; diese Zugskomposition war recht selten.
Bei dieser Zugform befand sich der Begleiter übrigens nicht - wie bei Zügen mit drei Triebwagen ansonsten üblich - im mittleren, sondern im letzten Triebwagen, weil es auf Höhe des mittleren Triebwagens keine "Flüstersäule" (Säule mit Mikrofon zum Abfertigen des Zuges) gab.
Wie das? War der Haltepunkt für Fünfwagenzüge weiter vorne als der für Dreiwagenzüge? Bzw. konkreter, war das in allen Haltestellen so?
Ansonsten wäre ja der mittlere Triebwagen eines solchen Zuges an exakt der selben Position wie der letzte Triebwagen eines Dreiwagenzuges.
Die Haltepunkte waren immer zu den Stiegenauf- und Abgängen orientiert.
Auf der Tiefbahn also Zugende/anfang am Aufgang.
Auf der Hochbahn mit mittigen Abgängen hielt die Zugmitte an den Abgängen.
Heißt also, die Position des letzten Triebwagens bei einem Fünfwagenzug war nicht bei allen Haltestellen gleich, die des mittleren eher schon. Und vor allem bedeutet das, dass bei den Hochbahnstationen vermutlich weder der mittlere noch der letzte Triebwagen dort war, wo bei einem Dreiwagenzug der letzte Triebwagen war. Kurz: es war wurscht wo der Zugbegleiter sitzt, er braucht sowieso ein eigenes Bahnsteigmikrofon.
Naja annähernd gleich durch die Haltetafeln 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 sowie bei abweichenden Gegebenheiten Bruchtafeln 4/5, 6/7 und 8/9. In etwa jede dritte Säule war eine"Flüstersäule". Dem Zugbegleiter hat man durchaus kurze Wege zugemutet.
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Naja annähernd gleich durch die Haltetafeln 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 sowie bei abweichenden Gegebenheiten Bruchtafeln 4/5, 6/7 und 8/9.
Es gab auch Tafeln mit "3/6" (hab ich zuhause) und für die E6/c6 dann ähnliche Schilder mit weißer Schrift auf schwarzem Grund.
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Naja annähernd gleich durch die Haltetafeln 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 sowie bei abweichenden Gegebenheiten Bruchtafeln 4/5, 6/7 und 8/9.
Es gab auch Tafeln mit "3/6" (hab ich zuhause) und für die E6/c6 dann ähnliche Schilder mit weißer Schrift auf schwarzem Grund.
Ja richtig, habe ich vergessen.
Ergänzend zur Position des Mitteltriebwagen:
Bei Sechs- und Achtwagenzügen war der Tw bedingt durch die ungleiche Anzahl von Zwischenbeiwagen einmal vorn oder hinten. Zudem waren diese Züge vorwiegend auf Lienien, wo einmal gestürzt und einmal durch Schleifenfahrt gewendet wurde, eingesetzt. Damit hat der Tw nach jeder Runde seine Position gewechselt und war nur annähernd an einer Flüstersäule zum Stand zu bringen. Damit der Zugbegleiter ein Mikrophon findet, hatten diese Säulen überkopf umlaufend einen weissen Ring aufgemalt.
Diese Langzüge mussten eine feste Anzahl an Runden drehen, damit in Michelbeuern beim Abkuppeln wieder ensprechende Drei- und Vierwagenzüge gebildet werden konnte.
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Zudem waren diese Züge vorwiegend auf Lienien, wo einmal gestürzt und einmal durch Schleifenfahrt gewendet wurde, eingesetzt.
(...)
Diese Langzüge mussten eine feste Anzahl an Runden drehen, damit in Michelbeuern beim Abkuppeln wieder ensprechende Drei- und Vierwagenzüge gebildet werden konnte.
Im Klartext mussten sie demnach eine gerade Rundenzahl drehen, weil nach jeder ungeraden Runde der Zug verkehrt stand.
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Unter http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_NR_(1971-1997) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_NR_(1971-1997)) finet sich eine Beschreibung der Type NR. NR 6899 und 6898 in Michelbeuern (Foto: Paul Haywood, 26.10.1988). N1 2871 + n2 5985 + n2 5975 + N1 2954 bei der Ausfahrt aus der Station Meidling Hauptstraße (Foto: Robert Hergett, 06.09.1981).
LG nord22
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Unter http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_NR_(1971-1997) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_NR_(1971-1997)) finet sich eine Beschreibung der Type NR. NR 6899 und 6898 in Michelbeuern (Foto: Paul Haywood, 26.10.1988). N1 2871 + n2 5985 + n2 5975 + N1 2954 bei der Ausfahrt aus der Station Meidling Hauptstraße (Foto: Robert Hergett, 06.09.1981).
LG nord22
Der 2871 hat auch schon bessere Zeiten gesehen; die Züge so vergammeln zu lassen, hat in Wien Tradition!
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"Vergammelt" ist der falsche Ausdruck. Die Wagen wurden – das hat mir Revisor selig bestätigt – bisweilen so stark geputzt (Stichwort Bremsstaub), dass die Grundierung des Lacks zum Vorschein kam.
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Ein derartiger Vierwagenzug wäre heute vollkommen überfüllt. Fuhren damals weniger mit der Stadtbahn, weil es noch den 8er gab oder waren generell weniger Leute mit Öffis unterwegs?
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Ein derartiger Vierwagenzug wäre heute vollkommen überfüllt. Fuhren damals weniger mit der Stadtbahn, weil es noch den 8er gab oder waren generell weniger Leute mit Öffis unterwegs?
Ich würde es so beschreiben:
Kurzzüge fuhren nur in der verkehrsschwachen Zrit.
Dichte Zugfolge durch zwei Linien pro Strecke, ausgenommen auf den Aussenästen.
Sehr geräumige Plattformen in den n2, da konnte locker eine Schulklasse stehen
und natürlich hat am Gürtel die Linie 8 die Feinverteilung und Kurzstreckenfahrten bernommen.
Ein geflügeltes Wort: "Wegen zwei Stationen werd ich aif der Stadtbahn nicht stiegensteigen, da fahr ich lieber mit dem 8er"
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N1 2879 + n2 5896 + n2 5980 + n2 5987 + N1 2954/ Linie W bei der Einfahrt in die Station Meidling Hauptstraße (Foto: Robert Hergett, 20.04.1978). N 2862 + n1 + ... / Linie WD in Heiligenstadt (Foto: Harald Herrmann, um 1955).
LG nord22
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(...)
und natürlich hat am Gürtel die Linie 8 die Feinverteilung und Kurzstreckenfahrten bernommen.
Ein geflügeltes Wort: "Wegen zwei Stationen werd ich aif der Stadtbahn nicht stiegensteigen, da fahr ich lieber mit dem 8er"
Ich bin überzeugt, dass das heute nicht anders wäre! Insbesondere zumal es viele gibt, die die überfüllte U6 meiden, wann immer es nur geht.
N 2862
Wozu diente eigentlich der "Griff" an der Unterseite der Trompetenkupplung? ???
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Wozu diente eigentlich der "Griff" an der Unterseite der Trompetenkupplung? ???
Ursprünglich war der Griff oben. Die Kupplungen wurden aber umgedreht, da die Luftschläuche am Griff scheuerten.
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Wozu diente eigentlich der "Griff" an der Unterseite der Trompetenkupplung? ???
Ursprünglich war der Griff oben. Die Kupplungen wurden aber umgedreht, da die Luftschläuche am Griff scheuerten.
Und, um die Frage von User "4463" zu beantworten, der Griff diente zum Hinein- und Herausheben der Kupplung in die/aus der Arretierung.
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Ein derartiger Vierwagenzug wäre heute vollkommen überfüllt. Fuhren damals weniger mit der Stadtbahn, weil es noch den 8er gab oder waren generell weniger Leute mit Öffis unterwegs?
Das war nur in der verkehrsschwachen Zeit, nachstehend das Equipment:
Linie HVZ sonst
WD 9 5
DG/GD 8 4-5
G 6 3
Zahlen aus dem Gedächtnis, für Verbesserung bitte ich um Nachsicht und auch Bekanntgabe - we try harder ....
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Ein derartiger Vierwagenzug wäre heute vollkommen überfüllt. Fuhren damals weniger mit der Stadtbahn, weil es noch den 8er gab oder waren generell weniger Leute mit Öffis unterwegs?
Das war nur in der verkehrsschwachen Zeit, nachstehend das Equipment:
Linie HVZ sonst
WD 9 5
DG/GD 8 4-5
G 6 3
Zahlen aus dem Gedächtnis, für Verbesserung bitte ich um Nachsicht und auch Bekanntgabe - we try harder ....
Der G hatte m.W. auch nur Fünfwagenzüge. DG/GD maximal acht ist korrekt, weil die Gürtelstationen ursprünglich für Neunwagenzüge zu kurz waren. Die gab es daher nur am WD.
Und der G wurde ja überhaupt nur bis ca. 19:00 betrieben. Wer danach vom Gürtel nach Heiligenstadt wollte, musste den Umweg über Friedensbrücke nehmen.
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Wozu diente eigentlich der "Griff" an der Unterseite der Trompetenkupplung? ???
Ursprünglich war der Griff oben. Die Kupplungen wurden aber umgedreht, da die Luftschläuche am Griff scheuerten.
Und, um die Frage von User "4463" zu beantworten, der Griff diente zum Hinein- und Herausheben der Kupplung in die/aus der Arretierung.
Dann war es tatsächlich ein Griff - und wie ich schon erwartet hatte, sogar einer, der ursprünglich oben war. Ich nehme an, später (also, ab dem Zeitpunkt, wo der Griff unten war) hat man die Kupplung einfach am Längsholm angehoben?
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Wozu diente eigentlich der "Griff" an der Unterseite der Trompetenkupplung? ???
Ursprünglich war der Griff oben. Die Kupplungen wurden aber umgedreht, da die Luftschläuche am Griff scheuerten.
Und, um die Frage von User "4463" zu beantworten, der Griff diente zum Hinein- und Herausheben der Kupplung in die/aus der Arretierung.
Dann war es tatsächlich ein Griff - und wie ich schon erwartet hatte, sogar einer, der ursprünglich oben war. Ich nehme an, später (also, ab dem Zeitpunkt, wo der Griff unten war) hat man die Kupplung einfach am Längsholm angehoben?
Ja die Wagenbeigabe war damals für den Verschieber nicht ungefährlich.
Verstärkungszüge in Heiligenstadt, Foto Jocham.
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1962 - die letzten N abgestellt in Heiligenstadt.
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Eigentlich arg, wie man aus solch eleganten Wagen so klobige Schuhschachteln machen konnte... :down:
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Eigentlich arg, wie man aus solch eleganten Wagen so klobige Schuhschachteln machen konnte... :down:
Ich nehme an, hier ist der Umbau von N auf N1 gemeint?
Durch das Begradigen von Front- und Heckpartie wurden die Auffangräume an den Wagenenden vergrößert (zumindest bei den Beiwagen), dadurch wurde das Fassungsvermögen erweitert. Insoferne hat das schon Sinn gemacht. Ich persönlich fand die N1 und n2 nicht so schlimm - wenn man davon absieht, dass sie technisch bereits zum Zeitpunkt des Umbaus vollkommen veraltet waren. Aber das war eben dem Krieg und den mageren Nachkriegsjahren geschuldet.
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gibts eigenlich eine Liste, welcher N zu N1 umgebaut wurde, detto bei den Beiwagen?
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gibts eigenlich eine Liste, welcher N zu N1 umgebaut wurde, detto bei den Beiwagen?
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_N_(1925-1962) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_N_(1925-1962))
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n_(1925-1962) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n_(1925-1962))
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1_(1926-1962) (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1_(1926-1962))
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Ein Verstärkungsteil wartet auf die Beigabe. Der Planzug fuhr in die Innenschleife bis fast auf den Abfahrtsbahnsteig, sodass der Nachlauftriebwagen auf dem geraden Stück der Vereinigungsweiche zum Stehen kam. Der Verstärkungsteil schob nun durch die Schleife nach und kuppelte an den Planzug.
In Hütteldorf hatte der Verschubfahrer den Vorteil, dass er den vordersten geschobenen Beiwagen durch die Kurve seitlich sehen konnte und so exakt an den Vorderzug herannfahren konnte.
Das Kuppeln der N-Garnituren war aufwändig und nicht ganz ungefährlich, musste doch mit dem Kuppeleisen genau in Puffer gezielt werden, dann die schwere zweikablige elektrische Verbindung hergestellt werden und letztendlich die Luftschläuche über kreuz darüber verbunden werden.
Dass die einführung der SchaKu ein bedeutender Vorteil war, erklärt sich von selbst.
Foto ETB-Jocham
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Ich nehme an, hier ist der Umbau von N auf N1 gemeint?
Durch das Begradigen von Front- und Heckpartie wurden die Auffangräume an den Wagenenden vergrößert (zumindest bei den Beiwagen), dadurch wurde das Fassungsvermögen erweitert. Insoferne hat das schon Sinn gemacht. Ich persönlich fand die N1 und n2 nicht so schlimm - wenn man davon absieht, dass sie technisch bereits zum Zeitpunkt des Umbaus vollkommen veraltet waren. Aber das war eben dem Krieg und den mageren Nachkriegsjahren geschuldet.
Das mag schon sein, subjektiv finde ich halt eben die N/n um Längen eleganter. Dass der Umbau auf N1 der nachkriegsbedingten Knappheit und/oder mangelndem politischen Willen zuzuschreiben war ist klar. An sich waren aber selbst die N/n für ein innerstädtisches Schnellverkehrsmittel schon zur Inbetriebnahme nicht ideal (Wagenlänge, Türaufteilung, Einstieg mit Stufen, fehlende Schaku, eigentlich auch die kompliziertere Oberleitung....) und ja eigentlich auch nur eine Übergangslösung.
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Ja subjektiv waren auch für mich die N,n,n1 viel harmonischer - Salondampfereleganz versus DDR-Charme der N1/n2. Bei den N1 hat man aber nicht mehr auf den eventuellen Einsatz im Strassenbahnnetz Rücksicht nehmen müssen und daher hat man die Hüllkurve ausgereizt. Rein subjektiv, die N1 waren mir allemal sympatischer als jeder T/T1.
Im Anhang eine kleine Auswahl aus dem ETB-Jocham streng nach Wiener Schule.
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Bei den n1-Fotos der letzten paar Antworten sieht man teilweise deutlich zwei unterschiedliche Varianten von Fahrgestellen, außerdem mehrere unterschiedliche Dachlüfteranordnungen. Gab es da irgendein System dahinter? ???
(Ich kenne mich beim Wagenmaterial der Stadtbahn vor der Zeit der Mannheimer überhaupt nicht aus)
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Bei den n1-Fotos der letzten paar Antworten sieht man teilweise deutlich zwei unterschiedliche Varianten von Fahrgestellen, außerdem mehrere unterschiedliche Dachlüfteranordnungen. Gab es da irgendein System dahinter? ???
Der Beiwagen mit den wuchtigen Fahrgestellen wie die N sind die Wagen der Type n, die mit den leichteren Fahrgestellen sind die der Type n1.
mfG
Luki
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Das Kuppeln der N-Garnituren war aufwändig und nicht ganz ungefährlich, musste doch mit dem Kuppeleisen genau in Puffer gezielt werden,
Das war aber bei der Straßenbahn bei Kuppelendstellen, von denen es ja zumindest bis Ende der 60er noch etliche gab, auch nicht anders. Und die Kraxelerei zum Anstecken der Lichtverbindung oberhalb der Stirnfenster war besonders für älteres Personal auch nicht gerade lustig. Demgegenüber war die Verbindung über die mehrpolige Elindose schon ein Fortschritt.
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Das Kuppeln der N-Garnituren war aufwändig und nicht ganz ungefährlich, musste doch mit dem Kuppeleisen genau in Puffer gezielt werden,
Das war aber bei der Straßenbahn bei Kuppelendstellen, von denen es ja zumindest bis Ende der 60er noch etliche gab, auch nicht anders.
Doch, da man den Puffer am Griff halten konnte. Das ging bei den N nicht, weil der Griff ja unten war.
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Das Kuppeln der N-Garnituren war aufwändig und nicht ganz ungefährlich, musste doch mit dem Kuppeleisen genau in Puffer gezielt werden,
Das war aber bei der Straßenbahn bei Kuppelendstellen, von denen es ja zumindest bis Ende der 60er noch etliche gab, auch nicht anders.
Doch, da man den Puffer am Griff halten konnte. Das ging bei den N nicht, weil der Griff ja unten war.
Ja, natürlich. Ich hatte allerdings das Posting von User "WIENTAL DONAUKANAL" so verstanden, dass das Kuppeln der N generell aufwendiger war als das Kuppeln mit den N1, dank deren Schaku. Und mit dem Kuppeleisen "gezielt" werden musste eben auch bei Straßenbahn, wenngleich es da natürlich wegen des Griffes etwas einfacher war.
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Auf derStrassenbahn hat in der Regel nur der Triebwagen die Kuppelfahrt absolviert un die Fahrer waren daher direkt orientiert.
Auf der Stadtbahn hat der Verschubfahrer bis zu drei Beiwagen vor sich an einen Planzug heranzufahren und war auf externe Signalgebung angewiesen, erfahrene Verschieber haben sich an >Landmarken< orientiert. Da die Fahrzeuge keine Festpuffer hatten, konnten sie bei Verfehlen auschwenken, unter die Wagenkästen wegtauchen und der Kuppler zwischen den Bugwänden der Fahrzeuge eingequetscht werden. Seit Einführung der SchaKu, die sich mit ihren Leithörnern selbst zentriert, braucht kein Personal mehr in den Kuppelraum treten.
Hier im Pfad gab es einmal die Anfrage über Kupplungsadapter, ich habe da eine n2 Überstellung in Liesing gefunden.
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Wozu hatten die n2 eigentlich "vollwertige" Deckleuchten?
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Wozu hatten die n2 eigentlich "vollwertige" Deckleuchten?
Weil sie gelegentlich bei nächtlichen Überstellfahrten von Michelbeuern nach Hütteldorf als Nachläufer liefen. Dazu gab es auf der Plattform in der Bugwand einen Umschalter, der aus der einem Lampenserie der Innenbeleuchtung eine Plattformlampe herausnahm und auf die Bugwandleuchte umschaltete.
Im Anhang eine Gegenüberstellung beider Typen an selber Stelle mit Personal, der Zugbegleiter fuhr damals noch am führenden Triebwagen mit.
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Hat wer Fotos vom Mischbetrieb der alten N1 mit den neuen E6 auf der Stadtbahn so zwischen 1981-83?
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
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Hat wer Fotos vom Mischbetrieb der alten N1 mit den neuen E6 auf der Stadtbahn so zwischen 1981-83?
Im Buch Auf Schienen durch Wien gibt es ein Bild E6 und N1 gemeinsam beim Bahnhof Michelbeuern!
Hab leider keinen Scanner!
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Fährt nicht die Bahn in Spanien generell links?
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Hat wer Fotos vom Mischbetrieb der alten N1 mit den neuen E6 auf der Stadtbahn so zwischen 1981-83?
Würd mich sehr wundern, wenn es davon hier im Forum noch keine Bilder gäbe. ???
Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Kein bahnsteiggleiches Umsteigen Gürtel – äußeres Wiental und umgekehrt in der Station Längenfeldgasse.
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Hab schon geschaut. Keine gefunden.
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Da man auf der silbernen U-Bahn von Anfang an rechts gefahren ist, war es nur logisch, auch die U6 anzugleichen. Die Gürtelstadtbahn war den Sommer 1988 über eingestellt, da man als Vorbereitung für die Verlängerung als U6 zur Philadelphiabrücke die komplette Signaltechnik erneuert hat. Die Signalanlage wurde auf Gleiswechselbetrieb ausgelegt, sprich: Alle Gleise konnten signalgedeckt in beiden Richtungen befahren werden. Daher war es technisch egal, ob links oder rechts gefahren wurde, und man konnte die Regelfahrtrichtung ohne zusätzlichen Aufwand dem Restnetz angleichen.
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Hab schon geschaut. Keine gefunden.
Ich hab dafür (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg61310#msg61310) keine zwei Sekunden gebraucht.
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Ich kann noch mit einem Foto von Jean-Henri Manara aus 1982 aufwarten ...
nord22
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Hab schon geschaut. Keine gefunden.
Ich hab dafür (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg61310#msg61310) keine zwei Sekunden gebraucht.
Sehr genial finde ich ja das Foto mit Silberpfeil und N1. 8)
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Da man auf der silbernen U-Bahn von Anfang an rechts gefahren ist, war es nur logisch, auch die U6 anzugleichen. Die Gürtelstadtbahn war den Sommer 1988 über eingestellt, da man als Vorbereitung für die Verlängerung als U6 zur Philadelphiabrücke die komplette Signaltechnik erneuert hat. Die Signalanlage wurde auf Gleiswechselbetrieb ausgelegt, sprich: Alle Gleise konnten signalgedeckt in beiden Richtungen befahren werden. Daher war es technisch egal, ob links oder rechts gefahren wurde, und man konnte die Regelfahrtrichtung ohne zusätzlichen Aufwand dem Restnetz angleichen.
Ein gewisser Nachteil ist auf den Hoch-Stationen der Gürtelbahn gegeben, die Stiegenaufgänge begannen in der Halle in der Fahrtrichtung, was die intuitive Orientierung ermöglichte.
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Ein gewisser Nachteil ist auf den Hoch-Stationen der Gürtelbahn gegeben, die Stiegenaufgänge begannen in der Halle in der Fahrtrichtung, was die intuitive Orientierung ermöglichte.
Dafür kommt man halt jetzt in Ankunftsrichtung unten raus, was der weiteren intuitiven Orientierung dienlich ist. ;)
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Fährt nicht die Bahn in Spanien generell links?
Ja, so wie auch in vielen anderen europäischen Ländern, zum Beispiel Schweiz, Italien, Frankreich, …
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Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Kein bahnsteiggleiches Umsteigen Gürtel – äußeres Wiental und umgekehrt in der Station Längenfeldgasse.
Dafür am Handelskai (Schnellbahn) in die Stoßrichtung.
Was hätte eigentlich dagegen gesprochen, die U6 auch links fahren zu lassen? Wenn ich mir andere Städte (Lissabon, Madrid, …) so ansehe, ist dort bei den U-Bahnen generell Linksverkehr.
Fährt nicht die Bahn in Spanien generell links?
Ja, so wie auch in vielen anderen europäischen Ländern, zum Beispiel Schweiz, Italien, Frankreich, …
Nein, in Spanien herrscht – wie bis vor einigen Jahren in Österreich – sowohl Links- als auch Rechtsbetrieb.
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Auch bei uns wird noch links und rechts gefahren. ;)
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Stimmt schon, aber mittlerweile würde ich in Österreich Rechtsbetrieb als üblich sehen, mit wenigen noch nicht umgestellten Strecken bzw. einer Ausnahme (FJB). Bis vor einigen Jahren gab es hingegen "gleichberechtigt" beide Fahrordnungen.
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Ein Zug der Linie GD mit N1 2976 + n2 + n2 + N1 in der nicht mehr existenten Station Mariahilfer Straße Westbahnhof (Foto: Archiv John F. Bromley, 1966).
LG nord22
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Die Station hat wohl immer (schon 1966) so grindig ausgesehen.
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Die Station hat wohl immer (schon 1966) so grindig ausgesehen.
Ja, trotz des Grinds und einer leichten Unschärfe, finde ich es aber trotzdem ein prächtiges Bild. :)
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Auf Bildern, die recht bald nach der Eröffnung der neu gebauten Station entstanden sind, wirkt diese deutlich heller und einladender (https://www.wien.gv.at/wiki/index.php?title=Datei:Stadtbahnstation_Westbahnhof.jpg).
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Die Station hat mir immer gut gefallen, sie hat (in den Sechzigern) auch modern gewirkt.
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Auf Bildern, die recht bald nach der Eröffnung der neu gebauten Station entstanden sind, wirkt diese deutlich heller und einladender (https://www.wien.gv.at/wiki/index.php?title=Datei:Stadtbahnstation_Westbahnhof.jpg).
Sind da die Wände nicht einfach überbelichtet, weil der Dynamikumfang des verwendeten Filmmaterials eine gleichzeitige richtige Belichtung von Zug und Hintergrund einfach nicht hergegeben hat?
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Auf Bildern, die recht bald nach der Eröffnung der neu gebauten Station entstanden sind, wirkt diese deutlich heller und einladender (https://www.wien.gv.at/wiki/index.php?title=Datei:Stadtbahnstation_Westbahnhof.jpg).
Sind da die Wände nicht einfach überbelichtet, weil der Dynamikumfang des verwendeten Filmmaterials eine gleichzeitige richtige Belichtung von Zug und Hintergrund einfach nicht hergegeben hat?
Ich glaube auch, dass da einfach mit einer extrem langen Belichtungszeit gearbeitet wurde. Denn was ich mich erinnern kann, war die Station bezüglich Lich nicht besonders gut ausgestattet. Und wenn man genau schaut, dann sieht man im linken unteren Bild auch verschwommene Personen, die sich während der Belichtung bewegt haben.
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Zumindest musste man damals den Gürtel nicht unterirdisch extra überqueren, diese Fehlplanung hat man erst in den 90ern geschafft.
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Die Station hat mir immer gut gefallen, sie hat (in den Sechzigern) auch modern gewirkt.
hm, naja
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Interessant, dass die Station nicht von Anfang an verfliest war!
@tramway.at: Das Bild mit dem E6-Zug kann nicht zum selben Datum aufgenommen worden sein wie die anderen Fotos des Bahnsteigbereichs: Die Zwischendecke fehlt und die Kabeltassen reichen bis zum oberen Ende der Träger, die Aufnahme ist wohl später entstanden.
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In den 60ern war es in der Station zappenduster!
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In den 60ern war es in der Station zappenduster!
Auf diesem Bild (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7138.msg308135;topicseen#new) sieht man Röhren, die an den Querträgern angebracht sind, und Röhren, die an der Kante zwischen Decke und Wand montiert sind. Wahrscheinlich waren ursprünglich nur erstere vorhanden.
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Wahrscheinlich waren ursprünglich nur erstere vorhanden.
Genau!
Auch die Zugänge und der restliche Bereich war sehr düster. Das hat aber wohl kaum wen wirklich gestört, weil ja die ganze Stadt nicht so taghell beleuchtet war, wie wir es heutzutage gewohnt sind.
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Die Station hat mir immer gut gefallen, sie hat (in den Sechzigern) auch modern gewirkt.
hm, naja
Der Rest waren die Otto-Wagner STationen, die halt damals nicht dem Zeitgeist entsprochen haben. Hütteldorf war überhaupt Barackenfeeling
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In den 60ern war es in der Station zappenduster!
Auf diesem Bild (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7138.msg308135;topicseen#new) sieht man Röhren, die an den Querträgern angebracht sind, und Röhren, die an der Kante zwischen Decke und Wand montiert sind. Wahrscheinlich waren ursprünglich nur erstere vorhanden.
Ja, es war ähnlich wie in den Schnellbahn-Stationen Südbahnhof und Südtiroler Platz. Die waren ursprünglich auch ziemlich düster, weil nur alle drei bis vier Meter eine einsame Röhre an der Decke montiert war. Mit der Installation des Lichtbandes oberhalb der Bahnsteigkante wirkten sie gleich viel freundlicher (bzw. konnte man den sonstigen Grind besser sehen ;) ).
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N1 2925 + n2 + N1 der Linie G in der Stadtbahnstation Alser Straße (Foto: Archiv John F. Bromley, 1966). Die Stadtbahn erfreute sich trotz ihrer unzeitgemäßen, weltweit als Kuriosum belächelten Fahrzeuge bei den Fahrgästen aufgrund der höheren Reisegeschwindigkeit großer Beliebtheit.
LG nord22
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... vor allem wegen der Pünktlichkeit.
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... vor allem wegen der Pünktlichkeit.
Das mag ja alles stimmen, dennoch bin ich lieber einige Minuten früher außer Haus gegangen um mit der Linie 8 zu fahren. Strecke 37-8-49 bis Reinlgasse, es war jedes Mal ein Erlebnis, speziell im Herbst, wenn Laub auf den Schienen lag. Da waren manche Fahrer, damals hießen sie noch so, wahre Meister, aber lang, lang ist´s her.
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Da waren manche Fahrer, damals hießen sie noch so, wahre Meister, aber lang, lang ist´s her.
Es ist aber ein gewaltiger Unterschied mit einem Kurbler oder einem Geamatic Zug bei solch einem Schienenzustand zu fahren. Da war ein Kurbler um einiges besser zu fahren.
Weil da bin ich als Fahrer wirklich noch gefahren.
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Damals fuhren noch M+kx+kx, später B+b+b.
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Am Westgürtel bin ich auch eher mit dem 8er gefahren, wenn die Zeit es zuließ (tat sie meistens). Liegt wohl auch daran, dass die Station in der Glatzgasse direkt neben meinem Wohnhaus ist :)
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Die Station hat mir immer gut gefallen, sie hat (in den Sechzigern) auch modern gewirkt.
hm, naja
Danke für diese Schätze! Sieht man selten, Fotos im Endzustand der alten Haltestelle.
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N1 2925 + n2 + N1 der Linie G in der Stadtbahnstation Alser Straße (Foto: Archiv John F. Bromley, 1966). Die Stadtbahn erfreute sich trotz ihrer unzeitgemäßen, weltweit als Kuriosum belächelten Fahrzeuge bei den Fahrgästen aufgrund der höheren Reisegeschwindigkeit großer Beliebtheit.
Wann, wo, von wem und warum wurden diese Fahrzeuge "weltweit" belächelt?
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Stadtbahnatmosphäre in Hütteldorf mit N1 2944; der Fahrer wendet gerade das Zielschild (Foto: R. W. Rynerson, 1970).
LG nord22
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N1 2925 + n2 + N1 der Linie G in der Stadtbahnstation Alser Straße (Foto: Archiv John F. Bromley, 1966). Die Stadtbahn erfreute sich trotz ihrer unzeitgemäßen, weltweit als Kuriosum belächelten Fahrzeuge bei den Fahrgästen aufgrund der höheren Reisegeschwindigkeit großer Beliebtheit.
Wann, wo, von wem und warum wurden diese Fahrzeuge "weltweit" belächelt?
Ist halt die Frage, inwieweit die Fahrzeugbeschaffungspolitik des Verkehrsbetriebs einer minder bedeutsamen Stadt international Aufmerksamkeit erregen kann. "Weltstadt" war Wien damals bestenfalls in den Köpfen einiger seiner Politiker.
Bevor man vorschnell über vergangene Zeiten urteilt, sollte man sich deren nähere Umstände vergegenwärtigen. Was war also 1953, als die N1/n2 ersonnen wurden? Zuerst einmal wurden schon seit einiger Zeit die maroden N/n/n1 mit großem Aufwand aufgearbeitet, ehe jemand auf die nicht unvernünftige Idee kam, die Teile, die ohnehin neu gebaut werden müssen, grundsätzlich neu zu konzipieren, anstatt sich hierbei nach knapp 30 Jahre alten Plänen zu richten. Die Genese der N1/n2 war also ein evolutionärer, sich aus der Aufarbeitung der N/n/n1 ergebender Prozess und mitnichten eine Ad-hoc-Entscheidung zwischen den Optionen "lustige Zweiachser" auf der einen und "ernstzunehmende Drehgestellfahrzeuge" auf der anderen Seite, die – einem Akt des Wahnsinns entsprungen – auf erstere hinausgelaufen ist.
Wir bleiben im Jahr 1953 und bei der Stadtbahn, wenden uns aber den Strecken zu. Im erst acht Jahre zurückliegenden Krieg waren bekanntlich die beiden Abschnitte Richtung Heiligenstadt schwer beschädigt worden. Aufgrund von Materialmangel war an einen Wiederaufbau lange nicht zu denken, im Gegenteil wurde sogar eines der beiden WD-Gleise demontiert, um wenigstens das verbleibende Netz rasch in Betrieb nehmen zu können. Es sollte bis 1953 dauern, ehe man sich an die Wiederherstellung der Strecken nach Heiligenstadt wagen konnte.
Jene Zeit war also keine, in der man aus dem Vollen schöpfe konnte. Österreich und damit Wien waren noch immer von den Alliierten besetzt, die Folgen des Krieges noch immer allgegenwärtig und der Wiederaufbau band praktisch alle Ressourcen. 1953, das war auch das Jahr, in dem ein neuer Arbeitslosenrekord aufgestellt wurde, welcher ganze 50 Jahre Bestand hatte. Vom späteren Wirtschaftswunder war noch keine Rede. Vor diesem Hintergrund mag man es den damaligen Entscheidungsträgern nicht verübeln, dass sie sich nicht von dem Gedanken leiten ließen, wie denn ihr Handeln von der Geschichte (in Form der Rubrik "Historisches" des Tramwayforums >:D) beurteilt werden würde.
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Interessant, dass die Station nicht von Anfang an verfliest war!
@tramway.at: Das Bild mit dem E6-Zug kann nicht zum selben Datum aufgenommen worden sein wie die anderen Fotos des Bahnsteigbereichs: Die Zwischendecke fehlt und die Kabeltassen reichen bis zum oberen Ende der Träger, die Aufnahme ist wohl später entstanden.
Stimmt! Auch bei den anderen Bildern an der Oberfläche fällt mir jetzt das unterschiedliche Licht und die Belaubung auf. Tja, lässt sich leider nicht mehr rekonstruieren.
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* Ein N + n + N Zug der Linie G in der Station Josefstädter Straße. Man beachte die Bauform des Scherenstromabnehmers.
* Ein Fünfwagenzug der Linie DG bei der Einfahrt in die Station Alser Straße (Fotos: Harald Herrmann)
LG nord22
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War auch bei den WLB-Triebwagen so die hatten alle verschiedene Bügel!
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Ein N + n + N Zug der Linie G nähert sich der Station Meidling Hauptstraße (Foto: Mag. Alfred Luft, 17.07.1958).
LG nord22
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Schade das ich die N nicht mehr erlebt habe, dafür habe ich noch Erinnerungen mit den N1.
Danke für das Foto! :)
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Kurz vor der Eröffnung des U - Bahnbetriebs ist diese Aufnahme eines Zugs der Linie WD mit N1 2896 bei der Einfahrt in Heiligenstadt entstanden. Man beachte den Niveauunterschied zwischen dem Trittbrett des N1 und dem Bahnsteig für die U - Bahn (Foto: Archiv nord22, 1976). Die Aufnahme ist ein Beweis dafür, dass zum heurigen U- Bahntag 42 Jahre U Bahn gefeiert wurde :D
LG nord22
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War auch bei den WLB-Triebwagen so die hatten alle verschiedene Bügel!
Dabei dürfte es sich um einen Versuch handeln, weist der SS46 auf diesem Bild doch ein Kohle-Doppelschleifstück auf im Gegensatz zum dem bei dieser Bügeltype üblich verbauten einfachen Schleifstück.
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Kurz vor der Eröffnung des U - Bahnbetriebs ist diese Aufnahme eines Zugs der Linie WD mit N1 2896 bei der Einfahrt in Heiligenstadt entstanden. Man beachte den Niveauunterschied zwischen dem Trittbrett des N1 und dem Bahnsteig für die U - Bahn (Foto: Archiv nord22, 1976). Die Aufnahme ist ein Beweis dafür, dass zum heurigen U- Bahntag 42 Jahre U Bahn gefeiert wurde :D
LG nord22
Wurden die LZB-Kabel vor Beginn des U-Bahn-Betriebs noch verlegt oder fuhr die U4 anfänglich auch mit Signalen?
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Von Anfang an LZB.
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Von Anfang an LZB.
Ich bilde mir ein, der als "4" bezeichnete Probebetrieb hatte anfangs noch keine LZB, sondern fuhr nach den Stadtbahnsignalen.
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Stimmt, an den hatte ich nicht gedacht. Der Regelbetrieb war aber mWn von Anfang an mit LZB.
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Mein Onkel hat damals behauptet: Die LZB-Kabel wurden von Huber&Suhner in Herisau (Schweiz) hergestellt und von ihm als Mitarbeiter der Qualitätskontrolle geprüft.
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* N1 2919 abgestellt in Michelbeuern mit schwerem Karambolschaden 1976; Skartierung von N1 2919 per 20.11.1976
* Ein Sechswagenzug der Linie GD mit N1 2898 an der Zugspitze und die imposante Otto-Wagner Brücke über den Wienfluss 1954 (Fotos: Harald Herrmann).
LG nord22
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N 2748 in Michelbeuern (Foto: Peter Bader, 18.04.1962).
LG nord22
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Das muss kurz vor der Umzeichnung in NL 6218 sein, aber bereits in der Rolle als Arbeitstriebwagen.
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Der Anhänger dürfte ein sl sein.
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Super Bild von den Fahrzeugen, und den alten Stellwerk!
Danke Nord! :) :up:
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Eine interessante Perspektive mit einem abgestellten Stadtbahnzug und ÖBB 52.3274 in Heiligenstadt in den 60er Jahren (Foto: Harald Riedel).
LG nord22
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Ja das sah man damals in Heiligenstadt so, super Bild danke!
Super! :up: :)
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Eine interessante Perspektive mit einem abgestellten Stadtbahnzug und ÖBB 52.3274 in Heiligenstadt in den 60er Jahren (Foto: Harald Riedel).
Bei dem Gleis im Vordergrund dürfte es sich um das von den Linien G und WD im Uhrzeigersinn befahrene Schleifengleis handeln.
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Nein, das ist das Gleis der aus Richtung Donaukanal oder Gürtel ankommenden Züge. Der Gleisradius wirkt nur wegen des verwendeten Teleobjektivs (?) so klein.
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Eine interessante Perspektive mit einem abgestellten Stadtbahnzug und ÖBB 52.3274 in Heiligenstadt in den 60er Jahren (Foto: Harald Riedel).
Bei dem Gleis im Vordergrund dürfte es sich um das von den Linien G und WD im Uhrzeigersinn befahrene Schleifengleis handeln.
Ja so ist es, man beachte die damals auf der Stadtbahn übliche Zwangsschiene. Die 52er rollt mit Schmierdampf den Berg herunter, in der Gegenrichtung boten die Güterzüge hier optisch und akustisch schon etwas mehr.
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Sorry, das ist eindeutig nicht die Schleife, sondern das andere Ende der Stationsanlage mit Blickrichtung Süden.
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Sorry, das ist eindeutig nicht die Schleife, sondern das andere Ende der Stationsanlage mit Blickrichtung Süden.
Stimmt, die 52er kommt gerade die Rampe der Vorortelinie herunter und wird in wenigen Augenblicken den Bahnhof Heiligenstadt durchfahren.
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..., man beachte die damals auf der Stadtbahn übliche Zwangsschiene.
Gibt es die nicht heute auf der U6 auch noch zahlreich?
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Sorry, das ist eindeutig nicht die Schleife, sondern das andere Ende der Stationsanlage mit Blickrichtung Süden.
Das ist eine Frage der Definition des Begriffes Schleife. Eine Schleife beginnt und endet dort, wo sich beide Fahrtrichtungen wieder treffen und in die Strecke übergehen. Im besonderen Fall Heiligenstadt nach der Vereinigungsweiche der Strecken WD und G, blaues Signal - Fahren auf Sicht und Abzweigweiche mit Abzweigsignal Wiental/Gürtel. Was du meinst, sind die Kehrbögen, auf den beiden Stadtbahnschleifen waren es immer zwei - äusserer Tourenverkehrsbogen und Innenbogen für Verschub, Wagenbeigabe und Überholung. Die Bögen waren so bemessen, dass sie einen Neunwagenzug leicht aufnehmen konnten. Zur Ergänzung, alle Weichen, (ausgenommen die Vereinigungs- Abzweigweiche WD/G), und Kehrbögen waren als Rillenschienenoberbau angelegt.
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Asche auf mein Haupt. Ferry hat außerdem das Gleis im Vordergrund angesprochen und mithin dasselbe wie du ausdrücken wollen.
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Asche auf mein Haupt. Ferry hat außerdem das Gleis im Vordergrund angesprochen und mithin dasselbe wie du ausdrücken wollen.
Lass die Asche, ich habe heute meinen ungnädigen Tag. Normal hätte ich mich mit "Weiss eh was er meint", begnügt. Dafür hänge ich eine Ansicht Richtung Kehrbögen an, nur etliche Jahre früher.
@ E1 + c3:
Ja natürlich gibt es die Zwangsschienen noch, nur sind diese jetzt aus einen Winkelprofil und nicht wie damals am Stadtbahn Blumendraht Oberbau aus einer herkömmlichen Vignolschiene erstellt.
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Blumendraht Oberbau
Kann mich jemand aufklären, was das ist? Eine schnelle Google-Suche hat nicht wirklich etwas Aufschlussreiches ergeben...
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Blumendraht Oberbau
Kann mich jemand aufklären, was das ist? Eine schnelle Google-Suche hat nicht wirklich etwas Aufschlussreiches ergeben...
Damit war wohl gemeint das er so filigran ist.
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Das ist eine alte interne Bezeichnung für einen leichten Oberbau, Schienen mit geringem Metergewicht und grosser Schwellenabstand. Blumendraht ist ein abgelängter, sehr weicher und biegsamer Eisendraht, der in der Floristik Verwendung findet.
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Eine klassische Fotostelle mit einem Zug der Linie WD und N1 28x4 in den 60er Jahren (Foto: Louis Clessens).
LG nord22
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So schön war einst das Otto Wagner Ensemble der Stadtbahnstation Burggasse mit N1 2957 Anfang der 70er Jahre (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Als erster Verschandelungsakt wurden ultrahässliche Kabeltrassen zwischen den Gleisen gebaut, als zweiter Verschandelungsakt wurde die Station überbaut. Franz Jonas scheiterte in den 60er Jahren mit der Schnapsidee der Umstellung der Stadtbahn auf Alwegbahn. Sehr konkret waren auch Pläne, die komplette Gürteltrasse der Stadtbahn abzureißen und durch einen U-Bahntunnel zu ersetzen.
LG nord22
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Als erster Verschandelungsakt wurden ultrahässliche Kabeltrassen zwischen den Gleisen gebaut, ...
Ja, die gibt es leider fast auf der gesamten U6. :-\
Wieso hat man das eigentlich gemacht, und nicht, wie sonst üblich, sie im Boden verlegt?
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Als erster Verschandelungsakt wurden ultrahässliche Kabeltrassen zwischen den Gleisen gebaut, ...
Ja, die gibt es leider fast auf der gesamten U6. :-\
Wieso hat man das eigentlich gemacht, und nicht, wie sonst üblich, sie im Boden verlegt?
Die laufen bei den Hochbahnsteigen im Kollektorgang, den gibts aber bei den Stadtbahn-Bahnsteigen wegen der Höhe nicht. Nur bei den Neubaustationen konnte man die Kabel natürlich durch das Gebäude führen.
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Es war nicht Franz Jonas sondern Felix Slavik, der die Alwegbahn propagierte.
Wiener Alwegbahn (https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Alwegbahnpl%C3%A4ne)
Wer den Artikel liest: Ist doch schön und gut, dass die U-Bahn doch noch das Liebkind der Stadtverwaltung wurde ;)
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Die Überbauung wäre eine Verschandelung, wenn daraus eine unterirdische Station ganz ohne Tageslicht geworden wäre. So aber ist das doch eh recht gelungen?
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Der Ausblick auf die Station Burggasse und die gesamte Ensemblewirkung ist durch die Überbauung beinträchtigt.
nord22
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Die Überbauung wäre eine Verschandelung, wenn daraus eine unterirdische Station ganz ohne Tageslicht geworden wäre. So aber ist das doch eh recht gelungen?
Es wäre aber trotzdem schöner gewesen, wenn man das Hauptaugenmerk auf eine Überbauung der Gleisschleife Linie 6 und 18 in - städtebaulich gefühlvollen - Rahmen gelegt hätte und das Stationsensemble so eher unberührt gelassen und restauriert hätte. Auch dem Lugner seinen Übergang über den äußeren Gürtel - bei all seinen vergönnten Geschäftserfolgen - hätte ich so nie zugestimmt. MMn ist dort das ganze Gebiet über dem Gleisbereich der U6 nicht optimal gestaltet und ist somit absolut kein Ort zum wohlfühlen.
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MMn ist dort das ganze Gebiet über dem Gleisbereich der U6 nicht optimal gestaltet und ist somit absolut kein Ort zum wohlfühlen.
Das und der überdachte ULP – ein städtebaulicher Mischmasch ohne klare Linie. Hier hat man – wie eigentlich jedes Mal in Wien – die Chance vertan, ein komplett durchgestaltetes Ensemble zu schaffen, das durch hohe Aufenthaltsqualität besticht. Letzten Endes fühlen sich dort nur die Sandhasen wohl.
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MMn ist dort das ganze Gebiet über dem Gleisbereich der U6 nicht optimal gestaltet und ist somit absolut kein Ort zum wohlfühlen.
Das und der überdachte ULP – ein städtebaulicher Mischmasch ohne klare Linie. Hier hat man – wie eigentlich jedes Mal in Wien – die Chance vertan, ein komplett durchgestaltetes Ensemble zu schaffen, das durch hohe Aufenthaltsqualität besticht. Letzten Endes fühlen sich dort nur die Sandhasen wohl.
Naja, ich find das eigentlich insgesamt gelungen (nur den Lugner-Übergang hätte ich nicht gebraucht). Und die Treppe ist einer der wenigen Public Spaces, die angenommen werden. Abgesehen davon, dass die Hauptbücherei innen äußerst angenehm ist! Nur der ursprünglich als dauerhaft offen geplante Dachbereich ist natürlich nur noch eingeschränkt begehbar, da hat man in Wien natürlich Angst. Die vielen wuchernden Kebap-Standln stören natürlich!
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Naja, ich find das eigentlich insgesamt gelungen (nur den Lugner-Übergang hätte ich nicht gebraucht). Und die Treppe ist einer der wenigen Public Spaces, die angenommen werden. Abgesehen davon, dass die Hauptbücherei innen äußerst angenehm ist! Nur der ursprünglich als dauerhaft offen geplante Dachbereich ist natürlich nur noch eingeschränkt begehbar, da hat man in Wien natürlich Angst. Die vielen wuchernden Kebap-Standln stören natürlich!
Der Lugner wollte ja eigentlich, dass der Übergang im Bibliotheksgebäude endet, was sich jedoch offenbar bautechnisch nicht umsetzen ließ bzw. nicht gewünscht war. So kam es zur Errichtung der „Wolkenspange“ (O-Ton Lugner) in der heutigen Form.
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Der Lugner wollte ja eigentlich, dass der Übergang im Binliotheksgebäude endet, was sich jedoch offenbar bautechnisch nicht umsetzen ließ bzw. nicht gewünscht war. So kam es zur Errichtung der „Wolkenspange“ (O-Ton Lugner) in der heutigen Form.
Die Geschichte ist länger: Lugner wollte eine "Wolkenspange" über der Stadtbahn errichten (also da, wo die Bibliothek heute steht). Das wurde aus Stadtbildgründen abgelehnt, hat aber die Gemeinde auf die Idee gebracht, für die natürlich keine solchen Regeln gelten :luck:
https://derstandard.at/445103/Vertane-Chancen-Buecher-und-Zikkurat-am-Wiener-Guertel
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Letzten Endes fühlen sich dort nur die Sandhasen wohl.
So deutlich wollte ich es eigentlich nicht schreiben, aber genau so ist es und auch anderes Gesocks...
Zu Lugners Wolkenspange: Diese Variante kannte ich nicht, @tramway.at: Danke für das Bild. Wenn ich mir dieses Bild so betrachte, dann ist für mich klar, daß die Stadt das so nicht wollte. Wäre ein riesiger Prestigegewinn für Lugner, dort in seinem Viertel geworden. So quasi ein Staat im Staat. Klare Ablehnung dafür.
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Ich sehe unter dem Segel eigentlich selten Obdachlose, womöglich ist es ihnen dort zu zugig und zu belebt.
Beim U-Bahn-Eingang hingegen sind doch regelmäßig (aufdringliche) Bettler anzutreffen. Dass der Platz selbst kein Wohlfühlort ist, sondern mehr ein Durchzugsort, ist klar. Aber wieso soll man sich auch dort aufhalten? Abgesehen davon würde ich diesen Platz aber nicht so als Hotspot wahrnehmen, eher im Gegenteil: In der warmen Jahreszeit ist die lange Außentreppe der Hauptbücherei ein beliebter Treffpunkt von Jugendlichen.
Aber wahrscheinlich sind diese mit Gesocks gemeint, weil sie ja doch Lärm machen (ganz schlimm zwischen zwei Autobahnen) und herumlungern (ganz schlimm, weil der öffentliche Raum darf doch kein Wohnzimmer sein!).
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Die Obdachlosen bevölkern im Sommer die Bänke der Straßenbahnstationen, im Winter in großer Zahl die Bücherei. Letzteres ist vor allem geruchstechnisch ein ziemliches Erlebnis für die Bibliotheksbesucher.
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In der warmen Jahreszeit ist die lange Außentreppe der Hauptbücherei ein beliebter Treffpunkt von Jugendlichen.
Aber wahrscheinlich sind diese mit Gesocks gemeint, weil sie ja doch Lärm machen (ganz schlimm zwischen zwei Autobahnen) und herumlungern (ganz schlimm, weil der öffentliche Raum darf doch kein Wohnzimmer sein!).
Das ist deine Interpretation. Es hat niemand von der Hauptbücherei oder der Außentreppe und Jugendlichen was schlechtes oder negatives geschrieben.
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So schön war einst das Otto Wagner Ensemble der Stadtbahnstation Burggasse mit N1 2957 Anfang der 70er Jahre (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Als erster Verschandelungsakt wurden ultrahässliche Kabeltrassen zwischen den Gleisen gebaut
Auf der Gürtelstrecke weiß ich es nicht, aber auf der Wientalstrecke sind zu Stadbahnzeiten diese Kabel einfach seitlich irgendwie russisch an den Tunnelwänden gehangen. Das sah auch nicht besonders schön aus, da sind die Kabeltrassen schon besser. Allerdings habe ich den Eindruck, dass davon zu viel errichtet wurden; in einigen der Trassen verlaufen nur wenige oder gar keine Kabel. Man wäre wohl mit der Hälfte (und dadurch geringerer Höhe) auch ausgekommen.
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So schön war einst das Otto Wagner Ensemble der Stadtbahnstation Burggasse mit N1 2957 Anfang der 70er Jahre (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Als erster Verschandelungsakt wurden ultrahässliche Kabeltrassen zwischen den Gleisen gebaut
Auf der Gürtelstrecke weiß ich es nicht, aber auf der Wientalstrecke sind zu Stadbahnzeiten diese Kabel einfach seitlich irgendwie russisch an den Tunnelwänden gehangen. Das sah auch nicht besonders schön aus, da sind die Kabeltrassen schon besser. Allerdings habe ich den Eindruck, dass davon zu viel errichtet wurden; in einigen der Trassen verlaufen nur wenige oder gar keine Kabel. Man wäre wohl mit der Hälfte (und dadurch geringerer Höhe) auch ausgekommen.
Persönlich glaube ich auch, die Dinger wurden so gebaut damit sie auch ein illegales Queren der Gleise erschweren. Bei der U4 reicht der fast 1m hohe Bahnsteig dazu schon locker aus.
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Auf der Gürtelstrecke weiß ich es nicht, aber auf der Wientalstrecke sind zu Stadbahnzeiten diese Kabel einfach seitlich irgendwie russisch an den Tunnelwänden gehangen. Das sah auch nicht besonders schön aus, da sind die Kabeltrassen schon besser. Allerdings habe ich den Eindruck, dass davon zu viel errichtet wurden; in einigen der Trassen verlaufen nur wenige oder gar keine Kabel. Man wäre wohl mit der Hälfte (und dadurch geringerer Höhe) auch ausgekommen.
Erst mit dem U-Bahn-Bau kam ein bißchen Ordnung fürs Auge. Allerdings auch meine Meinung: Man wäre mit der Hälfte an Kabeltassen ausgekommen und man hätte sie am Gürtel vielleicht mit etwas mehr Nachdenken und Gefühl für das ganze Otto-Wagner-Ensemble unsichtbarer plazieren können. Das mit dem "illegalem Queren der Gleise" könnte wirklich der Auslöser für diese Situierung sein.
Ein bißchen weiter weg: In London, in so mancher Station schaut es an einer Tunnelwand noch ärger aus.
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Das mit dem "illegalem Queren der Gleise" könnte wirklich der Auslöser für diese Situierung sein.
Vor allem, weil z.B. auch in der U6-Station Spittelau erst irgendwann in den letzten zehn Jahren ein Zaun zwischen die Gleise gebaut wurde, offensichtlich zum gleichen Zweck.
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Zur Diskussion rund um die Station Burggasse-Stadthalle:
Wenig gelungen finde ich die erhöhten Bruchsteinmauern im Stationsbereich. Man merkt einfach, wie ein Jahrhundert später hier bautechnische Fertigkeiten verloren gegangen sind. Andererseits muss man schon fast froh sein, dass man hier nicht so einen optischen Pfusch verbrochen hat wie ein paar Jahre später bei der zum Radweg umfunktionierten Rampe des Verbindungsbogens bei der Station Friedensbrücke.
An der Freitreppe zur Hauptbücherei ist meiner Meinung absolut nichts auszusetzen, ganz im Gegenteil stellt sie sogar den gestalterischen Höhepunkt des Platzes dar. Nicht zuletzt durch die südseitige Orientierung lädt sie in der warmen Jahreszeit zum Verweilen ein, liegt aber fürs Herumlungern dann doch etwas zu exponiert, zumal es abgesehen von den Stufen keinerlei Sitzgelegenheiten gibt.
Mit der Überdachung sollte wohl die Trennwirkung des Straßenzugs Westbahnstraße – Hütteldorfer Straße gemindert werden, wie man überhaupt um die Jahrtausendwende Überdachungen als das Wundermittel für die Umgestaltung städtebaulich schwieriger Plätze angesehen hat (vgl. Julius-Tandler-Platz). Heute scheint man darüber anders zu denken, da mir zumindest in Wien keine weiteren derartigen Überdachungen bekannt sind, vielleicht mit Ausnahme des Pratersternvorplatzes.
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Heute scheint man darüber anders zu denken, da mir zumindest in Wien keine weiteren derartigen Überdachungen bekannt sind, vielleicht mit Ausnahme des Pratersternvorplatzes.
Bahnhof Liesing. Wobei, der stammt auch aus den 2000er-Jahren.
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Wenig gelungen finde ich die erhöhten Bruchsteinmauern im Stationsbereich. Man merkt einfach, wie ein Jahrhundert später hier bautechnische Fertigkeiten verloren gegangen sind. Andererseits muss man schon fast froh sein, dass man hier nicht so einen optischen Pfusch verbrochen hat wie ein paar Jahre später bei der zum Radweg umfunktionierten Rampe des Verbindungsbogens bei der Station Friedensbrücke.
Was meinst du damit?
Übrigens, die Überdachung und Platzgestaltung hätte noch großzügiger ausfallen sollen (das Dach hätte eigentlich den Weg in den Park begleiten sollen), aber der 15. Bezirk wollte die Verbindung Märzstraße - innerer Gürtel unbedingt erhalten, und die Sandwichbude (damals Holland Blumenmarkt) bekam man auch nicht weg. Deswegen endet das Dach etwas unmotiviert.
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Wenig gelungen finde ich die erhöhten Bruchsteinmauern im Stationsbereich. Man merkt einfach, wie ein Jahrhundert später hier bautechnische Fertigkeiten verloren gegangen sind. Andererseits muss man schon fast froh sein, dass man hier nicht so einen optischen Pfusch verbrochen hat wie ein paar Jahre später bei der zum Radweg umfunktionierten Rampe des Verbindungsbogens bei der Station Friedensbrücke.
Was meinst du damit?
Burggasse: Siehe z.B. hier (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/U6_Burggasse-Stadthalle_Mauern.JPG), wobei ich finde, dass die Angelegenheit auf dem Foto noch besser aussieht als in natura.
(Nähe) Friedensbrücke: Hier wurden im Zuge des Umbaus der donaukanalseitigen Verbindungsbogenrampe zum Radweg die obersten Reihen Natursteine entfernt und durch eine glatte Betonwand (?) mit zartem Fugenschnitt ersetzt. Von der U4 aus gesehen sieht das einfach grauenhaft aus, da es sich dort ursprünglich um Bruchsteinmauerwerk handelt. Der Übergang Natursteine – Betonwand präsentiert sich überdies so, dass zwecks Berücksichtigung der Steigung zwischen den Pfeilern jeweils nur eine halbe Natursteinreihe entfernt wurde, mittendrin also eine Art Stufe entstanden ist.
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Wenig gelungen finde ich die erhöhten Bruchsteinmauern im Stationsbereich. Man merkt einfach, wie ein Jahrhundert später hier bautechnische Fertigkeiten verloren gegangen sind. Andererseits muss man schon fast froh sein, dass man hier nicht so einen optischen Pfusch verbrochen hat wie ein paar Jahre später bei der zum Radweg umfunktionierten Rampe des Verbindungsbogens bei der Station Friedensbrücke.
Was meinst du damit?
Burggasse: Siehe z.B. hier (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/U6_Burggasse-Stadthalle_Mauern.JPG), wobei ich finde, dass die Angelegenheit auf dem Foto noch besser aussieht als in natura.
Ah, jetzt seh ichs. Das dürfte aber nur eine Verblendung vor einer Betonwand sein, die Fundamente für die Überbauung wurden ja da gesetzt.
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Auf der Gürtelstrecke weiß ich es nicht, aber auf der Wientalstrecke sind zu Stadbahnzeiten diese Kabel einfach seitlich irgendwie russisch an den Tunnelwänden gehangen. Das sah auch nicht besonders schön aus, da sind die Kabeltrassen schon besser. Allerdings habe ich den Eindruck, dass davon zu viel errichtet wurden; in einigen der Trassen verlaufen nur wenige oder gar keine Kabel. Man wäre wohl mit der Hälfte (und dadurch geringerer Höhe) auch ausgekommen.
Ich denke, da geht es um die Trennung verschiedener Kabeltypen, z.B. 230V - Signalleitungen - Datenleitungen.
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Eine N1/n1 Garnitur im Originalzustand (Archiv d. WL).
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Auf der Gürtelstrecke weiß ich es nicht, aber auf der Wientalstrecke sind zu Stadbahnzeiten diese Kabel einfach seitlich irgendwie russisch an den Tunnelwänden gehangen. Das sah auch nicht besonders schön aus, da sind die Kabeltrassen schon besser. Allerdings habe ich den Eindruck, dass davon zu viel errichtet wurden; in einigen der Trassen verlaufen nur wenige oder gar keine Kabel. Man wäre wohl mit der Hälfte (und dadurch geringerer Höhe) auch ausgekommen.
Ich denke, da geht es um die Trennung verschiedener Kabeltypen, z.B. 230V - Signalleitungen - Datenleitungen.
Fast erraten, grundsätzlich ist die gemeinsame Führung unterschiedlicher Spannungen in Kabelkanälen oder Verrohrungen nicht zulässig.
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Vor allem, weil z.B. auch in der U6-Station Spittelau erst irgendwann in den letzten zehn Jahren ein Zaun zwischen die Gleise gebaut wurde, offensichtlich zum gleichen Zweck.
Wäre ich ein Verantwortlicher in einem Unternehmen, dass noch dazu Geld von Steuerzahlern bekommt, würde ich niemals Geld für solche unnötigen Zäune ausgeben.
Das Überschreiten der Gleise ist nicht zulässig, und basta. Die ÖBB fährt mit 160 (oder sogar mehr, das weiß ich nicht) durch Bahnhöfe, und da geht es auch ohne Zäune.
Und die Kosten einer Störung kann man eh dem Verursacher auferlegen. Der Ausfall, falls der kein Geld hat, ist wahrscheinlich wesentlich geringer als die Kosten für Aufstellung und Wartung eines solchen Zauns.
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Hinweis: in der Facebook-Gruppe "U-Bahn und Stadtbahn in Wien" hat Herr Herbert Wendl heute zahlreiche neue Fotos vom Umbau der Stadtbahn auf U-Bahn im Jahr 1981 gepostet.
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Hinweis: in der Facebook-Gruppe "U-Bahn und Stadtbahn in Wien" hat Herr Herbert Wendl heute zahlreiche neue Fotos vom Umbau der Stadtbahn auf U-Bahn im Jahr 1981 gepostet.
Danke für den Hinweis!
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Stadtbahnzug zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt. Der Umbau auf U-Bahnbetrieb ist bereits in Arbeit (WL).
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Das zweite Foto scheint mir seitenverkehrt.
Die Planierfläche links war die Basis des abgetragenen Erddammes.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.705
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Das zweite Foto scheint mir Seitenverkehrt.
Das habe ich mir auch gedacht. Wäre der abgebildete Zug nach Heiligenstadt unterwegs (wovon aufgrund der gut erkennbaren Hochhäuser auszugehen ist), müsste das Stadtbahnviadukt eigentlich links vom Zug sein.
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Das zweite Foto scheint mir Seitenverkehrt.
Das habe ich mir auch gedacht. Wäre der abgebildete Zug nach Heiligenstadt unterwegs (wovon aufgrund der gut erkennbaren Hochhäuser auszugehen ist), müsste das Stadtbahnviadukt eigentlich links vom Zug sein.
Das Foto ist seitenverkehrt, erkennt man nicht nur an der Szenerie sondern auch sowohl am Zielschild als auch an der Betriebsnummer (2987, soweit ich die Nummer erkennen konnte).
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Das habe ich mir auch gedacht. Wäre der abgebildete Zug nach Heiligenstadt unterwegs (wovon aufgrund der gut erkennbaren Hochhäuser auszugehen ist), müsste das Stadtbahnviadukt eigentlich links vom Zug sein.
Der Zug ist aber Richtung Friedensbrücke unterwegs! Und trotzdem muss das Vidaukt links sein.
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Der Rechtsverkehr auf der U-Bahn-Probestrecke wurde erst am 2. Dezember 1972 eingeführt. Bilder der dafür erforderlichen Gleiskreuzungen sind hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5356.msg159419#msg159419) zu sehen.
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Danke für das Foto, meiner Meinung nach fährt der Zug Richtung Friedensbrücke! ;)
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Das zweite Foto scheint mir seitenverkehrt.
Gibt es dort eigentlich noch immer diese „feste Fahrbahn“ oder wurde der Abschnitt irgendwann auf Schotteroberbau zurückgebaut? ???
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Das zweite Foto scheint mir seitenverkehrt.
Gibt es dort eigentlich noch immer diese „feste Fahrbahn“ oder wurde der Abschnitt irgendwann auf Schotteroberbau zurückgebaut? ???
Was jetzt dort liegt kann ich dir nicht sagen, aber damals wurden dort kurz hintereinander verschiedene U-Bahn Oberbauformen auf Witterungseinflüsse getestet.
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So präsentierte sich die Stadtbahnstation Burggasse Stadthalle vor dem Bau des Aufgangs zum Urban-Loritz-Platz um 1970 mit einem Vierwagenzug der Linie GD (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Die Schienenprofile stammten ebenso aus der Zeit der Dampfbetriebs wie das ehemalige Blockwärterhaus. Die Aufnahme dokumentiert auch eine für diese Zeit typische morbide und düstere Atmosphäre der Stadtbahn. In den 50er und 60er Jahren trauerte die Gemeinde Wien jedem Schilling nach, der in schienengebundene Verkehrsmittel investiert wurde und so begnügte man sich mit den Rekozweiachsern der Typen N1 und n2.
LG nord22
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Das Expedit der Linie 18G steht noch und diente als Lager, lediglich die hölzerne Übergangstreppe zum gegenüberliegenden Bahnsteig fehlt schon. Bis hierher fuhren die Schaffner für den Strassenbahnbetrieb mit.
Die vorletzte Bahnsteigdachsäule trägt den weiss-grün-weissen Ring der Flüstersäule für die Zugabfertigung.
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Die vorletzte Bahnsteigdachsäule trägt den weiss-grün-weissen Ring der Flüstersäule für die Zugabfertigung.
Der Ring ist rot-weiß, wie mir ein paar Spielereien mit IrfanView versichert haben.
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Die vorletzte Bahnsteigdachsäule trägt den weiss-grün-weissen Ring der Flüstersäule für die Zugabfertigung.
Der Ring ist rot-weiß, wie mir ein paar Spielereien mit IrfanView versichert haben.
Ich sehe hier bei den Haltetafeln 3, 4 und 5 kein rot.
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Sieh da, ich wusste gar nicht, dass es zu Stadtbahnzeiten auch schon Notrufstellen am Bahnsteig gab. Bemerkenswert ist auch die geringe Anzahl an Leuchtstoffröhren – man kann sich vorstellen, wie düster diese Stationen am Abend waren.
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Ich habe mir immer eingebildet, die Streifen waren schwarz oder dunkelblau.
EDIT: Hier sieht man das besser. (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/31/067L15210280_Stadtbahn%2C_Station_Burggasse_%E2%80%93_Stadthalle%2C_Typ_N1_2876_21.02.1980.jpg)
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Das waren keine Notrufstellen, sondern Mikrofone, über die der Zugbegleiter auf die Bahnsteiglautsprecher reden konnte. Zumindest in den späteren Jahren, als der Zugbegleiter nicht mehr auf der vordersten Plattform war, sondern auf die vordere Plattform des 2. Triebwagen verbannt wurde, konnte er mittels des Kunststoff-Steckschlüssel auch ein Lichtsignal zum Schließen und Öffnen der Türen schalten. Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Die Zugbegleiter wurden - so mich meine Erinnerung nicht trügt - wurden nach einem Unfall, der durch das Tratschen von Zugbegleiter und Fahrer nicht verhindert wurde, verbannt.
Bevor die Flüstersäulen eingerichtet wurden, gab es in bestimmten Haltestellen an der Wand montierte Mikrofone für einen eigenen Abfertiger, davor ein Holzpodest, damit er über die auf dem Bahnsteig befindlichen Personen sehen konnte - sofern mich meine Erinnerung nicht trügt, ist auch schon fast 50 Jahre her.
@Wiental-Donaukanal:
Beim Identifizierung der Farbe hat mir auch die Erinnerung einen Streich gespielt - ich dachte, die Flüstersäulen kamen erst, als der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt wurde.
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Dasselbe dachte ich mir auch gerade, fällt mir das erste mal auf dass es wohl schon Notrufstellen gab. Die Verdopplung der Leuchtstofflampen, bilde ich mir ein, fand aber erst in den 0er-Jahren statt....
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Als die Station Burggasse-Stadthalle mit der Bibliothek überbaut wurde, war diese STation trotz eingeschalteter Beleuchtung grottenbahnartig. Ich habe in der Mailingliste ein entsprechendes Posting abgesetzt und kurz danach gab es die doppelte Anzahl Leuchten, also gegenüber der Zeit aus diesem Bild die vierfache.
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Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.
Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).
Soweit meine Erinnerung.
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Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.
Das war definitiv so. Die Tür wurde vom Antrieb entkuppelt, dazu gab es über der Tür einen ansteckbaren Hebel, mit dessen Hilfe der Antrieb beim Schließen zu- und weggeschaltet werden konnte, d.h, beim Öffnen wurde die Türe mitgeöffnet (sie konnte aber vorher auch schon manuell geöffnet werden), beim Schließen blieb sie offen und wurde vom Zugbegleiter händisch - mehr oder weniger sanft - geschlossen.
In Position 1 war die Tür des Fahrer offen, in Position 2 alle Türen des Zuges.
Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).
Diese Erweiterung - das beidseitige Öffnen der Türen - gab es aber erst nach dem entsprechenden Umbau der Station Meidling Hauptstraße. Vorher war das nicht möglich.
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Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.
Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).
Soweit meine Erinnerung.
Ursprünglich wurde die Türe 1 wegen des Zugbegleiter, der neben dem Fahrer stand, extra geöffnet und geschlossen.
Ich kann mich nicht daran erinnern, dass der Zugbegleiter, als er am 2. Triebwagen war, händisch geschlossen hätte, definitiv kann ich mich erinnern, dass er nochmals den Schlüssel gedrückt hat, wenn er die Zugbeobachtung beendet hat, vielleicht war das auch ein Zeichen für den FAhrer, dass er jetzt weiter beschleunigen darf.
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Die Tür wurde definitiv per Hand geschlossen! :lamp:
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Die Tür wurde definitiv per Hand geschlossen! :lamp:
Das ist richtig.
Die Tür des Begleiters am 2. Triebwagen wurde durch Schalten eines Kontaktes mittels Vierkant, der sich an der Unterseite des Türantriebkastens befand, aus der gesamten Türschließvorrichtung herausgenommen. Als Fahrer bemerkte man nach Abfahrt das schließen dieser Tür daran, daß die rote Türkontrolle am Fahrerplatz nochmals ganz kurz aufleuchtete. Somit hatte man die absolute Gewissheit, daß der Begleiter mit an Bord war.
Man war ein eingespieltes Team in der Dienstfolge, jeder kannte die Gepflogenheiten des Partners. Wenn der Begleiter aus irgend einem Grund verhindert war um zur Säule zu gehen, dort eine Ansage zu machen und mit dem Abfertigungsschlüssel den weißen Türschließbalken zu zeigen - was meistens in den Abendstunden oder Sonntags in den Morgenstunden aus Bequemlichkeitsgründen - nach Absprache mit dem Fahrer vor Dienstbeginn oder Pause der Fall war, bedeuteten:
ein mal läuten: Türen schließen (ersetzte den weißen Balken am Signal zum Türen schließen)
zwei mal kurz hintereinander läuten: Türen neuerlich öffnen
ein mal läuten: Türen neuerlich schließen (ersetzte den weißen Balken am Signal zum Türen schließen)
ein weiteres mal läuten: Abfahrt
ein nochmaliges läuten: Bahnsteigbeobachtung während der Ausfahrt aus der Station, alles in Ordnung, oder mehrmaliges kurzes hintereinander läuten: Notsignal und somit 3-links (Notbremsung)
Diese Signale wurden ebenfalls mit dem Abfertigungsschlüssel durch Drücken eines Schalters, der sich in der Seitenwand-Verkleidung des Fahrerplatzes befand, gegeben.
Der Kunststoffschlüssel, oder auch Plastikschlüssel genannt, diente zur Aktivierung des gewählten Fahrerplatzes bzw. Bedienpultes.
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Diese Signale wurden ebenfalls mit dem Abfertigungsschlüssel durch Drücken eines Schalters, der sich in der Seitenwand-Verkleidung des Fahrerplatzes befand, gegeben.
Der Kunststoffschlüssel, oder auch Plastikschlüssel genannt, diente zur Aktivierung des gewählten Fahrerplatzes bzw. Bedienpultes.
Ich hab mit Kunststoffschlüssel den Abfertigungsschlüssel gemeint, der in meiner Erinnerung weiß war.
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Ursprünglich wurde die Türe 1 wegen des Zugbegleiter, der neben dem Fahrer stand, extra geöffnet und geschlossen.
Ja, aber als der Zugbegleiter in den hinteren Triebwagen wanderte, musste eine andere Lösung gefunden werden. Und die bestand darin, die Tür des Begleiters aus der Schließvorrichtung zu entkoppeln.
Ich kann mich nicht daran erinnern, dass der Zugbegleiter, als er am 2. Triebwagen war, händisch geschlossen hätte, definitiv kann ich mich erinnern, dass er nochmals den Schlüssel gedrückt hat, wenn er die Zugbeobachtung beendet hat, vielleicht war das auch ein Zeichen für den FAhrer, dass er jetzt weiter beschleunigen darf.
Der Ablauf für den Aufenthalt und die Abfahrt in einer Station war nach meiner Erinnerung:
- Der Zug fährt in die Station ein, der Zugbegleiter öffnet seine Türe manuell und verlässt den Wagen, bevor bzw. während der Fahrer die anderen Türen öffnet.
- Der Begleiter begibt sich mit seinem Schlüssel zu dem an der Bahnsteigsäule angebrachten Mikrofon, aktiviert selbiges durch Einstecken seines Schlüssels in ein an der Unterseite des Mikrofonkastens angebrachtes Schloss und sagt den Namen der Station durch. Bei Stationen vor Verzweigungen (z.B. Nussdorfer Straße) auch, wohin der Zug fährt, z.B. "Zug fährt Heiligenstadt" bzw. "Zug fährt Donaukanal - Wiental".
- Der Begleiter beobachtet den Fahrgastwechsel. Ist dieser weitgehend abgeschlossen, aktiviert er wiederum das Mikrofon und sagt "Achtung, Zug wird abgefertigt - zurücktreten, Türen schließen!". Auf "schließen" wird der Schlüssel kurz im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch vorne beim Fahrer ein über dem Ausfahrtssignal angebrachtes Einkammersignal mit einem weißen, waagrechten Balken aufleuchtet. Die Aufforderung zum Schließen wird also sowohl optisch als auch akustisch übermittelt.
- Der Fahrer schließt die Türen. Der Begleiter begibt sich zu seiner Türe, überblickt noch einmal den Zug und steckt seinen Schlüssel danach in ein seitlich vom Fahrerplatz angebrachtes Schloss (Druckkontakt), wodurch ein kurzes Glockensignal ertönt - sowohl beim Begleiter als auch beim Fahrer (und auch im dritten Triebwagen, so vorhanden).
- Der Zug fährt an. Der Begleiter beobachtet durch seine immer noch geöffnete Türe die Ausfahrt des Zuges aus der Station. Sobald der Zug die Station zur Gänze verlassen hat (manche Begleiter waren da oft recht großzügig), gibt er ein zweites Glockensignal - Info an den Fahrer, dass er jetzt beschleunigen (auf Parallelstufen) schalten kann.
Angeblich waren die Fahrer angehalten, bis zum Ertönen des zweiten Signals (Verlassen der Station) besonders bremsbereit zu sein. Diese Regelung war möglicherweise ein Relikt aus früheren Zeiten, als noch mit offenen Türen gefahren wurde und das Auf- und Abspringen auf den/aus dem anfahrenden Zug sehr verbreitet war.
Und wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, gab es ein zweites, rotes Einkammersignal zum Widerrufen des Türschließbefehls. Das wurde durch Drehen des Schlüssels gegen den Uhrzeigersinn aktiviert. Ich habe es aber in all den Jahren, mit denen ich mit der Stadtbahn unterwegs war, nur ein einziges Mal in Betrieb gesehen.
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Ich kann mich nicht erinnern, einen Zugbegleiter so lange an der Türe stehen gesehen zu haben. Meist war er spätestens am Bahnsteigende drinnen. Wenn keine Personen mehr am Perron sind oder der Zug an ihnen schon vorbei ist, dann ist eine Beobachtung nicht mehr sinnvoll.
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Ich kann mich nicht erinnern, einen Zugbegleiter so lange an der Türe stehen gesehen zu haben. Meist war er spätestens am Bahnsteigende drinnen. Wenn keine Personen mehr am Perron sind oder der Zug an ihnen schon vorbei ist, dann ist eine Beobachtung nicht mehr sinnvoll.
Bei Fünfwagenzügen war es ja ohnehin so. Und bei längeren Zügen hat man - wie ich ja schon geschrieben habe - diese ohnehin nicht mehr sehr sinnvolle Regel entsprechend großzügig gehandhabt. Aber das zweite Läuten war definitiv das Signal an den Fahrer, dass der Zug den Stationsbereich komplett verlassen hat und der Fahrer aufschalten kann.
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Ein Zug der Linie G mit N1 2961 in Heiligenstadt (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Die Aufnahme dürfte Anfang der 80er Jahre kurz vor dem Ende der N1 und n2 entstanden sein. Letzter Betriebstag der Linie G nach Heiligenstadt war der 6. Oktober 1989.
LG nord22
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Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 – er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
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Beeindruckendes Foto. Der Rost / Bremsabrieb war ja legendär, der Duft ebenso. Die alte Dame hatte unheimlichen Flair, auch im Innenraum. :)
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Der RMG-Verlag hat ein neues Buch mit dem Titel "Die Wiener Stadtbahn - Mit dem GD und WD durch Wien" herausgebracht:
http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm (http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm)
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Der RMG-Verlag hat ein neues Buch mit dem Titel "Die Wiener Stadtbahn - Mit dem GD und WD durch Wien" herausgebracht:
http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm (http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm)
In der Leseprobe auf Seite 68 läuft der N 2786 nach. Der Wagen kam von der Straßenbahnlinie 60 auf die Stadtbahn zurück und trägt noch immer die Zürich Lichtkupplung. Im Bildtext wird das leider nicht erwähnt.
http://rmg-verlag.at/Leseprobe-Otto-Wagner.pdf
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In der Leseprobe auf Seite 68 läuft der N 2786 nach. Der Wagen kam von der Straßenbahnlinie 60 auf die Stadtbahn zurück und trägt noch immer die Zürich Lichtkupplung. Im Bildtext wird das leider nicht erwähnt.
Die Bildtexte erscheinen mir generell etwas schwach. :-\
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Der RMG-Verlag hat ein neues Buch mit dem Titel "Die Wiener Stadtbahn - Mit dem GD und WD durch Wien" herausgebracht:
http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm (http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm)
In der Leseprobe auf Seite 68 läuft der N 2786 nach. Der Wagen kam von der Straßenbahnlinie 60 auf die Stadtbahn zurück und trägt noch immer die Zürich Lichtkupplung. Im Bildtext wird das leider nicht erwähnt.
Außerdem ist die Nummer falsch - 2786 war nie auf der Straßenbahn eingesetzt. Das waren die Wagen mit den Nummern 2711-2736. Es dürfte sich demnach um 2736 (oder 2726, die Ziffer ist schwer erkennbar) handeln.
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Der RMG-Verlag hat ein neues Buch mit dem Titel "Die Wiener Stadtbahn - Mit dem GD und WD durch Wien" herausgebracht:
http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm (http://rmg-verlag.at/publikation-bilderbuchbogen-Stadtbahn-Straßenbahn.htm)
In der Leseprobe auf Seite 68 läuft der N 2786 nach. Der Wagen kam von der Straßenbahnlinie 60 auf die Stadtbahn zurück und trägt noch immer die Zürich Lichtkupplung. Im Bildtext wird das leider nicht erwähnt.
Außerdem ist die Nummer falsch - 2786 war nie auf der Straßenbahn eingesetzt. Das waren die Wagen mit den Nummern 2711-2736. Es dürfte sich demnach um 2736 (oder 2726, die Ziffer ist schwer erkennbar) handeln.
Ja da hast du recht!
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Ich finde das Buch als Stadtbahnfan schlechthin sehr gut, wenn ich auch einige Fotos schon kenne (und die Bildtexte tw. nicht benötige).
:)
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Das Buch besticht nicht so sehr durch seinen Textteil, der sich ausschließlich aus Sekundärquellen speist, sondern durch die vielen, zumindest mir größtenteils vollkommen neuen Bilder. Zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang beispielsweise Fotos der WD-Trasse in der Gegend Spittelau/Wasserleitungswiese sowie die Dokumentation der verschiedenen Phasen des Umbaus der Station Hütteldorf. Ein ausführlicheres Korrekturlesen hätte freilich nicht geschadet (N2, Waggonfabrik Enzersfeld, Paul Golub etc.).
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Ein Haar in der Suppe kann und wird man immer finden.
Mir geht es bei dieser vorliegenden Publikation ebenfalls um das in der allgemeinen Öffentlichkeit bisher nicht bekannte Bildmaterial und um die Wiederauffrischung meiner Erinnerungen aus dem laufenden Betrieb. Ich empfinde das Buch als gelungen...
Danke der RMG
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Ein Haar in der Suppe kann und wird man immer finden.
Mir geht es bei dieser vorliegenden Publikation ebenfalls um das in der allgemeinen Öffentlichkeit bisher nicht bekannte Bildmaterial und um die Wiederauffrischung meiner Erinnerungen aus dem laufenden Betrieb. Ich empfinde das Buch als gelungen...
Danke der RMG
Und bald kommt noch ein neues Buch was mit der Stadtbahn zu tun hat.:)))))
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Und bald kommt noch ein neues Buch was mit der Stadtbahn zu tun hat.:)))))
Ich vermute mal, daß es sich inhaltsmäßig vermehrt um die Reihen T und T1, aber im Besonderen um die E6, c6 drehen wird. Denn Bücher über Architektur und Entstehung des ursprünglichen Wagenparks liegen ja bereits vor.
Danke trotzdem für den Hinweis...
LG
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Geht um die E6... nennt sich BilderBuchBogen "B20: Stadtbahntriebwagen Type E6 inkl. Auslandseinsatz"
erscheint angeblich im 1. Halbjahr 2019
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Geht um die E6... nennt sich BilderBuchBogen "B20: Stadtbahntriebwagen Type E6 inkl. Auslandseinsatz"
erscheint angeblich im 1. Halbjahr 2019
Gibt es ein neues Buch?
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Ein Fünfwagenzug der Linie WD mit N1 2917 am Zugschluss nähert sich der Stadtbahnstation Ober St. Veit in den 70er Jahren (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Diese Fotostelle wirkt bei Sonnenschein wesentlich freundlicher, hier mit N1 2935 der Linie WG mit Blick Richtung Hütteldorf (Foto: H. H. Heider).
LG nord22
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Geht um die E6... nennt sich BilderBuchBogen "B20: Stadtbahntriebwagen Type E6 inkl. Auslandseinsatz"
erscheint angeblich im 1. Halbjahr 2019
Hätte eigentlich im ersten Quartal 2019 rauskommen sollen, wurde dann aber offenbar etwas verschoben.
LG t12700
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Ich wusste gar nicht, dass es Zielschilder ohne Ziel gab.
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Ich wusste gar nicht, dass es Zielschilder ohne Ziel gab.
Das waren leere Schilder mit einem rechteckigen Ausschnitt für das Liniensignal, damit am Heck des Zuges nur die Linie signalisiert wurde. (Vermutlich, weil es dem Zugpersonal nicht zugemutet wurde, im Zuge der Schleifenfahrt die Hecktafel zu wenden.)
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Das waren leere Schilder mit einem rechteckigen Ausschnitt für das Liniensignal, damit am Heck des Zuges nur die Linie signalisiert wurde. (Vermutlich, weil es dem Zugpersonal nicht zugemutet wurde, im Zuge der Schleifenfahrt die Hecktafel zu wenden.)
Na ja, da muß ich eine Lanze für das Zugpersonal brechen:
Mit der Indienststellung der Triebwagen N1 und der Möglichkeit einer Zielanzeige im bisher nicht üblichen Zielschildkasten ab 1958 an der Zugspitze wurde am letzten Triebwagen in einem Zugverband immer ein "weißes Deckblatt im Zielschildkasten mit Ausnehmung für das Liniensignal" gesteckt. Es war im Vollbetrieb der Stadtbahn anders eigentlich gar nicht notwendig. Jeder hier in Wien wußte anhand der Seitenwandliniensignale und dem Bahnsteig, auf dem er sich befand, wie die Züge verkehren. Ein klares Linienkonzept machte dies möglich, und So nebenbei: Man konnte sich die Uhr stellen, so pünktlich waren die Züge damals auf den Strecken unterwegs. Ja, die Zeit und Menschen waren einfach anders, wesentlich genügsamer...
Dies änderte sich erst ab 1. April 1978 mit der Einführung neuer Zielschilder, die dann keine Liniensignalisierung mehr aufwiesen einhergehend mit geänderten Betriebssituationen und Linienführungen durch den U-Bahn-Bau.
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Mit der Indienststellung der Triebwagen N1 und der Möglichkeit einer Zielanzeige im bisher nicht üblichen Zielschildkasten ab 1958
Wieso ab 1958? Die ersten N1 wurden 1954 in Dienst gestellt.
Dies änderte sich erst ab 1. April 1978 mit der Einführung neuer Zielschilder, die dann keine Liniensignalisierung mehr aufwiesen
Die Linienbezeichnung war auf den Seitentafeln nach wie vor vorhanden, aber eigentlich kaum mehr notwendig, weil es mit der Teilung des Netzes nur mehr zwei Linien gab: die Wientallinie W und die Gürtelline G (mit dem als "GD" bezeichneten Abstecher zur Friendensbrücke), d.h., auf jeder noch vorhandenen Strecke fuhr nur mehr eine Linie. Daher war die Zielangabe ausreichend.
Durch den Wegfall der Schleifen in Hütteldorf und Heiligenstadt musste das Zielschild jeweils an Zugende und Zugspitze gewendet werden, daher war auch die "gelochte" Tafel am Zugende nicht mehr notwendig.
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Mit der Indienststellung der Triebwagen N1 und der Möglichkeit einer Zielanzeige im bisher nicht üblichen Zielschildkasten ab 1958
Wieso ab 1958? Die ersten N1 wurden 1954 in Dienst gestellt.
1958 klingt plausibel. Die ersten N1-Zielschilder wiesen noch Liniensignale mit größeren Buchstaben (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=7138.0;attach=181951;image) auf und wurden erst mit der späteren Einführung der Abdecktafel durch solche mit einheitlicher Schriftgröße (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=7138.0;attach=188095;image) ersetzt. Da insbesondere einige alte G-Tafeln auch nach Einführung des Lochschildes in Verwendung blieben und bei den "Gürtel–MEIDLING"-Tafeln der Linie WG der gesamte Text zentriert war, war die Signalisierung im Heckzielschildkasten mitunter unzutreffend (aus dem WG wurde ein falscher W) oder nicht lesbar (im Fall des zu großen G).
Dies änderte sich erst ab 1. April 1978 mit der Einführung neuer Zielschilder, die dann keine Liniensignalisierung mehr aufwiesen
[...]
Durch den Wegfall der Schleifen in Hütteldorf und Heiligenstadt musste das Zielschild jeweils an Zugende und Zugspitze gewendet werden, daher war auch die "gelochte" Tafel am Zugende nicht mehr notwendig.
Die Schleife in Hütteldorf war bis zum Ende des Stadtbahnbetriebes im Wiental 1981 in Verwendung. Die Abdecktafel wurde infolge der neuen liniensignallosen Zielschilder überflüssig.
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Außerdem ist die Nummer falsch - 2786 war nie auf der Straßenbahn eingesetzt. Das waren die Wagen mit den Nummern 2711-2736. Es dürfte sich demnach um 2736 (oder 2726, die Ziffer ist schwer erkennbar) handeln.
Ja da hast du recht!
Hier habe ich doch noch etwas gefunden, was ich nicht verstehe - es betrifft die Definition von "N60". Nach meinem Verständnis sind das jene 22 N (2711-2732), die in den 50igern zu reinen Straßenbahnwagen umgebaut wurden (andere Druckluftbremse, Ausbau der Vielfachsteuerung und Stadtbahndose, gummigefasste Sicherheitsscheibe usw.). Da diese Wagen im Stadtbahnverkehr nicht mehr eingesetzt werden konnten, macht eine Unterscheidung der Type Sinn.
Der im gezeigten Bildtext Wagen 2736 hingegen wurde zwar mit Zürcher Lichtkupplung ausgestattet, blieb aber für den Betrieb auf der Stadtbahn kompatibel und beendete seine Zeit ja auch dort. Das ist nach meinem Verständnis kein N60, sondern ein N, der neben der Lichtkupplung auch sonstige Einrichtungen für den Straßenbahnbetrieb (Tastkorb, Fanggitter, Riemenzug, Dachglocke) erhielt, aber rein antriebs- und bremstechnisch weiterhin ein N blieb.
Liege ich mit meiner Vermutung falsch, dann frage ich mich allerdings, wieso der Wagen im Artikel als ehemaliger N60 bezeichnet wird. Baulich wurde am den Wagen nach seiner Rückstellung vom Straßenbahn- zum Stadtbahnbetrieb ja nichts geändert; es war ein normaler Stadtbahntriebwagen, nur dass am Dach noch die Lichtkupplung angebracht war. Wenn er also vorher ein N60 war, war er es nachher auch. Wieso also "ehemalig"?
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Außerdem ist die Nummer falsch - 2786 war nie auf der Straßenbahn eingesetzt. Das waren die Wagen mit den Nummern 2711-2736. Es dürfte sich demnach um 2736 (oder 2726, die Ziffer ist schwer erkennbar) handeln.
Ja da hast du recht!
Hier habe ich doch noch etwas gefunden, was ich nicht verstehe - es betrifft die Definition von "N60". Nach meinem Verständnis sind das jene 22 N (2711-2732), die in den 50igern zu reinen Straßenbahnwagen umgebaut wurden (andere Druckluftbremse, Ausbau der Vielfachsteuerung und Stadtbahndose, gummigefasste Sicherheitsscheibe usw.). Da diese Wagen im Stadtbahnverkehr nicht mehr eingesetzt werden konnten, macht eine Unterscheidung der Type Sinn.
Der im gezeigten Bildtext Wagen 2736 hingegen wurde zwar mit Zürcher Lichtkupplung ausgestattet, blieb aber für den Betrieb auf der Stadtbahn kompatibel und beendete seine Zeit ja auch dort. Das ist nach meinem Verständnis kein N60, sondern ein N, der neben der Lichtkupplung auch sonstige Einrichtungen für den Straßenbahnbetrieb (Tastkorb, Fanggitter, Riemenzug, Dachglocke) erhielt, aber rein antriebs- und bremstechnisch weiterhin ein N blieb.
Liege ich mit meiner Vermutung falsch, dann frage ich mich allerdings, wieso der Wagen im Artikel als ehemaliger N60 bezeichnet wird. Baulich wurde am den Wagen nach seiner Rückstellung vom Straßenbahn- zum Stadtbahnbetrieb ja nichts geändert; es war ein normaler Stadtbahntriebwagen, nur dass am Dach noch die Lichtkupplung angebracht war. Wenn er also vorher ein N60 war, war er es nachher auch. Wieso also "ehemalig"?
So einfach war die Rückkehr auf die Stadtbahn nicht. Die N waren für 750V ausgelegt und daher bei 600V mit zwei Beiwagen recht langsam. Als Abhilfe hat man zur Feldwicklung, (Statorwicklung), im Nebenschluss einen Beiwagensolenoid als Widerstand für die Feldschwächung, (Shuntung), geschalten. Damit war die Endgeschwindigkeit unter 600V halbwegs annehmbar, auf der Stadtbahn aber wären sie damit rechte Flitzer gewesen. Ein Rückbau war daher unumgänglich, ebenso wurden die Fahrtrichtungsanzeiger entfernt. Jetzt meine Annahme, hätte man auch die Lichtkupplung entfernt, wäre ein Loch in der Dachhaut entstanden das man mühsam verschliessen müsste. Es ist daher naheliegend die Lichtkupplung zu belassen und vielleicht nur an der Klemmleiste abzuklemmen und/oder die sicher vorhandene Sicherung abzuheben.
Wagen mit Tastgitter, Dachglocke u.s.w. waren auf der Stadtbahn von der Linie 18G her nicht ungewöhnlich und sind bestimmt kurz nach dem Krieg auch damit im normalen Betrieb auf allen Linien gefahren.
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Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 – er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
Könnten das in Anbetracht der Bauarbeiten im Hintergrund nicht auch die Nostalgiefahrten zum Tramwaytag 1985 gewesen sein?
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Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 – er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
Könnten das in Anbetracht der Bauarbeiten im Hintergrund nicht auch die Nostalgiefahrten zum Tramwaytag 1985 gewesen sein?
Da ist man als "Sonderzug" gefahren.
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Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 – er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
Könnten das in Anbetracht der Bauarbeiten im Hintergrund nicht auch die Nostalgiefahrten zum Tramwaytag 1985 gewesen sein?
Nein, dann müsste N1 2916 zu sehen sein (der mit den Rostflecken am Dach). Außerdem erkennt man hinten schwach einen vierten Wagen.
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Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 – er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
Könnten das in Anbetracht der Bauarbeiten im Hintergrund nicht auch die Nostalgiefahrten zum Tramwaytag 1985 gewesen sein?
Nein, weil 2961 mit 16.9.1983 ausgemustert wurde.
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Starkes Gegenlicht, trotzdem interessant: der fabrikneue N1 2883 (Instandnahme am 05.03 1954) in Hütteldorf (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt).
LG nord22
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Und die nächste Schuhschachtel 2884 ist in Auslieferung.
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Ist das ein Bildfehler oder hat der Wagen unterhalb der seitlichen Wagennummer einen gröberen Blechschaden?
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Ich glaube, das sind Spiegelungen vom Pflaster. Unter dem 1. Fenster ist sogar schemenhaft ein Automobil zu erkennen.
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Und die nächste Schuhschachtel 2884 ist in Auslieferung.
– Bild (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=7138.0;attach=223345;image) –
Ist das ein Bildfehler oder hat der Wagen unterhalb der seitlichen Wagennummer einen gröberen Blechschaden?
Ich glaube, das sind Spiegelungen vom Pflaster. Unter dem 1. Fenster ist sogar schemenhaft ein Automobil zu erkennen.
Nein, das ist irgendeine Art von Öffnung (Spezialisten, bitte vor! :D), die die N1/n2 offenbar alle in der ursprünglichen Schuhschachtelausführung besaßen (siehe z.B. hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=7138.0;attach=218642;image)).
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Auf den Aufnahmen ist ein Umstellhebel zu erkennen; der Zweck dieses Hebels ist mir auch nicht bekannt.
nord22
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Auf den Aufnahmen ist ein Umstellhebel zu erkennen; der Zweck dieses Hebels ist mir auch nicht bekannt.
Möglicherweise der Seilzug für das Entlüften?
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Ich glaube, das sind Spiegelungen vom Pflaster. Unter dem 1. Fenster ist sogar schemenhaft ein Automobil zu erkennen.
Also wie eine Spiegelung sieht das nicht aus.
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Nein, das ist keine Spiegelung, das war eine Öffnung in der Seitenwand als Zugang zu einem Hebel für die Bremse, an Trieb- und Beiwagen gleicherma
ssen vorhanden.
An Fahrzeugen mit ausgeschnittener Seitenwand sieht man den Hebel deutlich zwischen Wagenkasten und Laufgestell.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7138.195
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Nein, das ist keine Spiegelung, das war eine Öffnung in der Seitenwand als Zugang zu einem Hebel für die Bremse, an Trieb- und Beiwagen gleichermassen vorhanden.
An Fahrzeugen mit ausgeschnittener Seitenwand sieht man den Hebel deutlich zwischen Wagenkasten und Laufgestell.
Und wo kam der Hebel hin, als die Seitenwände geschlossen waren?
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Und wo kam der Hebel hin, als die Seitenwände geschlossen waren?
Wahrscheinlich hinunter in den dann vorhandenen Ausschnitt des Untergestells.
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Und wo kam der Hebel hin, als die Seitenwände geschlossen waren?
Wahrscheinlich hinunter in den dann vorhandenen Ausschnitt des Untergestells.
Ja und zum leichteren Auffinden war er rot lackiert. Diesen Hebl gab es auch bei der Type N in einem der Ausschnitte am Laufgestell.
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Wenn er rot lackiert, ev der Bremsabsperrhahn?
Oder einfach die manuelle Entwässerung der Luftbehälter/Ölabscheider. Schätze die N1 werden noch keine automatische Entwässerung verbaut gehabt haben.
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Die WLB hat es in ihrer Gründlichkeit angeschrieben.
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Dieses recht archaisch wirkende Vehikel war ein Umformerwagen, näheres unter https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Umformerwagen_(1925-1963) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Umformerwagen_(1925-1963)). Aufnahmeort ist die Station Hauptzollamt (Bildautor nicht bekannt).
LG nord22
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Dieses recht archaisch wirkende Vehikel war ein Umformerwagen, näheres unter https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Umformerwagen_(1925-1963) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Umformerwagen_(1925-1963)). Aufnahmeort ist die Station Hauptzollamt (Bildautor nicht bekannt).
LG nord22
Aus einer anderen Sicht am Anschlussstutzen Hauptzollamt, die Schaulustigen beobachten die Ankunft des Europazuges.
http://www.kulturpool.at/plugins/kulturpool/kuposearch.action?pageNum=1&searchText=europazug&kupoContext=default&resultsPerPageSelect=10
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Ein Stadtbahnwagen abseits der Stadtbahn: UNH 6922 am Hernalser Gürtel beim Hotel Hernalser Hof (Bildautor nicht bekannt, 03.10.1984). Die Gleisanlagen der Linie 8 sind längst Geschichte.
LG nord22
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Ein Stadtbahnwagen abseits der Stadtbahn: UNH 6922 am Hernalser Gürtel beim Hotel Hernalser Hof (Bildautor nicht bekannt, 03.10.1984). Die Gleisanlagen der Linie 8 sind längst Geschichte.
Der 6922 auch. ;) Ich nehme an, der rechts erkennbare Gleisbogen kommt von der Schleife Uhlplatz?
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Stimmt, der Kandidat hat 99 Punkte. :up:
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Stadtbahnzug im Tiefbahnabschnitt der Gürtellinie Richtung Heiligenstadt.
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N1 Garnitur bei der Einfahrt zum alten Bahnhof Hütteldorf 1981.
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Am 22.02.1964 fand eine Sonderfahrt des VEF mit zwei NL auf der Stadtbahn statt; der Sonderzug steht im Bereich der Verzweigung der Strecken Richtung Heiligenstadt und Friedensbrücke (Foto: Peter Schmied). WVB intern galt der VEF damals als eine Vereinigung von Spinnern und Verrückten, welche sich für "alte Kraxen" interessierten, anstatt deren Verschrottung im Sinne des "Fortschritts" zu bejubeln.
LG nord22
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WVB intern galt der VEF damals als eine Vereinigung von Spinnern und Verrückten, welche sich für "alte Kraxen" interessierten, anstatt deren Verschrottung im Sinne des "Fortschritts" zu bejubeln.
In damaligen Modellbahnzeitschriften gab es erboste Leserbriefe, wenn "altmodische" Bahngebäude zum Nachbau dokumentiert wurden, statt der modernen 1950er/60er-Bauten!
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Am 22.02.1964 fand eine Sonderfahrt des VEF mit zwei NL auf der Stadtbahn statt; der Sonderzug steht im Bereich der Verzweigung der Strecken Richtung Heiligenstadt und Friedensbrücke (Foto: Peter Schmied). WVB intern galt der VEF damals als eine Vereinigung von Spinnern und Verrückten, welche sich für "alte Kraxen" interessierten, anstatt deren Verschrottung im Sinne des "Fortschritts" zu bejubeln.
LG nord22
Da war ich auch dabei, schön wars. Es war eine Schulfahrt.
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Wenn man tief gräbt findet man #80:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2371.75
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Wenn man tief gräbt findet man #80:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2371.75
Danke für den Hinweis. Hoffentlich hast du dich beim Graben nicht übernommen.
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"Schuhschachtelbetrieb" mit N1 2916 der Linie DG im Bereich der Verzweigung der Strecken Richtung Heiligenstadt und Friedensbrücke (Foto: Archiv W.L., 05.1956).
LG nord22
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Das Häuschen zwischen den Doppelgleisen war ein kleines Stellwerk für die beiden Weichen, oder?
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Das Häuschen zwischen den Doppelgleisen war ein kleines Stellwerk für die beiden Weichen, oder?
Richtig, nach der Einstellung der Strecke über den Verbindungsbogen diente es noch einige Zeit als Traktionsschaltraum.
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Das Häuschen zwischen den Doppelgleisen war ein kleines Stellwerk für die beiden Weichen, oder?
So sah es dort 1986 aus: http://stellwerke.blogspot.com/2012/09/stellwerk-abzw-nudorfer-strae-der.html
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Die Antwort ist also "Ja" :) Und natürlich darf man die Signale nicht vergessen, was ich bei meiner Frage prompt habe :)
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Das Häuschen zwischen den Doppelgleisen war ein kleines Stellwerk für die beiden Weichen, oder?
Spitzname damals wie heute: Knusperhäuschen...
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Aber ohne böse Hexe drin. Dnake für die Info :)
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Das Häuschen zwischen den Doppelgleisen war ein kleines Stellwerk für die beiden Weichen, oder?
Richtig, nach der Einstellung der Strecke über den Verbindungsbogen diente es noch einige Zeit als Traktionsschaltraum.
Das steht übrigens heute noch!
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Karlsplatz Richtung Schwedenplatz, Beginn des U-Bahnbaues auf der Wientallinie. Die Stationsgebäude sind bereits gesperrt, das Bahnsteigdach ist abgetragen und am anderen Bahnsteigende befindet sich nun der provisorische Zugang.
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Karlsplatz Richtung Schwedenplatz, Beginn des U-Bahnbaues auf der Wientallinie. Die Stationsgebäude sind bereits gesperrt, das Bahnsteigdach ist abgetragen und am anderen Bahnsteigende befindet sich nun der provisorische Zugang.
Das Bild würde ich eher umgekehrt sehen; Schwedenplatz dahinter und Bild Blickrichtung Kettenbrückengasse!
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Karlsplatz Richtung Schwedenplatz, Beginn des U-Bahnbaues auf der Wientallinie. Die Stationsgebäude sind bereits gesperrt, das Bahnsteigdach ist abgetragen und am anderen Bahnsteigende befindet sich nun der provisorische Zugang.
Das Bild würde ich eher umgekehrt sehen; Schwedenplatz dahinter und Bild Blickrichtung Kettenbrückengasse!
Primär betrachte ich hier die Stationsanlage mit den versetzten Bahnsteiganlagen samt dazugehöriger getrennten Aufnahmsgebäude. Das Foto zeigt den Bahnsteig in Fahrtrichtung Friedensbrücke.
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Karlsplatz Richtung Schwedenplatz, Beginn des U-Bahnbaues auf der Wientallinie. Die Stationsgebäude sind bereits gesperrt, das Bahnsteigdach ist abgetragen und am anderen Bahnsteigende befindet sich nun der provisorische Zugang.
Das Bild würde ich eher umgekehrt sehen; Schwedenplatz dahinter und Bild Blickrichtung Kettenbrückengasse!
Ja, und weil die Stadtbahn im Linksverkehr betrieben wurde, ist das ein Zug in Richtung Schwedenplatz.
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Karlsplatz Richtung Schwedenplatz, Beginn des U-Bahnbaues auf der Wientallinie. Die Stationsgebäude sind bereits gesperrt, das Bahnsteigdach ist abgetragen und am anderen Bahnsteigende befindet sich nun der provisorische Zugang.
Das Bild würde ich eher umgekehrt sehen; Schwedenplatz dahinter und Bild Blickrichtung Kettenbrückengasse!
Ja, und weil die Stadtbahn im Linksverkehr betrieben wurde, ist das ein Zug in Richtung Schwedenplatz.
Jetzt kommen wir der Sache schon näher! Und ja der Zug rechts fährt im Linksverkehr Richtung Heiligenstadt!
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Station Karlsplatz noch unberührt vom U-Bahnbau.
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Sogar hier erkennt man rechts die traditionellen und markanten Wiener Strassenbahnhaltestellen am Foto. Und soetwas will/wollte man aufgeben.
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Zurücklehnen und genie
ssen, Impressionen samt Unsitten von der Wiener Stadtbahn.
Während der Fahrt Zielschildwechsel aufräumen des Fahrerplatzes!
https://www.youtube.com/watch?v=83ABY-CzXQ0
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Schöner Film.
Der Autor und Sprecher war übrigens der Berliner Dieter Bohrer, dem wir auch bei uns viele bewegt-bewegende Erinnerungen verdanken.
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Zurücklehnen und geniessen, Impressionen samt Unsitten von der Wiener Stadtbahn.
Während der Fahrt Zielschildwechsel aufräumen des Fahrerplatzes!
https://www.youtube.com/watch?v=83ABY-CzXQ0
Ein wirklich wunderschöner Film und ein zeithistorisches Dokument! :up:
Wahnsinn, wie versifft die Stadtbahn war: das Wien der 70er-Jahre, wie man es sich vorstellt und wie man es aus den alten Kottan-Filmen kennt.
Ganz am Schluss des Videos wirkt die hochmoderne U-Bahn ja wirklich wie ein Leuchtfeuer in die Zukunft neben den anachronistischen N1-Schuhschachteln.
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Zurücklehnen und geniessen, Impressionen samt Unsitten von der Wiener Stadtbahn.
Während der Fahrt Zielschildwechsel aufräumen des Fahrerplatzes!
https://www.youtube.com/watch?v=83ABY-CzXQ0
Ein wirklich wunderschöner Film und ein zeithistorisches Dokument! :up:
Wahnsinn, wie versifft die Stadtbahn war: das Wien der 70er-Jahre, wie man es sich vorstellt und wie man es aus den alten Kottan-Filmen kennt.
Ganz am Schluss des Videos wirkt die hochmoderne U-Bahn ja wirklich wie ein Leuchtfeuer in die Zukunft neben den anachronistischen N1-Schuhschachteln.
Ich kenne den Film schon länger, trotzdem immer wieder faszinierend, wie heruntergekommen die Stadtbahn war (und das restliche Wien).
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Man könnte aber auch "morbider Charme" dazu sagen... 8)
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Damals hat man das alles als völlig normal empfunden, heute unvorstellbar.
Ich wusste gar nicht, dass die Beschriftung auf den U-Zielbändern anfangs linksbündig war.
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N1 2946 und n2 5891 in der Wendeanlage Hietzing nach einem Auffahrunfall auf den Prellbock (Foto: Robert Hergett, 05.12.1977). Die übrigen vom Unfall betroffenen Wagen waren schon abgeschleppt worden. N1 2946 wurde nicht mehr instandgesetzt und per 01.03.1978 skartiert.
LG nord22
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N1 2946 und n2 5891 in der Wendeanlage Hietzing nach einem Auffahrunfall auf den Prellbock (Foto: Robert Hergett, 05.12.1977). Die übrigen vom Unfall betroffenen Wagen waren schon abgeschleppt worden. N1 2946 wurde nicht mehr instandgesetzt und per 01.03.1978 skartiert.
LG nord22
Das Stockgleis war gerade für einen Neunwagenzug bemessen, da gab es keine Reserve. Den ursprünglichen Betongleisabschluss hat schon Jahre zuvor eine Schuhschachtel geküsst.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.465
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sowas gabs ja damals öfter:
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Super Fotos! :up:
Danke! ;)
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nl 7710 ex n 5565 in Michelbeuern 1973 (Quelle: ebay, Bildautor nicht bekannt). nl 7710 wurde per 19.02.1975 skartiert.
LG nord22
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Bei meiner täglichen Fahrt mit der Stadtbahn sind beide Fahrzeuge, 7710 + 7711?, in Michelbeuern am selben Platz gestanden. Sie waren schon sehr mitgenommen. In Betrieb habe ich sie leider nicht erlebt.
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Bei meiner täglichen Fahrt mit der Stadtbahn sind beide Fahrzeuge, 7710 + 7711?, in Michelbeuern am selben Platz gestanden. Sie waren schon sehr mitgenommen. In Betrieb habe ich sie leider nicht erlebt.
7706 war der Wagen ohne die Seitenkonsolen. Die nl waren bei der Umzeichnung in gutem Zustand, waren sie doch die letzten n, die unerklärlicherweise noch eine HU erhielten. Die Schäden waren typische Stillstandsschäden, weil beim Herumstehen im Freien die Fahrtwindtrocknung fehlt. Der 7710 hat hier bereits seine Dachleuchten eingebüst, die für ein Museumsfahrzeug gebraucht wurden. Vermutlich steht er auf der Aufnahme für die Überstellung nach Inzersdorf WLB bereitgestellt, um hier als Ersatzteilspender für den gerade in Aufarbeitung stehenden Hofsalonwagen zu dienen. Gebraucht wurden die Achsen und die Gleitlager für die nicht angetriebenen Räder im Drehgestell.
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Stadtbahnzug Type N1 in der Station Friedensbrücke, genaues Datum habe ich leider keines.
Es könnte so 1975/76 sein.
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
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Auch beachtenswert sind die klassischen Wagen der Eisenbahn :)
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Gratuliere zu der Zugkreuzung!
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Super Bild! :up:
Wann wurde die FJB hier denn elektrifiziert?
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Super Bild! :up:
Wann wurde die FJB hier denn elektrifiziert?
Hier findest du es:
https://austria-forum.org/af/AustriaWiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Super Bild! :up:
Wann wurde die FJB hier denn elektrifiziert?
Hier findest du es:
https://austria-forum.org/af/AustriaWiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich
Vielen Dank!
Weil es mir gerade aufgefallen ist: Fährt die Stadtbahn zum Aufnahmezeitpunkt an dieser Stelle bereits rechts? In dem Richtung Spittelau fahrenden Zug ist nämlich ein Fahrer zu sehen.
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Wahrscheinlich wurden zum Aufnahmezeitpunkt, wohl Beginn der Nachmittags-HVZ, in Hütteldorf gerade eifrig sämtliche WD-Fünf- zu Neunwagenzügen verlängert. Mit ungefähr der Hälfte waren sie schon durch, der Zug links wird dann später den Reigen beendet haben.
@ E1-c3: Ja.
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Weil es mir gerade aufgefallen ist: Fährt die Stadtbahn zum Aufnahmezeitpunkt an dieser Stelle bereits rechts? In dem Richtung Spittelau fahrenden Zug ist nämlich ein Fahrer zu sehen.
Dr.Google sagt: Mit der Wiederinbetriebnahme am 05.09.1988 wurde der Rechtsverkehr auf der Stadtbahn eingeführt.
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Der erste Rechtsverkehr auf der Stadtbahn wurde bereits am 2. Dezember 1971 auf den Zufahrtsstrecken nach Heiligenstadt eingeführt. Grund war der U-Bahn-Probebetrieb. Ab dem 7.5.1976 herrschte wieder durchgängig Linksverkehr, bis dann während den Sommerferien 1988 die verbleibenden Stadtbahnlinien G und GD auf Rechtsverkehr, diesmal gänzlich und definitiv, umgebaut wurden.
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Super Bild! :up:
Wann wurde die FJB hier denn elektrifiziert?
Hier findest du es:
https://austria-forum.org/af/AustriaWiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich
Vielen Dank!
Weil es mir gerade aufgefallen ist: Fährt die Stadtbahn zum Aufnahmezeitpunkt an dieser Stelle bereits rechts? In dem Richtung Spittelau fahrenden Zug ist nämlich ein Fahrer zu sehen.
Ja für den U-Bahn Versuchsbetrieb hat man zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke die Stadtbahnlinie WD auf Rechtsbetrieb umgestellt. SGP Simmering hat im Zweiwochentakt einen U-Doppeltriebwagen ausgeliefert und im neuen Bahnhof Wasserleitungswiese hinterstellt. Zuletzt war fast kein Stellplatz mehr frei. Im Hintergrund erkennt man den Wasserturm im Bahnhof Heiligenstadt, der von Udo Proksch für ein Projekt angemietet war. Herr Proksch übersiedelte nach Graz und der Turm wurde dann doch kontrolliert gesprengt.
Die FJB war für ihren exotischen Wagenpark berühmt weil nach der verdieselung mit BR 2050 tunlichst Wagen mit WEBASTO Heizung benötigt wurden. Für einige Dampfheizungsgarnituren standen vierachsige Dampfheizwagen bereit.
https://books.google.at/books?id=A1fZHRr6vCsC&pg=PA73&lpg=PA73&dq=wasserturm+bahnhof+heiligenstadt&source=bl&ots=YBTdaR1tI4&sig=ACfU3U18i-o66nOUKy9XsgWRkSkyOeZqDQ&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi0oJOm46rrAhUs_SoKHXd0BHs4ChDoATAEegQIAxAB#v=onepage&q=wasserturm%20bahnhof%20heiligenstadt&f=false
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Das linke Stadtbahngleis müsste jenes sein, das damals von der ÖBB "ausgeborgt" wurde. An dieser Stelle begann einst die Rampe zur Rampengasse.
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1976 fuhr noch die Stadtbahn auf diesem Abschnitt.
Das linke Stadtbahngleis müsste jenes sein, das damals von der ÖBB "ausgeborgt" wurde. An dieser Stelle begann einst die Rampe zur Rampengasse.
Besagtes Gleis wurde im Jahr 1969 aus Anlass der Abtragung des Stadtbahndamms über die Rampengasse angemietet. 1976 waren diese Arbeiten längt beendet und das Gleis wurde daher wieder von den ÖBB genutzt. Beim Gleis, auf dem der stadteinwärts fahrende WD zu sehen ist, handelt es sich um einen Abschnitt der U-Bahn-Probestrecke, welche dem Verlauf des früheren Stadtbahndamms folgt.
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Der erste Rechtsverkehr auf der Stadtbahn wurde bereits am 2. Dezember 1971 auf den Zufahrtsstrecken nach Heiligenstadt eingeführt. Grund war der U-Bahn-Probebetrieb. Ab dem 7.5.1976 herrschte wieder durchgängig Linksverkehr,
Hä? Am 8.5.1976 wurden das Streckenstück Heiligenstadt - Friedensbrücke auf U-Bahn-Betrieb umgestellt. Und soviel ich mich erinnern kann, von Anfang an mit Rechtsverkehr.
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Ab dem 7.5.1976 herrschte auf der Stadtbahn wieder durchgängig Linksverkehr,
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Ab dem 7.5.1976 herrschte auf der Stadtbahn wieder durchgängig Linksverkehr,
Ach so, sorry. Jetzt verstehe ich, was du gemeint hast. Ja, dann gab es noch einige Jahre Linksverkehr auf der Stadtbahn.
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Ein schönes Panoramabild von der Gürtelbrücke und der Brücke der Stadtbahnstrecke von der Station Nußdorfer Straße nach Heiligenstadt (Foto: Slg. Patrick Messner, 1981). Die Zugsbegegnung wurde perfekt ins Bild gesetzt.
LG nord22
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Ein undatiertes Foto aus den Achtzigern:
Edit: 1978. Danke, Paulchen!
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Ein undatiertes Foto aus den Achtzigern:
Kann man wegen des Fahrziels und der bevorstehenden Umstellung auf U-Bahn-Betrieb auf den Zeitraum von 1.4.1978 bis 11.8.1978 eingrenzen.
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Ein Film über die Stadtbahn von 1979, der die Atmosphäre mit dunklen Fassaden der Stationsgebäude und antiquierten N1 Zügen kurz vor der Umstellung auf U-Bahn herrlich wiedergibt https://www.youtube.com/watch?v=83ABY-CzXQ0 (https://www.youtube.com/watch?v=83ABY-CzXQ0).
LG nord22
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Danke für den Video Tip!
Vielen dank! :)
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[attach=2] [attach=1] Die 3-Wagengarnitur im Hintergrund war anlässlich einer Sonderfahrt am 1.6.1985 zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt unterwegs.
Zwischen Schönbrunn und Hietzing.
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Danke für die Fotos. An die alten Gleisanlagen des Bahnhof Michelbeuern kann ich mich noch gut erinnern.
Damals hat man dort die Planzüge verstärkt bzw. geschwächt. Das ist unkompliziert während eines kurzen Aufenthalts auf einem separaten Gleis im Fahrgastbetrieb erfolgt.
LG Michi
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(Dateianhang Link) (Dateianhang Link) Die 3-Wagengarnitur im Hintergrund war anlässlich einer Sonderfahrt am 1.6.1985 zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt unterwegs.
Es war dies der Vorläufer der späteren Tramwaytage (er hieß damals aber noch nicht so).
Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
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Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
Was meinst du mit "Ohren" bei den E6/c6?
LG t12700
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Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
Was meinst du mit "Ohren" bei den E6/c6?
Das anlässlich der Indienststellung der breiteren Reihe T durchgeführte Zurückziehen der Bahnsteigkanten in den Stationen, das eine Verlängerung der unteren Einstiegsstufe bei den E6-c6 notwendig machte. Diese verlängerten Einstiegsstufen wurden im Volksmund gerne als "Ohrwaschln" oder - eben hochdeutsch - als "Ohren" bezeichnet. Der Grund für diese Bezeichnung hat sich mir übrigens bis heute nicht erschlossen.
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Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
Was meinst du mit "Ohren" bei den E6/c6?
Das anlässlich der Indienststellung der breiteren Reihe T durchgeführte Zurückziehen der Bahnsteigkanten in den Stationen, das eine Verlängerung der unteren Einstiegsstufe bei den E6-c6 notwendig machte. Diese verlängerten Einstiegsstufen wurden im Volksmund gerne als "Ohrwaschln" oder - eben hochdeutsch - als "Ohren" bezeichnet. Der Grund für diese Bezeichnung hat sich mir übrigens bis heute nicht erschlossen.
Aso, du meinst die Trittstufen! Mir war nur der Begriff "Ohren" in dem Zusammenhang unbekannt!
LG t12700
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Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
Was meinst du mit "Ohren" bei den E6/c6?
Das anlässlich der Indienststellung der breiteren Reihe T durchgeführte Zurückziehen der Bahnsteigkanten in den Stationen, das eine Verlängerung der unteren Einstiegsstufe bei den E6-c6 notwendig machte. Diese verlängerten Einstiegsstufen wurden im Volksmund gerne als "Ohrwaschln" oder - eben hochdeutsch - als "Ohren" bezeichnet. Der Grund für diese Bezeichnung hat sich mir übrigens bis heute nicht erschlossen.
War das nicht in Anlehnung an die vorgezogenen Gehsteige bei Kreuzungen, die ebenfalls als "Ohrwaschln" bezeichnet wurden?
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Diese verlängerten Einstiegsstufen wurden im Volksmund gerne als "Ohrwaschln" oder - eben hochdeutsch - als "Ohren" bezeichnet. Der Grund für diese Bezeichnung hat sich mir übrigens bis heute nicht erschlossen.
Ich höre diesen Begriff zum ersten Mal. Mir war bisher nur "Blumenbrettl" geläufig, dieser Begriff könnte aber auch eine fachliterarische Erfindung sein wie "Hieroglyphensignale". "Ohrwaschl" ist aber naheliegend als Bezeichnung für etwas, das von einer Sache ungewohnt absteht.
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Wie gut zu erkennen ist, haben die E6-c6 noch keine "Ohren", daher konnte damals auch noch eine alte Stadtbahngarnitur im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden. Später waren solche Fahrten dann leider nicht mehr möglich.
Was meinst du mit "Ohren" bei den E6/c6?
LG t12700
Fixe Trittstufenverlängerungen bei den Türen, gelb/schwarz lackiert.
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Was mich unabhängig auf die Frage bringt, hat jemand mal Fotos von E6 und N1 oder nur E6 in Michellbeuern gemacht, und zwar mit dem Schild Alser Strasse? Es gibt kein Foto von einem E6 damit.
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Fixe Trittstufenverlängerungen bei den Türen, gelb/schwarz lackiert.
Das größere Lichtraumprofil hat N1-Fahrten aber nicht verunmöglicht.
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Das größere Lichtraumprofil hat N1-Fahrten aber nicht verunmöglicht.
Nein, aber es verunmöglicht den Zustieg von Fahrgästen entlang der Strecke (was aber heute ohnehin egal ist, da die N1-Garnitur nicht mehr betriebsfähig ist).
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Das größere Lichtraumprofil hat N1-Fahrten aber nicht verunmöglicht.
Wunderschöne Bilder!
N1 neben T! :up:
Das wird man wohl nie wieder sehen können, selbst wenn der Museums-Zug hergerichtet und fahrfähig gemacht würde...
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N1 neben T! :up:
Das wird man wohl nie wieder sehen können, selbst wenn der Museums-Zug hergerichtet und fahrfähig gemacht würde...
Die Ursache ist leicht erklärt: diese Fotos, bzw diese Fahrt(en) wurde(n) vor Eröffnung der U6-Verlängerung nach Floridsdorf gemacht - die Filmaufnahmen sind im "Bahn im Film 14, U6 Nord" zusammengefasst.
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Das größere Lichtraumprofil hat N1-Fahrten aber nicht verunmöglicht.
Wunderschöne Bilder!
N1 neben T! :up:
Das wird man wohl nie wieder sehen können, selbst wenn der Museums-Zug hergerichtet und fahrfähig gemacht würde...
Wenn man die U6 nach Stammersdorf verlängern würde was seit Jahren diskutiert wird wäre es eventuell möglich.
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Wenn man die U6 nach Stammersdorf verlängern würde was seit Jahren diskutiert wird wäre es eventuell möglich.
Da steht der T dann auch schon im Museum. ;D
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Wenn man die U6 nach Stammersdorf verlängern würde was seit Jahren diskutiert wird wäre es eventuell möglich.
Was wäre möglich?
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Wenn man die U6 nach Stammersdorf verlängern würde was seit Jahren diskutiert wird wäre es eventuell möglich.
Was wäre möglich?
Siehe #351 und #353!
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Wenn man die U6 nach Stammersdorf verlängern würde was seit Jahren diskutiert wird wäre es eventuell möglich.
Was wäre möglich?
Er meint wohl N1 neben T.
Edit: Schaltkurbel war schneller
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Er meint wohl N1 neben T.
Ach so, ich dachte, die Stadtbahngarnitur im Fahrgasteinsatz. - Ja, prinzipiell wäre eine solche Fahrt wohl möglich, aber es ist ziemlich fraglich, ob man sich das antut. Der Reiz des Neuen wäre ja nicht mehr gegeben. Außerdem müsste man die Garnitur erst wieder fahrtauglich machen; für diese eine Fahrt wäre der hierfür notwendige Aufwand wohl nicht gerechtfertigt.
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Er meint wohl N1 neben T.
Ach so, ich dachte, die Stadtbahngarnitur im Fahrgasteinsatz. - Ja, prinzipiell wäre eine solche Fahrt wohl möglich, aber es ist ziemlich fraglich, ob man sich das antut. Der Reiz des Neuen wäre ja nicht mehr gegeben. Außerdem müsste man die Garnitur erst wieder fahrtauglich machen; für diese eine Fahrt wäre der hierfür notwendige Aufwand wohl nicht gerechtfertigt.
Das Problem ist auch das der N1 auch ein Exote ist und sie brauchen eine eigene Schule und die Menschen die früher mal gefahren sind oder eine Schulung gegeben haben werden mit der Zeit immer weniger.
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Das Problem ist auch das der N1 auch ein Exote ist und sie brauchen eine eigene Schule und die Menschen die früher mal gefahren sind oder eine Schulung gegeben haben werden mit der Zeit immer weniger.
Naja, soo ein Exote ist die Stadtbahngarnitur auch wieder nicht. Das Besondere ist sicher die Druckluftbremse, die mit dem Fahrerbremsventil gesteuert wird - das erfordert etwas Gefühl, ist aber nichts, was man mit etwas Üben nicht lernen könnte. Der Fahrschalter ist ein normaler Nockenfahrschalter, wie in Sitzern üblich, nur halt ohne Bremsstufen. Vielleicht am Anfang etwas neu, aber ansonsten nicht weiter aufregend. Noch dazu, wo die Fahrt auf eigenem Gleiskörper stattfinden würde, die Gefahr eines Zusammenstoßes infolge mangelhaften Bremsens ist also überschaubar. :). Ich denke, es wäre nicht allzu schwierig, jemanden, der mit Nockenfahrschalten vertraut ist, entsprechend einzuschulen.
Das Problem ist - wie schon gesagt - der Aufwand an Zeit und Geld, um diese Garnitur für eine einzige Fahrt wieder herzurichten. Das zahlt sich einfach nicht aus.
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Die N1 besaßen Schleifringfahrschalter (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_ZN).
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Die N1 besaßen Schleifringfahrschalter (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_ZN).
Oh, danke. Das wundert mich nur etwas, weil bei den N die Fahrschalter ja nur für die Ansteuerung der Schütze verwendet wurden. Da wären Nockenfahrschalter irgendwie logischer gewesen. Aber OK, vielleicht hatte man es 1925 mit Nockenfahrschaltern noch nicht so.
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Erfunden wurden sie wohl tatsächlich irgendwann in den 1920ern, aber die Verkehrsbetriebe waren ja eher konservativ eingestellt in Wien. ;)
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Das Problem ist auch das der N1 auch ein Exote ist und sie brauchen eine eigene Schule und die Menschen die früher mal gefahren sind oder eine Schulung gegeben haben werden mit der Zeit immer weniger.
Stimmt.
Die N1 fuhren 1983 letztmalig im Fahrgastbetrieb. Da wird es auf der U6 wohl nur noch sehr wenige, möglicherweise gar keine Fahrer mehr geben, die diese Type noch gefahren sind.
Wobei sie als NH ja noch bis 2001 in Verwendung waren. Möglicherweise gibt es da also noch den einen oder anderen Werkstattler. ;)
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Stimmt.
Die N1 fuhren 1983 letztmalig im Fahrgastbetrieb. Da wird es auf der U6 wohl nur noch sehr wenige, möglicherweise gar keine Fahrer mehr geben, die diese Type noch gefahren sind.
Wobei sie als NH ja noch bis 2001 in Verwendung waren. Möglicherweise gibt es da also noch den einen oder anderen Werkstattler. ;)
Bei der großen Straßenbahnparade 2015 war m.W. auch die N60 Stadtbahn-Garnitur im Einsatz, d.h., zumindest damals gab es zumindest noch einen Fahrer mit aufrechter Fahrberechtigung für diese Type. Und wer mit einem N zurecht kommt, sollte auch mit einem N1 zurechtkommen; Fahrschalter und Betriebsbremse sind gleich.
Wichtig wäre halt, dieses Wissen weiterzugeben und zumindest mit der N60 Garnitur Schulfahrten zu machen, damit auch Jüngere eine Chance haben, diese Type kennenzulernen. Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
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Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Haben die Ux und V Schienenbremsen? Ich denke, die haben auch keine, oder?
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Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Haben die Ux und V Schienenbremsen? Ich denke, die haben auch keine, oder?
Nein, haben sie nicht.
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Stimmt.
Die N1 fuhren 1983 letztmalig im Fahrgastbetrieb. Da wird es auf der U6 wohl nur noch sehr wenige, möglicherweise gar keine Fahrer mehr geben, die diese Type noch gefahren sind.
Wobei sie als NH ja noch bis 2001 in Verwendung waren. Möglicherweise gibt es da also noch den einen oder anderen Werkstattler. ;)
Bei der großen Straßenbahnparade 2015 war m.W. auch die N60 Stadtbahn-Garnitur im Einsatz, d.h., zumindest damals gab es zumindest noch einen Fahrer mit aufrechter Fahrberechtigung für diese Type. Und wer mit einem N zurecht kommt, sollte auch mit einem N1 zurechtkommen; Fahrschalter und Betriebsbremse sind gleich.
Wichtig wäre halt, dieses Wissen weiterzugeben und zumindest mit der N60 Garnitur Schulfahrten zu machen, damit auch Jüngere eine Chance haben, diese Type kennenzulernen. Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, pilotierte die N60-Garnitur der damalige Museumsdirektor selbst - und bei dem "war alles anders" - wenn du verstehst was ich meine! Da fuhr auch ein gewisser Herr von der MTM - der hat bestimmt keine Fahrerausbildung erhalten.
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Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Haben die Ux und V Schienenbremsen? Ich denke, die haben auch keine, oder?
Nein, haben sie nicht.
Dann könnte ja auch die N1 mit Fahrgästen fahren, so wie es die Ux und V täglich tun.
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Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Haben die Ux und V Schienenbremsen? Ich denke, die haben auch keine, oder?
Nein, haben sie nicht.
Dann könnte ja auch die N1 mit Fahrgästen fahren, so wie es die Ux und V täglich tun.
Hier sind die Bremsen gelistet:
https://www.wienerlinien.at/media/files/2014/schienenfahrzeuge_kinder_53382.pdf
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Die N1-n2-Garnitur des Straßenbahn-/Verkehrsmuseums war bereits einmal mit Fahrgästen unterwegs, und zwar in der ZW an irgendeinem Tramwaytag in den 90ern. Aber es ist müßig, darüber zu diskutieren. Für Einsätze, die lediglich alle heiligen Zeiten stattfinden, wird man die Fahrzeuge heutzutage nicht betriebsbereit halten. Das mag man zwar bedauern, ist aber nachvollziehbar.
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Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, pilotierte die N60-Garnitur der damalige Museumsdirektor selbst - und bei dem "war alles anders" - wenn du verstehst was ich meine! Da fuhr auch ein gewisser Herr von der MTM - der hat bestimmt keine Fahrerausbildung erhalten.
Ja, der Z wurde bei der großen Parade ja auch vom damaligen Betriebsleiter der U-Bahn gefahren.
Ich denke, dass es für den Z wohl damals schon keinen Fahrer mehr gab, der eine Fahrberechtigung besaß.
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Ja, der Z wurde bei der großen Parade ja auch vom damaligen Betriebsleiter der U-Bahn gefahren.
Ich denke, dass es für den Z wohl damals schon keinen Fahrer mehr gab, der eine Fahrberechtigung besaß.
Das ergibt aber die interessante Frage, wie man sich für ein Fahrzeug, für das es keinen Fahrberechtigten mehr gibt, einen Fahrberechtigten erzeugt. Wer prüft den Fahrberechtigungswerber?
Die gleiche Frage stellt sich (realistischer) auch bei jeder neuen Fahrzeugtype. Wer erteilt Fahrberechtigungen für eine neue Type, wer ist berechtigt, Leute zu ernennen, die Fahrberechtigungen erteilen dürfen?
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Wenngleich nicht davon auszugehen ist, dass diese Garnitur infolge fehlender Schienenbremsen je wieder mit Fahrgästen im Einsatz sein wird.
Haben die Ux und V Schienenbremsen? Ich denke, die haben auch keine, oder?
Nein, haben sie nicht.
Das ist in diesem Zusammenhang aber bedeutungslos, weil es sich um Fahrzeuge handelt, die nicht im Straßenverkehr eingesetzt sind. Die N60 Garnitur kam ja im Straßenbahnbetrieb zum Einsatz und dort dürfen heutzutage Fahrzeuge ohne Schienenbremse nicht mehr mit Fahrgästen eingesetzt werden.
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Ja, der Z wurde bei der großen Parade ja auch vom damaligen Betriebsleiter der U-Bahn gefahren.
Ich denke, dass es für den Z wohl damals schon keinen Fahrer mehr gab, der eine Fahrberechtigung besaß.
Das ergibt aber die interessante Frage, wie man sich für ein Fahrzeug, für das es keinen Fahrberechtigten mehr gibt, einen Fahrberechtigten erzeugt. Wer prüft den Fahrberechtigungswerber?
Die gleiche Frage stellt sich (realistischer) auch bei jeder neuen Fahrzeugtype. Wer erteilt Fahrberechtigungen für eine neue Type, wer ist berechtigt, Leute zu ernennen, die Fahrberechtigungen erteilen dürfen?
Die Prüfung der ersten Mitarbeiter werden von der Herstellerfirma auf die Fahrzeuge eingeschult. Anschließend nimmt der Betriebsleiter das Wissen mit einer Prüfung ab und entscheidet auch, ob diese Mitarbeiter auch dann Schulen, bzw Prüfungen auch die Prüfungen abnehmen dürfen.
Und für den Z-Wagen wird es sicherlich genügend (Ex-)Mitarbeiter der WL beim VEF/WTM geben, die auch mit dem Z-Wagen fahren dürfen. Also mir fallen da auf Anhieb 4 Leute ein, die sicherlich mit dem Fahrzeug fahren dürfen. Und sollte da der eine oder andere dann aus Altersgründen nicht mehr fahren dürfen, dann werden sicherlich Leute auf das Fahrzeug nachgeschult.
Weiters sind alle Fahrberechtigungen in Gruppen eingeteilt, so dass gewisse Fahrberechtigungen nicht verfallen, auch wenn der Mitarbeiter längere Zeit nicht mehr mit dem einem Fahrzeug gefahren ist.
Wichtig ist es nur, dass sie regelmässig mit einem Fahrzeug aus der entsprechenden Fahrzeuggruppe fahren. So wie im Prinzip noch viele Fahrer mit einem E1 fahren dürfen, obwohl sie schon jahrelang nicht. mehr damit gefahren sind.
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Wieder einmal: Bitte lies Deine Beiträge vor dem Absenden durch. Der erste Absatz ist ein Kauderwelsch ersten Ranges.
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Die Prüfung der ersten Mitarbeiter werden von der Herstellerfirma auf die Fahrzeuge eingeschult. Anschließend nimmt der Betriebsleiter das Wissen mit einer Prüfung ab und entscheidet auch, ob diese Mitarbeiter auch dann Schulen, bzw Prüfungen auch die Prüfungen abnehmen dürfen.
Und für den Z-Wagen wird es sicherlich genügend (Ex-)Mitarbeiter der WL beim VEF/WTM geben, die auch mit dem Z-Wagen fahren dürfen. Also mir fallen da auf Anhieb 4 Leute ein, die sicherlich mit dem Fahrzeug fahren dürfen. Und sollte da der eine oder andere dann aus Altersgründen nicht mehr fahren dürfen, dann werden sicherlich Leute auf das Fahrzeug nachgeschult.
Weiters sind alle Fahrberechtigungen in Gruppen eingeteilt, so dass gewisse Fahrberechtigungen nicht verfallen, auch wenn der Mitarbeiter längere Zeit nicht mehr mit dem einem Fahrzeug gefahren ist.
Wichtig ist es nur, dass sie regelmässig mit einem Fahrzeug aus der entsprechenden Fahrzeuggruppe fahren. So wie im Prinzip noch viele Fahrer mit einem E1 fahren dürfen, obwohl sie schon jahrelang nicht. mehr damit gefahren sind.
Den Sinn deines ersten Absatzes kann ich verstehen, das stimmt.
Beim zweiten Absatz melde ich meine Bedenken an: beim WTM gibt es niemanden, der die Type Z im Verwendungsausweis stehen hat! Beim VEF gehe ich davon aus, dass das auch so ist, wenngleich Pensionisten (gehe von 2 Mann aus) wissen wie der TWG zu bedienen ist, dürfen sie es nicht! All jene, die behaupten mit dem Z fahren zu dürfen. sind sogenannte "Selbsternannte" - der TWG darf nur geschleppt werden!
Zu den "Gruppen": der Z mit seinem Fahrschalter und der Bremseinrichtung ist ein Exot und gehört keiner Gruppe an!
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Und für den Z-Wagen wird es sicherlich genügend (Ex-)Mitarbeiter der WL beim VEF/WTM geben, die auch mit dem Z-Wagen fahren dürfen. Also mir fallen da auf Anhieb 4 Leute ein, die sicherlich mit dem Fahrzeug fahren dürfen. Und sollte da der eine oder andere dann aus Altersgründen nicht mehr fahren dürfen, dann werden sicherlich Leute auf das Fahrzeug nachgeschult.
Meinst du mit "fahren dürfen", dass diese Leute eine aufrechte Fahrberechtigung für den Z haben, die auch in deren Verwendungsausweisen eingetragen ist? Das würde mich sehr wundern. Vielleicht können sie mit dem Wagen einigermaßen fahren, aber "fahren können" heißt nicht automatisch "fahren dürfen".
Wichtig ist es nur, dass sie regelmässig mit einem Fahrzeug aus der entsprechenden Fahrzeuggruppe fahren. So wie im Prinzip noch viele Fahrer mit einem E1 fahren dürfen, obwohl sie schon jahrelang nicht. mehr damit gefahren sind.
Und genau da ist das Problem: abgesehen davon, dass der Z mit seinem exotischen Fahrschalter sicher keiner Gruppe angehört, ist das in Wien vorhandene Fahrzeug schon seit längerem nicht fahrtauglich. Wer sollte also wann damit fahren, um seine Fahrberechtigung aufrecht zu halten? Der Z war m.W. schon jahr(zehnte)lang nicht mehr im Einsatz und allfällige Fahrberechtigungen, so sie je vorhanden waren, sind längst erloschen.
Und das gleiche Problem wird es, wie schon erwähnt, früher oder später auch bei der N60 Garnitur geben, wobei dieser Zug wenigstens fahrtauglich ist und es daher die Möglichkeit gäbe, Mitarbeiter der Vereine für diese Type zu schulen (die dann allerdings natürlich auch regelmäßig damit fahren müssten, um ihre Berechtigung zu erhalten). Wobei die Fahrzeuge der Garnitur derzeit ja als Museumsfahrzeuge eingestuft sind; ich weiß nicht, ob für den regelmäßigen Einsatz eine Umwidmung in Betriebsfahrzeuge notwendig wäre und falls ja, wieviel Aufwand daraus resultieren würde.
Da der Zug allerdings infolge fehlender Schienenbremsen ohnehin nicht mit Fahrgästen eingesetzt werden kann, wird es den Aufwand wohl kaum wert sein. Wenn die Garnitur einmal außerhalb von Erdberg ausgestellt werden soll und es niemanden mehr gibt, der damit fahren kann, werden die Wagen eben in der betriebslosen Zeit zum Zielort geschleppt.
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Die N60-Garnitur ist als Betriebsfahrzeug deklariert, auch wenn das die Einsatzwahrscheinlichkeit nicht im Geringsten erhöht.
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Die N60-Garnitur ist als Betriebsfahrzeug deklariert.
Gut, dann schon mal ein Hindernis weniger! Aber wie gesagt: nur dafür, dass die Garnitur einmal pro Quartal zwischen Erdberg und St. Marx oder Quartier Belvedere "spazieren geführt" wird, wird man keine Mitarbeiter darauf einschulen.
Übrigens: auch die Fahrer, die C1-Typenschule haben, werden nach und nach weniger... ::)
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..... Der Z war m.W. schon jahr(zehnte)lang nicht mehr im Einsatz ........
Letzter Einsatz was mW anlässlich "150 Jahre Straßenbahn" am 27.9.2015
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Die Schulungen für Museumsfahrzeuge laufen seit letztem Jahr in 4 Modulen ab:
Fahrzeuge mit Nockenfahrschalter
Fahrzeuge mit Schleifringfahrschalter
Sonderfahrzeuge/"Exoten" (z.B. WLB 100er)
18 Fahrtage unter Aufsicht
Danach darf (nach einer Prüfung) mit allen Fahrzeugen Typenunabhängig (nach Einschulung auf Besonderheiten) gefahren werden. Ums können geht es da weniger! ;)
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Danach darf (nach einer Prüfung) mit allen Fahrzeugen Typenunabhängig (nach Einschulung auf Besonderheiten) gefahren werden. Ums können geht es da weniger! ;)
Ich nehme an, dass es sich ausschließlich um Fahrten ohne Fahrgäste handelt?
Und: wer schult und wer wird geschult?
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Danach darf (nach einer Prüfung) mit allen Fahrzeugen Typenunabhängig (nach Einschulung auf Besonderheiten) gefahren werden. Ums können geht es da weniger! ;)
Ich nehme an, dass es sich ausschließlich um Fahrten ohne Fahrgäste handelt?
Und: wer schult und wer wird geschult?
Wer geschult wird kann ich nicht sagen. Aber schulen werden wahrscheinlich (Ex-)Mitarbeiter von der Schulungsabteilung der WL.
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Ich nehme an, dass es sich ausschließlich um Fahrten ohne Fahrgäste handelt?
Und: wer schult und wer wird geschult?
Die Fahrten finden ohne Fahrgäste statt, geschult werden Mitarbeiter der WL für den Museumsbetrieb und Mitarbeiter der Vereine (gegen Bezahlung der Schulungskosten) von (aktiven!) Mitarbeitern der Betrieblichen Ausbildung.
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Die Fahrten finden ohne Fahrgäste statt, geschult werden Mitarbeiter der WL für den Museumsbetrieb und Mitarbeiter der Vereine (gegen Bezahlung der Schulungskosten) von (aktiven!) Mitarbeitern der Betrieblichen Ausbildung.
Wann war die letzte derartige Schulung? Auf welche(r|n) Type(n)?
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Wann war die letzte derartige Schulung? Auf welche(r|n) Type(n)?
Genau kann ich es leider nicht sagen, gefühlsmässig würde ich sagen Sommer 2020, gefahren wurde mit BH, LH (Kurbelfahrschalter) und M (Schleifringfahrschalter).
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Wann war die letzte derartige Schulung? Auf welche(r|n) Type(n)?
Genau kann ich es leider nicht sagen, gefühlsmässig würde ich sagen Sommer 2020, gefahren wurde mit BH, LH (Kurbelfahrschalter) und M (Schleifringfahrschalter).
Ach so, ich dachte, es würden auch die Exoten - eben C1, D, N60 oder Z geschult. Speziell die C1-c1 Garnitur oder den Amerikaner hätte ich gerne wieder außerhalb von Erdberg gesehen.
Übrigens: auch Schleifringfahrschalter sind Kurbelfahrschalter- der BH und die LH haben Nockenfahrschalter (NFBGw7).
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Sorry, ich meinte natürlich Nockenfahrschalter!
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Reger Fahrgastandrang in der Station Meidling Hauptstraße beim Umsteigen zwischen U4 und Linie W (Foto: Franz Meneder, 04.04.1981). Der Stadtbahnbetrieb nach Hütteldorf endete am 28. August 1981 gegen 9h.
LG nord22
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In dieser Wüste wirken die N1 direkt elegant.
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In dieser Wüste wirken die N1 direkt elegant.
Das Bild hat auch Garfield gesehen und deswegen gesagt: "If you want to look thinner, ..."
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Zwei Aufnahmen der Linie GD in der Station Friedensbrücke; dürfte Anfang der 80er Jahre aufgenommen worden sein (Quelle: ebay, Bildautor nicht bekannt). N1 2954 wurde per 16.04.1982 skartiert und in NH 6892 umbezeichnet.
LG nord22
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
Wow, wo hast du denn das aufgetan? Bilder von der Schleife sind mir bisher nicht bekannt.
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Das ist wirklich grossartig, habe ich noch nie gesehen!
Als dritte Rarität das Einfahrtssignal für den 18G jenseits der Mauer im Strassenniveau.
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
Wo genau war die Schleife? Das Bild, zeigt ein Gleis, das auf jeden Fall mal zur Auffahrt auf die Stadtbahn taugt ("Einfahrts"signal, Linksverkehr). Doch wo wurde abgefahren? Auch über dieses Gleis, oder über den stadtauswärtigen Gürtel, etwa Bahnhofseinfahrt?
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
Wo genau war die Schleife? Das Bild, zeigt ein Gleis, das auf jeden Fall mal zur Auffahrt auf die Stadtbahn taugt ("Einfahrts"signal, Linksverkehr). Doch wo wurde abgefahren? Auch über dieses Gleis, oder über den stadtauswärtigen Gürtel, etwa Bahnhofseinfahrt?
Also nach dem, was ich jetzt gefunden habe, ist die Linie 18G in Richtung Norden bis Heiligenstadt auf der Trasse der Stadtbahn gefahren.
Ich tippe da an ein Betriebsgleis und kein Regelgleis. MWn gab es nur bei der Gumpendorfer Straße ein Wechsel mit Fahrgäste von Stadtbahn aus Straße und umgekehrt.
Ich kann mich auch irren und habe nichts dagegen, wenn mich jemand eines besseren belehrt.
Nachtrag: Ich bin jetzt doch noch fündig geworden.
In der WIKI steht, dass die Züge bei der Schumanngasse auf den Gürtel (vermutlich aussen) gefahren ist und auf Höbe Severingasse dann auf den inneren Gürtel gewechselt hat um dann über die am Bild sichtbare Verbindung wieder auf die Stadtbahnstrecke gefahren ist.
Ich hoffe ich habe es halbwegs verständlich erklärt. Den genauen Text kann man unter https://de.wikipedia.org/wiki/Linie_18G nachlesen.
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Dank auch von mir, das habe ich auch noch nicht gesehen!
Vielen dank! :) :up:
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
Wow, wo hast du denn das aufgetan? Bilder von der Schleife sind mir bisher nicht bekannt.
Mir auch nicht, und eben Zufall. ich habe in einem Buch gelesen, das es dort mal eine Schleife gab und tatsächlich stand im Wiki auch ein Eintrag darunter.
Vielleicht taucht ja noch mehr auf......
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Das kann ich anbieten.
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2 Raritäten auf einem Bild; Beiwagenbilder der alten n gibt es hier fast keine.
Am Bild zu sehen der n 5559, Baujahr 1925, 1958 umgebaut in n2 5913.
Und ein Bild der alten Schleife am Bahnhof Michelbeuern;
nach langer Suche endlich gefunden.
Wo genau war die Schleife? Das Bild, zeigt ein Gleis, das auf jeden Fall mal zur Auffahrt auf die Stadtbahn taugt ("Einfahrts"signal, Linksverkehr). Doch wo wurde abgefahren? Auch über dieses Gleis, oder über den stadtauswärtigen Gürtel, etwa Bahnhofseinfahrt?
Hier ein Link, Beitrag #8, tramway.at:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=313.0
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Das kann ich anbieten.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=313.msg53658#msg53658 :-X
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Das kann ich anbieten.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=313.msg53658#msg53658 :-X
Wenn wir schon bei :-X sind: In dem verlinkten Beitrag ist aber auch keine Quellenangabe ;D
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Oh,sorry. Ich hatte die Pläne abgespeichert und wusste aber nicht mehr woher ich sie hatte.
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Desaströse Kriegsschäden am Bahnhof Heiligenstadt 1945 (Foto: L. Hilzensauer/ Archiv Wien Museum). Die Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn nach Heiligenstadt erfolgte erst am 18. September 1954.
LG nord22
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N1 2926, 2957 und 2988 am Bahnhof Michelbeuern (Foto: Maurits van den Toorn, 12.04.1979). Die Typen N1 und n2 sind vor 40 Jahren aus dem Linienverkehr verschwunden.
LG nord22
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N1 2926, 2957 und 2988 am Bahnhof Michelbeuern (Foto: Maurits van den Toorn, 12.04.1979). Die Typen N1 und n2 sind vor 40 Jahren aus dem Linienverkehr verschwunden.
Aber immerhin noch bis 2001 als Arbeitsfahrzeuge NH präsent. :)
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N1 2926, 2957 und 2988 am Bahnhof Michelbeuern (Foto: Maurits van den Toorn, 12.04.1979). Die Typen N1 und n2 sind vor 40 Jahren aus dem Linienverkehr verschwunden.
Der Wagen links dürfte einer der beiden NR 6898 oder 6899 sein.
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N1 2926, 2957 und 2988 am Bahnhof Michelbeuern (Foto: Maurits van den Toorn, 12.04.1979). Die Typen N1 und n2 sind vor 40 Jahren aus dem Linienverkehr verschwunden.
Der Wagen links dürfte einer der beiden NR 6898 oder 6899 sein.
Das lässt sich eingrenzen, 6899 war in Hütteldorf stationiert.
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N1 2926, 2957 und 2988 am Bahnhof Michelbeuern (Foto: Maurits van den Toorn, 12.04.1979). Die Typen N1 und n2 sind vor 40 Jahren aus dem Linienverkehr verschwunden.
Aber immerhin noch bis 2001 als Arbeitsfahrzeuge NH präsent. :)
Wurden die NH nach dem Abriss der alten Remisenanlagen in Michelbeuern 1999 überhaupt noch eingesetzt? Damals diente mindestens ein NH dazu, den mit Schutzplanken (wohl vor Staub und Trümmern) versehenen sl 7101 entsprechend dem Fortgang der Abrissarbeiten weiterzubewegen.
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Wurde dieser 8mm-Film "Tramways of Vienna - September 1980" hier schon mal gepostet? Stadtbahn-Ausschnitt (Hütteldorf) ab 3:54: https://youtu.be/VoYEcCbIXP8?si=7GxOfHnY7x91BzFJ
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Drei NH fernab von Wien im National City Depot Museum, San Diego: NH 6888 ex N1 2882, NH 6890 ex N1 2950 und NH 6891 ex N1 2951 (Fotos: Ian 10B, 18.06.2023). Bei NH 6891 wurde eine Fläche im Türbereich probeweise neu lackiert.
LG nord22
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Drei NH fernab von Wien im National City Depot Museum, San Diego: NH 6888 ex N1 2882, NH 6890 ex N1 2950 und NH 6891 ex N1 2951 (Fotos: Ian 10B, 18.06.2023). Bei NH 6891 wurde eine Fläche im Türbereich probeweise neu lackiert.
Irgendwie schon absurd, dass unsere Stadtbahn-Wägen da in Amerika unter Palmen stehen. Aber irgendwie auch witzig. :))
Immerhin dürfte ihnen die Pazifik-Luft bzw. das dortige Klima gar nicht so schaden. Dafür, dass die Wägen dort schon so lange im Freien herumstehen, sind sie eigentlich gar nicht so schlimm beieinander!
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Das wäre Mal eine Sonderfahrt.
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Drei NH fernab von Wien im National City Depot Museum, San Diego
Danke für diese interessanten Bilder!
Ich hätte nicht geglaubt, dass diese Wagen noch nicht völlig verrostet sind.
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Bei NH 6891 wurde eine Fläche im Türbereich probeweise neu lackiert.
Das wäre dann der zweite Neulack, den der Wagen dort bekommt. Ist anscheinend billiger, als für einen adäquaten Wetterschutz zu sorgen ... :(
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Die 3 Wagen wurden am 13.10.1992 in Klein-Schwechat verladen und haben ihre Reise nach USA von dort aus per Bahn gestartet.
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Die 3 Wagen wurden am 13.10.1992 in Klein-Schwechat verladen und haben ihre Reise nach USA von dort aus per Bahn gestartet.
Es wäre interessant, wie die Route dann verlaufen ist!
Mit der Bahn bis wohin? Bis zu welchem Hafen? Auf welches Schiff wurden sie verladen? Wo kamen sie dann in Amerika an? San Diego liegt ja an der Westküste. Ich nehme stark an, dass sie den Atlantik überquert haben und dann wahrscheinlich von der Ostküste quer durch Amerika gefahren wurden?
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Ich vermute eher ein Anlegen in Texas oder Louisiana, von dort aus mit dem Zug weiter. Oder über den Panamakanal direkt zum Hafen von San Diego.
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Das wäre Mal eine Sonderfahrt.
Ohne Stromabnehmer? Die dürften sie beim Transport in die USA wohl "verloren" haben.
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Das wäre Mal eine Sonderfahrt.
Ohne Stromabnehmer? Die dürften sie beim Transport in die USA wohl "verloren" haben.
Wurden wegen dem Lichtraumprofil abmontiert.
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Das wäre Mal eine Sonderfahrt.
Ohne Stromabnehmer? Die dürften sie beim Transport in die USA wohl "verloren" haben.
Die notwendige Inspektion und Sanierung von Elektrik und Druckluft inkl. Bremsen ist nach über 30-jähriger Abstellung vermutlich aufwendiger als der Aufbau der Stromabnehmer, sofern brauchbare verfügbar sind.
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Ein Fünfwagenzug der Linie G mit N1 2941 bei der Einfahrt in die Station Alser Straße 1979 (Foto: Hans-Peter Bärtschi, ETH-Bibliothek Zürich). Das AKH war noch im Bau.
LG nord22
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Lang, lang ists her. - Danke für das nostalgische Bild!
Könnte das (1979) ein WG gewesen sein? (Den G habe ich außerhalb der HVZ nur mit Dreiwagenzügen in Erinnerung.)
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Könnte das (1979) ein WG gewesen sein? (Den G habe ich außerhalb der HVZ nur mit Dreiwagenzügen in Erinnerung.)
Nein, da die Zielschilder mit Helvetica-Schrift erst nach der Einstellung der Linien WG/GW im Jahr 1978 in Gebrauch waren.
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Lang, lang ists her. - Danke für das nostalgische Bild!
Könnte das (1979) ein WG gewesen sein? (Den G habe ich außerhalb der HVZ nur mit Dreiwagenzügen in Erinnerung.)
Du meinst den G/ (G gestrichen). Der fuhr von 1976-1978 zwischen Währinger Straße und Heiligenstadt, und das nur bis ca. 20 Uhr. Diese Linie kam nach der Einstellung des WD und der damit einhergehenden Inbetriebnahme der Linien WG und GW im Mai 1976 (auf der Gürtelstrecke wären sonst drei Linien gefahren - DG/GD gab es ja auch noch -, und das wäre zuviel gewesen, also wurde der G unter der Bezeichnung G/ zur Pendellinie mit nur drei Wagen pro Zug degradiert).
Nach der Unterbrechung des Stadtbahnnetzes zwischen Friedensbrücke und Schottenring im August 1978 und damit der Einstellung von GW/WG kam der G als Ganztagslinie zwischen Heiligenstadt und Meidling Hauptstraße und natürlich mit längeren Zügen wieder; das blieb dann so bis Oktober 1989 (wobei er ab April 1985 nur mehr bis Gumpendorfer Straße geführt wurde, weil danach die Rampe zwischen Gumpendorfer Straße und Meidling Hauptstraße abgetragen und bis Längenfeldgasse neu errichtet wurde).
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Ein Fünfwagenzug der Linie GD mit N1 2939 am Währinger Gürtel kurz vor der Station Nussdorfer Straße um 1973 (Foto: Walter Knorr).
LG nord22
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Ein Fünfwagenzug der Linie GD mit N1 2939 am Währinger Gürtel kurz vor der Station Nussdorfer Straße um 1973 (Foto: Walter Knorr).
Auf der Strecke erscheint mir das Zielschild "Wiental - Hietzing" ein wenig fehl am Platz - hätte nicht "Gürtel - Hietzing" besser gepasst?
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Nein, denn das war ein GD, nicht ein DG. Der Bogen im Bild ist der auf der Höhe des Straßenbahn-Betriebsbahnhofs Gürtel, der Zug fährt also Richtung Friedensbrücke usw.
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Nein, denn das war ein GD, nicht ein DG. Der Bogen im Bild ist der auf der Höhe des Straßenbahn-Betriebsbahnhofs Gürtel, der Zug fährt also Richtung Friedensbrücke usw.
OK, ich habe an die falsche Stelle gedacht (Bogen vor Währinger Straße). Ja, so passt's, damals war auf der Stadtbahn ja noch Linksverkehr.
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Wie Du meiner obigen Antwort entnehmen kannst, war das Zielschild für mich (bei der Annäherung an die Station Nussdorfer Straße) völlig plausibel. Wenn ich allerdings länger nachdenke, finde ich Deine Frage nicht mehr so unberechtigt. Denn in der Anfangsstation Meidling Hauptstraße ist hoffentlich noch nicht "Wiental" gestanden. Ich frage mich daher inzwischen, was dort angezeigt wurde und wo die Beschilderung gewechselt wurde.
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Wie Du meiner obigen Antwort entnehmen kannst, war das Zielschild für mich (bei der Annäherung an die Station Nussdorfer Straße) völlig plausibel. Wenn ich allerdings länger nachdenke, finde ich Deine Frage nicht mehr so unberechtigt. Denn in der Anfangsstation Meidling Hauptstraße ist hoffentlich noch nicht "Wiental" gestanden. Ich frage mich daher inzwischen, was dort angezeigt wurde und wo die Beschilderung gewechselt wurde.
Ja, es wäre generell interessant, welche Zielschilder es auf der Stadtbahn, solange das Netz noch nicht unterbrochen war (also bis Agust 1978), gegeben hat, und wann bei DG/GD gewechselt wurde. Bei WD und G war's ja klar.
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In der Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße gab es eine beleuchtete Anzeigetafel, welche die Fahrgäste informierte, ob der nächste Zug "Wiental" oder "Gürtel" fährt. Weiters wurde die Route vom "Säulenflüsterer" = Zugsbegleiter durchgesagt; zum Abfertigen "Türen schließen" und die Türen schlossen sich mit einem markanten Zischen und Knauern. Querulanten und sonstige Elemente mit einem Hang zu ungerechtfertigten Beschwerden, denen diese Information nicht ausreichend erschien, bekamen aus der Direktion in Briefform eine sachliche, aber passende Antwort. In der HVZ waren oft "Kohlensackeln" (Revisoren) am Bahnsteig anwesend, welche bei Verstößen der FG gegen die Beförderungsbestimmungen ihren wienerischen Wortschatz auspackten :)
nord22
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Ja, es wäre generell interessant, welche Zielschilder es auf der Stadtbahn, solange das Netz noch nicht unterbrochen war (also bis Agust 1978), gegeben hat, und wann bei DG/GD gewechselt wurde.
Ich hab vor knapp zwölf Jahren mal zurechtgeschnittene und entzerrte Fotos von Schildern aus meiner Sammlung ins Forum gestellt, siehe diesen (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg50335#msg50335) und den Folgebeitrag (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg50346#msg50346). Meine supertolle Tafel von N1 2884, die "WD Wiental - FRIEDENSBRÜCKE" anzeigt, hab ich seinerzeit unberücksichtigt gelassen.* Ich glaube, die Frage, wo gewechselt wurde, wurde schon mal beantwortet, wobei ich mich dunkel an den Bereich um den Verbindungsbogen erinnere.
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*) EDIT: Doch, ich hab sie bereits damals gezeigt (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg49932#msg49932). War ja auch schon vor zwölf Jahren supertoll. :D
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In der Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße gab es eine beleuchtete Anzeigetafel, welche die Fahrgäste informierte, ob der nächste Zug "Wiental" oder "Gürtel" fährt.
In Melding Hauptstraße gab es auch am anderen Bahnsteig eine Leuchttafel für das Wiental- und Gürtelgleis stadtauswärts, die das Fahrziel des jeweils nächste Zuges mittels kleiner Pfeile angezeigt hat: auf dem Wiental-Gleis leuchtete fast immer "Hütteldorf", auf dem Gürtelgleis nichts, außer wenn Gürtelzüge bis Hütteldorf verlängert wurden (HVZ). Es gab auch das Ziel "Hietzing", das habe ich aber nie beleuchtet gesehen.
Eine solche Tafel gab es übrigens auch in der Station Nußdorfer Straße und - so vermute ich - auch in der Station Friedensbrücke, solange von dort Stadtbahnzüge nach Heiligenstadt fuhren (bis Mai 1976).
@User "N1": Danke für das Zeigen deiner Sammlung! Da sollte ja wirklich alles vertreten sein, was es je gegeben hat.
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Ich glaube, die Frage, wo gewechselt wurde, wurde schon mal beantwortet, wobei ich mich dunkel an den Bereich um den Verbindungsbogen erinnere.
Die Routentafel (im Zielschildkasten) wurde in der Station Josefstädterstrasse bzw. während der Fahrt zur Alser Straße (was natürlich "VERBOTEN" war) umgedreht.
Bei der Ablöse in der Station AS gabe es meistens, (zu 99%), folgenden Wortwechsel zwischen den ablösenden Fahrern.
Guat is a = Der Zug ist in Odnung.
Umdraht is = Die Routentafel ist bereits umgedreht.
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In Meidling Hauptstraße gab es auch am anderen Bahnsteig eine Leuchttafel für das Wiental- und Gürtelgleis stadtauswärts, die das Fahrziel des jeweils nächste Zuges mittels kleiner Pfeile angezeigt hat: auf dem Wiental-Gleis leuchtete fast immer "Hütteldorf", auf dem Gürtelgleis nichts, außer wenn Gürtelzüge bis Hütteldorf verlängert wurden (HVZ). Es gab auch das Ziel "Hietzing", das habe ich aber nie beleuchtet gesehen.
Ich kann mich schon an das beleuchtete Ziel "Hietzing" erinnern. War ja eigentlich auch logisch, denn aus dem unteren Wiental sind ja jeweils im (um 5 Minuten versetzten) 10 Minuten-Takt abwechselnd WD (nach Hütteldorf) und GD (nach Hietzing) gekommen.
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In der Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße gab es eine beleuchtete Anzeigetafel, welche die Fahrgäste informierte, ob der nächste Zug "Wiental" oder "Gürtel" fährt.
In Melding Hauptstraße gab es auch am anderen Bahnsteig eine Leuchttafel für das Wiental- und Gürtelgleis stadtauswärts, die das Fahrziel des jeweils nächste Zuges mittels kleiner Pfeile angezeigt hat: auf dem Wiental-Gleis leuchtete fast immer "Hütteldorf", auf dem Gürtelgleis nichts, außer wenn Gürtelzüge bis Hütteldorf verlängert wurden (HVZ). Es gab auch das Ziel "Hietzing", das habe ich aber nie beleuchtet gesehen.
Eine solche Tafel gab es übrigens auch in der Station Nußdorfer Straße und - so vermute ich - auch in der Station Friedensbrücke, solange von dort Stadtbahnzüge nach Heiligenstadt fuhren (bis Mai 1976).
Eine solche Leuchttafel gab es sicher in der Station Friedensbrücke (siehe z.B. hier (https://bildstrecke.at/Bild/Alle/23904), ziemlich genau in der Bildmitte). In Heiligenstadt gab es sie auch (siehe Foto von User "Operator" in den Untiefen des TWF). Das letzte Exemplar dürfte sich in der Station Nussdorfer Straße FR Heiligenstadt/Friedensbrücke befunden haben (siehe Foto von User "TARS631" (https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:079R33100581_Stadtbahn,_Haltestelle_Nu%C3%9Fdorferstrasse,_Typ_E6,_Typ_N1_2950_10.05.1981.jpg)). Am 5.12.1987 war es noch vorhanden und funktionsfähig (siehe hier (https://bildstrecke.at/Bild/Historisch/20572), rechts vom E6 neben dem Schild "Ausgang").
Die Routentafel (im Zielschildkasten) wurde in der Station Josefstädterstrasse bzw. während der Fahrt zur Alser Straße (was natürlich "VERBOTEN" war) umgedreht.
Ich beschränke mich jetzt der Einfachheit halber auf die klassischen Rundlinien vor den U-Bahn-Einschränkungen und ohne SF-Verlängerungen. Hier lauteten die Zielangaben wie folgt:
DG WIENTAL - Donaukanal
DG Gürtel - MEIDLING
GD GÜRTEL - Donaukanal
GD Wiental - HIETZING
Da erscheint mir der Wechsel der Zielschilder mitten auf der Gürtellinie etwas gar spät (DG) bzw. früh (GD). ???
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Wenn ich mich Recht erinnere, gab es so eine Anzeigetafel auch in Hietzing (stadteinwärts) mit Anschrift "Gürtel" oder "Wiental". Wahrscheinlich stand darüber statisch "Zug fährt:"
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Ich kann mich schon an das beleuchtete Ziel "Hietzing" erinnern. War ja eigentlich auch logisch, denn aus dem unteren Wiental sind ja jeweils im (um 5 Minuten versetzten) 10 Minuten-Takt abwechselnd WD (nach Hütteldorf) und GD (nach Hietzing) gekommen.
Ja, wobei es zu "meiner" Zeit auf der Stadtbahn (Anfang der 70er) jeweils vier Minuten waren, dh.., die Linien verkehrten im Acht-Minuten-Intervall. Und du hast natürlich recht: dass ich "Hietzing" nie gesehen habe, wird wohl auch daran gelegen haben, dass ich immer - auf der Durchfahrt, von Landstraße kommend - in einem WD gesessen bin. ;)
Gürtelzüge bis Hietzing gab es aber planmäßig nicht, oder? Zumindest kann ich mich an keine erinnern.
Das letzte Exemplar dürfte sich in der Station Nussdorfer Straße FR Heiligenstadt/Friedensbrücke befunden haben.
Ja klar, die war ja bis zur Einstellung der Strecke nach Heiligenstadt die letzte Station mit einer Streckengabelung.
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Gürtelzüge bis Hietzing gab es aber planmäßig nicht, oder? Zumindest kann ich mich an keine erinnern.
Doch, in der HVZ. Dazu gab es ja das Wendegleis in Hietzing.
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Gürtelzüge bis Hietzing gab es aber planmäßig nicht, oder? Zumindest kann ich mich an keine erinnern.
Doch, in der HVZ. Dazu gab es ja das Wendegleis in Hietzing.
In der HVZ fuhren die Gürtelzüge m.W. gleich bis Hütteldorf. Das Wendgleis in Hietzing gab es, wie ja hier erst kurz erläutert, für die Züge des von Wiental kommenden GD.
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Zum Vergleich hänge ich die entsprechenden Netzpläne dran:
1. Netzplan 1954-1976
Gültig vom 18. September 1954 (ab 12 Uhr) bis 7. Mai 1976 (bis 9 Uhr)
Das "klassische" Stadtbahnnetz.
Als HVZ-Verstärker wird die Linie G (Heiligenstadt - Meidling Hauptstraße) nach Hütteldorf verlängert.
2. Netzplan Mai 1976
Gültig vom 7. Mai (ab 9 Uhr) bis 30. Mai 1976
Als HVZ-Verstärker wird in diesem Zeitraum die Linie DG vom Gürtel kommend nach Hütteldorf und in der Gegenrichtung die Linie GD von Hütteldorf Richtung Gürtel geführt.
Zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße pendelt die Linie G. Sie ist im Plan grün eingezeichnet.
Die U4 pendelt zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke und ist ursprünglch in violetter Farbe eingezeichnet.
3. Netzplan 1976-1978
Gültig vom 31. Mai 1976 bis 31. März 1978
Als HVZ-Verstärker wird nun die Linie WG vom Gürtel kommend nach Hütteldorf und in der Gegenrichtung die Linie GW von Hütteldorf Richtung Gürtel geführt.
Die Linie G heißt nun Linie G und wechselt im Plan die Linienfarbe von grün zum neuen Stadtbahn-Braun.
Die U4 erhält ab jetzt die endgültige grüne Farbe. Offenbar wollte man den eingefleischten Hütteldorfer Fußball-Fans eine violette U4 nicht zumuten.
LG Michi
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Im Gegensatz zum Wendegleis bei der Station Meidling Hauptstraße, wo hintereinander zwei Züge unabhängig voneinander wenden konnten, war das (in der Anfangszeit der Stadtbahn noch nicht vorhandene) Wendegleis in Hietzing ja ziemlich beengt und wurde planmäßig für die Wende der GD auf die DG benötigt.
Es kann schon sein, dass bei Störungen auch gelegentlich ausnahmsweise Gürtelzüge dort wendeten, aber ich selbst habe das nie erlebt, sondern nur genau so, wie von @Ferry und @michael-h beschrieben: Züge vom Gürtel entweder bis Meidling Hauptstraße oder gleich bis Hütteldorf(-Hacking)
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Danke für die Klärung. Da ich selbst damals nicht über Hietzing hinaus kam, wusste ich nicht mehr wo die Gürtelzüge endeten. Aber dass sie in der HVZ Hietzing bedienten weiss ich noch allzu gut. Denn ich fuhr mit der Stadtbahn zur Schule und musste in der Früh darauf achten, nicht versehentlich in einen Gürtelzug einzusteigen.
An die regelmäßige Nutzung des Wendegleises kann ich mich noch erinnern. Welche Züge dort endeten, tangierte mich nicht.
Allerdings glaube ich mich zu erinnern, dass auf den Zieltafeln der Stadtbahn zum Teil lediglich GD oder WD etc geschrieben stand und nicht der Zielbahnhof, zumindest in den 1970ern. Kann das jemand bestätigen?
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Allerdings glaube ich mich zu erinnern, dass auf den Zieltafeln der Stadtbahn zum Teil lediglich GD oder WD etc geschrieben stand und nicht der Zielbahnhof, zumindest in den 1970ern. Kann das jemand bestätigen?
Ja, sehr oft, vor allem bei den in der Zugmitte und am Zugende eingesetzten Wagen war nur die Linienangabe im Zielschildkasten zu sehenn.
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Allerdings glaube ich mich zu erinnern, dass auf den Zieltafeln der Stadtbahn zum Teil lediglich GD oder WD etc geschrieben stand und nicht der Zielbahnhof, zumindest in den 1970ern. Kann das jemand bestätigen?
Auf den Triebwagen, die nicht mit einem Fahrer bzw. Zugbegleiter besetzt waren und daher das Zielschild nicht gewechselt werden konnte, wurde ein leeres Zielschild mit einem links positionierten quadratischen Ausschnitt als vorderstes Schild gesteckt. Durch den Ausschnitt war die Linienbezeichnung des dahinter liegenden Zielschild lesbar.
Dies betraf vor allem Züge mit drei Triebwagen im Zugsverband (der Zugbegleiter hatte stets seinen Platz auf dem 2. Triebwagen) bei Fahrten, wo unterwegs ein Wechsel des Zielschildes notwendig war bzw. bei Zügen, die in den Endstationen über eine Schleife wendeten.
LG Michi
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Ursprünglich saß der Zugbegleiter neben dem Fahrer und diente als Totmanneinrichtung und auch als Ablenkung für den Fahrer , die einige Unfälle verursacht haben dürfte. Auch die Zugbegleiter wurden abgelenkt und fertigten gerne von der Türe aus.
In den Sechzigern wurde die Totmanneinrichtung eingebaut und der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt, was den Zugbegleiter auch zwingen sollte, zur Flüstersäule zu gehen, von dort das Signal zum Schließen der Türen zu geben, wobei seine Halbtüre offen blieb. Anschließend ging stieg er ein und gab mit dem Säulenflüsterschlüssel das Signal zur Abfahrt und beobachtete den Zug in der Türe stehend. Und wenn ich mich richtig erinnere, gab er noch ein Doppelsignal, wenn er die Türe zudrückte, worauf der Fahrer dann auf Höchstgeschwindigkeit gehen durfte.
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Ursprünglich saß der Zugbegleiter neben dem Fahrer und diente als Totmanneinrichtung und auch als Ablenkung für den Fahrer , die einige Unfälle verursacht haben dürfte. Auch die Zugbegleiter wurden abgelenkt und fertigten gerne von der Türe aus.
Ursprünglich gab es in jeder Station stationärer Zugabfertiger. Der Begleiter beim Fahrer kam erst später. Und er saß nicht, er musste stehen (neben der besseren Übersicht über den Zug beim Abfertigen war das möglicherweise auch ein Grund, den Zugbegleiter in den zweiten TW zu "verbannen" - dort konnte er am Fahrerplatz sitzen).
Über durch Zugbegleiter abgelenkte Fahrer und dadurch ausgelöste Unfälle ist mir nichts bekannt - die vielen schweren Unfälle auf der Stadtbahn in den frühen Siebzigern sind jedenfalls nicht darauf zurückzuführen, denn zu dieser Zeit war der Begleiter bereits im zweiten TW situiert.
In den Sechzigern wurde die Totmanneinrichtung eingebaut und der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt, was den Zugbegleiter auch zwingen sollte, zur Flüstersäule zu gehen, von dort das Signal zum Schließen der Türen zu geben, wobei seine Halbtüre offen blieb.
Die Tür des Zugbegleiters war von der pneumatischen Türsteuerung entkoppelt. Dafür war in den TW über jeder Türe ein Hebel angebracht.
Anschließend ging stieg er ein und gab mit dem Säulenflüsterschlüssel das Signal zur Abfahrt und beobachtete den Zug in der Türe stehend.
Mittels des Säulenflüsterschlüssels wurde ein neben der Tür angebrachter Taster betätigt, der in allen TW (bei einem Zug mit drei TW auch im Unbesetzten!) eine Klingel ertönen ließ. Das war das Signal zur Abfahrt.
Und wenn ich mich richtig erinnere, gab er noch ein Doppelsignal, wenn er die Türe zudrückte, worauf der Fahrer dann auf Höchstgeschwindigkeit gehen durfte.
Richtig. Das Schalten auf Parallelstufen war erst nach dem Ertönen des zweiten Signals (das erst, nachdem der komplette Zug die Station verlassen hatte, zu geben war) gestattet. Vorher war auf "erhöhte Bremsbereitschaft" zu fahren. Dass es etliche Fahrer gab, die diese Regelung sehr freizügig ausgelegt haben, braucht nicht extra erwähnt zu werden... ;)
Am Fahrerplatz war zusätzlich zum akustischen Signal am Armaturenbrett eine grüne Lampe vorhanden, die gleichzeitig mit der Klingel aufleuchtete. Nach Ertönen des zweiten Signals hatte der Fahrer diese grüne Lampe mittels Betätigen eines daneben angebrachten - ebenfalls in grün gehaltenen - Tasters wieder auszuschalten.
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@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925. Im N1 hätte ein stehender Zugführer übrigens nur die Klappe des Zielschildkastens gesehen. Der Zugführer wurde 1965 eingespart, der bisherige Säulenflüsterer wanderte vom Bahnsteig in den jeweils zweiten Triebwagen eines Zuges.
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@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925.
Aber wo? Gab es da einen zweiten Sitz? Zumindest in den N1 kann ich mich immer nur an einen Fahrersitz erinnern. Wurde der dann später ausgebaut? Oder gab es den nur in den N (in den N1 war ein Zugführer neben den Fahrer wegen deren Totmanneinrichtung ja nicht mehr nötig)?
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@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925.
Aber wo? Gab es da einen zweiten Sitz? Zumindest in den N1 kann ich mich immer nur an einen Fahrersitz erinnern. Wurde der dann später ausgebaut? Oder gab es den nur in den N (in den N1 war ein Zugführer neben den Fahrer wegen deren Totmanneinrichtung ja nicht mehr nötig)?
Bis 1965 war auch bei den N1 ein Platz für den Zugführer erforderlich:
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Die Annahme, dass der Hocker links für den Zugführer gedacht war, erscheint mir naheliegend. Das Bild dürfte übrigens aus dem von den Wiener Linien aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Wiener Stadtbahn herausgegebenen Heft stammen. Ich hab's irgendwo verschlampt. Wenn es urheberrechtliche Einwände gegen das Posten des Bilds gibt, dann mögen die Moderatoren ihres Amtes walten.
Btw.: Ich weiß gar nicht, warum ich mir vorhin so sicher war, dass auch in den N der Zugführer gesessen ist. Vielleicht gibt's jemanden hier, der das mit Sicherheit weiß oder widerlegen kann.
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Bis 1965 war auch bei den N1 ein Platz für den Zugführer erforderlich:
(Dateianhang Link)
Die Annahme, dass der Hocker links für den Zugführer gedacht war, erscheint mir naheliegend. Das Bild dürfte übrigens aus dem von den Wiener Linien aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Wiener Stadtbahn herausgegebenen Heft stammen. Ich hab's irgendwo verschlampt. Wenn es urheberrechtliche Einwände gegen das Posten des Bilds gibt, dann mögen die Moderatoren ihres Amtes walten.
Btw.: Ich weiß gar nicht, warum ich mir vorhin so sicher war, dass auch in den N der Zugführer gesessen ist. Vielleicht gibt's jemanden hier, der das mit Sicherheit weiß oder widerlegen kann.
Danke für das Foto! Das war sichtlich vor "meiner" Zeit auf der Stadtbahn. Der zweite Sitz wurde dann offensichtlich später ausgebaut. Und es ist auch gut zu erkennen, dass das Fußpedal zum Bedienen der Totmaneinrichtung noch fehlt. Ein ähnliches Foto des Fahrerplatzes eines bereits umgebauten N1 (nach 1965) wäre zu Vergleichszwecken interessant.
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Zum Vergleich biete ich folgende zwei Fotos an:
1. Foto:
Ich habe am 18. Oktober 1980 den Fahrerplatz des N1 2979 in Hütteldorf fotografiert - allerdings im Querformat.
2. Foto:
User TARS631 hat im Jahr 2012 hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24552) ein noch besser passendes Foto gepostet, welches ich der Einfachheit halber ebenfalls anhänge. Es zeigt den Fahrerplatz des N1 2966 und wurde am 18. Jänner 1982 aufgenommen.
LG Michi
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ich durfte in den Jahren 1980 und 1981 als Zugbegleiter ( Säulenflüsterer ) am N1 dienstleisten. War eine schöne Abwechslung zur Tätigkeit als Stationswart.
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2. Foto:
User TARS631 hat im Jahr 2012 hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24552) ein noch besser passendes Foto gepostet, welches ich der Einfachheit halber ebenfalls anhänge. Es zeigt den Fahrerplatz des N1 2966 und wurde am 18. Jänner 1982 aufgenommen.
Vielen Dank! Auf dem Foto ist gut unter dem Fahrersitz in Form einer länglichen Stange das Totmannpedal zu erkennen. Dieses war während der Fahrt mit einem Fuß ständig gedrückt zu halten und nur bei Ertönen einer Schnarre kurz anzuheben. Auch ist links neben der Tür das Loch, in das der Säulenflüsterschlüssel zum Geben des Abfahrtssignals einzuführen war, zu sehen.
Ergänzung: auf dem oberen Foto sind oberhalb des Fahrschalters die erwähnte grüne Kontrollleuchte (links) und der grüne Taster (rechts) zum Ausschalten zu erkennen.
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Was ist der schiefe Kasten am linken Rand des oberen Bilds, wo die Absperrkette drüberhängt?
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Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand (siehe 2. Foto) drübergegeben wurde.
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Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand drübergegeben wurde.
Ah, danke – die sieht man auf dem unteren Bild auch im geschlossenen Zustand, aber ich konnte den perspektivischen Kontext nicht herstellen. Die wenigen Male, als ich selbst noch in einem N1 mitgefahren bin, waren in einem Alter, wo ich für derartige Dinge noch lang nicht aufnahmefähig war. Gerade an die Glühbirnenbeleuchtung und den Zugbegleiter kann ich mich erinnern.
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Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand drübergegeben wurde.
Ah, danke – die sieht man auf dem unteren Bild auch im geschlossenen Zustand, aber ich konnte den perspektivischen Kontext nicht herstellen. Die wenigen Male, als ich selbst noch in einem N1 mitgefahren bin, waren in einem Alter, wo ich für derartige Dinge noch lang nicht aufnahmefähig war. Gerade an die Glühbirnenbeleuchtung und den Zugbegleiter kann ich mich erinnern.
Ja, es ist lange her... an irgendeinem Tramwaytag (möglicherweise sogar am Allerersten) gab es die Gelegenheit, mit der damals noch fahrtauglichen N1-Museumsgarnitur zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt zu pendeln. Ich habe diese Möglichkeit damals zwar genutzt, aber leider viel zu wenig auf die vielen technischen Details geachtet. Lediglich das markante Geräusch beim Bremsen (und der darauf einsetzende Kompressor) sind mir noch Erinnerung geblieben. Es ist sehr schade, dass so ein Einsatz heute nicht mehr möglich ist!
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Die Tür des Zugbegleiters war von der pneumatischen Türsteuerung entkoppelt. Dafür war in den TW über jeder Türe ein Hebel angebracht.
Ich glaube mich zu erinnern, dass dieser Hebel über allen Türen vorhanden war, sogar in den Beiwagen. Nur war er für gewöhnlich durch eine Plombe geschützt, welche eben am Platz des Zugführers fehlte. Außerdem gab es ein kleines, schmales Hinweisschild zwischen den Türen, welches die Funktion des Hebels erklärte - eben eine Notentriegelung zu sein. Mag sein dass es sogar eine Leuchte gab, die im Notfall die Benutzung dieses Hebels anzeigen sollte. Vielleicht erinnert sich jemand besser als ich.
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Die Tür des Zugbegleiters war von der pneumatischen Türsteuerung entkoppelt. Dafür war in den TW über jeder Türe ein Hebel angebracht.
Ich glaube mich zu erinnern, dass dieser Hebel über allen Türen vorhanden war, sogar in den Beiwagen. Nur war er für gewöhnlich durch eine Plombe geschützt, welche eben am Platz des Zugführers fehlte. Außerdem gab es ein kleines, schmales Hinweisschild zwischen den Türen, welches die Funktion des Hebels erklärte - eben eine Notentriegelung zu sein. Mag sein dass es sogar eine Leuchte gab, die im Notfall die Benutzung dieses Hebels anzeigen sollte. Vielleicht erinnert sich jemand besser als ich.
Das ist gut möglich. Ich weiß es allerdings nicht, da ich mit den Beiwagen so gut wie nie gefahren bin.
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Ich glaube mich zu erinnern, dass dieser Hebel über allen Türen vorhanden war, sogar in den Beiwagen. Nur war er für gewöhnlich durch eine Plombe geschützt, welche eben am Platz des Zugführers fehlte. Außerdem gab es ein kleines, schmales Hinweisschild zwischen den Türen, welches die Funktion des Hebels erklärte - eben eine Notentriegelung zu sein. Mag sein dass es sogar eine Leuchte gab, die im Notfall die Benutzung dieses Hebels anzeigen sollte. Vielleicht erinnert sich jemand besser als ich.
Der war bei jeder Türe in der Türmitte. An einem saukalten Wintermorgen hat die Türe nicht aufgemacht, hab also gezogen und die Türe händisch aufgemacht. Der Zug ist mit offener Türe weiter gefahren.
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]Der war bei jeder Türe in der Türmitte. An einem saukalten Wintermorgen hat die Türe nicht aufgemacht, hab also gezogen und die Türe händisch aufgemacht. Der Zug ist mit offener Türe weiter gefahren.
Interessant. Am Fahrerplatz gab es eine rote Kontrolllampe, die aufgeleuchtet hat, sobald im Zugverbund irgendeine Tür offen war. Die müsste also auch nach dem Schließen der Türen weiter geleuchtet haben, da "deine" ja offen geblieben ist.
Ich kenne zwar die damaligen Vorschriften nicht genau, aber es sollte mich wundern, wenn trotz Leuchten der roten Türleuchte eine Weiterfahrt gestattet war. Wenn es wirklich so war, wie du schilderst, hat sich der Fahrer über etliche Vorschriften hinweggesetzt.
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]Der war bei jeder Türe in der Türmitte. An einem saukalten Wintermorgen hat die Türe nicht aufgemacht, hab also gezogen und die Türe händisch aufgemacht. Der Zug ist mit offener Türe weiter gefahren.
Interessant. Am Fahrerplatz gab es eine rote Kontrolllampe, die aufgeleuchtet hat, sobald im Zugverbund irgendeine Tür offen war. Die müsste also auch nach dem Schließen der Türen weiter geleuchtet haben, da "deine" ja offen geblieben ist.
Ich kenne zwar die damaligen Vorschriften nicht genau, aber es sollte mich wundern, wenn trotz Leuchten der roten Türleuchte eine Weiterfahrt gestattet war. Wenn es wirklich so war, wie du schilderst, hat sich der Fahrer über etliche Vorschriften hinweggesetzt.
Es war saukalt, der Zug war auch saukalt, nicht beheizt oder die erste Fahrt und die Heizung wird noch gebraucht haben. Kann natürlich sein, dass der entsprechende Kontakt der Türe hing.
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Der Zugführer hat nicht diesen "Hebel" (eigentlich eine Kugel, die man herabziehen konnte) benutzt, sondern hat seine Türe mittels eines Vierkantschlosses, das über "seiner" Türe (also der dem Wagenende näheren Teil der Doppeltüre) war von den restlichen Türen getrennt und konnte sie somit völlig unabhängig auf- und zumachen. Ich erinnere mich an eine besonders kleine Zugführerin, die dazu einen besonderen, extra langen Schlüssel hatte, da sie sonst das Schloss nicht erreichen konnte
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Der Zugführer hat nicht diesen "Hebel" (eigentlich eine Kugel, die man herabziehen konnte) benutzt, sondern hat seine Türe mittels eines Vierkantschlosses, das über "seiner" Türe (also der dem Wagenende näheren Teil der Doppeltüre) war von den restlichen Türen getrennt und konnte sie somit völlig unabhängig auf- und zumachen. Ich erinnere mich an eine besonders kleine Zugführerin, die dazu einen besonderen, extra langen Schlüssel hatte, da sie sonst das Schloss nicht erreichen konnte
Ah! Ich hatte auch so etwas in Erinnerung, war mir aber nicht mehr sicher. Mittels der "Kugel" (die m.E.n. auch plombiert war), wurde ja die gesamte Türe außer Betrieb gesetzt, mittels des Vierkants wurde nur die vom Zugführer benutzte Tür vom Antrieb getrennt. Die "Kugel" gab es in allen Wagen, aber das Vierkantschloss nur in den Triebwagen bei der jeweiligen (in FR vorderen) Türhälfte.
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Meiner Erinnerung nach war mit dem Vierkantschloss die Zugbegleiter-Tür auch aus der Überwachung herausgenommen. D.h. die rote Kontrollleuchte beim Fahrer, die geöffnete Türen anzeigte, leuchtete nicht mehr, wenn alle anderen Türen geschlossen waren. Wenn der Zugbegleiter seine Tür schloss, leuchtete diese Kontrollleuchte noch einmal kurz auf, womit der Fahrer wusste, dass nun auch diese Türe geschlossen war.
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Meiner Erinnerung nach war mit dem Vierkantschloss die Zugbegleiter-Tür auch aus der Überwachung herausgenommen. D.h. die rote Kontrollleuchte beim Fahrer, die geöffnete Türen anzeigte, leuchtete nicht mehr, wenn alle anderen Türen geschlossen waren. Wenn der Zugbegleiter seine Tür schloss, leuchtete diese Kontrollleuchte noch einmal kurz auf, womit der Fahrer wusste, dass nun auch diese Türe geschlossen war.
Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Wobei ich nie gewusst habe, ob dieses kurze Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt war. im Prinzip war für den Fahrer das zweite Abfahrtssignal das Zeichen, aufschalten zu dürfen; ob die Tür des Zugbegleiters noch offen war oder nicht, war im Prinzip egal. Aber offensichtlich dürfte das Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt gewesen sein. Lehrbehelfe aus dieser Zeit für die Type N1 wären da ganz interessant.
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Meiner Erinnerung nach war mit dem Vierkantschloss die Zugbegleiter-Tür auch aus der Überwachung herausgenommen. D.h. die rote Kontrollleuchte beim Fahrer, die geöffnete Türen anzeigte, leuchtete nicht mehr, wenn alle anderen Türen geschlossen waren. Wenn der Zugbegleiter seine Tür schloss, leuchtete diese Kontrollleuchte noch einmal kurz auf, womit der Fahrer wusste, dass nun auch diese Türe geschlossen war.
Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Wobei ich nie gewusst habe, ob dieses kurze Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt war. im Prinzip war für den Fahrer das zweite Abfahrtssignal das Zeichen, aufschalten zu dürfen; ob die Tür des Zugbegleiters noch offen war oder nicht, war im Prinzip egal. Aber offensichtlich dürfte das Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt gewesen sein. Lehrbehelfe aus dieser Zeit für die Type N1 wären da ganz interessant.
Im vorletzten Absatz dieses Postings (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7138.msg444081#msg444081) hast du die Antwort zu dieser Frage schon gepostet
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Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Wobei ich nie gewusst habe, ob dieses kurze Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt war. im Prinzip war für den Fahrer das zweite Abfahrtssignal das Zeichen, aufschalten zu dürfen; ob die Tür des Zugbegleiters noch offen war oder nicht, war im Prinzip egal. Aber offensichtlich dürfte das Aufleuchten tatsächlich beabsichtigt gewesen sein. Lehrbehelfe aus dieser Zeit für die Type N1 wären da ganz interessant.
Im vorletzten Absatz dieses Postings (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7138.msg444081#msg444081) hast du die Antwort zu dieser Frage schon gepostet
Ach? Wo genau, bitte?