Ein Lokalaugenschein am Ring...

[W_E_St]

Ich kann ja Gleisbaumethoden anderswo fast nur von Fotos beurteilen, aber ich sehe da Wien eigentlich nicht so extrem hinten nach. Die Finnen bauen sehr ähnlich wie wir, die Schweden teilweise sehr billig (Rillenschienen auf Asphalt-Grundschicht verdübelt und dann einasphaltiert oder einasphaltierte Rillenschienen auf Holzschwellen im Schotterbett in Norrköping zum Beispiel), die Münchner abgesehen von Asphalt statt Großflächenplatten oder Gussbeton recht ähnlich wie wir, die Polen und Ungarn werkeln teilweise noch mit den sehr anfälligen Budapester Platten. Die einzige Alternative scheint mir Rheda City zu sein, wobei mir da auch nicht unbedingt klar ist wo die großen Vorteile liegen.

http://www.railone.com/fileadmin/dateien/03_Broschueren/DE/Rheda_City_D_2011_ebook.pdf

Eines ist offensichtlich: wenn sie halbwegs oft nachgestopft werden sind die geliebten Großflächenplatten und Pflaster die einzig haltbaren Eindeckungen in Wien. Asphalt entwickelt heftige Spurrillen und bröselt irgendwann entlang des Schienenkopfes, Beton à la WL bröselt überall.

[Linie 41]

Das größte Problem in Wien ist ohnehin die Gleislage, denn die grundlegende Konstruktion des Oberbaus (Rasengleise ausgenommen).

[Tatra83]

Eines ist offensichtlich: wenn sie halbwegs oft nachgestopft werden sind die geliebten Großflächenplatten und Pflaster die einzig haltbaren Eindeckungen in Wien. Asphalt entwickelt heftige Spurrillen und bröselt irgendwann entlang des Schienenkopfes, Beton à la WL bröselt überall.

Also die asphaltgedeckte Fahrbahn neigt bei korrekter Bauweise nur wenig zu Spurrinnen. Die Schienen gehören ohnehin in Gummiprofile eingefasst, sodass der Asphalt defacto nicht zerbröseln kann. Die Großflächenplatten sorgen für einen nicht akzeptablen Polterlärm beim Drüberfahren, der mit jedem Spalt lauter wird. Untersuchungen haben gezeigt, dass Großflächenplatten um 5 dB(A) lauter sind als eine Asphalteindeckung.

[Linie 41]

 

[W_E_St]

Eines ist offensichtlich: wenn sie halbwegs oft nachgestopft werden sind die geliebten Großflächenplatten und Pflaster die einzig haltbaren Eindeckungen in Wien. Asphalt entwickelt heftige Spurrillen und bröselt irgendwann entlang des Schienenkopfes, Beton à la WL bröselt überall.

Also die asphaltgedeckte Fahrbahn neigt bei korrekter Bauweise nur wenig zu Spurrinnen.

Wie das? Die gibt es in Wien eigentlich auf allen stärker befahrenen Straßen, egal ob mit oder ohne Gleisen.

[invisible]

Wir haben knapp 172 km Strecke (ohne Betriebsgleise), setzt man für eine echte Grundinstandsetzung durchschnittliche 5 Mio. EUR/km Strecke an, dann wären bei einer
Haltbarkeit des Oberbaus von durchschnittlichen 20 Jahren (Außenstrecken durchaus mehr, Ringstraße sicher weniger) pro Jahr rund 8,5 km Strecke (grundhaft!) zu erneuern,

Naja, alle 20 Jahre braucht man keine Grunderneuerung; Schienentausch vielleicht, aber Fundament und Unterbau sollte schon ein bisserl länger halten (bei der Wiener Bauform kann ichs nicht sagen, aber mit einer anständigen Betonplatte drunter sollte zumindest die typische Lebensdauer von Brücken erreichbar sein, und die liegt auch >50 Jahre). Ich denke da z.B. an die Grazer Herrengasse, wo die Gleise zuletzt ca. 40 Jahre alt waren, der Unterbau also auch zumindest so alt - und das Verkehrsaufkommen dort ist jedenfalls mit dem Ring vergleichbar, wenn nicht sogar höher.

Eines ist offensichtlich: wenn sie halbwegs oft nachgestopft werden sind die geliebten Großflächenplatten und Pflaster die einzig haltbaren Eindeckungen in Wien.

Wobei sich dann aber schon auch die Frage stellt, was der Große Vorteil an den Platten sein soll, wenn man sie alle paar Jahre neu legen muss...

[W_E_St]

Wobei sich dann aber schon auch die Frage stellt, was der Große Vorteil an den Platten sein soll, wenn man sie alle paar Jahre neu legen muss...

Dass man sie eben nur herausheben und mit ein bisserl Splitt wieder einlegen muss, anstatt die Fläche mit dem Presslufthammer aufzureißen und das gesamte Material dem Recycling zuzuführen, was sicher nicht zu 100% möglich ist.

Der große Unterschied zwischen Brücken und den in Wien üblichen Betonplatten unter den Gleisen (Gleistragplatten) ist, dass letztere keine Armierung haben. Sollte aber kein sonderliches Problem sein, weil die Eisen ja nur die Zugfestigkeit erhöhen und so eine Platte eigentlich nur auf Druck belastet sein sollte.

[Tatra83]

Also die asphaltgedeckte Fahrbahn neigt bei korrekter Bauweise nur wenig zu Spurrinnen.

Wie das? Die gibt es in Wien eigentlich auf allen stärker befahrenen Straßen, egal ob mit oder ohne Gleisen.

Naja, der Deckenschluß besteht ja nicht komplett aus einer (im Fall des Rheda City) 19cm starken Asphaltschicht, sondern aus mehreren Schichten. Meist sind es bis zu 15 cm Beton, auf den dann noch eine 4 cm starke Schicht Gussasphalt aufgetragen wird. Das sieht man hier ganz gut, wobei das nicht Rheda City ist. Und dadurch kommt es wirklich zu spürbar weniger Spurrinnen.

[W_E_St]

Also die asphaltgedeckte Fahrbahn neigt bei korrekter Bauweise nur wenig zu Spurrinnen.

Wie das? Die gibt es in Wien eigentlich auf allen stärker befahrenen Straßen, egal ob mit oder ohne Gleisen.

Naja, der Deckenschluß besteht ja nicht komplett aus einer (im Fall des Rheda City) 19cm starken Asphaltschicht, sondern aus mehreren Schichten. Meist sind es bis zu 15 cm Beton, auf den dann noch eine 4 cm starke Schicht Gussasphalt aufgetragen wird. Das sieht man hier ganz gut, wobei das nicht Rheda City ist. Und dadurch kommt es wirklich zu spürbar weniger Spurrinnen.

Bei so einer Konstruktion würde man es in Wien unter Garantie schaffen, dass die Betonschicht irgendwo bricht. Ich verstehe absolut nicht wie, aber es passiert in den Abschnitten mit Gussbeton-Oberbau ja überall! Eigentlich sollte der Beton ja flächig aufliegen und damit auf Druck ziemlich unempfindlich sein, aber irgendwas stimmt da nicht. Die Platten brechen teilweise schon vor der Streckeneröffnung (26er Gegend Hausfeldstraße) und wackeln dann beim Befahren mit Gummiradlern fröhlich vor sich hin.

Die Fotos des alten Oberbaus aus Leipzig sind übrigens spannend, sie zeigen nämlich noch wieder eine andere Bauform - Betonplatten, an denen normale Rillenschienen seitlich verschraubt(?) sind und nicht Budapester Platten, bei denen kleinprofilige Schienen in einer Nut der Platte liegen.

[tramway.at]

Die Fotos des alten Oberbaus aus Leipzig sind übrigens spannend, sie zeigen nämlich noch wieder eine andere Bauform - Betonplatten, an denen normale Rillenschienen seitlich verschraubt(?) sind und nicht Budapester Platten, bei denen kleinprofilige Schienen in einer Nut der Platte liegen.

ich glaub, da wurde Beton zwischen die Schienen gegossen, und der Abbau ist einfacher, wenn man Schienen + Platten trennt und aushebt, anstatt das zeug auseinanderzufutzeln...

[Tatra83]

Die Fotos des alten Oberbaus aus Leipzig sind übrigens spannend, sie zeigen nämlich noch wieder eine andere Bauform - Betonplatten, an denen normale Rillenschienen seitlich verschraubt(?) sind und nicht Budapester Platten, bei denen kleinprofilige Schienen in einer Nut der Platte liegen.

ich glaub, da wurde Beton zwischen die Schienen gegossen, und der Abbau ist einfacher, wenn man Schienen + Platten trennt und aushebt, anstatt das zeug auseinanderzufutzeln...

Das war eine frühe Form der Fertigteilbauweise, die sich die Ossis ausgedacht haben. Meist wurden 12m lange Fertigteile (bestehend aus Rillenschienen, verbunden durch Spurstangen mit vergossenem Gleiszwischenraum) verbaut. Vor Ort mussten die Teile nur noch eingelegt und verschweißt werden.

[W_E_St]

Die Fotos des alten Oberbaus aus Leipzig sind übrigens spannend, sie zeigen nämlich noch wieder eine andere Bauform - Betonplatten, an denen normale Rillenschienen seitlich verschraubt(?) sind und nicht Budapester Platten, bei denen kleinprofilige Schienen in einer Nut der Platte liegen.

ich glaub, da wurde Beton zwischen die Schienen gegossen, und der Abbau ist einfacher, wenn man Schienen + Platten trennt und aushebt, anstatt das zeug auseinanderzufutzeln...

Das war eine frühe Form der Fertigteilbauweise, die sich die Ossis ausgedacht haben. Meist wurden 12m lange Fertigteile (bestehend aus Rillenschienen, verbunden durch Spurstangen mit vergossenem Gleiszwischenraum) verbaut. Vor Ort mussten die Teile nur noch eingelegt und verschweißt werden.

So habe ich das mittlerweile auch recherchiert. Das sind im Prinzip normale Rillenschienen wie in Wien, nur wurden die fertig vormontierten Gleisjoche ins Betonierwerk geschickt, die Zwischenräume ausbetoniert und das fertige Konstrukt dann als solide Platte zurückgeliefert und eingebaut. Die Enden waren jeweils zum Schweißen frei. Die massiven Probleme an dieser Bauart waren:
1) eben jene freien Enden, an denen die Schienen nicht ordentlich fixiert waren und Wasser leicht eindringen konnte
2) der oft SEHR mangelhafte Unterbau - in Dresden sind diese Platten zum Teil einfach auf leicht "verdichteten" Sand gelegt worden, was natürlich überhaupt nicht gehalten hat und nicht im Sinne der Erfinder war. Dort waren die ersten solchen Strecken nach vier Jahren(!) schon wieder komplett zu erneuern. Mit Bitumen-Unterbau wie in Leipzig mühsam durchgesetzt war das Zeug deutlich haltbarer, einige solche Strecken dürften bis heute liegen und werden erst getauscht, wenn die Schienen komplett abgefahren sind. Gerade Strecken erreichen dort offenbar Lebensdauern um die 30 Jahre.

Bei mangelhafter Untergrundvorbereitung "pumpen" die Platten auch - der schwere Zug drückt Wasser und Gatsch unter der Platte heraus, anschließend hebt sich die Platte wieder, es kann aber kein festes Material zurückfließen und die Platte liegt hohl, was auch ein heftiges schalltechnisches Problem ist.

Bei ordentlichem Unterbau wäre das kein so unbrauchbares System im Gegensatz zu den in Ungarn und Polen verwendeten Platten mit den viel zu kleinen Schienenprofilen. Diese neigen im Sommer sehr zu Hitzeverwerfungen.

Quellen:
http://www.meyer-strassenbahn.de/modellbahn/Vorbild/vorbild_gleisbau.htm

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5715129,page=all

Hier sieht man die ungarisch/polnische Variante, irgendwo habe ich auch eine Seitenansicht solcher Platten. Wie man sieht ist das Metergewicht solcher Schienen irgendwo bei der Hälfte einer normalen Ri60.

http://hampage.hu/trams/eletkep20/08250002.jpg

http://hampage.hu/trams/eletkep20/08250004.jpg

http://hampage.hu/trams/eletkep20/d_index2.html

[Tatra83]

Ad Dresden: Dort gibt es noch einen Großverbundplatten- (GVP) Abschnitt in der Reicker Straße zwischen den Hst. Lohrmannstraße und Alt-Reick. Die Gleislage hat dort eine ähnliche Qualität wie am Ring zwischen Kärntner Ring/Oper und Burgring, mit dem Unterschied, dass in Dresden eine Vmax von 20 km/h gilt.

[E2]

Wiener Linien sanieren „Bim-Buckelpiste“

Vor dem Parlament sind die Schienen der Ringlinien stark beschädigt. Akut sehen die Wiener Linien keinen Handlungsbedarf. Ab März starten aber die Sanierungsarbeiten am Burgring und an 30 weiteren Stellen in Wien.

Aktuell setzen die schwankenden Temperaturen den Schienen der Straßenbahnen verstärkt zu. Besonders stark ist das derzeit vor dem Parlament zu erkennen. Dort sind gleich mehrere Straßenbahnlinien, etwa die Linien 1, D und 71, fast im Minutentakt unterwegs. Die Schienen sind beschädigt und nur fleckenweise saniert, teilweise schwanken die Waggons während der Fahrt beträchtlich. Fotos und Vides, die derzeit im Umlauf sind, dokumentieren die Situation.



Für die Wiener Linien scheint der Fall klar: „Schon bevor es die Fotos gegeben hat, wussten wir, dass am Burgring Renovierungsbedarf besteht“, erklärt Anna Reich, Sprecherin der Wiener Linien, gegenüber wien.ORF.at. Das „oberste Gebot“ sei die Gesundheit der Fahrgäste und die wäre zurzeit nicht gefährdet. Allerdings werden die Gleise am Burgring wie an 30 weiteren Stellen noch in diesem Jahr saniert. In der kommenden Gleistauschsaison - je nach Wetterlage etwa von März bis Oktober - investieren die Wiener Linien 15 Millionen Euro in die Sanierung.

Sanierung nach Plan

Laut Reich gebe es für jedes Jahr klare Pläne, wie und wo Sanierungen an den Gleisen vorgenommen werden. Das hänge von unterschiedlichen Parametern ab, die durch Begehungen, den Einsatz spezieller Messwägen und von Gleisbauexperten festgelegt werden. Vor den Reparaturarbeiten müsste man sich außerdem mit unterschiedlichen Stellen wie den Bezirken und Magistraten abstimmen. Es soll nämlich nicht passieren, dass die Gleise repariert und ein halbes Jahr später Bauarbeiten an der Straße vorgenommen werden.

16.02.2014, 07.30 Uhr

Quelle und Video

[HLS]

In der kommenden Gleistauschsaison - je nach Wetterlage etwa von März bis Oktober - investieren die Wiener Linien 15 Millionen Euro in die Sanierung.

Wow das SAP kann was. Es kann sogar nocheinmal 2Mio € an finanziellen Aufwändungen für die Bim einsparen.