Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: petestoeb am 17. April 2024, 09:35:12
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https://www.krone.at/3337475
Heutige Schlagzeile aus der Kronenzeitung. Sicher muss man das mit Vorsicht zur Kenntnis nehmen, aber dies wäre eine sehr sinnvolle Entwicklung, damit die Stadt nicht unnötig Geld hinaussschmeisst. Das ist eine völlige Änderung der Verkehrspolitik. Aber warum? Geht ihnen einfach das Geld aus oder erkennt man, dass eine weitere U-Bahn keinen Sinn mehr macht. Schon die U5 ist eine völlige Irrsinnsidee, die den Menschen absolut nichts bringt. Letztlich denke ich, dass es vor allem das Geld ist, das einen weiteren Ausbau der U-Bahn nicht mehr möglich macht.
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https://www.krone.at/3337475
Heutige Schlagzeile aus der Kronenzeitung. Sicher muss man das mit Vorsicht zur Kenntnis nehmen, aber dies wäre eine sehr sinnvolle Entwicklung, damit die Stadt nicht unnötig Geld hinaussschmeisst. Das ist eine völlige Änderung der Verkehrspolitik. Aber warum? Geht ihnen einfach das Geld aus oder erkennt man, dass eine weitere U-Bahn keinen Sinn mehr macht. Schon die U5 ist eine völlige Irrsinnsidee, die den Menschen absolut nichts bringt. Letztlich denke ich, dass es vor allem das Geld ist, das einen weiteren Ausbau der U-Bahn nicht mehr möglich macht.
Dass die U5 den Leuten nichts bringt, glaube ich allerdings nicht. Die U5 wird wichtige Relationen wieder herstellen, die seit Auflassung der Zweierlinien nur mehr mit Umsteigen möglich waren. Auch die U2 Süd wird natürlich eine deutliche Verbesserung sein.
Dass das U-Bahn-Netz mit dem Großprojekt U2/U5 seinen Endausbau erreichen wird, war auch absehbar. Es gäbe dann höchstens noch Erweiterungsmöglichkeiten am Stadtrand, die aber alle von sehr zweifelhaftem Kosten-Nutzen sind.
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Das ist eine völlige Änderung der Verkehrspolitik. Aber warum?
Vermutlich, weil der Bund nichts mehr/weniger zuschießen will?
Geht ihnen einfach das Geld aus oder erkennt man, dass eine weitere U-Bahn keinen Sinn mehr macht.
Nein, so etwas erkennt die Politik sicher nicht. Die U-Bahn war und bleibt ein Prestige-Objekt. Aber einerseits dürfte mit der U5 nun mittlerweile wirklich "der Markt gesättigt" sein und es innerstädtisch einfach keine seriös zu vertretende Neubaustrecke mehr geben und andererseits dürften wohl auch finanzielle Aspekte nach und nach immer mehr eine Rolle spielen.
Unter diesem Gesichtspunkt wird es spannend, ob/wie es mit dem 72er weitergeht. Aber das wird man wohl erst nächstes Jahr nach den GR-Wahlen sagen können.
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Unter diesem Gesichtspunkt wird es spannend, ob/wie es mit dem 72er weitergeht. Aber das wird man wohl erst nächstes Jahr nach den GR-Wahlen sagen können.
Die Gemeinderatswahlen werden an der Situation m.E. wenig ändern, nachdem die Blockade doch eher auf niederösterreichischer Seite liegt?
Insgesamt denke ich auch: der "U-Bahn-Markt" ist gesättigt. Spannend wird, wie es bei der U1 nach Rothneusiedl aussieht; und in der Donaustadt könnte ich mir vorstellen, dass man bei Nachnutzung des Opelwerk-Geländes über eine kurze, oberirdische (und deshalb relativ günstige) U2-Verlängerung zur Groß-Enzersdorfer Straße nachdenkt. Aber ansonsten sehe ich kaum weitere Projekte, die den entsprechenden Aufwand rechtfertigen, vor allem bei unterirdischen Verlängerungen.
Ansonsten hoffe ich, dass auch die S-Bahn stärker ins Blickfeld der Stadt gerät - dass man z.B. dem Ausbau der Marchegger Ostbahn zwischen Stadlau und Simmering nicht nur keine Steine in den Weg wirft, sondern ihn aktiv unterstützt; dass die S45-Verlängerung zum Praterkai endlich durchgezogen wird, die S7 endlich alle 15 min (besser alle 10 min) geführt wird etc. Gerade bei der S-Bahn liegt m.E. noch viel Potenzial brach. (Ja, ich weiß, ÖBB. Aber wenn die Stadt mit dem Bund verhandeln kann, dass er die U-Bahn mitfinanziert, wieso sollte sie nicht mit dem Bund über den Ausbau des ÖBB-Netzes verhandeln können?)
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Ich freue mich so sehr, dass Favoriten mit der U2 eine zweite U-Bahnverbindung bekommt. Viele bestehende Linien wie z.B U1 oder 6 werden deutlich entlastet, beim 6er bin ich mir allerdings nicht ganz so sicher. Diese Linie stößt an ihre Kapazitätsgrenzen und Lösungen für dieses Problem gibt es aus meiner Sicht keine. Man hat in den letzten Jahren wirklich versucht die Situation auf dieser Linie zu verbessern aber hoffen wir mal, dass die U2 helfen wird.
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Ich freue mich so sehr, dass Favoriten mit der U2 eine zweite U-Bahnverbindung bekommt. Viele bestehende Linien wie z.B U1 oder 6 werden deutlich entlastet, beim 6er bin ich mir allerdings nicht ganz so sicher. Diese Linie stößt an ihre Kapazitätsgrenzen und Lösungen für dieses Problem gibt es aus meiner Sicht keine. Man hat in den letzten Jahren wirklich versucht die Situation auf dieser Linie zu verbessern aber hoffen wir mal, dass die U2 helfen wird.
Wobei selbst da die Frage ist, ob man den gleichen Entlastungseffekt um weniger Geld hätte haben können. Die Wiener U-Bahn ist ja vor allem dort überlastet, wo sie Kurzstreckenverkehre mit übernehmen muss. Da wäre doch eigentlich erstmal die erste Maßnahme, die Kurzstreckenverkehre aus der U-Bahn hinaus zu bekommen. An Projekten hätten da 8er, 13er und ein durchgehender (!), sicherer (!) und attraktiver (!) Gürtelradweg erstmal nähergelegen.
Aber gut, dafür ist es nun eh zu spät.
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Finde ich gut diesen Schwenk, wenn man auch nicht dazusagt, dass bis zu 7 Monaten der Oberflächenverkehr tot ist, wenn eine Sanierung der Bimgleise ansteht.
Gut sieht man das Problem diese Woche am 43er, warum der 13A nicht gleich von der Skodagasse zur Alser Straße verlängert wurde, weiß auch kein Mensch. Wahrscheinlich wieder 1000 Ausreden.
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Ok, wenn das stimmen sollte, dann wirds lustig mit Rothneusiedl. (Wobei die Variante ja im Prinzip nicht "neu" ist.)
https://wien.orf.at/stories/3246944/
https://rothneusiedl.wienwirdwow.at/siegerprojekt/
Die U-Bahn Anbindung ist ja in den aktuellen Planungen fix. (Sonst wird es mit dem "klimafitten" Viertel nix. ;) )
Edit: Vergesst was ich gesagt. Da steht ja nur:
Trotz des derzeit massiven Ausbaus des U-Bahnnetzes mit dem Mega-Öffi-Projekt U2xU5 soll die U5 die letzte neue U-Bahn in Wien sein.
Heißt: Keine U7, aber weitere Verlängerungen dürften schon drin sein.
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Finde ich gut diesen Schwenk, wenn man auch nicht dazusagt, dass bis zu 7 Monaten der Oberflächenverkehr tot ist, wenn eine Sanierung der Bimgleise ansteht.
Wie kommst Du auf 7 Monate? Wiedner Hauptstraße? Dort werden nicht nur die Bim-Gleise erneuert, die Straße wird komplett umgebaut.
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Ansonsten hoffe ich, dass auch die S-Bahn stärker ins Blickfeld der Stadt gerät...
Ich bezweifle, dass sich die Stadt Wien in nächster Zeit mehr den ÖBB zuwendet. Im Gegensatz zu den Wiener Linien hat das Rathaus zb keinen direkten Einfluss beim Erstellen der Fahrpläne. Bei unregelmäßigem Betrieb sind wohl kaum schnelle Interventionen bei den ÖBB auf "kurzem Dienstweg" möglich bzw erfolgversprechend, wohingegen ich durchaus glaube, dass das Rathaus direkt mit der Geschäftsführung der Wiener Linien mit der Forderung nach Lösungen in Kontakt trat, als zb der Personalmangel reihenweise Kursausfälle bei der Straßenbahn verursachte (und auch sonst wird es regelmäßigen Dialog geben, schließlich ist man ja politisch und parteilich verbunden). Die folgenden Maßnahmen wie Änderungen der Dienstpläne (zb weniger Unterbrecher), Gehaltserhöhungen, Erhöhung der Nachtzulage, etc., also alles, was die Loyalität des Fahrpersonals fördern soll, sind sicher auch in Abstimmung mit dem Rathaus erfolgt, da es dabei ja um viel Geld ging. Zusammengefasst: Einen ähnlich direkten Draht halte ich zwischen Rathaus und ÖBB nicht für möglich.
Weiters wird auch im Rathaus bekannt sein, dass sich ÖBB-Nahverkehr im Mischbetrieb mit Fern- und Güterverkehr abspielt und damit nicht unbeträchtliche Störfaktoren für einen verlässlichen Betrieb hinzukommen. Von den regelmäßigen Ausfällen der BFZ, wo lange Streckenabschnitte plötzlich lahm liegen, rede ich da noch gar nicht. Dafür dann ähnlich viel Geld zuschießen wie für eine U-Bahn wird sich der Wiener Bürgermeister gut überlegen...
Nach dem Ausbau der Stammstrecke könnte die ÖBB den Beweis erbringen, dass sie auf dieser extrem dicht befahrenen Strecke einen stabilen Betrieb abwickeln kann. Wenn das gelingt, wäre die Stadt Wien vielleicht am ehesten zu überzeugen, sich für den Ausbau anderer Nahverkehrsstrecken ähnlich stark zu ins Zeug zu legen, wie es eben zuletzt für den Bau von U2/5 der Fall gewesen ist.
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Von welchen "regelmäßigen" Ausfällen der BFZ fantasierst du bitte?
Ich kann mich an einen erinnern.
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Und wenn das Stellwerk der U-Bahn abschmiert fährt natürlich alles auf Sicht weiter... Es gibt genug Kritikpunkte, da brauchen wir jetzt keine herbeifantasieren.
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Ich fahre täglich mit der U3 und auf der Stammstrecke - und finde nicht, dass der U3-Betrieb so viel stabiler läuft, trotz der so segensreichten Zugriffsmöglichkeit der Stadt Wien auf die Wiener Linien. Im Grunde vergeht auf der U3 keine Woche ohne mindestens (!) eine Betriebsstörung oder "Wir kümmern uns um die rasche Wiederherstellung der regelmäßigen Intervalle". Dafür, dass die U3 vom übrigen Verkehr komplett getrennt ist (sowohl dem übrigen Bahnverkehr als auch dem Straßenverkehr), eigentlich ein ziemliches Armutszeugnis. Am besten mal vor ein paar Wochen, als die U3 Richtung Ottakring am Gasometer wegen eines Polizeieinsatzes an der Station Zippererstraße nicht abfahren konnte. (Bei der Stammstrecke mag es zuweilen chaotisch sein, wenn man ein Ziel außerhalb der Stammstrecke hat, mir ist aber egal, ob der Zug, der gleich kommt, eigentlich vor 10 min hätte fahren sollen.)
Ich bezweifle, dass sich die Stadt Wien in nächster Zeit mehr den ÖBB zuwendet. Im Gegensatz zu den Wiener Linien hat das Rathaus zb keinen direkten Einfluss beim Erstellen der Fahrpläne.
Über das Angebot an sich schon, und bei der konkreten Ausgestaltung ist es der Stadt doch bei den Wiener Linien auch recht wurscht. Trotz des direkten Einflusses hat es erstmal einer Straßenbaustelle bedurft, damit für den 22A bei der S-Bahn-Station Hirschstetten ein (mutmaßlich temporärer) Halt eingerichtet wird. Oder 76A/B, die abends sowohl an der Grillgasse als auch an der Haidestraße konsequente Nicht-Anschlüsse vom 15A und der S80 haben. (Jaja, "vielleicht müssen wichtigere Anschlüsse erreicht werden." Welche sollen das sein, die nicht eh häufiger bestehen würden?)
Bei unregelmäßigem Betrieb sind wohl kaum schnelle Interventionen bei den ÖBB auf "kurzem Dienstweg" möglich bzw erfolgversprechend, wohingegen ich durchaus glaube, dass das Rathaus direkt mit der Geschäftsführung der Wiener Linien mit der Forderung nach Lösungen in Kontakt trat, als zb der Personalmangel reihenweise Kursausfälle bei der Straßenbahn verursachte (und auch sonst wird es regelmäßigen Dialog geben, schließlich ist man ja politisch und parteilich verbunden).
Warum sollte die Stadt Wien das in ihrer Rolle als Aufgabenträger (ggf. über den VOR) nicht tun? Und umgedreht: die ÖBB haben doch ganz ohne schnelle Intervention der Stadt Wien erst vor ein paar Wochen den Betrieb auf der S3 und der Franz-Josefs-Bahn ausgedünnt. Die haben m.E. sogar schneller reagiert also vor ein, zwei Jahren Stadt Wien und Wiener Linien, die Monate brauchten, bis sie endlich einen Notfahrplan aufgestellt haben.
Die folgenden Maßnahmen wie Änderungen der Dienstpläne (zb weniger Unterbrecher), Gehaltserhöhungen, Erhöhung der Nachtzulage, etc., also alles, was die Loyalität des Fahrpersonals fördern soll, sind sicher auch in Abstimmung mit dem Rathaus erfolgt, da es dabei ja um viel Geld ging. Zusammengefasst: Einen ähnlich direkten Draht halte ich zwischen Rathaus und ÖBB nicht für möglich.
Wieso sollte er notwendig sein?
Weiters wird auch im Rathaus bekannt sein, dass sich ÖBB-Nahverkehr im Mischbetrieb mit Fern- und Güterverkehr abspielt und damit nicht unbeträchtliche Störfaktoren für einen verlässlichen Betrieb hinzukommen.
Bus- und Straßenbahnverkehr spielen sich im Mischbetrieb mit dem übrigen Straßenverkehr ab, das sind auch nicht unbeträchtliche Störfaktoren für einen verlässlichen Betrieb.
Nach dem Ausbau der Stammstrecke könnte die ÖBB den Beweis erbringen, dass sie auf dieser extrem dicht befahrenen Strecke einen stabilen Betrieb abwickeln kann. Wenn das gelingt, wäre die Stadt Wien vielleicht am ehesten zu überzeugen, sich für den Ausbau anderer Nahverkehrsstrecken ähnlich stark zu ins Zeug zu legen, wie es eben zuletzt für den Bau von U2/5 der Fall gewesen ist.
Gerade weil und wenn die Betrieb instabil läuft, wäre es doch wichtig, sich für einen Ausbau einzusetzen!
Es geht doch erstmal vor allem darum, dass sich die Stadt Wien gegenüber dem Bund deutlicher als bisher für einen Ausbau einsetzt. Beim Lobautunnel hat die Stadt Wien da übrigens überhaupt keine Berührungsängste, obwohl das auch beim Bund liegt. (Fun Fact: bei einer Anfrage im Gemeinderat zur Station Hausfeldstraße erklärte Sima, sie sei dafür nicht zuständig, weil das beim Bund bzw. der ÖBB liegt. Aber für das ASFINAG-Projekt "Lobautunnel" ist sie zuständig?)
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Ich bezweifle, dass sich die Stadt Wien in nächster Zeit mehr den ÖBB zuwendet. Im Gegensatz zu den Wiener Linien hat das Rathaus zb keinen direkten Einfluss beim Erstellen der Fahrpläne. Bei unregelmäßigem Betrieb sind wohl kaum schnelle Interventionen bei den ÖBB auf "kurzem Dienstweg" möglich bzw erfolgversprechend, wohingegen ich durchaus glaube, dass das Rathaus direkt mit der Geschäftsführung der Wiener Linien mit der Forderung nach Lösungen in Kontakt trat, als zb der Personalmangel reihenweise Kursausfälle bei der Straßenbahn verursachte (und auch sonst wird es regelmäßigen Dialog geben, schließlich ist man ja politisch und parteilich verbunden). Die folgenden Maßnahmen wie Änderungen der Dienstpläne (zb weniger Unterbrecher), Gehaltserhöhungen, Erhöhung der Nachtzulage, etc., also alles, was die Loyalität des Fahrpersonals fördern soll, sind sicher auch in Abstimmung mit dem Rathaus erfolgt, da es dabei ja um viel Geld ging. Zusammengefasst: Einen ähnlich direkten Draht halte ich zwischen Rathaus und ÖBB nicht für möglich.
Weiters wird auch im Rathaus bekannt sein, dass sich ÖBB-Nahverkehr im Mischbetrieb mit Fern- und Güterverkehr abspielt und damit nicht unbeträchtliche Störfaktoren für einen verlässlichen Betrieb hinzukommen. Von den regelmäßigen Ausfällen der BFZ, wo lange Streckenabschnitte plötzlich lahm liegen, rede ich da noch gar nicht. Dafür dann ähnlich viel Geld zuschießen wie für eine U-Bahn wird sich der Wiener Bürgermeister gut überlegen...
Nach dem Ausbau der Stammstrecke könnte die ÖBB den Beweis erbringen, dass sie auf dieser extrem dicht befahrenen Strecke einen stabilen Betrieb abwickeln kann. Wenn das gelingt, wäre die Stadt Wien vielleicht am ehesten zu überzeugen, sich für den Ausbau anderer Nahverkehrsstrecken ähnlich stark zu ins Zeug zu legen, wie es eben zuletzt für den Bau von U2/5 der Fall gewesen ist.
Kommt das Posting direkt aus dem Wiener Rathaus?
Sorry...
Die Liebe der Wiener Stadtregierung zur Schnellbahn ist seid langem endenwollend, hat man
dort ja nicht den Einfluss den man (über den Geldhahn) bei den WL hat.
Das wird wohl der größte Punkt sein warum man die S-Bahn in Wien so schätzt im Wiener Rathaus.
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Dass die U5 den Leuten nichts bringt, glaube ich allerdings nicht. Die U5 wird wichtige Relationen wieder herstellen, die seit Auflassung der Zweierlinien nur mehr mit Umsteigen möglich waren. Auch die U2 Süd wird natürlich eine deutliche Verbesserung sein.
Welche Relationen wären das? Dem Einzugsgebiet der U5 (und dem Rest der Stadt) hätte ein S-Bahn-Ring ohne Umweg über Hütteldorf viel mehr genutzt.
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Die Aussage Reinagls bzgl. Tramhauptstadt finde ich mutig. Ist ja in diesem Fall die Chefin der WL und nicht "nur" eine SPÖ-Funktionärin, was es zumindest paar Prozenterl glaubwürdiger macht. Auch vor dem Hintergrund, dass am 12er, 18er und 27er bereits gearbeitet wird und diese bis 2026 alle fertig sein werden.
Vielleicht erleben wir bis 2030 wirklich noch eine kleine Tramwayrenaissance mit dem 15er, 66er, 72er und/oder der Rückkehr klassischer Liniensignale (8, 13, 29...).
Beim U-Bahn-Ausbau hätte ich abseits diverser noch irgendwie und irgendwann realistischer Verlängerungen (U1 Rothneusiedl, U2 Eßling bzw. Wienerberg Süd, U3 KE, U6 Großjedlersdorf) auch keinen Bedarf für neue Linien gesehen. Da hat der Schnellbahnausbau viel mehr Priorität und Potenzial.
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Da steht "keine neue Linie mehr". Aber von Verlängerungen ist hier nicht die Rede. Außerdem wer weiß schon, wie der Verkehr in 30 oder 50 Jahren ausschauen wird und wie viele Einwohner Wien dann haben wird?
Und am Ende des Tages ist es eine politische Entscheidung - keine der Wiener Linien.
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Beim U-Bahn-Ausbau hätte ich abseits diverser noch irgendwie und irgendwann realistischer Verlängerungen (U1 Rothneusiedl, U2 Eßling bzw. Wienerberg Süd, U3 KE, U6 Großjedlersdorf) auch keinen Bedarf für neue Linien gesehen. Da hat der Schnellbahnausbau viel mehr Priorität und Potenzial.
Der einzig vielleicht noch sinnvolle weitere Ausbau der U-Bahn ist wirklich die Verzweigung der U1 nach Rothneustiedl. Alles andere ist völlig unnötig.
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Beim U-Bahn-Ausbau hätte ich abseits diverser noch irgendwie und irgendwann realistischer Verlängerungen (U1 Rothneusiedl, U2 Eßling bzw. Wienerberg Süd, U3 KE, U6 Großjedlersdorf) auch keinen Bedarf für neue Linien gesehen. Da hat der Schnellbahnausbau viel mehr Priorität und Potenzial.
Der einzig vielleicht noch sinnvolle weitere Ausbau der U-Bahn ist wirklich die Verzweigung der U1 nach Rothneustiedl. Alles andere ist völlig unnötig.
Unterschätze die Bevölkerungsentwicklung im 21. nicht. Eine U6 nach Großjedlersdorf ist mittelfristig gar nicht so abwegig.
Bei der U2 und U3 bin ich allerdings bei dir. Wenn man die S-Bahn ordentlich ausbaut, erübrigen sich einige U-Bahn-Ausbauten von selbst.
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Unter diesem Gesichtspunkt wird es spannend, ob/wie es mit dem 72er weitergeht. Aber das wird man wohl erst nächstes Jahr nach den GR-Wahlen sagen können.
Die Gemeinderatswahlen werden an der Situation m.E. wenig ändern, nachdem die Blockade doch eher auf niederösterreichischer Seite liegt?
Du hast recht. Im Übrigen habe ich erfahren, dass durch Änderungen des Schwechater Flächenwidmungsplanes Teile der geplanten Trasse mittlerweile für andere Bauvorhaben umgewidmet wurden und somit für die Straßenbahn ohnehin nicht mehr zur Verfügung stehen... :(
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Naja dann kommt ja wohl dann demnächst die große Ausschreibung für den ULF Nachfolger der ersten Serie und ev noch mehr für viele neue Strassenbahnprojekte, da können wir gespannt sein in welche Richtung da ausgeschrieben wird.
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Naja dann kommt ja wohl dann demnächst die große Ausschreibung für den ULF Nachfolger der ersten Serie und ev noch mehr für viele neue Strassenbahnprojekte, da können wir gespannt sein in welche Richtung da ausgeschrieben wird.
So neu müssen die Straßenbahnprojekte gar nicht sein. Wienerberg- und Donaufeldtangente verstauben seit Jahren in den Schubladen, nur um zwei Beispiele zu nennen. Die Südtangente für den 10. und 23. Bezirk gäbe es ebenso wie den O zum FEP auch noch...
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Wenns einmal alles angekündigte umsetzen, dann habens die nächsten paar Jahre eh gut zu tun. Auch ohne U-Bahn.
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/ (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/)
Von den angekündigten Projekten sind derweil nur der 27er wirklich in Bau. Der 12er in, sagen wir mal, Bauvorbereitung und der Rest irgendwo zwischen "kommt ziemlich sicher" und "nicht sehr wahrscheinlich". Allein die Wienerbergtangente wäre wohl ein 3-5 jähriges Bauvorhaben, da man sehr viele km Straßenraum umbauen muß und es doch ein paar echte Kaliber an MIV Straßen umzubauen gilt.
Und das keine U7 kommen wird.........naja vielleicht wenn die Sima in Pension (~10Jahre) gibt es als Andenken die Usima. :)
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Wenns einmal alles angekündigte umsetzen, dann habens die nächsten paar jahre eh gut zu tun. Auch ohne U-Bahn.
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/ (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/)
Von den angekündigten Projekten sind derweil nur der 27er wirklich in Bau. Der 12er in, sagen wir mal, Bauvorbereitung und der Rest irgendwo zwischen "kommt ziemlich sicher" und "nicht sehr wahrscheinlich". Allein die Wienerbergtangente wäre wohl ein 3-5 jähriges Bauvorhaben, da man sehr viele km Straßenraum umbauen muß und es doch ein paar echte Kaliber an MIV Straßen umzubauen gilt.
Und das keine U7 kommen wird.........naja vielleicht wenn die Sima in Pension (~10Jahre) gibt es als Andenken die Usima. :)
Also die Linie 12 ist auch schon über der Bauvorbereitung hinaus derzeit ist wegen notwendigen Vorarbeiten die Vorgartenstraße zwischen Lassallestraße und Enssgasse eine EInbahn, bzw werden angeblich schon Grabungsarbeiten in der Taborstraße durchgeführt und bei der Linie 18 sollen die Arbeiten anschließend an die Arbeiten der Linie 12 im 2 Quartal 25 beginnen.
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bei der Linie 18 sollen die Arbeiten anschließend an die Arbeiten der Linie 12 im 2 Quartal 25 beginnen.
Das habe ich auch gehört. Im Rahmen dieser Arbeiten soll ja auch die Kreuzung Rennweg - Landstraßer Hauptstraße erneuert werden, was vermutlich wieder zu einer mehrwöchigen Sperre der Linie 18 in diesem Bereich führen wird.
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Das habe ich auch gehört. Im Rahmen dieser Arbeiten soll ja auch die Kreuzung Rennweg - Landstraßer Hauptstraße erneuert werden, was vermutlich wieder zu einer mehrwöchigen Sperre der Linie 18 in diesem Bereich führen wird.
Mehrmonatig. Inklusive starker Einschränkung für die Linie 71.
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Welche Relationen wären das? Dem Einzugsgebiet der U5 (und dem Rest der Stadt) hätte ein S-Bahn-Ring ohne Umweg über Hütteldorf viel mehr genutzt.
Es werden die ehemaligen Zweierlinien teilweise wiederhergestellt, die mit Umbau des Ustrab-Tunnels auf Voll-U-Bahn weggefallen sind. Damit wird eine konkurrenzlos schnelle Direktverbindung von Hernals bis zum Karlsplatz geschaffen, die momentan nur mit Umweg über Schottentor, inklusive zeitraubendem Umsteigen möglich ist. Die U5 ist sehr teuer, das ist sicher zu kritisieren. Sie wird aber nicht unnötig sein.
Das habe ich auch gehört. Im Rahmen dieser Arbeiten soll ja auch die Kreuzung Rennweg - Landstraßer Hauptstraße erneuert werden, was vermutlich wieder zu einer mehrwöchigen Sperre der Linie 18 in diesem Bereich führen wird.
Diese völlig marode Kreuzung hat es auch dringend nötig. Dort kann nur noch in Schleichfahrt drübergerumpelt werden.
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Welche Relationen wären das? Dem Einzugsgebiet der U5 (und dem Rest der Stadt) hätte ein S-Bahn-Ring ohne Umweg über Hütteldorf viel mehr genutzt.
Es werden die ehemaligen Zweierlinien teilweise wiederhergestellt, die mit Umbau des Ustrab-Tunnels auf Voll-U-Bahn weggefallen sind. Damit wird eine konkurrenzlos schnelle Direktverbindung von Hernals bis zum Karlsplatz geschaffen, die momentan nur mit Umweg über Schottentor, inklusive zeitraubendem Umsteigen möglich ist. Die U5 ist sehr teuer, das ist sicher zu kritisieren. Sie wird aber nicht unnötig sein.
Es ist wie so oft: kaum ein Projekt ist komplett unnötig bzw. bringt keinerlei Vorteile (sonst würde es ja nicht vorgeschlagen). Deshalb ist die entscheidende Frage auch nicht, ob ein Projekt einen Nutzen generiert, sondern das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Da bin ich mir bei der U5 noch nicht ganz sicher. Das Hauptproblem ist m.E., dass hinter Hernals S das "Hinterland" fehlt, um die Bahnen einigermaßen zu füllen und sich das Einzugsgebiet nach Süden hin mit dem der U3 überschneidet, die ihrerseits in ihrem westlichen Abschnitt auch nicht unter Überlastung leidet.
Ja, es gibt noch ein bisschen Geschosswohnungsbau: selbst wenn alle Bewohnerinnen und Bewohner des Sandleitenhofs gleichzeitig in die Innenstadt fahren, sind die doch in einer halben Stunde mit der U5 abtransportiert.
Zum Vergleich mal ein paar Zahlen vom anderen Ende der Stadt:
Arbeitsplätze in Simmering (2019): ca. 40.000 (Quelle (https://www.wien.gv.at/statistik/pdf/bezirke-in-zahlen-11.pdf), S. 4)
Arbeitsplätze in Hernals (2019): ca. 15.000, davon ein gutes Fünftel im Bereich Finanzen & Beratung, also mit Home-Office-Anteil (Quelle (https://www.wien.gv.at/statistik/pdf/bezirke-in-zahlen-17.pdf), S. 4)
Einwohnerinnen und Einwohner Simmering (2022): 106.000 (ebd., S. 5)
Einwohnerinnen und Einwohner Hernals (2022): 56.000 (ebd., S. 5)
Und die U3 ist in ihrem Simmeringer Abschnitt bei weitem nicht ausgelastet, auch wenn nach meinem Eindruck die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren gestiegen sind (die Züge kommen mir jedenfalls deutlich voller vor als noch vor Corona). Außerdem gibt es in Simmering noch viel Flächenpotenzial zur Stadtentwicklung (siehe z.B. Kaiserebersdorf (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/pdf/stek-sek-kaiserebersdorf.pdf), S. 4) und konkrete Projekte - anders als in Hernals (wenn man nicht wahnsinnigerweise den Wienerwald zubauen möchte).
Insofern: die U5 hat nicht nur heute viel weniger Fahrgastpotenzial als die Simmeringer U3, sondern auch viel weniger Potenzial für Zuwächse - und teilt sich dieses geringe Potenzial dann auch noch mit der westlichen U3.
Das heißt dann letztlich auch: es muss alles dafür getan werden, um das vorhandene geringere Potenzial voll auszuschöpfen. Dazu gehört eine Straßenbahnstrecke in der Lobmeyr- und der nördlichen Julius-Meinl-Gasse, damit 2er und 10er per Blockumfahrung wenden (idealerweise eine Linie im und eine Linien gegen den Uhrzeigersinn Richtungen, damit die Station Sandleitengasse in beide Richtungen eine Verbindung von und zur Station Hernals hat). Dazu gehört auch eine Verlängerung der Linie 44B nach Hernals und ggf. saisonal und am Wochenende zum Steinhof und ihre Umstellung auf regulären Betrieb. Beides wäre wahrscheinlich auch jetzt schon sinnvoll, die S45 gibt es ja heute schon.
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Solange man nur dort Straßenbahnprojekte initiiert, wo kein Widerstand ist, wird nicht viel neues kommen. :)
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Das Hauptproblem ist m.E., dass hinter Hernals S das "Hinterland" fehlt, um die Bahnen einigermaßen zu füllen ...
Vollkommen richtig, deshalb war die U5 ursprünglich auch nur bis zum Elterleinplatz geplant. Ich halte es aber schon für sinnvoll, die hochrangigen Verkehrsmittel - in diesem Fall U5 und S45 - miteinander zu verknüpfen. (Das erhöht auch die "Resilienz" des Systems bei Störungen auf einer der verknüpften Linien.) Und es ist zweifellos wesentlich klüger, das gleich zu machen, als am Elterleinplatz eine nach der Verlängerung überflüssige Wendeanlage zu errichten. Die Verlängerung um eine Station nach Hernals S wird zudem in relativ günstiger offener Bauweise errichtet werden, ist von den Kosten also mit insbesondere der U2-Verlängerung sicher nicht zu vergleichen.
Eine von manchen erträumte weitere Verlängerung nach Dornbach zur derzeitigen Straßenbahn-Schleife ist aber aus dem von @abc genannten Grund völlig illusorisch.
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Leider hat man aber die Station Wattgasse für die U5 gestrichen, sodass man nicht direkt in den 10A umsteigen kann
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Solange man nur dort Straßenbahnprojekte initiiert, wo kein Widerstand ist, wird nicht viel neues kommen. :)
Widerstand gibt es sowohl beim 12er, als auch beim 18er. Trotzdem setzt man diese Projekte um und begeht, anders als damals beim Kretaviertel, nicht mehr den Fehler auf die unqualifizierten Meinungen irgendwelcher Anrainer zu hören.
Es ist wie so oft: kaum ein Projekt ist komplett unnötig bzw. bringt keinerlei Vorteile (sonst würde es ja nicht vorgeschlagen). Deshalb ist die entscheidende Frage auch nicht, ob ein Projekt einen Nutzen generiert, sondern das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Da bin ich mir bei der U5 noch nicht ganz sicher. Das Hauptproblem ist m.E., dass hinter Hernals S das "Hinterland" fehlt, um die Bahnen einigermaßen zu füllen und sich das Einzugsgebiet nach Süden hin mit dem der U3 überschneidet, die ihrerseits in ihrem westlichen Abschnitt auch nicht unter Überlastung leidet.
Die U5 bedient ja nicht nur Hernals, sondern auch Teile von Währing und Alsergrund. Ich glaube schon, dass insgesamt auf dieser Strecke U-Bahn-würdige Fahrgastzahlen zustande kommen werden. Sicher werden die Züge in Hernals nicht ausgelastet sein, ab Elterleinplatz stadteinwärts werden sie sich aber kontinuierlich füllen.
Da es den Tunnel unter der Zweierlinie bereits gibt und man für diesen eine Nachnutzung brauchte, gab es halt auch wenig sinnvolle Alternativen zu einer U5. Die Stadtplaner haben da mMn die bestmögliche Variante umgesetzt mit einer U-Bahn, die relativ große Stationsabstände hat und den bestehenden Oberflächenverkehr nicht ersetzt, sondern ergänzt.
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Vielleicht kommt ja eine kleine Umleitung für den 10A, dann kannst beim stadteinwärtigen Ausgang super umsteigen.
Die U5 deckt auch meiner Meinung nach wichtige, neue Realtionen. zB von der südlichen U1 zur Spitalgasse, zum AKH... das sind momentan ziemlich beschwerliche Wege. Durch den Anschluss des 10ers zur U5 werden auch zusätzliche Einzugsgebiete erschlossen.
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Kommt das Posting direkt aus dem Wiener Rathaus?
Sorry...
Die Liebe der Wiener Stadtregierung zur Schnellbahn ist seid langem endenwollend, hat man
dort ja nicht den Einfluss den man (über den Geldhahn) bei den WL hat.
Das wird wohl der größte Punkt sein warum man die S-Bahn in Wien so schätzt im Wiener Rathaus.
Die ÖBB, im konkreten Fall Infrastruktur, machen sich mitunter auch bei kleinen Gemeinden unbeliebt:
https://m.youtube.com/watch?v=0aciCT9I3Bs
Und nein, ich habe nichts mit dem Rathaus zu tun, bin nicht mal Mitglied der SPÖ. Ebensowenig habe ich Verbindungen zum Gemeindebund!
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Leider hat man aber die Station Wattgasse für die U5 gestrichen, sodass man nicht direkt in den 10A umsteigen kann
Mit ihr wäre der Nutzen der U5 ohne Zweifel höher - aber eben auch ihre Kosten; die Frage nach Kosten-Nutzen-Verhältnis gilt ja nicht nur für das Gesamtprojekt, sondern auch für die Teilprojekte.
Das Problem auch hier ist wahrscheinlich, dass Umsteigepunkten zwischen Radial- und Tangentiallinien vor allem dort interessant sind, wo die Radiallinie weiter außerhalb schon ein hinreichend großes Einzugsgebiet bedient. Für Fahrgäste aus Richtung Innenstadt kommend dient die Tangentiallinie allenfalls für die "letzte Meile", weil sie ja recht schnell die nächste Radiallinie erreicht. Das ist auch beim 10A der Fall: aus dem 16. oder 18. Bezirk mit dem Ziel Innenstadt würde man eher nicht erstmal mit dem 10A in den 17. fahren, um dort in die U5 umzusteigen.
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Vielleicht kommt ja eine kleine Umleitung für den 10A, dann kannst beim stadteinwärtigen Ausgang super umsteigen.
Hoffentlich nicht. Eine Stichfahrt zur Station Hernals würde die Linie unattraktiv machen. Schon jetzt ist der 10A nicht gerade die schnellste Linie und steht auch viel im Stau und vor Ampeln.
Die U5 deckt auch meiner Meinung nach wichtige, neue Realtionen. zB von der südlichen U1 zur Spitalgasse, zum AKH... das sind momentan ziemlich beschwerliche Wege. Durch den Anschluss des 10ers zur U5 werden auch zusätzliche Einzugsgebiete erschlossen.
Das habe ich oben bereits erwähnt. Die Einstellung der alten Zweierlinien haben eine Lücke ins Netz gerissen, die sich bis heute negativ auswirkt. Von den südwestlichen Bezirken Wiens sind diese Relationen sehr mühsam, mit 2x umsteigen und Umwegfahrt über Schottentor. Das wird die U5 deutlich verbessern.
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Das Hauptproblem ist m.E., dass hinter Hernals S das "Hinterland" fehlt, um die Bahnen einigermaßen zu füllen ...
Vollkommen richtig, deshalb war die U5 ursprünglich auch nur bis zum Elterleinplatz geplant. Ich halte es aber schon für sinnvoll, die hochrangigen Verkehrsmittel - in diesem Fall U5 und S45 - miteinander zu verknüpfen. (Das erhöht auch die "Resilienz" des Systems bei Störungen auf einer der verknüpften Linien.) Und es ist zweifellos wesentlich klüger, das gleich zu machen, als am Elterleinplatz eine nach der Verlängerung überflüssige Wendeanlage zu errichten. Die Verlängerung um eine Station nach Hernals S wird zudem in relativ günstiger offener Bauweise errichtet werden, ist von den Kosten also mit insbesondere der U2-Verlängerung sicher nicht zu vergleichen.
Eine von manchen erträumte weitere Verlängerung nach Dornbach zur derzeitigen Straßenbahn-Schleife ist aber aus dem von @abc genannten Grund völlig illusorisch.
In offener Bauweise werden bei der U5 Hernals „nur“ die Station Hernals und die anschließende Wendeanlage errichtet. Sonst fährt ein Maulwurf.
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Eine U2 nach Eßling halte ich auch für Sinnlos da macht eine U2 nach Meidling mehr Sinn.