Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Linie 41 am 23. Januar 2013, 21:55:13
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Ein mehrgleisiger Ausbau der Südbahn ist wirklich nicht notwendig. Wichtig hingegen wäre den zweigleisigen Ausbau der Pottendorfer Linie voranzutreiben. Da die Fahrzeiten Hauptbahnhof–Wr. Neustadt über Gramatneusiedl, Pottendorf und Baden ca. gleich lang sind, kann man beispielsweise sämtliche Fernzüge über die zweigleisige Pottendorfer Linie disponieren, damit ist auf der Südbahn ausreichend Platz. Zusammen mit einem ansprechenden Takt auf der EWA, sollte das völlig ausreichen. Hier könnte man beispielsweise Synergien schaffen indem man die Regionalzüge der EWA in Neustadt flügelt (genug Zeit zum Trennen zweier oder dreier 5022 während des Taktknotens ist vorhanden) und dann Aspang, Puchberg, sowie Gutenstein direkt ohne Mehraufwand von Wien bedienen.
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Ein mehrgleisiger Ausbau der Südbahn ist wirklich nicht notwendig. Wichtig hingegen wäre den zweigleisigen Ausbau der Pottendorfer Linie voranzutreiben. Da die Fahrzeiten Hauptbahnhof–Wr. Neustadt über Gramatneusiedl, Pottendorf und Baden ca. gleich lang sind, kann man beispielsweise sämtliche Fernzüge über die zweigleisige Pottendorfer Linie disponieren, damit ist auf der Südbahn ausreichend Platz. Zusammen mit einem ansprechenden Takt auf der EWA, sollte das völlig ausreichen. Hier könnte man beispielsweise Synergien schaffen indem man die Regionalzüge der EWA in Neustadt flügelt (genug Zeit zum Trennen zweier oder dreier 5022 während des Taktknotens ist vorhanden) und dann Aspang, Puchberg, sowie Gutenstein direkt ohne Mehraufwand von Wien bedienen.
Kann mich dem mehrheitlich anschließen, wobei der Knoten Wiener Neustadt schon ziemlich voll ist und ich es mir etwas schwierig vorstelle vom vermutlich östlichsten Bahnsteig der EWA, Mattersburger und Aspangbahn auf die Gleise der Puchberger- und Gutensteinerlinie zu wechseln ... da müsste man schließlich das gesamte Gleisfeld komplett durchqueren ... wäre vermutlich nur mit langem Aufenthalt und vorfahren lassen aller anderen Züge und entsprechend langem Aufenthalt in Wr. Neustadt möglich?
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Aspang ist wahrscheinlich eh weniger sinnvoll. Puchberg und Gutenstein sind kein Problem, der Zug braucht nur zwischen Sollenau und Felixdorf bereits auf die Südbahngleise zu wechseln.
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Ein mehrgleisiger Ausbau der Südbahn ist wirklich nicht notwendig.
Naja, da staut's sich aber oft schon ganz schön, schon allein durch den Regional- und S-Bahn-Verkehr. Ein dreigleisiger Ausbau zumindest bis Mödling wäre durchaus fein - platzmäßig sollte sich das auch überall ausgehen.
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Wenn Du die Fernzüge rausnimmst, hast Du wieder genug Platz. Für die Schnellbahn-Stammstrecke wäre langsam sowieso eine ETCS-2 oder LZB-Lösung angebracht, da könnte man die Südbahn bis Mödling gleich mit umrüsten und dann geht es sich mit der Zugdichte wieder locker aus.
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die Regionalzüge der EWA
Was ist die EWA?
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die Regionalzüge der EWA
Was ist die EWA?
Eisenbahn Wien-Aspang
Auch Aspangbahn oder Wien Thessalonikibahn genannt.
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die Regionalzüge der EWA
Was ist die EWA?
Eisenbahn Wien-Aspang
Danke, sagt der Laie :up:
Auch Aspangbahn oder Wien Thessalonikibahn genannt.
Wann wird endlich der Lückenschluss über den Sandschak fertiggestellt? 8)
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Wenn Du die Fernzüge rausnimmst, hast Du wieder genug Platz. Für die Schnellbahn-Stammstrecke wäre langsam sowieso eine ETCS-2 oder LZB-Lösung angebracht, da könnte man die Südbahn bis Mödling gleich mit umrüsten und dann geht es sich mit der Zugdichte wieder locker aus.
Einiges an Kapazität könnte man vermutlich auch gewinnen wenn man nach Rausnahme der Fernzüge zusätzlich noch alle Züge in Meidling, Liesing und Mödling stehen bleiben lässt, da sich der Fahrzeitunterschied zur S-Bahn dann nicht so bemerkbar machen würde und von der Bedeutung der Stationen her würde das mMn auch durchaus Sinn machen!
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Einiges an Kapazität könnte man vermutlich auch gewinnen wenn man nach Rausnahme der Fernzüge zusätzlich noch alle Züge in Meidling, Liesing und Mödling stehen bleiben lässt, da sich der Fahrzeitunterschied zur S-Bahn dann nicht so bemerkbar machen würde und von der Bedeutung der Stationen her würde das mMn auch durchaus Sinn machen!
Tun das nicht eh schon praktisch alle (abgesehen von ein paar REX, die zwischen Meidlung und Wr. Neustadt keinen Halt haben, und somit für mich in diesem Abschnitt eh zum Fernverkehr zählen)?
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Wenn Du die Fernzüge rausnimmst, hast Du wieder genug Platz. Für die Schnellbahn-Stammstrecke wäre langsam sowieso eine ETCS-2 oder LZB-Lösung angebracht, da könnte man die Südbahn bis Mödling gleich mit umrüsten und dann geht es sich mit der Zugdichte wieder locker aus.
Das ist leider nur bedingt zutreffend. Das dichteste Angebot am Fahrplanbild 510 gibt es in der Früh-HVZ Ri Wien mit 4 Nonstop-REX (Wr Neustadt - Wien) pro Stunde, 4 R und ab Mödling 4 S-Bahnen. Nun könnte man natürlich die Nonstop-REX bei einem Ausbau der Pottendorfer Linie dorthin verlagern, nur: Mehr Kapazität bringt das nur auf dem äußeren Streckenabschnitt aber nicht dort, wo man sie dringender braucht, nämlich im Nahebereich von Wien. Der derzeitige Fahrplan ist nämlich nur fahrbar, weil die Nonstop-REX im Wiener Raum "Puffer an Puffer" mit den R fahren. Eine weitere Verdichtung des R- und des S-Bahn-Taktes ist daher auch bei Entfall der REX kaum möglich. Ein jeweiliger 10-Minuten-Takt wäre knapp fahrbar, das wäre allenfalls bei einem Ausbau der Stammstrecke mit den von Dir genannten modernen Sicherungssystemen möglich; ein 10-Minuten-Takt ist mit dem aktuellen 3-Minuten-Grundtakt auf der Stammstrecke nicht kompatibel. Denke Dir die eingleisigen Zulaufstrecken im Norden dazu und das Ganze wird sehr, sehr schwierig.
Potential für Kapazitätserweiterung gäbe es natürlich auch durch Zugsverlängerungen, das bedingt aber einen massiven Eingriff in die Stammstrecke - dort werden die Haltestellen ohnehin schon verlängert, mehr ist aber nur mit massivestem Aufwand machbar.
Die Entscheidung für einstöckige S-Bahn-Garnituren, obwohl zum Betriebsmodell der Wiener S-Bahn (nicht vergleichbar zB mit München, Frankfurt oder Berlin) Doppelstockzüge besser passen würden, ist natürlich ein weiteres Problem.
Mittelfristig hilft aus meiner Sicht jedenfalls nur ein Streckenausbau der Südbahn, und zumindest zwischen Atzgersdorf-Mauer und Mödling sollte ein viergleisiger Ausbau auch mit vertretbarem Aufwand machbar sein,
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Wenn Du die Fernzüge rausnimmst, hast Du wieder genug Platz. Für die Schnellbahn-Stammstrecke wäre langsam sowieso eine ETCS-2 oder LZB-Lösung angebracht, da könnte man die Südbahn bis Mödling gleich mit umrüsten und dann geht es sich mit der Zugdichte wieder locker aus.
Das ist leider nur bedingt zutreffend. Das dichteste Angebot am Fahrplanbild 510 gibt es in der Früh-HVZ Ri Wien mit 4 Nonstop-REX (Wr Neustadt - Wien) pro Stunde, 4 R und ab Mödling 4 S-Bahnen. Nun könnte man natürlich die Nonstop-REX bei einem Ausbau der Pottendorfer Linie dorthin verlagern, nur: Mehr Kapazität bringt das nur auf dem äußeren Streckenabschnitt aber nicht dort, wo man sie dringender braucht, nämlich im Nahebereich von Wien. Der derzeitige Fahrplan ist nämlich nur fahrbar, weil die Nonstop-REX im Wiener Raum "Puffer an Puffer" mit den R fahren. Eine weitere Verdichtung des R- und des S-Bahn-Taktes ist daher auch bei Entfall der REX kaum möglich. Ein jeweiliger 10-Minuten-Takt wäre knapp fahrbar, das wäre allenfalls bei einem Ausbau der Stammstrecke mit den von Dir genannten modernen Sicherungssystemen möglich; ein 10-Minuten-Takt ist mit dem aktuellen 3-Minuten-Grundtakt auf der Stammstrecke nicht kompatibel. Denke Dir die eingleisigen Zulaufstrecken im Norden dazu und das Ganze wird sehr, sehr schwierig.
Potential für Kapazitätserweiterung gäbe es natürlich auch durch Zugsverlängerungen, das bedingt aber einen massiven Eingriff in die Stammstrecke - dort werden die Haltestellen ohnehin schon verlängert, mehr ist aber nur mit massivestem Aufwand machbar.
Die Entscheidung für einstöckige S-Bahn-Garnituren, obwohl zum Betriebsmodell der Wiener S-Bahn (nicht vergleichbar zB mit München, Frankfurt oder Berlin) Doppelstockzüge besser passen würden, ist natürlich ein weiteres Problem.
Mittelfristig hilft aus meiner Sicht jedenfalls nur ein Streckenausbau der Südbahn, und zumindest zwischen Atzgersdorf-Mauer und Mödling sollte ein viergleisiger Ausbau auch mit vertretbarem Aufwand machbar sein,
Dass man die direkten Züge von Wien Meidling nach Wr. Neustadt auch über die Pottendorfer Linie führen müsste versteht sich wohl von selbst.
Dass ein 10-Minuten-Takt mit dem 3er-Grundtakt nicht kompatibel ist, ist auch klar, aber was spräche gegen ein 6/9-Minuten-Intervall der S-Bahn bis Mödling mit einem (schon bestehenden) 30-Minuten-Intervall REX-Angebot, dass durch ein weiteres 30-Minuten-Intervall von R/REX ergänzt wird, sodass sich im Bereich Meidling-Mödling ein 15-Minuten-Schnelltakt ergibt, der dann in Richtung Wiener Neustadt zunehmend nur noch angenähert wird (wobei ich mir Mödling-Baden Non-Stop und Baden-Wr. Neustadt mit jedem Halt vorstellen würde)
Ergänzend zu dem Grundangebot kan man dann ja noch (verkehrsaufkommensbezogen) bis zu allen 15 Minuten die S-Bahn von Mödling nach Wiener Neustadt verlängern.
@ invisible:
Es gibt an Werktagen zeitweise einen 30-Minuten-Takt an REX, welche nur in Mödling, Baden und Leobersdorf halten.
Diese Züge kommen aus Retz/Znojmo/Floridsdorf und fahren in der Regel nach Payerbach-Reichenau.
Und dann gibt es noch drei Züge in der Nacht, welche zwischen Meidling und Wr. Neustadt nur in Baden halten, was angesichts der Uhrzeit und dem dann (derzeit) vorherrschenden Angebot kein Problem darstellen kann (ab Wien Meidling um: 21.58, 23.03 und 00.03 - die beiden ersten aus Floridsdorf, letzterer aus Bernhardstal kommend geht die Reise mit Halt in allen Bahnhöfen ab Wiener Neustadt weiter nach Payerbach-Reichenau und im Fall des 2. Zuges bis nach Mürzzuschlag)
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Dass ein 10-Minuten-Takt mit dem 3er-Grundtakt nicht kompatibel ist, ist auch klar, aber was spräche gegen ein 6/9-Minuten-Intervall der S-Bahn bis Mödling mit einem (schon bestehenden) 30-Minuten-Intervall REX-Angebot, dass durch ein weiteres 30-Minuten-Intervall von R/REX ergänzt wird, sodass sich im Bereich Meidling-Mödling ein 15-Minuten-Schnelltakt ergibt,
So ein Fahrplan scheint knapp, aber doch, konstruierbar. Die Frage ist, ob der 15-Min-R-Takt auf Dauer ausreicht. Soweit ich mitbekomme (nur anekdotisch, zugegeben), sind mehrere R in der Früh stadteinwärts schon in Baden Stehplatz-"only". Nicht sehr attraktiv, wenn daneben eine 4spurige Autobahn (an den meisten Tagen mit maximal geringen Verzögerungen - natürlich, wenns auf der A23 kracht, dann steht alles) und viele, viele Firmenparkplätze in Wien warten.
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Soweit ich mitbekomme (nur anekdotisch, zugegeben), sind mehrere R in der Früh stadteinwärts schon in Baden Stehplatz-"only".
Selbst einige Jahre mehrmals in der Woche auf der Südbahn nach Wien gefahren.
Ich selbst habe vor Neunkirchen zusteigend jedes Mal mir meinen Sitzplatz aussuchen können und bei der Ankunft in Meidling waren noch Sitzplätze frei. Ich bin allerdings immer vorne eingestiegen und bin dann ganz gemütlich zum Abgang geschlendert, da bin ich dann hingekommen, wenn sich der Pulk vor dem Abgang aufgelöst hat.
Wie es heute ausschaut, kann ich nicht sagen (ich muss nicht mehr zeitig aufstehen), ich nehme aber an, dass die Zahl der Stehplatz-Fahrgäste Richtung Zugspitze stark abnehmend ist.
Hannes
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Dass ein 10-Minuten-Takt mit dem 3er-Grundtakt nicht kompatibel ist, ist auch klar, aber was spräche gegen ein 6/9-Minuten-Intervall der S-Bahn bis Mödling mit einem (schon bestehenden) 30-Minuten-Intervall REX-Angebot, dass durch ein weiteres 30-Minuten-Intervall von R/REX ergänzt wird, sodass sich im Bereich Meidling-Mödling ein 15-Minuten-Schnelltakt ergibt,
So ein Fahrplan scheint knapp, aber doch, konstruierbar. Die Frage ist, ob der 15-Min-R-Takt auf Dauer ausreicht. Soweit ich mitbekomme (nur anekdotisch, zugegeben), sind mehrere R in der Früh stadteinwärts schon in Baden Stehplatz-"only". Nicht sehr attraktiv, wenn daneben eine 4spurige Autobahn (an den meisten Tagen mit maximal geringen Verzögerungen - natürlich, wenns auf der A23 kracht, dann steht alles) und viele, viele Firmenparkplätze in Wien warten.
Ich könnte mir auch vorstellen, dass es sinnvoll wäre zumindest auch einen 30-Minuten-Non-Stop-Takt Wiener Neustadt-Meidling anzubieten (über die Pottendorfer), denn die Züge nach Graz oder Villach sind bis Wr.Neustadt meist gesteckt voll und danach sehr mäßig besetzt, idealerweise gleich mit den Regionalzügen von Payerbach-Reichenau, sodass man die auch gleich "mit abzieht" von der Südbahn.
Zumindest bei der Hälfte der Züge sehr verwunderlich, dass man keinen Sitzplatz mehr bekommen soll, wo es doch zwei 30-Minuten-Takte gibt, die beide mit 5(!) Doppelstock(!)waggons geführt werden und bei gemeinter Hälfte der Züge zwischen Wr. Neustadt und Baden lediglich in Leobersdorf stehen bleiben, was ja nicht gerade eine Weltstadt ist ... interessant wäre jedenfalls auch die Auslastung der S-Bahn zwischen Wr. Neustadt und Mödling, schließlich werden die meisten Bhf./Hst. entlang der Strecke von R und REX gar nicht bedient und die S-Bahn fährt zumindest im Abschnitt Wr. Neustadt-Leobersdorf nur alle 60 Minuten (wenn ich's richtig im Kopf hab')
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Ich könnte mir auch vorstellen, dass es sinnvoll wäre zumindest auch einen 30-Minuten-Non-Stop-Takt Wiener Neustadt-Meidling anzubieten (über die Pottendorfer), denn die Züge nach Graz oder Villach sind bis Wr.Neustadt meist gesteckt voll und danach sehr mäßig besetzt, idealerweise gleich mit den Regionalzügen von Payerbach-Reichenau, sodass man die auch gleich "mit abzieht" von der Südbahn.
Sinnigerweise nimmt man dafür überhaupt die Payerbacher Züge her und läßt die öfter haltenden nur bis Neustadt verkehren. Also überlagert REX Payerbach–Wien via Pottendorfer Linie, R Neustadt–Wien via Südbahn. Welche man dann nach Norden durchbindet habe ich mir nicht überlegt, sollte aber kein Problem sein. Taktknoten klarerweise in Wiener Neustadt.
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Ich könnte mir auch vorstellen, dass es sinnvoll wäre zumindest auch einen 30-Minuten-Non-Stop-Takt Wiener Neustadt-Meidling anzubieten (über die Pottendorfer), denn die Züge nach Graz oder Villach sind bis Wr.Neustadt meist gesteckt voll und danach sehr mäßig besetzt, idealerweise gleich mit den Regionalzügen von Payerbach-Reichenau, sodass man die auch gleich "mit abzieht" von der Südbahn.
Sinnigerweise nimmt man dafür überhaupt die Payerbacher Züge her und läßt die öfter haltenden nur bis Neustadt verkehren. Also überlagert REX Payerbach–Wien via Pottendorfer Linie, R Neustadt–Wien via Südbahn. Welche man dann nach Norden durchbindet habe ich mir nicht überlegt, sollte aber kein Problem sein. Taktknoten klarerweise in Wiener Neustadt.
Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.
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Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.
Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
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Die REX von der Pottendorfer können vor dem Hauptbahnhof auf die Stammstrecke wechseln und demnach auch gleich durchgebunden werden.
Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
Für das Auskreuzen gibt es doch die Überführung am Matzleinsdorfer Platz. :lamp: Aber ja, die Idee mit den Durchbindern über Simmering ist ebenso gut. :up:
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Ich habe jetzt den Gleisplan nicht im Kopf (hast Du einen Link darauf parat?), ich dachte immer die Überwerfung wäre nur um die Gleise im Obergeschoß des Hauptbahnhofes auszukreuzen.
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Ja, die Frage ist aber da eher, wieviele Züge man da quer über das Gleisfeld auskreuzen will/kann. Meines Wissens ist es aber nach Vollausbau des Hauptbahnhofs ohnehin angedacht auch nach Norden hin (Gänserndorf etc.) einen dichteren Takt anzubieten, der über Simmering läuft – das könnten dann auch die Züge der Pottendorfer Linie sein.
Nach dem Vorschlagsplan der ÖBB, der vor einiger Zeit kursierte (hier habe ich ihn noch gefunden: http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg (http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg)), soll diese S10 Meidling – Simmering – Gänserndorf fahren.
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Für das Auskreuzen gibt es doch die Überführung am Matzleinsdorfer Platz. :lamp: Aber ja, die Idee mit den Durchbindern über Simmering ist ebenso gut. :up:
Die ist aber leider nur eine halbe Sache, da man damit nicht kreuzungsfrei auf die Stammstrecke kommt. Das ist auch mein allergrößer Kritikpunkt am Weglassen des Nahverkehrsstockwerkes (wie es ursprünglich ja durchaus angedacht war, dann aber zugunsten der Tiefgarage gestrichen wurde): dort hätte man wirklich alle Relationen kreuzungsfrei ausführen können.
Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat. Nur dass der Nahverkehr von der Pottendorfer am Hauptbahnhof die selben Bahnsteige wie jener von der Süd-/Verbindungsbahn verwendet ist eigentlich eine eher kosmetische Sache. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist natürlich nett, aber in Meidling ist es ja auch kein wirkliches Problem, dass Nahverkehrszüge an den Bahnsteigen 1-4 und 7-8 halten - und dort finden dann ja auch nach Fertigstellung des Hauptbahnhof die meisten Umsteigevorgänge zur Stammstrecke statt (eben weil es von der Pottendorfer keine Züge auf die Stammstrecke geben wird und der Umsteigeweg am Hauptbahnhof länger ist).
So gesehen ist die jetzt realisierte Überwerfung eigentlich recht sinnlos - die einzig relevanten Umsteigebeziehungen am Hauptbahnhof sind dann jene zwischen S6/S75, S8 und S10, wovon nur die S8 die Überwerfung braucht, um am Hauptbahnhof bahnsteiggleich umsteigen zu können. (Ich vermute mal, dass S6/S75/S10 auch am Matz halten sollen und das auf http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg (http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg) nur falsch eingezeichnet ist; dass man die S6/S75 über die Oswaldschleife führen und die zweigleisige Verbindung Richtung Hütteldorf ungenutzt lassen will kann ich mir dann doch nicht vorstellen, auch für die S10 aus Liesing wäre es recht ungünstig, wenn sie an Bahnsteig 7-8 fahren müsste; den Bstg. 8 erreicht man von der Südbahn nämlich gar nicht).
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Wie dem auch sei: Solange es dabei bleibt, dass der Speisinger Ast nicht mehr direkt an die Stammstrecke angebunden ist, geht das ganze Brimborium am Kunden vorbei. Die Leute aus dem 13. Bezirk wollen nicht nach Bruck an der Leitha, wetten?
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Wie dem auch sei: Solange es dabei bleibt, dass der Speisinger Ast nicht mehr direkt an die Stammstrecke angebunden ist, geht das ganze Brimborium am Kunden vorbei. Die Leute aus dem 13. Bezirk wollen nicht nach Bruck an der Leitha, wetten?
Der Speisinger Ast gehört mMn von zwei Linien bedient, eine von Tullnerbach Richtung Stammstrecke (=alte S15), die zweite von Hütteldorf Richtung Aspern (=verlängerte S80), das Ganze natürlich einhergehend mit den geplanten neuen Stationen und einem vernünftigen Intervall. Eine Direktverbindung von der Westbahn via Speising zum Flughafen ist diskutabel, jedoch ist es geplant diese Relation zumindest mit dem FV abzudecken, insoferne wäre eine Schnellbahn aus Mödling via Hbf zum Flughafen (S75) schon besser weil Zusatzangebot.
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Eine Schnellbahn aus Mödling zum Flughafen wäre aber die S71 oder S79. Die S 75 würde eben genau nach Hütteldorf führen.
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Eine Schnellbahn aus Mödling zum Flughafen wäre aber die S71 oder S79. Die S 75 würde eben genau nach Hütteldorf führen.
Wie die Linie heißt ist ja wohl zweitrangig. ;)
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Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat.
Weil die Schnellbahn-Stammstrecke ohnehin südlich von Meidling in die Südbahn eingefädelt wird; die Pottendorfer Linie wird auf absehbare Zeit nicht mehr in die Stammstrecke eingebunden werden.
Mit einer Verlängerung der Überwerfung wäre es außerdem nicht getan, da diese ja nur eingleisig ist (für FR Süden). Für eine vollständige Anbindung wäre noch eine zweite Rampe vom Pottendorfer Gleis Ri. Hbf in das S-Bahn-Gleis Ri. Norden notwendig.
Weiters vermute ich, dass sich eine Einbindung der Überwerfung in die Stammstrecke platz- und höhenmäßig nicht ausgeht. Die Stammstrecke beginnt ab der Brücke über die Landgutgasse Richtung Hauptbahnhof abzufallen; an dieser Stelle befindet sich die Überwerfung gerade an ihrer höchsten Stelle. D.h. die Steigung am Überwerfungsgleis würde recht hoch werden. Dazu kommt noch, dass auf Höhe Blechturmgasse bereits die Ausfädelung der S80 aus der Stammstrecke angeordnet ist – um diese ebenfalls kreuzungsfrei zu machen, wäre also eine doppelte Überwerfung notwendig. Insgesamt denke ich, dass eine Verbindung zwischen Pottendorfer Linie und Stammstrecke in diesem Bereich nicht sinnvoll machbar gewesen wäre.
So gesehen ist die jetzt realisierte Überwerfung eigentlich recht sinnlos - die einzig relevanten Umsteigebeziehungen am Hauptbahnhof sind dann jene zwischen S6/S75, S8 und S10, wovon nur die S8 die Überwerfung braucht, um am Hauptbahnhof bahnsteiggleich umsteigen zu können.
Der primäre Zweck der Überwerfung ist ja nicht das bahnsteiggleiche Umsteigen, sondern die Herstellung des Richtungsbetriebs am Hauptbahnhof, welcher es wiederum ermöglicht, die Durchbindung der Züge aus allen "südlichen" Richtungen (Westbahn, Südbahn, Pottendorfer Linie) in beide östliche Richtungen (Ostbahn und Nordbahn) zu ermöglichen. Das betrifft ja nicht nur die S-Bahnen, sondern auch den Regional- und Fernverkehr.
(Ich vermute mal, dass S6/S75/S10 auch am Matz halten sollen und das auf http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg (http://www.wieninternational.at/sites/default/files/styles/gallery_full/public/nodes/51093/einschub_mehr_s-bahn_wien_2012_0.jpg) nur falsch eingezeichnet ist; dass man die S6/S75 über die Oswaldschleife führen und die zweigleisige Verbindung Richtung Hütteldorf ungenutzt lassen will kann ich mir dann doch nicht vorstellen, auch für die S10 aus Liesing wäre es recht ungünstig, wenn sie an Bahnsteig 7-8 fahren müsste; den Bstg. 8 erreicht man von der Südbahn nämlich gar nicht).
Langfristig ist damit zu rechnen, dass die Oswaldschleife abgebaut wird, da der Platz ohnehin für den zweigleisigen Vollausbau der Pottendorfer Linie benötigt wird. Güterverkehr von Westen kommend wird über den Lainzer Tunnel (und später über Donauländebahn und Hasenleitenschleife) geführt werden; Fernverkehr ebenfalls, und die Linien der Verbindungsbahn werden über die Schnellbahn-Stammstrecke angebunden und – falls die Züge mit Ost- oder Nordbahn durchgebunden werden – am Hauptbahnhof (Bahnsteige 3 und 4) wieder ausgefädelt.
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Bzw. verstehe ich beim nun umgesetzten Plan auch nicht, warum man nicht wenigstens die Überwerfung am Matz über die ganze Breite des Gleisfeldes bis zur Stammstrecke gezogen hat.
Weil die Schnellbahn-Stammstrecke ohnehin südlich von Meidling in die Südbahn eingefädelt wird; die Pottendorfer Linie wird auf absehbare Zeit nicht mehr in die Stammstrecke eingebunden werden.
Eben: "auf absehbare Zeit". Mit der jetzt realisierten Lösung in den nächsten 40 Jahren garantiert nicht...
Mit einer Verlängerung der Überwerfung wäre es außerdem nicht getan, da diese ja nur eingleisig ist (für FR Süden). Für eine vollständige Anbindung wäre noch eine zweite Rampe vom Pottendorfer Gleis Ri. Hbf in das S-Bahn-Gleis Ri. Norden notwendig.
Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).
Weiters vermute ich, dass sich eine Einbindung der Überwerfung in die Stammstrecke platz- und höhenmäßig nicht ausgeht. Die Stammstrecke beginnt ab der Brücke über die Landgutgasse Richtung Hauptbahnhof abzufallen; an dieser Stelle befindet sich die Überwerfung gerade an ihrer höchsten Stelle. D.h. die Steigung am Überwerfungsgleis würde recht hoch werden. Dazu kommt noch, dass auf Höhe Blechturmgasse bereits die Ausfädelung der S80 aus der Stammstrecke angeordnet ist – um diese ebenfalls kreuzungsfrei zu machen, wäre also eine doppelte Überwerfung notwendig. Insgesamt denke ich, dass eine Verbindung zwischen Pottendorfer Linie und Stammstrecke in diesem Bereich nicht sinnvoll machbar gewesen wäre.
Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln. Da am Matz aber eine nicht unwichtige Straße kreuzt, hätte man dort bereits auf N-1 sein müssen - und das wäre natürlich allein durch die Tunnellänge recht teuer geworden. Aber es wäre halt die sauberste und zukunftssicherste Lösung gewesen :-\
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Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).
Das verstehe ich nicht – du schlägst eine eingleisige Überwerfung vor, die in beide Richtungen von Schnellbahnzügen und zusätzlich in einer Richtung vom Fern- und Regionalverkehr befahren werden soll? Da schafft man sich einen Flaschenhals, dessen Nutzen sicher in keiner Relation zu den Kosten steht.
Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Auch nur sehr schwierig, denn da beginnt schon die Traktion Matzleinsdorfer Platz.
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln.
Wo hätte das passieren sollen? Die einzige Möglichkeit wäre eine Tunnellösung gewesen, die östlich vom Bhf Meidling ausfädelt (aber nicht sofort, wegen der Unterführung Längenfeldgasse), die gesamte Traktion Matzleinsdorf in Niveaulage (Gleise sind auf +1) unterquert (wenn da nicht Straßenunterführungen im Weg sind) und dann westlich der Station Matzleinsdorfer Platz wieder einbindet. Allerdings: diesen Tunnel könnte man immer noch bauen, wenn man meint ihn unbedingt zu brauchen. Da hat man sich durch die jetzt ausgeführte Lösung nichts verbaut.
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Nicht, wenn man die Rampe jeweils *zwischen* den Richtungsgleisen anlegt und in beide Richtungen befährt (nachdem da ja eh nur wenig Verkehr geplant ist wird das von der Kapazität her ja kein Problem sein).
Das verstehe ich nicht – du schlägst eine eingleisige Überwerfung vor, die in beide Richtungen von Schnellbahnzügen und zusätzlich in einer Richtung vom Fern- und Regionalverkehr befahren werden soll? Da schafft man sich einen Flaschenhals, dessen Nutzen sicher in keiner Relation zu den Kosten steht.
Wenn ich die Überwerfung bis zur Stammstrecke rüberziehe fährt dort eben kein Fernverkehr mehr drüber. Ganz abgesehen davon, dass die Sache mit dem Richtungsbetrieb ohnehin wieder nicht vollständig durchgezogen ist; Zitat: "Die Bahnsteige 3 und 4 ermöglichen die direkte Durchbindung vom Osten (Stadlau, Neusiedl/See) auf die S-Bahnstammstrecke (Matzleinsdorfer Platz - Meidling). Die Bahnsteige 5-12 sind für die Regional- und Schnellzüge im Richtungsbetrieb vorgesehen." Erstens gibts mit den Bahnsteigen 3 und 4 schon mal welche, wo man nicht bahnsteiggleich umsteigen kann, andererseits gibst für Fern- und Regionalverkehr pro Richtung 4 Bahnsteigkanten, sodass man sicher auch nicht immer bahnsteiggleich umsteigen wird können (schon allein deshalb nicht weil man z-B. vom Südbahn-Fernverkehr kommend Umsteigerelationen zu drei Nahverkehrs-Linienführungen hat, die sicher nicht alle nacheinander an der selben Bahnsteigkante abfahren werden - wenn das ginge bräuchte man ja keine 4 Richtungsgleise).
Im Regionalverkehr kann man darüberhinaus auch in Meidling noch bahnsteiggleich umsteigen.
Richtung Meidling ist aber mehr als genug Platz, da hätte man die ganze Überwerfung einfach ein wenig nach Süden verschoben.
Auch nur sehr schwierig, denn da beginnt schon die Traktion Matzleinsdorfer Platz.
... die allerdings nur ganz am Anfang eine Verbindung zu den Streckengleisen hat. Da stört's nicht wenn daneben halt noch eine Rampe ist.
Zugegeben: wenn man das alles durch ein Nahverkehrsgeschoß im N-1 gelöst hätte und die Zufahrten in dieses 100% kreuzungsfrei realisieren wollte, dann hätte man die Zufahrt von der Pottendorfer auch schon deutlich früher im Tunnel verschwinden lassen müssen um zuerst die Südbahn zu unterqueren und dann zwischen den Gleisen der Stammstrecke einzufädeln.
Wo hätte das passieren sollen? Die einzige Möglichkeit wäre eine Tunnellösung gewesen, die östlich vom Bhf Meidling ausfädelt (aber nicht sofort, wegen der Unterführung Längenfeldgasse), die gesamte Traktion Matzleinsdorf in Niveaulage (Gleise sind auf +1) unterquert (wenn da nicht Straßenunterführungen im Weg sind) und dann westlich der Station Matzleinsdorfer Platz wieder einbindet.
Die ganze Traktion braucht man nicht zu unterqueren; die Rampe hätte parallel dazu Platz. Sie würde nicht einmal mit der nun gebauten Überwerfung kollidieren (da man am Beginn dieser schon unterhalb von N-0 wäre). Die bestehende Stammstrecken-Rampe zwischen Südtirolerplatz und Landgutgasse ist 680m lang; da würde man westlich vom Matz ca. auf der Höhe Kundratstraße Nr. 10 landen, also ca. in der Mitte der Traktion. Und man hätte sogar noch eine Tiefstation unterm Matz untergebracht :-)
Allerdings: diesen Tunnel könnte man immer noch bauen, wenn man meint ihn unbedingt zu brauchen. Da hat man sich durch die jetzt ausgeführte Lösung nichts verbaut.
Könnte man, aber ohne Nahverkehrsgeschoß macht er wenig Sinn - ohne Ausweichgleise produziert man damit am Südtirolerplatz nur eine Kopie vom Rennweg, wo ständig irgendein Zug warten muss. Man "könnte" natürlich auch dieses noch nachträglich errichten, einfacher wäre es aber halt schon vorher gewesen (und ich fürchte die Tiefgarage ist auch in keiner Weise dafür vorbereitet irgendwann mal dahingehend umgebaut zu werden). Nein, ich denke die Situation ist (wie übrigens auch der Krampf in Wien Mitte) zumindest für die nächsten 40-50 Jahre einzementiert.
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Kurze Frage: was ist eigentlich mit dem "Nahverkersgeschoß" gemeint, was hier ständig auftaucht? ???
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Kurze Frage: was ist eigentlich mit dem "Nahverkersgeschoß" gemeint, was hier ständig auftaucht? ???
Ursprünglich war sinnvollerweise angedacht auf Ebene -1 Bahnsteige für sämtliche Nahverkehrszüge einzurichten (S-Bahn und Regionalzüge) und auf Ebene 1 nur Fernzüge durchzuschleusen. Leider hat man sich dann aus Kostengründen dagegen entschieden.
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Kurze Frage: was ist eigentlich mit dem "Nahverkersgeschoß" gemeint, was hier ständig auftaucht? ???
Ursprünglich war sinnvollerweise angedacht auf Ebene -1 Bahnsteige für sämtliche Nahverkehrszüge einzurichten (S-Bahn und Regionalzüge) und auf Ebene 1 nur Fernzüge durchzuschleusen. Leider hat man sich dann aus Kostengründen dagegen entschieden.
Und das ist auch der Hauptkritikpunkt an der (mMn) durchaus sinnvollen Idee des Hauptbahnhofes. Keine Erweiterungsmöglichkeiten mehr.
Wenn eines Tages der Flugverkehr krachen geht - weil die Spritpreise früher oder später massiv steigen werden und daher innereuropäisch Flugverkehr nicht mehr leistbar sein wird - kommt es zu einer Renaissance des Bahnverkehrs. Da kriegt man dann am Hauptbahnhof niemals alle Züge unter. :bh:
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Da kriegt man dann am Hauptbahnhof niemals alle Züge unter. :bh:
Wir haben ja noch den Westbahnhof. :)
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Kurze Frage: was ist eigentlich mit dem "Nahverkersgeschoß" gemeint, was hier ständig auftaucht? ???
Ursprünglich war sinnvollerweise angedacht auf Ebene -1 Bahnsteige für sämtliche Nahverkehrszüge einzurichten (S-Bahn und Regionalzüge) und auf Ebene 1 nur Fernzüge durchzuschleusen. Leider hat man sich dann aus Kostengründen dagegen entschieden.
Und das ist auch der Hauptkritikpunkt an der (mMn) durchaus sinnvollen Idee des Hauptbahnhofes. Keine Erweiterungsmöglichkeiten mehr.
Wenn eines Tages der Flugverkehr krachen geht - weil die Spritpreise früher oder später massiv steigen werden und daher innereuropäisch Flugverkehr nicht mehr leistbar sein wird - kommt es zu einer Renaissance des Bahnverkehrs. Da kriegt man dann am Hauptbahnhof niemals alle Züge unter. :bh:
Würde mich auch sehr interessieren, wie das genau geplant gewesen wäre!
Wie sieht's eigentlich mit Wien Meidling aus, denn abgesehen von der unattraktiven Variante einfach alles was aus dem Osten kommt am Hbf. verenden zu lassen und der Möglichkeit mehr Züge der Westbahn auch weiterhin zum Westbhf. zu führen müssen ja alle Züge die aus Süden oder Westen zum Hbf. fahren auch bei Wien Meidling vorbei, wobei es hier ja nichteinmal einen getrennten Bahnsteigbereich für die S-Bahn-Stammstrecke gibt ... gab es je Überlegungen oder Pläne dazu den Bhf. Wien Meidling zu vergrößern? - dieser ist mMn ja das schlimmere Nadelöhr bei der künftigen Hauptbahnhofssituation.
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Warum soll Meidling mit 8 Bahnsteigkanten ein Problem sein?
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Und das ist auch der Hauptkritikpunkt an der (mMn) durchaus sinnvollen Idee des Hauptbahnhofes. Keine Erweiterungsmöglichkeiten mehr.
Wenn eines Tages der Flugverkehr krachen geht - weil die Spritpreise früher oder später massiv steigen werden und daher innereuropäisch Flugverkehr nicht mehr leistbar sein wird - kommt es zu einer Renaissance des Bahnverkehrs. Da kriegt man dann am Hauptbahnhof niemals alle Züge unter. :bh:
Andererseits steigen dann auch die Bahnpreise, da fallen dann wieder kunden weg.
Hannes
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Warum soll Meidling mit 8 Bahnsteigkanten ein Problem sein?
Naja, wenn's am Hbf. schon mit 12 Bahnstiegkanten eng werden soll?
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Naja, wenn's am Hbf. schon mit 12 Bahnstiegkanten eng werden soll?
Weil dort auch Züge enden werden im Gegensatz zu Meidling.
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Naja, wenn's am Hbf. schon mit 12 Bahnstiegkanten eng werden soll?
Weil dort auch Züge enden werden im Gegensatz zu Meidling.
Was sie ja nicht müssten, wenn man in Meidling die Kapazitäten entsprechend verbessert hätte.
Für die von der Ostbahn kommenden Züge hätte man sogar unterirdische Bahnsteige anlegen können, da diese wbereits vor der Passage und vor der U6 enden können hätten. Für die Pottendorferlinie und den Hütteldorfer Ast hätte man dann halt die Einbindung in die Stammstrecke vorsehen müssen, was ja kein Ding der Unmöglichkeit gewesen wäre bei entsprechendem Wille. Und die Passage Ost in Meidling zu unterfahren solle auch kein unlösbares Problem darstellen, da wurden Gleise schon weit tiefer verlegt!
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Durch Meidling die Züge durchzubinden wäre kapazitätsmäßig überhaupt kein Problem. Nur wohin nachher damit? Sowohl Hauptbahnhof als auch Meidling sind Durchgangsbahnhöfe, jeglicher dort Kopf machender Zug ist prinzipiell ein Problem (und wenn man solche wollte, hätte man sich den Umbau des Süd- und Ostbahnhofes gleich sparen können). Da kann man nur auf die Verbindungsbahn nach Hütteldorf und Westbahnhof durchbinden und das ist erst sinnvoll möglich, wenn die Schnellzüge allesamt durch den Lainzer Tunnel den Hauptbahnhof anfahren.
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Alle Diskussionen und Träume über ein Nahverkehrsgeschoß und den sog. "Hauptbahnhof" erübrigen sich. Die Lage ist dort auf Jahrzehnte total verbockt. Alle "g'scheiten" Ideen bedeuten ein mit dem Kopf gegen die Wand rennen: :bh: Aus der "Hauptbahnhofsidee" ist eine vom sonstigen Verkehr isolierte, überdimensionierte Haltestelle für ein EKZ geworden, die weder für den Nahverkehr noch für den Fernverkehr geeignet ist. Das kommt raus, wenn Grundstücksspekulation ohne Rücksicht auf Verkehrsinteressen die treibende Kraft ist.
Das "Nahverkehrsgeschoß" hat es ja seit etwa 1873 bis zur Errichtung des "Hauptbahnhofes" gegeben und war bis zur Errichtung der Schnellbahn auch als solches in Verwendung (Hst. Favoriten). Jetzt hat man endlich den Fernverkehrsbahnhof in optimale Lage zu diesem ehm. Nahverkehrsgeschoß hin verlegt, wo es kürzeste Umsteigewege gegeben hätte ähnlich dem Züricher oder Münchner Hauptbahnhof. Nur hat man leider das "Nahverkehrsgeschoß" zugeschüttet und beseitigt. Ein solches Nahverkehrsgeschoß - d.h. Bhf. Favoriten - hätte zudem das Weiterfahren von Nahverkehrszügen von der Ostbahn Richtung ehm. Hauptzollamt ähnlich der Situation in München Ostbahnhof erlaubt. Das Ergebnis ist ein Schildbürgerstreich.
Die jetzt neue, überdimensionierte und "Hauptbahnhof" genannte Haltestelle ist eine Vereinigung aller Nachteile, das Ergebnis einer Pessimierung der Verkehrsbedürfnisse:
- Als Fernbahnhof ungeeignet, denn Verschub, Zugbildung, Autoverladung, Bereitstellung, großzügige Vorfahrt etc. werden dort fast unmöglich sein (man hat ja fast alle Verkehrseinrichtungen in unmittelbarer Nähe aufgelassen und diese weit hinaus fast an den Stadtrand verlegt); als internationaler Verkehr oder Fernverkehr wird dort nur mehr eine etwas bessere straßenbahnähnliche Betriebsform mit regelmäßigem Hin- und Herfahren fixer, ganzer Zugsverbände, die von irgendwo anders kommen und irgendwo anders hinfahren, möglich sein
- Als Nahverkehrsknoten ungeeignet, denn die einzige Verknüpfung mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln mit kurzen Umsteigewegen ist der D-Wagen, und der ist leider am hinteren Ende der Bahnsteige angebunden (für Nahverkehrszüge sind die Bahnsteige viel zu lang, und diese bleiben dann am falschen Ende des Bahnsteigs stehen)
- Insgesamt ungeeignet, denn eine Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln kommt nur mit langen Umsteigewegen zustande (den Zentralpunkt, d.h. etwa dort wo früher der Abgang zur Hst. Favoriten war, hat man so gelegt, daß er etwa in der Mitte von zwei sehr weit auseinander liegenden Punkten, der U1 und dem D-Wagen, im Niemandsland liegt)
- Witterungsmäßig ungeeignet, denn entweder ist es finster (im Bereich des Rautendaches), oder das Dach ist so hoch oben, daß es seine Funktion als Wetterschutz verliert; das wurde wieder einmal "professionell" designt, Hauptsache der Architekt hat einen Preis gewonnen und etwas "Neues" gemacht.
Ich bin sicher, daß Reisende den künftigen "Hauptbahnhof" meiden und wenn möglich in anderen Stationen umsteigen werden.
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Wie sieht's eigentlich mit Wien Meidling aus, denn abgesehen von der unattraktiven Variante einfach alles was aus dem Osten kommt am Hbf. verenden zu lassen
Das bringt halt nicht so viel, weil bei endenden/beginnenden Zügen ja noch ein paar Verschubfahrten dazukommen. Deswegen kommt man beim Durchgangsbahnhof ja auch mit vergleichsweise wenig Bahnsteigkanten aus.
gab es je Überlegungen oder Pläne dazu den Bhf. Wien Meidling zu vergrößern? - dieser ist mMn ja das schlimmere Nadelöhr bei der künftigen Hauptbahnhofssituation.
Wenn dort die Züge wirklich nur mit kurzem Aufenthalt durchfahren geht sich das schon aus, insbesondere wenn man nach Ausbau der Pottendorfer Linie für den Fernverkehr der Süd- und Westbahn je zwei eigene Bahnsteige hat. Erweitern kann man den Bahnhof eigentlich nur nach Süden, da müsste man aber den Friedhof verlegen (was natürlich viel Aufwand, aber nicht prinzipiell unmöglich wäre). Das funktioniert aber auch erst nachdem man die Pottendorfer ausgebaut hat und dort deutlich mehr Verkehr hin verlagert werden kann; das Eck Schedikaplatz/Breitenfurterstraße schränkt nämlich die Erreichbarkeit weiter südlich liegender Gleise deutlich ein (schon heute ist ja der Bahnsteig 8 nicht von der Südbahn erreichbar). Außer natürlich man reist auch dort den Häuserblock weg, aber um das durchzubringen muss man die Kapazität schon *sehr* dringend brauchen.
AFAIR gab es aber anfangs durchaus auch mal kurz Überlegungen, den Lainzer Tunnel erst im Bereich der Traktion auftauchen zu lassen und dementsprechend nicht in Meidling zu halten. Aber der Wegfall des U6-Anschlusses wäre schon sehr bitter.
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Ich bin sicher, daß Reisende den künftigen "Hauptbahnhof" meiden und wenn möglich in anderen Stationen umsteigen werden.
Die werden ihn genauso meiden oder nicht meiden wie jede andere Station. Der Bahnsteig ist schließlich keine Aufenthaltszone, außerdem sehen die allerwenigsten Fahrgäste ein Verkehrsbauwerk aus so spezieller Sicht wie wir Freaks.
Jene, die mit der U1 kommen, werden hauptsächlich am Hauptbahnhof umsteigen. Wer mit der Schnellbahn kommt, wird dies ab 2015 vom Norden kommend auch tun, wer vom Süden oder mit der U6 anreist, wird Meidling bevorzugen.
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Wer mit der Schnellbahn kommt, wird dies ab 2015 vom Norden kommend auch tun, wer vom Süden oder mit der U6 anreist, wird Meidling bevorzugen.
Jein, bei den Stammstreckenschnellbahnen kann ich mir durchaus vorstellen, daß die meisten in Meidling umsteigen. Haben zu Zeiten des Südbahnhofs auch viele gemacht, weil der weg enorm kürzer ist (auch jetzt noch).
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Wer mit der Schnellbahn kommt, wird dies ab 2015 vom Norden kommend auch tun, wer vom Süden oder mit der U6 anreist, wird Meidling bevorzugen.
Jein, bei den Stammstreckenschnellbahnen kann ich mir durchaus vorstellen, daß die meisten in Meidling umsteigen. Haben zu Zeiten des Südbahnhofs auch viele gemacht, weil der weg enorm kürzer ist (auch jetzt noch).
Wenn sie mit der Südbahn weiterfahren wollen: ja. Richtungen Osten eher nicht, das wäre ja ein Umweg.
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Wenn sie mit der Südbahn weiterfahren wollen: ja. Richtungen Osten eher nicht, das wäre ja ein Umweg.
Stimmt, aber das ist auch kein Unterschied zu früher.
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Wer mit der Schnellbahn kommt, wird dies ab 2015 vom Norden kommend auch tun, wer vom Süden oder mit der U6 anreist, wird Meidling bevorzugen.
Jein, bei den Stammstreckenschnellbahnen kann ich mir durchaus vorstellen, daß die meisten in Meidling umsteigen. Haben zu Zeiten des Südbahnhofs auch viele gemacht, weil der weg enorm kürzer ist (auch jetzt noch).
Wenn sie mit der Südbahn weiterfahren wollen: ja. Richtungen Osten eher nicht, das wäre ja ein Umweg.
Auch Richtung Westen/Süden wird es nicht wenige geben, die lieber am Hauptbahnhof umsteigen, immerhin ist die Chance, am Hauptbahnhof einen Sitzplatz zu ergattern höher als in Meidling. (Davon abgesehen warte ich weiterhin auf eine offizielle Meldung, dass tatsächlich jeder (FV-)Zug der am Hauptbahnof hält auch in Meidling stehen bleibt. Aus der Luft behaupten kann das ja jeder.)
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Durch Meidling die Züge durchzubinden wäre kapazitätsmäßig überhaupt kein Problem. Nur wohin nachher damit? Sowohl Hauptbahnhof als auch Meidling sind Durchgangsbahnhöfe, jeglicher dort Kopf machender Zug ist prinzipiell ein Problem (und wenn man solche wollte, hätte man sich den Umbau des Süd- und Ostbahnhofes gleich sparen können). Da kann man nur auf die Verbindungsbahn nach Hütteldorf und Westbahnhof durchbinden und das ist erst sinnvoll möglich, wenn die Schnellzüge allesamt durch den Lainzer Tunnel den Hauptbahnhof anfahren.
Ich finde es bis zu einem gewissen Grad ja sinnvoll, dass man Süd-, West-, Ost- und Nordbahn, sowie die S-Bahn-Stammstrecke miteinander zu verknüpfen will, aber dass es weiterhin Züge geben wird, welche an einem der beiden Bahnhöfe enden werden war ja wohl seit eh und je klar.
Ich dachte, die Schnellzüge würden "von Anfang an", also ab (nicht ganz) "Vollinbetriebnahme" des Hauptbahnhofes, also schon ab Dezember 2014 durch den Lainzer Tunnel fahren?
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(Davon abgesehen warte ich weiterhin auf eine offizielle Meldung, dass tatsächlich jeder (FV-)Zug der am Hauptbahnof hält auch in Meidling stehen bleibt. Aus der Luft behaupten kann das ja jeder.)
Aus der Luft kann auch jeder behaupten, dass es nicht so sein wird. Wo sind deine offiziellen Quellen?
Abgesehen davon ist tatsächlich zu vermuten, dass der eine oder andere Zug aus Norden oder Osten am Hbf enden und daher Meidling nicht bedienen wird..
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Abgesehen davon ist tatsächlich zu vermuten, dass der eine oder andere Zug aus Norden oder Osten am Hbf enden und daher Meidling nicht bedienen wird..
Bei den durchgehenden Zügen kann man aber definitiv von einem Halt ausgehen. Zum einen weil das auch den ÖBB nicht unrecht ist, wenn sich die Fahrgäste auf beide Stationen aufteilen, zum anderen, weil es keinen Grund dafür gibt es nicht zu tun. Alle Züge, die in Zukunft zum Hauptbahnhof fahren bleiben auch jetzt schon in Meidling stehen. Die 2-3 Minuten Aufenthalt bringen keinen Nachteil gegenüber einer Durchfahrt (und in Meidling gibt es ausschließlich Bahnsteiggleise).
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Abgesehen davon ist tatsächlich zu vermuten, dass der eine oder andere Zug aus Norden oder Osten am Hbf enden und daher Meidling nicht bedienen wird..
Bei den durchgehenden Zügen kann man aber definitiv von einem Halt ausgehen. Zum einen weil das auch den ÖBB nicht unrecht ist, wenn sich die Fahrgäste auf beide Stationen aufteilen, zum anderen, weil es keinen Grund dafür gibt es nicht zu tun. Alle Züge, die in Zukunft zum Hauptbahnhof fahren bleiben auch jetzt schon in Meidling stehen. Die 2-3 Minuten Aufenthalt bringen keinen Nachteil gegenüber einer Durchfahrt (und in Meidling gibt es ausschließlich Bahnsteiggleise).
Ja, sehe ich genauso und bin zu 99,9% sicher, dass es so kommen wird. Bei Westbahnzügen schlicht und ergreifend auch deshalb, weil ein Halt in Meidling die Umsteigemöglichkeit zur U6 schafft und damit Voraussetzung für die Anbindung der westlichen Wiener Bezirke ist (und dadurch auch die Nachteile der Verlegung der Züge vom Westbhf zum Hbf weitgehend kompensiert). Hbf und Meidling bedienen eben unterschiedliche Einzugsbereiche der Stadt.
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Abgesehen davon ist tatsächlich zu vermuten, dass der eine oder andere Zug aus Norden oder Osten am Hbf enden und daher Meidling nicht bedienen wird..
Bei den durchgehenden Zügen kann man aber definitiv von einem Halt ausgehen. Zum einen weil das auch den ÖBB nicht unrecht ist, wenn sich die Fahrgäste auf beide Stationen aufteilen, zum anderen, weil es keinen Grund dafür gibt es nicht zu tun. Alle Züge, die in Zukunft zum Hauptbahnhof fahren bleiben auch jetzt schon in Meidling stehen. Die 2-3 Minuten Aufenthalt bringen keinen Nachteil gegenüber einer Durchfahrt (und in Meidling gibt es ausschließlich Bahnsteiggleise).
Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch? Hier entfällt die wichtige Umsteigemöglichkeit zur U4 und S45, die nur (halb)stündlich abfahrende S15 mal beiseite gelassen. Das Beispiel Hütteldorf war übrigens der Auslöser für meine bekundeten Zweifel, weil ich eben auch hier keinen plausiblen Grund sehe, warum manche Züge durchfahren. In Simmering funktionierts doch auch. :lamp:
Das Argument dass die künftigen Züge zum Hbf schon jetzt in Meidling stehenbleiben ist etwas an den Haaren herbeigezogen, denn wo sollen sie denn sonst stehenbleiben bzw. enden, speziell die Südbahnzüge?
Wie gesagt, ich hoffe sehr, dass Meidling nicht zu einem zweiten Hütteldorf wird, gerade wo doch Hütteldorf und Westbf künftig dank Wildschweintunnel ganz ausgelassen werden. Eine Möglichkeit, die westlichen Bezirke auch ohne Halt in Meidling vom Hbf aus anzubinden wäre die U5 (!) ein vom ULP nach Gersthof verlängerter 18er (statt dem 9er) und - nona - der 13er.
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Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch?
ICE und Railjet-Züge dürfen wegen der niedrigeren Bahnsteigkanten (kleiner als 55 cm) nicht in Hütteldorf stehen bleiben.
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Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch?
ICE und Railjet-Züge dürfen wegen der niedrigeren Bahnsteigkanten (kleiner als 55 cm) nicht in Hütteldorf stehen bleiben.
Haben ICE- und Railjet-Waggons einen höheren Einstieg als die Reisezugwagen der ÖBB IC/EC? Letztere Zuggattungen halten nämlich sehr wohl in Hütteldorf, zumindest in FR Westbahnhof. Weißt du zufällig auch, wie hoch die Bahnsteigkanten in Hütteldorf sind? Habe das zugegeben noch nie bemerkt, dass die Bahnsteige niedriger sind als etwa am Westbahnhof... ;D
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Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch? Hier entfällt die wichtige Umsteigemöglichkeit zur U4 und S45, die nur (halb)stündlich abfahrende S15 mal beiseite gelassen. Das Beispiel Hütteldorf war übrigens der Auslöser für meine bekundeten Zweifel, weil ich eben auch hier keinen plausiblen Grund sehe, warum manche Züge durchfahren. In Simmering funktionierts doch auch. :lamp:
Das Argument dass die künftigen Züge zum Hbf schon jetzt in Meidling stehenbleiben ist etwas an den Haaren herbeigezogen, denn wo sollen sie denn sonst stehenbleiben bzw. enden, speziell die Südbahnzüge?
1. Auch vor Auflassung des Südbhf sind - mit Ausnahme einiger abfahrender Nachtzüge - seit vielen, vielen Jahren alle FV-Züge in Meidling stehengeblieben.
2. Meidling hat seit langer Zeit, wegen des U6-Anschlusses, eine viel höhere Bedeutung als Hütteldorf. Letzterer Halt hat seit der U3 massiv an Bedeutung verloren; das ist wohl auch der Grund, dass viele Züge nicht halten.
3. Ohne FV-Halt in Meidling gibt es keine vernünftige Anbindung an den Westen Wiens.
Das sind alles vernünftige Gründe, davon auszugehen, dass alle Züge in Meidling halten werden. Wirklich wissen werden wir es, sobald der Jahresfahrplan 2015 verfügbar ist..
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Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch? Hier entfällt die wichtige Umsteigemöglichkeit zur U4 und S45,
Das ist nicht weiter dramatisch, weil man sowohl die U4 wie auch die S45 vom Westbahnhof deutlich schneller via U6 bzw. U3 erreicht. Außerdem hat Hütteldorf ja nur sechs Bahnsteigkanten, von denen aber zwei schon von den wendenden S45- und S15-Zügen belegt sind. Darüberhinaus gibts ein dediziertes Durchfahrtsgleis Richtung Westen.
Eine Möglichkeit, die westlichen Bezirke auch ohne Halt in Meidling vom Hbf aus anzubinden wäre die U5 (!) ein vom ULP nach Gersthof verlängerter 18er (statt dem 9er) und - nona - der 13er.
Was aber alles nicht annähernd so attraktiv wie die U6 ist. Und im Gegensatz zu dieser auch noch nicht vorhanden.
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Weißt du zufällig auch, wie hoch die Bahnsteigkanten in Hütteldorf sind?
38 cm ("Seien Sie achtsam! Zwischen Zug und Bahnsteig ist ein Niveauunterschied!")
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@schaffnerlos: Danke für die Info. :up: Dass mir das bei den vielen Stadionbesuchen in den letzten 15 Jahren nicht aufgefallen ist... :fp:
Aus welchem Grund fahren dann diverse FV-Züge in Hütteldorf durch? Hier entfällt die wichtige Umsteigemöglichkeit zur U4 und S45,
Das ist nicht weiter dramatisch, weil man sowohl die U4 wie auch die S45 vom Westbahnhof deutlich schneller via U6 bzw. U3 erreicht. Außerdem hat Hütteldorf ja nur sechs Bahnsteigkanten, von denen aber zwei schon von den wendenden S45- und S15-Zügen belegt sind. Darüberhinaus gibts ein dediziertes Durchfahrtsgleis Richtung Westen.
Ähm, bitte was? Wie können S45 und U4 besser vom Westbahnhof aus erreichbar sein, wenn beide schon von Hütteldorf abfahren? :fp: Will ich vom Westen kommend in die nordwestlichen Bezirke, etwa nach Ottakring, Gersthof oder Hernals, was interessiert mich dann die U3? Meine erste Wahl ist natürlich die S45! Aber gut, die stündlichen IC halten ja zum Glück eh in Hütteldorf, sogesehen halb so schlimm.
Ein anderes großes Manko am Westbahnhof ist die fehlende Direktverbindung zum Karlsplatz bzw. 4.Bezirk, was aber mit dem Hbf. eh ausgemerzt wird.
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Das Problem hast Du aber jetzt auch schon, wenn Du in einem ICE oder RJ bist, die halten nämlich nicht in Hütteldorf, allerdings ist man mit der U3 dann wesentlich schneller bei der S45 als mit U6+Straßenbahn (und von Meidling ist es halt noch länger).
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Das Problem hast Du aber jetzt auch schon, wenn Du in einem ICE oder RJ bist, die halten nämlich nicht in Hütteldorf, allerdings ist man mit der U3 dann wesentlich schneller bei der S45 als mit U6+Straßenbahn (und von Meidling ist es halt noch länger).
Genau das sage ich ja, dass man beim ICE und RJ den S45-Anschluss nicht hat und gezwungenermaßen die U3 oder U6 (oder den langsamen 9er) nehmen muss, um in die nordwestlichen Bezirke zu kommen. Mit der S45 ginge das in wenigen Minuten bei einem Umsteigezwang weniger. ;)
Apropos, folgendes wurde noch nicht beantortet: Warum dürfen die ÖBB IC mit ihren Eurofirma-Wagen in Hütteldorf halten und die ICE und RJ nicht, wenn der Grund für das Durchfahren der Station die Bahnsteighöhe ist? Im Internet habe ich nur gefunden, dass die Einstiegshöhe beim ICE (in Deutschland) 76cm beträgt, beim Railjet 55cm. Zu den "normalen" Fernverkehrswagen habe ich leider nichts gefunden, aber geschätzt müsste die Bodenhöhe hier ähnlich hoch wie beim RJ sein.
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Zwischen normalen FV-Wagen und dem Railjet besteht praktisch kein Unterschied.
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Außerdem wird bei Störungen sehr wohl auch mit RJ/ICE in Hütteldorf gehalten/gewendet.
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Das Problem hast Du aber jetzt auch schon, wenn Du in einem ICE oder RJ bist, die halten nämlich nicht in Hütteldorf, allerdings ist man mit der U3 dann wesentlich schneller bei der S45 als mit U6+Straßenbahn (und von Meidling ist es halt noch länger).
Genau das sage ich ja, dass man beim ICE und RJ den S45-Anschluss nicht hat und gezwungenermaßen die U3 oder U6 (oder den langsamen 9er) nehmen muss, um in die nordwestlichen Bezirke zu kommen. Mit der S45 ginge das in wenigen Minuten bei einem Umsteigezwang weniger. ;)
Ja, stimmt schon, aber worauf ich hinaus wollte: es ist keine Veränderung zum Status Quo, ob man jetzt nicht aussteigen kann weil durchgefahren wird oder nächstes Jahr nicht aussteigen kann weil vorbeigefahren wird. Folglich entsteht kein Nachteil durch die Umlegung der ICE und RJ zum Hauptbahnhof.
Apropos, folgendes wurde noch nicht beantortet: Warum dürfen die ÖBB IC mit ihren Eurofirma-Wagen in Hütteldorf halten und die ICE und RJ nicht, wenn der Grund für das Durchfahren der Station die Bahnsteighöhe ist?
Das halte ich auch für ein Gerücht; ich denke wie gesagt, dass es eher eine Kapazitätsfrage ist, weil man zwei Bahnsteigkanten weniger hat als in Meidling und auf zwei der verbleibenden auch noch Züge wenden. Macht also halb so viele Kanten bei deutlich mehr Fernverkehr - da ist es naheliegend die hochrangigsten Züge nicht halten zu lassen. Die Zahl der betroffenen Personen dürfte sich in überschaubaren Grenzen halten, und wer wirklich in Hütteldorf raus will hat mit EC/IC/West/REX200 mehr als genug Alternativen zu ICE und RJ.
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Das halte ich auch für ein Gerücht; ich denke wie gesagt, dass es eher eine Kapazitätsfrage ist, weil man zwei Bahnsteigkanten weniger hat als in Meidling und auf zwei der verbleibenden auch noch Züge wenden.
Aus meiner Sicht ist es keine Kapazitätsfrage; man will die schnellen Züge schlicht und einfach nicht in Hf halten lassen. Bis vor wenigen Jahren sind ja *alle* ankommenden Züge stehengeblieben, mit der Umstellung auf RJ wurde der Halt dann aufgelassen. Die Proteste dürften sich in Grenzen gehalten haben und die Züge sind trotzdem knackevoll. Auch wenn es in Österreich jeder gerne so hätte: Es kann halt nicht jeder Zug überall stehenbleiben. Der Westbahnhof ist ausreichend angebunden und man kann von ihm aus auch - worauf schon hingewiesen wurde - die S45 und die U4 ohne Probleme erreichen.
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Apropos, folgendes wurde noch nicht beantortet: Warum dürfen die ÖBB IC mit ihren Eurofirma-Wagen in Hütteldorf halten und die ICE und RJ nicht, wenn der Grund für das Durchfahren der Station die Bahnsteighöhe ist? Im Internet habe ich nur gefunden, dass die Einstiegshöhe beim ICE (in Deutschland) 76cm beträgt, beim Railjet 55cm. Zu den "normalen" Fernverkehrswagen habe ich leider nichts gefunden, aber geschätzt müsste die Bodenhöhe hier ähnlich hoch wie beim RJ sein.
Die TSI HGV bzw. TSI PRM schreiben die 55 cm vor. Natürlich gilt bis zu einem gewissen Grad der Bestandsschutz, da aber ICE und Railjet für einen gewissen Komfortlevel stehen sollen, vermeidet man Halte an 38 cm-Bahnsteigen (auch die WESTbahn hält meines Wissens außer in Hütteldorf planmäßig nur an 55 cm-Bahnsteigen).
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Die TSI HGV bzw. TSI PRM schreiben die 55 cm vor. Natürlich gilt bis zu einem gewissen Grad der Bestandsschutz, da aber ICE und Railjet für einen gewissen Komfortlevel stehen sollen, vermeidet man Halte an 38 cm-Bahnsteigen (auch die WESTbahn hält meines Wissens außer in Hütteldorf planmäßig nur an 55 cm-Bahnsteigen).
Ich würde einiges darauf verwetten, dass man in Hf auch bei 55 cm-Bahnsteigen mit RJ und ICE nicht halten würde. Und der Halt fehlt auch kaum jemandem. Mit derselben Berechtigung könnte man auch fragen, warum der RJ in Wels, Kufstein oder Wörgl nicht hält. Die Züge sind extrem gut angenommen, das ist es doch, was zählt.
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Ich würde einiges darauf verwetten, dass man in Hf auch bei 55 cm-Bahnsteigen mit RJ und ICE nicht halten würde.
Die Frage stellt sich eh nimmer. In Hütteldorf sollen die Bahnsteige zwar angehoben werden, aber dann fahren ICE und RJ eh schon durch den Wildscheintunnel.
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Kann es denn sein, dass man die IC und RJ nicht mehr in Hütteldorf halten lässt, damit den Fahrgästen der Halt nicht abgeht, wenn man zum Bahnhof Europa Zentrum fährt?
Hannes
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Kann es denn sein, dass man die ICE und RJ nicht mehr in Hütteldorf halten lässt, damit den Fahrgästen der Halt nicht abgeht, wenn man zum Bahnhof Europa Zentrum fährt?
Nein, weil diese Züge in Hütteldorf nie fahplanmäßig gehalten haben (außer wenn der Westbahnhof wieder einmal zu war).
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Nein, weil diese Züge in Hütteldorf nie fahplanmäßig gehalten haben (außer wenn der Westbahnhof wieder einmal zu war).
Aber ihre Vorgängerzüge haben Richtung Ws gehalten. Die Umstellung hat man dann genutzt, um dann Halt zu streichen und möglichst kurz wirkende Fahrzeiten Salzburg - Wien anbieten zu können.
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Nein, weil diese Züge in Hütteldorf nie fahplanmäßig gehalten haben (außer wenn der Westbahnhof wieder einmal zu war).
Aber ihre Vorgängerzüge haben Richtung Ws gehalten. Die Umstellung hat man dann genutzt, um dann Halt zu streichen und möglichst kurz wirkende Fahrzeiten Salzburg - Wien anbieten zu können.
Wobei genau das Gegenteil passiert ist. Westbhf-Salzburg per RJ 2h 45min, per ÖBB EC 2h 37min, trotz Durchfahrt in Hü'dorf. ::)
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Wobei genau das Gegenteil passiert ist. Westbhf-Salzburg per RJ 2h 45min, per ÖBB EC 2h 37min, trotz Durchfahrt in Hü'dorf. ::)
Die Münchner (und ähnliche Züge, die näherungsweise in dem Takt fuhren) zählen natürlich nicht, denn die blieben in Hütteldorf nicht stehen.
Länger als bis 2007/2008 reicht meine Bibliothek leider nicht zurück.
Richtung Westen:
Kursbuch 2007/2008: EC 160 Wien 7:40, Salzburg 10:27, Fahrzeit 2:47 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2008/2009: EC 160 Wien 7:40, Salzburg 10:27, Fahrzeit 2:47 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2009/2010: RJ 160 Wien 7:20, Salzburg 09:59, Fahrzeit 2:39 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2010/2011: RJ 160 Wien 7:14, Salzburg 09:59, Fahrzeit 2:45 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2011/2012: RJ 160 Wien 7:14, Salzburg 09:59, Fahrzeit 2:45 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2012/2013: RJ 160 Wien 7:36, Salzburg 09:58, Fahrzeit 2:22 (kein Halt in Hütteldorf)
Richtung Osten:
Kursbuch 2007/2008: EC 161 Salzburg 19:34, Wien 22:28, Fahrzeit 2:54 (Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2008/2009: EC 161 Salzburg 19:32, Wien 22:24, Fahrzeit 2:52 (Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2009/2010: RJ 169 Salzburg 20:02, Wien 22:40, Fahrzeit 2:38 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2010/2011: RJ 169 Salzburg 20:01, Wien 22:44, Fahrzeit 2:43 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2011/2012: RJ 169 Salzburg 20:01, Wien 22:44, Fahrzeit 2:43 (kein Halt in Hütteldorf)
Kursbuch 2012/2013: RJ 169 Salzburg 20:02, Wien 22:24, Fahrzeit 2:22 (kein Halt in Hütteldorf)
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Außerdem wird bei Störungen sehr wohl auch mit RJ/ICE in Hütteldorf gehalten/gewendet.
Am Westbahnhof hab ich auch schon öfters RJ bei den alten, niedrigen Bahnsteigen halten gesehen. Dass die Bahnsteighöhe in Hütteldorf ein Problem darstellt, halte ich für eine Ausrede bzw. einen Schmäh. Der Ausstieg hat in dem Fall nur eine zusätzliche kleine Stufe.
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Wobei genau das Gegenteil passiert ist. Westbhf-Salzburg per RJ 2h 45min, per ÖBB EC 2h 37min, trotz Durchfahrt in Hü'dorf. ::)
Die Münchner (und ähnliche Züge, die näherungsweise in dem Takt fuhren) zählen natürlich nicht, denn die blieben in Hütteldorf nicht stehen.
Länger als bis 2007/2008 reicht meine Bibliothek leider nicht zurück.
Es gab IIRC sogar eine Fahrplanperiode lang einen EC München - Wien, der Sb - Ws in 2:35 fuhr. Aber wie schon festgestellt wurde, auch diese Züge hielten nicht in Hf.
Die RJ-Fahrzeit war ursprünglich 2:39, das war nicht stabil, also wurde sie auf 2:45 verlängert, was sehr gut funktioniert hat. Einzelne Zugpaare mit einem Stundentakt zu vergleichen ist immer unfair...es ist leichter, einzelne besonders rasche Züge durchzuschleusen, als das jede Stunde zu tun. Und es fällt erheblich weniger negativ auf, wenn diese einzelnen Züge (was in meiner Erinnerung oft der Fall war) unpünktlich sind, als wenn das Basisangebot unzuverlässig ist.
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Der 2:35 steht eh im 2007/2008-Kursbuch, ist der Mozart von München gewesen, kein Halt in Hf.
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Der 2:35 steht eh im 2007/2008-Kursbuch, ist der Mozart von München gewesen, kein Halt in Hf.
War das nur der eine Zug, der so schnell war? Wenn ja, dann hab ich wohl von dem diese kurze Fahrzeit noch im Kopf. Aber danke für deine Auflistungen, die zeigen eigentlich eh recht deutlich, dass der Railjet auf der alten Westbahnstrecke de facto gleich schnell war wie die alten ÖBB EC, dabei wurde die Westbahn seit 2007/08 ja auch auf anderen Abschnitten als jenem im Wienerwald zur Hochleistungsstrecke ausgebaut! (Ich denke da speziell ans westliche NÖ und an OÖ) :o
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War das nur der eine Zug, der so schnell war? Wenn ja, dann hab ich wohl von dem diese kurze Fahrzeit noch im Kopf.
Es gab noch einen zweiten Münchner und den Abend-ICE von Innsbruck. Keiner davon blieb in Hf. stehen.
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Es gab noch einen zweiten Münchner und den Abend-ICE von Innsbruck. Keiner davon blieb in Hf. stehen.
Ok, dann habe ich die kurze Fahrzeit wirklich mit den falschen Zügen in Verbindung gebracht. Wie auch immer, auch ohne Halt in Hf waren die von dir genannten Züge um fast 10 (!) Minuten schneller als der Railjet, das damalige Ausbaulevel der Westbahn mal außer Acht gelassen.
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Aber danke für deine Auflistungen, die zeigen eigentlich eh recht deutlich, dass der Railjet auf der alten Westbahnstrecke de facto gleich schnell war wie die alten ÖBB EC, dabei wurde die Westbahn seit 2007/08 ja auch auf anderen Abschnitten als jenem im Wienerwald zur Hochleistungsstrecke ausgebaut! (Ich denke da speziell ans westliche NÖ und an OÖ) :o
Seit 2007 wurden keine großen fahrzeitrelevanten Streckenstücke mehr eröffnet bis auf die Wienerwaldstrecke. Ansonsten gibt es keinen Grund, warum der Railjet schneller als ein EC sein sollte, wenn die Strecke nur mit maximal 200 km/h befahren wird. Da ist auch der TGV oder Shinkansen nicht schneller.
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Ansonsten gibt es keinen Grund, warum der Railjet schneller als ein EC sein sollte, wenn die Strecke nur mit maximal 200 km/h befahren wird.
Doch. Autotransportwagen. :)
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Doch. Autotransportwagen. :)
Gerade der Zug war aber immer recht schnell, weil er nur in Innsbruck und Salzburg stehengeblieben ist.
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Doch. Autotransportwagen. :)
Gerade der Zug war aber immer recht schnell, weil er nur in Innsbruck und Salzburg stehengeblieben ist.
Ganz ehrlich, auch ein Railjet sollte bis Innsbruck nirgends sonst (außer in Salzburg) stehenbleiben. :lamp: Habe damals meinen Ohren nicht getraut als ich aus dem Lautsprecher gehört habe, dass der Zug vor Innsbruck noch in Kufstein, Wörgl und Jenbach stehenbleibt, was soll das? Vielleicht ist/war das nur bei einzelnen Kursen so, aber wozu gibt es IC-Züge und den Regionalverkehr? Auch in St.Pröllten muss nicht stündlich ein Railjet bzw. zweistündlich ein ICE stehenbleiben, hier gibt es ausreichend Alternativen. >:(
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Ganz ehrlich, auch ein Railjet sollte bis Innsbruck nirgends sonst (außer in Salzburg) stehenbleiben.
Linz tät' ma auch noch verkraften :-)
Und St. Erwin an der Baustelle ist halt ein ewiger Streitfall. Von der Stadtgröße her niemals, aber da es dort Anschlüsse in drei Richtungen gibt könnte man drüber reden. Allerdings halten dort ja auch genügend andere Züge, was wieder eher für ein Durchfahren sprechen würde.
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Gerade der Zug war aber immer recht schnell, weil er nur in Innsbruck und Salzburg stehengeblieben ist.
Sonntags sogar nur in Innsbruck, das war lustig (vor allem für die, die irrtümlich eingestiegen sind :D ). Mittlerweile ist der Zug aber leider in den IC-Takt eingegliedert. Dafür hat er als letzter auf der Westbahn noch einen anständigen Speisewagen.
Habe damals meinen Ohren nicht getraut als ich aus dem Lautsprecher gehört habe, dass der Zug vor Innsbruck noch in Kufstein, Wörgl und Jenbach stehenbleibt, was soll das? Vielleicht ist/war das nur bei einzelnen Kursen so
So ist es. Aber wieso hörst Du überhaupt Lautsprecherdurchsagen, ich dachte, Du knallst Dir aus "Infoterrorverweigerung" den ganzen Tag Kopfhörermusik rein? :o
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Ganz ehrlich, auch ein Railjet sollte bis Innsbruck nirgends sonst (außer in Salzburg) stehenbleiben.
Linz tät' ma auch noch verkraften :-)
Oh, stimmt, Linz hab ich ganz vergessen, ist natürlich auch ein Pflichthalt. :)
Aber wieso hörst Du überhaupt Lautsprecherdurchsagen, ich dachte, Du knallst Dir aus "Infoterrorverweigerung" den ganzen Tag Kopfhörermusik rein? :o
Vermutlich war der Akku leer. :P Jetzt aber im Ernst: Infoterror in ÖBB-Zügen? Sehe ich überhaupt nicht so, da halten sich die Ansagen eigentlich sehr in Grenzen. Neben den üblichen Stationsansagen nach jedem größeren Bahnhof gibt es noch das "Willkommen im Zug nach xyz usw.", das wars dann auch. Mit der Dauerbeschallung in der U-Bahn kommt gar nichts mit!
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Jetzt aber im Ernst: Infoterror in ÖBB-Zügen? Sehe ich überhaupt nicht so, da halten sich die Ansagen eigentlich sehr in Grenzen. Neben den üblichen Stationsansagen nach jedem größeren Bahnhof gibt es noch das "Willkommen im Zug nach xyz usw.", das wars dann auch. Mit der Dauerbeschallung in der U-Bahn kommt gar nichts mit!
Und halt dem Railjet-Geschwurbel. Das kommt zwar auch nur 1x pro Halt, aber auf Dauer nervt der Sermon trotzdem.
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Jetzt aber im Ernst: Infoterror in ÖBB-Zügen? Sehe ich überhaupt nicht so, da halten sich die Ansagen eigentlich sehr in Grenzen. Neben den üblichen Stationsansagen nach jedem größeren Bahnhof gibt es noch das "Willkommen im Zug nach xyz usw.", das wars dann auch. Mit der Dauerbeschallung in der U-Bahn kommt gar nichts mit!
Und halt dem Railjet-Geschwurbel. Das kommt zwar auch nur 1x pro Halt, aber auf Dauer nervt der Sermon trotzdem.
Was genau meinst du jetzt? Ich bin zugegeben schon länger nicht mehr mit dem RJ gefahren, aber was für Ansagen sind das?
Und mit Dauerbeschallung meinte ich eher, dass im Railjet nicht etwa ständig vom Sauberhalten des Zuges, vom Rauchverbot, vom verbotenen Zusteigen nach der Abfertigung, vom Spalt zwischen Zug und Bahnsteig und anderem gelabert wird. Genauso piepst es nicht jede Minute und Rotlicht gibt es auch keines. Für mich heißt es entweder U-Bahn mit Kopfhörer oder eben keine U-Bahn, wenn zufällig mal keine Kopfhörer dabei sind. Wenn man das Netz intus hat kennt man sowieso immer die nächstbeste Alternativroute.
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Was genau meinst du jetzt? Ich bin zugegeben schon länger nicht mehr mit dem RJ gefahren, aber was für Ansagen sind das?
Ursprünglich lautete die Ansage (gesprochen von Chris Lohner) in etwa so:
Sehr geehrte Fahrgäste, im Namen der ÖBB Personenverkehrs AG - Mitglied der Railteam Allianz - begrüßen wir sie im ÖBB Railjet - dem Premium-Hochgeschwindigkeits-Zug der ÖBB. Der Railjet bietet Ihnen 3 verschiedene Klassen - Premium, First und Economy - wo sie individuell betreut werden. 80 Bildschirme informieren Sie jederzeit über die aktuelle Geschwindigkeit, unsere aktuelle Position, die nächsten Halte und Ihre Anschlussmöglichkeiten. Das Team von E-Express und "Meindl am Graben" erwartet sie mit köstlichen Speisen und Erfrischungen in unserem Bistro in der Zugmitte und verwöhnt sie gerne auch am Platz. Für weitere Fragen steht Ihnen unser Zugteam jederzeit gerne zur Verfügung. Wir wünschen Ihnen eine angenehme Reise mit dem ÖBB Railjet - dem Premiumzug der ÖBB - Mitglied der Railteam Allianz
Das ganze gab's in dann auch noch in Englisch und in Ungarisch. Mittlerweile wurde das ganze ziemlich gekürzt... in etwa auf das:
Herzlich Willkommen im ÖBB Railjet. Unser Team im Restaurant erwartet sie mit köstlichen Erfrischungen und sie betreut sie gerne auch am Platz. Wir wünschen eine gute Reise mit ÖBB - Mitglied der Railteam Allianz
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Gerade der Zug war aber immer recht schnell, weil er nur in Innsbruck und Salzburg stehengeblieben ist.
Ganz ehrlich, auch ein Railjet sollte bis Innsbruck nirgends sonst (außer in Salzburg) stehenbleiben. :lamp: Habe damals meinen Ohren nicht getraut als ich aus dem Lautsprecher gehört habe, dass der Zug vor Innsbruck noch in Kufstein, Wörgl und Jenbach stehenbleibt, was soll das? Vielleicht ist/war das nur bei einzelnen Kursen so, aber wozu gibt es IC-Züge und den Regionalverkehr? Auch in St.Pröllten muss nicht stündlich ein Railjet bzw. zweistündlich ein ICE stehenbleiben, hier gibt es ausreichend Alternativen. >:(
Der ehemalige ARZ war um einiges langsamer, als die Züge auch noch bis Dezember 2012 und auch nicht schneller als der Takt.
Zu den RJ: Bis auf einige Tagesrandzüge fahren alle ohne Halt zwischen Salzburg und Innsbruck. Am Tagesrand machen mehr Halte durchaus Sinn; das sind meistens nicht die bestausgelasteten Züge und die Nachfrage reicht nicht unbedingt, um zusätzlich zum RJ noch IC zu führen (zwischen Innsbruck und Wien ist es so, dass in Ri Wien in der Früh und Ri Innsbruck am Abend zwei RJ im Stundenabstand fahren, dh die IC-Trasse quasi "mitübernehmen" und damit auch deren Halte).
Mittlerweile wurde das ganze ziemlich gekürzt... in etwa auf das:
Herzlich Willkommen im ÖBB Railjet. Unser Team im Restaurant erwartet sie mit köstlichen Erfrischungen und sie betreut sie gerne auch am Platz. Wir wünschen eine gute Reise mit ÖBB - Mitglied der Railteam Allianz
Die gekürzte Version ist IMO ganz erträglich. Wenn das mit den "köstlichen Erfrischungen" auch noch stimmen würde, wäre alles in Butter. ;D
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Auch wenn die letzten zwei Seiten des Threads eher von der Westbahn und den Railjets handeln:
Laut den derzeit veröffentlichten Fahrplandaten für 2019 halten künftig alle am Nachmittag sowie in der Früh in FR Wr. Neustadt verkehrenden schnellen Regionalzüge auch in Liesing. Das ist möglich, da diese Züge bisher 13min für die Strecke Meidling-Mödling ohne Halt zur Verfügung hatten - 2009 brauchte man für diese Strecke nur 8min. Die langsamen R legen die Strecke wie gehabt mit Halt in Liesing auch weiterhin in 11min zurück, es gibt für die schnellen R also immer noch Reserven.
In der Früh in FR Wien ist das ein wenig komplizierter: Abgesehen von 2214 und 2216 (ab Mödling 08:30 bzw. 09:00) kann nicht in Liesing gehalten werden, da hier einerseits kein Bahnsteig frei ist und andererseits der REX im Nacken sitzt. Bei diesen Zügen wird es zusätzliche Halte in Bad Vöslau geben, die dann in geänderten Abfahrtszeiten bis Mödling resultieren (außer bei 2308 und 2312, die in Mödling überholt werden, hier ändert sich die Abfahrtszeit in Mödling XX:48 nicht).
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Im Zuge der Klimadebatte, sollte doch irgendwann nicht so sehr die Frage sein ''was ist notwendig'', sondern was ist möglich, realistisch und wirkungsvoll, um so schnell wie möglich so viele wie möglich beim täglichen Pendeln in ein umweltfreundliches Vehikel zu bringen. Gerade auf der Südstrecke wäre hier das Einsparungspotential enorm finde ich. Gerade wegen der Netzstabilität, Überholmöglichkeiten für schnelleren Verkehr etc., Geschwindigkeitserhöhungen sollte auch trotz dem nunmehrig vorangetriebenen Ausbau der Pottendorfer ein 3-4 gleisiger Ausbau von Mödling bis Meidling vorangetrieben werden - ja ich weiß, Taktungen sind immer zu beachten etc.
Ich mein, wo in Österreich kann man "mit weniger Aufwand" mehr Leute in die öffis ''drängen'' wie zwischen Wr. Neustadt und Meidling, sohin würde ich es eher nicht so unter der Brille ''was ist notwendig'' sondern eher was ist möglich sehen, dass es einfach unattraktiv wird mit dem Auto zu pendeln.
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"Wenig Aufwand" ist dort so eine Sache. 8)
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Es ist angedacht, die Südbahn zwischen Meidling und Mödling viergleisig auszubauen. Das dürfte allerdings noch mehr als 10 Jahre dauern, bis mit einer Eröffnung zu rechnen ist.
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Eher 15 Jahre, Baubeginn eher nicht vor 2027
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Es ist angedacht, die Südbahn zwischen Meidling und Mödling viergleisig auszubauen. Das dürfte allerdings noch mehr als 10 Jahre dauern, bis mit einer Eröffnung zu rechnen ist.
Wenn ich denke, dass hier einige Engpunkte zu lösen sind, dann sind 10 Jahre sicherlich zu kurz gegriffen...
Nur so als Denkanstöße:
Brücke über 62er
Brücke Kirchfeldgasse
Brücke über Endressstrasse
Und die vorkurzem erst fertiggestellten Lärmschutzwände ...
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Es ist angedacht, die Südbahn zwischen Meidling und Mödling viergleisig auszubauen. Das dürfte allerdings noch mehr als 10 Jahre dauern, bis mit einer Eröffnung zu rechnen ist.
Wenn ich denke, dass hier einige Engpunkte zu lösen sind, dann sind 10 Jahre sicherlich zu kurz gegriffen...
Nur so als Denkanstöße:
Brücke über 62er
Brücke Kirchfeldgasse
Brücke über Endressstrasse
Und die vorkurzem erst fertiggestellten Lärmschutzwände ...
Wieso? Gut es erfordert eine gewisse Planungstätigkeit aber die reine Bauzeit für die paar Stützwände und ein paar Brückenwiderlager sollte für ein Gebirgsland eigentlich kein sonderliches Problem darstellen. Da wurden schon andere Kaliber schneller durchgezogen. Auf der A23 wurde auch unter Rad eine ganze Brücke abgerissen und ein Damm geschüttet. Auch die A5 wurde wesentlich schneller gebaut. Einzige Verzögerungsfaktor ist die Politik und deren Wille soetwas zu finanzieren.
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Es wird wohl daraus hinauslaufen, dass die aufgeschütteten Dämme durch Stützwände ersetzt werden. Dann werden in der Mitte die beiden langsamen und außen je Seite ein schnelles Gleis sein. Die Haltestellen würden dann alle einen Mittelbahnsteig bzw die Bahnhöfe zwei bekommen. So stelle ich mir das vor.
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Will man kurzfristig wirklich was nachhaltiges tun, wird man um Doppelstock-Schnellbahnen (siehe Zürich) nicht herumkommen. Ebenso Doppelstockwagen (zumindest) für den (nationalen) Fernverkehr auf der West- und (dann ausgebauten) Südstrecke (Wien-Salzburg und Wien-Villach-(Salzburg)). Auf diesen Achsen gibt es das meiste Potential, Leute ohne Zwang in die Bahn zu bringen, da 9 der 11 größten Städte des Landes (die beiden fehlenden sind Innsbruck und Dornbirn) an diesen beiden Linien liegen.
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Dosto S-Bahnen sollen ja eh kommen....
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Will man kurzfristig wirklich was nachhaltiges tun, wird man um Doppelstock-Schnellbahnen (siehe Zürich) nicht herumkommen. Ebenso Doppelstockwagen (zumindest) für den (nationalen) Fernverkehr auf der West- und (dann ausgebauten) Südstrecke (Wien-Salzburg und Wien-Villach-(Salzburg)). Auf diesen Achsen gibt es das meiste Potential, Leute ohne Zwang in die Bahn zu bringen, da 9 der 11 größten Städte des Landes (die beiden fehlenden sind Innsbruck und Dornbirn) an diesen beiden Linien liegen.
Das Problem: Lippenbekenntnisse für die Bahn, in Wirklichkeit für den Straßenverkehr.
Und wenn man nicht nur für kurzfristiges Denken wäre, sondern für 15 bis 20 Jahre voraus schauen würde, dann würde man in Vorarlberg - da Dornbirn erwähnt wurde - die kommenden 21 Stück 4758 bereits in DOSTO-Ausführung geplant haben und in solcher Ausführung kaufen. Auch hat man sich durch die Verkürzungen der Bahnsteigkanten aus Einsparungsgründen eindeutig verspekuliert, hätte die SB-Stammstrecke schon längst in pkto. Modernisierung in Angriff genommen werden müssen, müßte man heute nicht über den Ausbau der Südbahn hier schreiben (hätte gleichzeitig mit dem Ausbau von Meidling schon passieren müssen, die Wechselstrecke längst elektrifiziert und punktuell zweigleisig ausgebaut, dies alles wäre heute schon fast fertig.
Wenn kurzfristig sehr viele Menschen auf die Bahn umsteigen würden, das würde die Bahn, genauso wie in Wien die WL im Oberflächenverkehr nicht derpacken. Man dachte ja auf langfristig, man sieht aber, wo heute die Wiener Linien einerseits, die ÖBB derzeit mir ihrem Wagenpark für den FV steht: 60 RJ-Garnituren, bei allem anderen zaudert man schon seit Jahren, kein adäquates Wagenmaterial mehr vorhanden, man muß sich mit Nahverkehrsfahrzeugen, auch für den Nahverkehr angedachten Triebwagen als Aushilfe für den Fernverkehr schon öfters begnügen, es besteht Lokomotivmangel, Personalmangel. Ausländische und private Bahnunternehmen lachen über das Management in Östereich und freuen sich über billig erstandenes Wagenmaterial, das dort - nach zeitgemäßem Refit - immer noch genügt.
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Wechselstrecke punktuell zweigleisig? Za wos? ???
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Wechselstrecke punktuell zweigleisig? Za wos? ???
Höhere Zugdichte -> Attraktiveres Angebot -> mehr Bahnkunden.
Wobei man hier auch an der Streckenhöchstgeschwindigkeit drehen müsste. Und dieser Ausbau ist dann sehr teuer.
Die Wechselstrecke ist nicht grad als Turbobahn bekannt.
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Die Zugdichte ist dort Lichtjahre von der Zugdichte anderer eingleisigen Strecken entfernt.
Da gäbe es ganz viele Streckenabschnitte, wo der Bedarf nach einem zweiten Gleis größer ist!
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Das Problem der Wechselstrecke ist, dass Pinkafeld und Oberwart nicht mehr bedient werden und somit wichtiges Fahrgastpotenzial fehlt. Immerhin ist der G1 eine starke Konkurrenz.
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Immerhin ist der G1 eine starke Konkurrenz.
Was ist bitte der „G1“? ???
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Immerhin ist der G1 eine starke Konkurrenz.
Was ist bitte der „G1“? ???
Die Schnellbusverbindung von Wien ins Südburgenland: https://richard.at/fahrplaene/g1/
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Eine Schnellbuslinie vom Südburgenland über die A2 nach Wien.
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Danke! Bitte derartiges Wissen (http://www.autobusforum.at) hier nicht voraussetzen! ;)
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Öffentlicher Verkehr besteht halt nicht nur aus Schienenstrecken. Wenn man über Potenziale von Bahnstrecken diskutiert, muss man halt auch ein wenig über den Tellerrand blicken. Es regt sich ja auch niemand auf, wenn man Tangente oder A23 schreibt. ::)
Sowas kann man in einem Fachforum schon erwarten, besonders wenn es durch den Zusammenhang in nullkommanix ergooglebar ist.
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besteht Lokomotivmangel, Personalmangel. Ausländische und private Bahnunternehmen lachen über das Management in Östereich und freuen sich über billig erstandenes Wagenmaterial, das dort - nach zeitgemäßem Refit - immer noch genügt.
Gestern auf einem Regionalzug nach Payerbach eine Hercules Taurus mit einem Aufkleber "Hungarian Cargo" gesehen.
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Will man kurzfristig wirklich was nachhaltiges tun, wird man um Doppelstock-Schnellbahnen (siehe Zürich) nicht herumkommen. Ebenso Doppelstockwagen (zumindest) für den (nationalen) Fernverkehr auf der West- und (dann ausgebauten) Südstrecke (Wien-Salzburg und Wien-Villach-(Salzburg)). Auf diesen Achsen gibt es das meiste Potential, Leute ohne Zwang in die Bahn zu bringen, da 9 der 11 größten Städte des Landes (die beiden fehlenden sind Innsbruck und Dornbirn) an diesen beiden Linien liegen.
Das Problem: Lippenbekenntnisse für die Bahn, in Wirklichkeit für den Straßenverkehr.
Und wenn man nicht nur für kurzfristiges Denken wäre, sondern für 15 bis 20 Jahre voraus schauen würde, dann würde man in Vorarlberg - da Dornbirn erwähnt wurde - die kommenden 21 Stück 4758 bereits in DOSTO-Ausführung geplant haben und in solcher Ausführung kaufen. Auch hat man sich durch die Verkürzungen der Bahnsteigkanten aus Einsparungsgründen eindeutig verspekuliert, hätte die SB-Stammstrecke schon längst in pkto. Modernisierung in Angriff genommen werden müssen, müßte man heute nicht über den Ausbau der Südbahn hier schreiben (hätte gleichzeitig mit dem Ausbau von Meidling schon passieren müssen, die Wechselstrecke längst elektrifiziert und punktuell zweigleisig ausgebaut, dies alles wäre heute schon fast fertig.
Wenn kurzfristig sehr viele Menschen auf die Bahn umsteigen würden, das würde die Bahn, genauso wie in Wien die WL im Oberflächenverkehr nicht derpacken. Man dachte ja auf langfristig, man sieht aber, wo heute die Wiener Linien einerseits, die ÖBB derzeit mir ihrem Wagenpark für den FV steht: 60 RJ-Garnituren, bei allem anderen zaudert man schon seit Jahren, kein adäquates Wagenmaterial mehr vorhanden, man muß sich mit Nahverkehrsfahrzeugen, auch für den Nahverkehr angedachten Triebwagen als Aushilfe für den Fernverkehr schon öfters begnügen, es besteht Lokomotivmangel, Personalmangel. Ausländische und private Bahnunternehmen lachen über das Management in Östereich und freuen sich über billig erstandenes Wagenmaterial, das dort - nach zeitgemäßem Refit - immer noch genügt.
hmmm... Habe ich jetzt hier was falsch verstanden oder plädieren Sie für eine durchgehende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg"? Für was braucht es in Vorarlberg Doppelstocknahverkehrstriebwagen? Wie aus meinem Profilnamen zu erkennen habe ich gewisse Connections dorthin ;)
Gerade im Bezug auf Fahrgastwechselrate ist in Wien u. Umgebung schon um einiges mehr los. Auch in Bezug auf Beschleunigungsfähigkeit etc würde ich schätzen, dass hier die "alten" lokbespannten Doppelstockwagen für einen REX Betrieb in Kombination mit den 4758 als Bummler mehr als ausreichen sollten (sind eh ab und zu unterwegs), da die Entfernungen zwischen den mit den "REX" bedienten Stationen doch durchaus länger sind wie zB. auf der Stammstrecke Wien. Da wäre das Geld "gscheiter" in Doppelstocktriebwagen für Wien und Umgebung mit Verkehr auf der Stammstrecke investiert.
Dazu eine Frage - ich bin ez echt kein Profi und auch ein bisserl zu faul des auszurechnen, wie steht es denn um die Beschleunigungsfähigkeit zwischen den DoStos mit 1144/1116 im Vergleich zu den 4744/4746 o.ä. für einen in Zukunft vielleicht beschleunigten Verkehr mit ETCS/... - brächten hier dafür ausgelegte Doppelstocktriebwagen Vorteile?
lg
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Natürlich hätten neue Doppelstocktriebwagen bessere Beschleunigungswerte als die Doppelstock-Wendezüge, und der Bedarf an neuen Doppelstocktriebzügen auch für Vorarlberg steht und fällt mit der Zukunft der gegenwärtigen Wagen, die ja alles andere als fix ist.
Außerdem ist offenbar kein Ende der Fahrgastzuwächse in Vorarlberg zu sehen. ;)
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Gestern auf einem Regionalzug nach Payerbach eine Hercules mit einem Aufkleber "Hungarian Cargo" gesehen.
Herkules = 2016 = Diesellok. War früher auf der Stammstrecke für die Regionalzüge nach Laa.
Dieselbetrieb nach Payerbach? Gestern?
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Wird eine 1116 gewesen sein,die an die RCH vermietet war.
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Wird eine 1116 gewesen sein,die an die RCH vermietet war.
Hab ich auch vermutet, aber trotzdem "nachgefragt", weils ja sehr wohl möglich gewesen wäre.
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Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.
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Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.
Ich verwechsle die Bezeichnungen immer, außerdem konnte ich eh nicht erkennen, obs 1016 oder 1116 ist. Habs schon auf Taurus ausgebessert. Was ich aber gelesen habe, wollen die Ungarn den Verkauf rückabwickeln, dann werden wohl wieder Taurus frei.
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Will man kurzfristig wirklich was nachhaltiges tun, wird man um Doppelstock-Schnellbahnen (siehe Zürich) nicht herumkommen.
was ohnehin geplant ist. Bis zu 190 Doppelstockzüge wollen die ÖBB ausschreiben laut ihrer letzten Bilanzpressekonferenz (Link (https://www.youtube.com/watch?v=Omrhe536AZE) - kam kurz vorm Schluss der Aufzeichnung dran)
Ebenso Doppelstockwagen (zumindest) für den (nationalen) Fernverkehr auf der West- und (dann ausgebauten) Südstrecke (Wien-Salzburg und Wien-Villach-(Salzburg)). Auf diesen Achsen gibt es das meiste Potential, Leute ohne Zwang in die Bahn zu bringen, da 9 der 11 größten Städte des Landes (die beiden fehlenden sind Innsbruck und Dornbirn) an diesen beiden Linien liegen.
Das Problem: Lippenbekenntnisse für die Bahn, in Wirklichkeit für den Straßenverkehr.
Wo denn? Vor paar Tagen wurde das Angebot auf der inneren Aspangbahn aufgestockt, im Vergleich zu paar Jahren sind viele Änderungen durchgekommen. Wo sind die fehlenden Ausbauten, die nicht ohnehin schon passieren oder nicht zumindest in der Planung sind?
Und wenn man nicht nur für kurzfristiges Denken wäre, sondern für 15 bis 20 Jahre voraus schauen würde, dann würde man in Vorarlberg - da Dornbirn erwähnt wurde - die kommenden 21 Stück 4758 bereits in DOSTO-Ausführung geplant haben und in solcher Ausführung kaufen.
Das wäre ein Twindexx, aber glaubst du wirklich, dass man so schnell auf Dostos umsteigen muss? Wenn erst in 15-20 Jahren die Kapazität wirklich nicht der Nachfrage gerecht werden, haben die jetzt in Betrieb genommenen Züge mehr als die Hälfte ihrer Lebensdauer hinter sich. Man kann natürlich vorrausschauend planen, aber man kann bei solchen Dingen auch zu früh anfangen...
Auch hat man sich durch die Verkürzungen der Bahnsteigkanten aus Einsparungsgründen eindeutig verspekuliert, hätte die SB-Stammstrecke schon längst in pkto. Modernisierung in Angriff genommen werden müssen, müßte man heute nicht über den Ausbau der Südbahn hier schreiben (hätte gleichzeitig mit dem Ausbau von Meidling schon passieren müssen, die Wechselstrecke längst elektrifiziert und punktuell zweigleisig ausgebaut, dies alles wäre heute schon fast fertig.
Wo hat man sich bei den Bahnsteiglängen verspekuliert? Die Bahnsteiglängen würden ein Problem werden, wenn man die Desiro ML in Dreifachtraktion fahren wollte, Doppelstockzüge in Doppeltraktion oder einen Railjet durch die Gegend jagen will. Ist das auf der Agenda? Nö.
Die Zeiten, in denen die Züge auf der Stammstrecke wirklich voll sind, sind auf die morgendliche und nachmittäglichen Spitzen beschränkt, ich würde eher die morgendliche Spitze verorten. Sowas kann man mit zusätzlichen Zügen bzw. Doppelstockzügen ausgleichen. Und man wird so oder so über den Ausbau der Südstrecke sprechen müssen, eben weil dort so viel Bedarf ist, dass ein entsprechendes Angebot eine gewisse Kapazität erfordert. Da kommt man auch mit 100 Stammstrecken und einem Transrapid zum Flughafen nicht umhin. Sind 2 verschiedene Baustellen.
Wenn kurzfristig sehr viele Menschen auf die Bahn umsteigen würden,
Gewagter Konjunktiv. Wer würde dafür sorgen, dass plötzlich die Leute die Züge stürmen? Das Klima? Bitte, so schnell sind sie auch nicht drauf.
das würde die Bahn, genauso wie in Wien die WL im Oberflächenverkehr nicht derpacken.
Wenn random alle Leute plötzlich die Züge stürmen, vielleicht. Aber Entwicklungen passieren nur selten abrupt, sie sind relativ "geschmeidig", sodass man sich darauf einstellen kann.
Aber dieses hypothetische Szenario hat keinerlei Anhaltspunkte, die auf einen Eintritt deuten würden.
Man dachte ja auf langfristig, man sieht aber, wo heute die Wiener Linien einerseits, die ÖBB derzeit mir ihrem Wagenpark für den FV steht: 60 RJ-Garnituren, bei allem anderen zaudert man schon seit Jahren, kein adäquates Wagenmaterial mehr vorhanden, man muß sich mit Nahverkehrsfahrzeugen, auch für den Nahverkehr angedachten Triebwagen als Aushilfe für den Fernverkehr schon öfters begnügen,
Wo denn? Welcher Nahverkehrszug verkehrt abseits von D15030 Unzmarkt - Graz (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&kategorie=D&cislo=15030&nazev=&rok=2019) bitteschön planmäßig als Fernverkehrszug? Zielst du auf die CityShuttle-Steuerwagen ab? Damals hat man bei den Fernverkehrswagen nicht an Steuerwagen gedacht und jetzt wird man die erst recht nicht mehr beschaffen. Die Wagen sind nicht die neuesten, haben ein Ablaufdatum. Und so schlimm sind die Cityshuttle-Wagen nicht einmal. Die waren früher als Fernverkehrswagen unterwegs, hatten auch erste Klasse und ein Bistro. Also im Grunde genommen trifft nicht einmal das auf deine Aussage zu.
Wo zaudert man seit Jahren? Bitte, die ÖBB waren so fortschrittlich, ihren Kunden zeitgemäßes Rollmaterial im Fernverkehr flächendeckend anzubieten. Von der Versorgung her ist der Railjet durchaus sehr weit.
es besteht Lokomotivmangel, Personalmangel.
Wo? Und woran machst du das fest? Oder hast du die ÖBB mit der DB verwechselt?
Ausländische und private Bahnunternehmen lachen über das Management in Östereich
Hast du eine Aufnahme davon, wie sie drüber lachen?
und freuen sich über billig erstandenes Wagenmaterial, das dort - nach zeitgemäßem Refit - immer noch genügt.
Ich kenne 3 Verkehrsunternehmen, die die alten Fernverkehrswagen der ÖBB in erster Linie nahmen: CD, Regiojet und GySEV. Die MÁV nahm auch einige Cityshuttles ab und auch die Schlierenwagen sieht man öfters in Ungarn.
Was haben die 3 Unternehmen gemeinsam? Richtig, sie sind in Ländern vorhanden, wo das ÖBB-Material verhältnismäßig modern ist und man für Neufahrzeuge nicht so viel Geld übrig hat.
Profitieren alle davon durch die ÖBB-Politik. Die ÖBB können ihre Züge durch zeitgemäßes Wagenmaterial ersetzen, während das Bestandsmaterial noch verkaufbar ist, die Unternehmen in Tschechien und Ungarn kommen zu neuerem Fahrzeugmaterial, mit welchem sie ihre Qualität anheben können. Die ÖBB bestellen überdies auch noch neue Fernverkehrswagen, es ist alles ein fließender Ersatz des bestehenden Wagenmaterials mit einer leichten Aufstockung durch die neuen Züge.
Was haben die ÖBB da falsch gemacht?
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Wo denn? Vor paar Tagen wurde das Angebot auf der inneren Aspangbahn aufgestockt, im Vergleich zu paar Jahren sind viele Änderungen durchgekommen. Wo sind die fehlenden Ausbauten, die nicht ohnehin schon passieren oder nicht zumindest in der Planung sind?
Planungen sind Planungen. Die dauern in Österreich mitunter länger als einem Lieb ist. Auch der Ausbau der Marchegger Ostbahn ist schon länger in der Schublade als manche von uns alt sind.
Wenn random alle Leute plötzlich die Züge stürmen, vielleicht. Aber Entwicklungen passieren nur selten abrupt, sie sind relativ "geschmeidig", sodass man sich darauf einstellen kann.
Eine Citymaut in Wien könnte durchaus zu einem relativ Sprunghaften anstieg an Fahrgästen führen. Ist zwar recht unwahrscheinlich aber auch ein Parkpickerl in Wien, in allen Bezirken, würde ein ähnliches Phänomen, wenn auch weitaus schwächer, hervorrufen.
Ein paar tausend Fahrgäste mehr in den paar Stunden morgens und Abends würden schon durchaus das System sehr stark belasten.
Und zum Thema geschmeidig: Eine Fahrzeugbeschaffung dauert ein paar Jahre, von der ersten Planung bis zum ersten verfügbaren Zug. Da sollte man schon die Zukunft genau analysieren.
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Wo denn? Vor paar Tagen wurde das Angebot auf der inneren Aspangbahn aufgestockt, im Vergleich zu paar Jahren sind viele Änderungen durchgekommen. Wo sind die fehlenden Ausbauten, die nicht ohnehin schon passieren oder nicht zumindest in der Planung sind?
Planungen sind Planungen. Die dauern in Österreich mitunter länger als einem Lieb ist. Auch der Ausbau der Marchegger Ostbahn ist schon länger in der Schublade als manche von uns alt sind.
Ja aber er ist im Bau jetzt. Brauchte etwas länger, aber ein Lippenbekenntnis ist es nicht. Der VDV für 2020ebenso nicht nebenbei.
Wenn random alle Leute plötzlich die Züge stürmen, vielleicht. Aber Entwicklungen passieren nur selten abrupt, sie sind relativ "geschmeidig", sodass man sich darauf einstellen kann.
Eine Citymaut in Wien könnte durchaus zu einem relativ Sprunghaften anstieg an Fahrgästen führen. Ist zwar recht unwahrscheinlich aber auch ein Parkpickerl in Wien, in allen Bezirken, würde ein ähnliches Phänomen, wenn auch weitaus schwächer, hervorrufen.
Ein paar tausend Fahrgäste mehr in den paar Stunden morgens und Abends würden schon durchaus das System sehr stark belasten.
Und zum Thema geschmeidig: Eine Fahrzeugbeschaffung dauert ein paar Jahre, von der ersten Planung bis zum ersten verfügbaren Zug. Da sollte man schon die Zukunft genau analysieren.
Weder eine Citymaut noch eine Ausweitung der Parkpickerlzonen kommen von heute auf morgen. Außerdem verweise ich gerne nochmal auf die großzügigen Rahmenverträge. Bei den Talent3ern könnte man kurzfristig durchaus zusätzliches Material für die S-Bahn Wien beschaffen, die Option hat es. Der Rahmenvertrag über die Desiro ML, deren erster Zug 2015 ausgeliefert wurde erlaubte noch heuer die Ziehung der Option von 26 weiteren Zügen.
Und wie gesagt, 190 Doppelstockzüge bräuchten ihren Einsatz.
Aber jetzt ist ein Bedarf für einen flächendeckenden Einsatz von Doppelstock-S-Bahnen einfach nicht gegeben.
Die Wiener Linien sind kurz vor der Auslieferung der neuen Flexitys und jene dürften dann auch einen gewissen Ausbau in der Kapazität bringen. Busse lassen sich leichter beschaffen als Züge, wenn's darum geht und bei den Trams wird man im Zweifel halt schauen müssen, wie man das regelt.
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Natürlich hätten neue Doppelstocktriebwagen bessere Beschleunigungswerte als die Doppelstock-Wendezüge, und der Bedarf an neuen Doppelstocktriebzügen auch für Vorarlberg steht und fällt mit der Zukunft der gegenwärtigen Wagen, die ja alles andere als fix ist.
Außerdem ist offenbar kein Ende der Fahrgastzuwächse in Vorarlberg zu sehen. ;)
Mit Verlaub, aber das war nicht ganz die Frage ;), ... dass sie bessere Beschleunigungswerte haben kann ich mir denken, die Frage ist - stellen die niedrigeren Beschleunigungswerte der lokbespannten DoStos auf der Stammstrecke derzeit? oder in der Zukunft gegenüber den Triebwagen auf der Stammstrecke ein Problem dar?
In Vorarlberg glaube ich nicht, dass die Fahrgastzahlen noch ins unermessliche steigen werden - die großen Industriebetriebe Hilti (Vorarlberg), Liebherr, Rauch und und und sind leider viel zu weit vom schienengebundenen Personennahverkehr entfernt, dass es sich einer antun würde vom Auto darauf umzusteigen. Lediglich Zumtobel und vielleicht Getzner sind wohl recht günstig gelegen. Die "Dienstleistungsarbeitnehmerpendler" zwischen den "Urbanen Zentren" (haha) fahren "eh schon" zu recht großen Teilen mit dem Zug - insbesondere von und nach Feldkirch & Dornbirn (so meine Einschätzung). Die Siedlungsstruktur ist jedoch leider nicht derart beschaffen, dass man absolut jeden Pendler vom einen Eck vom einen Dorf zum anderen Eck vom anderen Dorf über die Öffis bedienen kann.
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Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.
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Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.
Bild von Heute, Station Siemensstraße: R-2344
Zur Info:
1016er mit diesen Klebefolien hat es nie gegeben, da ja Einfrequenz-Maschinen. Wenn, dann nur bei der Reihe 1116 mit Osteuropa-Paket. Diese Taurus werden in naher Zukunft vom Auslandsverkehr dadurch freigespielt, da Vectron diese/ihre Aufgaben übernehmen werden.
hmmm... Habe ich jetzt hier was falsch verstanden oder plädieren Sie für eine durchgehende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg"? Für was braucht es in Vorarlberg Doppelstocknahverkehrstriebwagen? Wie aus meinem Profilnamen zu erkennen habe ich gewisse Connections dorthin ;)
lg
Nein, da haben sie nichts falsch verstanden, ich möchte auch ihre Connections nicht in Frage stellen. Ja, ich würde für eine durchgehende Ausstattung mit DOSTO-Triebwagen plädieren und zwar aus folgendem Grund:
Die PV-AG in Vorarlberg besitzt die Fähigkeit, die ihr zur Verfügung stehenden 22 Garnituren an 4024ern nicht im adäquatem Maße einzusetzen. D.h. das es zu bestimmten Tageszeiten zu Überbesetzungen durch Einsatz von Einfachgarnituren auf der Linie S1 kommt. Doppelgarnituren dafür eingesetzt werden, wenn der FG-Zustrom nicht in dem Ausmaß erfolgt, wie zur Frühspitze des Berufs-/Schülerverkehrs. Das gleiche gilt für die Mittags-/ Nachmittagsspitze. Hat sich zugegebenermaßen - durch eigene Beobachtungen - in der Zwischenzeit etwas gebessert, die Fahrgastzuwächse steigen kontinuierlich weiter an. Auch der VVV-Tarif ist als kundenfreundlich anzusehen und sehr zu begrüßen. Auf längere Sicht - wenn dieser Trend weiter anhält, man sieht es ja auch bei den Buslinien und dem Einsatz von immer mehr Gelenkautobussen - wird nichts anderes übrig bleiben, auch die neuen 4758er einmal in Doppeltraktion einzusetzen. Hindernis für einen solchen Einsatz wird die Zuglänge von 109 m sein, die eine solche Doppelgarnitur mißt und für die in manchen Stationen durch derzeit zu kurzen Bahnsteige, wie z.B. in Bregenz, Hafen kein Platz sein wird, wenn man nicht rechtzeitig Baumaßnahmen ergreifen wird.
Einen großen Faktor spielt bei der S1 auch die Mitnahme von Fahrrädern durch die Fahrgäste, wobei nicht nur die dafür vorhergesehenen, zu wenigen Plätze genutzt werden sondern dadurch auch bei den Einstiegen auf den Plattformen mit den Fahrrädern verweilt wird und auch den Stationsaufenthalt dadurch verlängern. Das ist feststellbar vom Oberland bis ins Unterland, überhaupt an schönen Tagen wo ein Ausflug sehr verlockend ist. Des weiteren werden die 3 vorhandenen DOSTO-Garnituren nicht nur für den schnelleren REX-Verkehr herangezogen (für den sie eigentlich von Anbeginn angedacht waren), sondern auch sehr oft für den normalen S-Bahn-Verkehr auf Linie S1. Oder, sie stehen über mehrere Stunden in Bludenz abgestellt. Bei einem Einsatz auf der Linie S1 sind sie dadurch den 4024ern durch Halt in jeder Station in pkto. Abfertigung und Beschleunigung als 5-teiliger Wendezug eindeutig unterlegen. Sogar, wenn mit einer 1116er bespannt. Des weiteren ist zu beobachten, daß vermehrt City-Shuttle-Garnituren verkehren. Von mir selbst bereits 3 Garnituren gesehen mit den Steuerwagen 001, 017 und 110, die bis ins Montafon verkehren.
Auch ist/spielt der Faktor Werkstätte, einheitliche Lagerhaltung für Ersatzteile, Serviceleistungen an Fahrzeugen eine wesentliche, auch finanzielle Rolle.
Und aus diesen angeführten Gründen wäre ich für eine durchgehende, vorausschauende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg" sogar bis ins Montafon.
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Und so eine Citymaut kommt einfach so über Nacht? Nein, sowas wird vorher geplant und geht Hand in Hand mit der Verkehrspolitik.
Ich werde euch dann fragen, wie viele Doppelstockzüge wollt ihr noch? 190 wird der Rahmenvertrag vorsehen, findet erstmal einen Einsatz für diese - für den Fall, dass dieser voll ausgeschöpft wird!
Das 365-Euro-Ticket hat auch für große Fahrgastzuwächse gesorgt, das konnte aber gehandlet werden.
Ich bin mir sicher, dass die Beschaffungspolitik der Wiener Linien ansatzweise Parallelen zu der der ÖBB hat. Da sind immer Puffer für solche Eventualitäten drin.
Bloß braucht man die grad nicht.
Langfristig gibt es ohnehin schon Planungen, die Bahnsteige auf der Stammstrecke sollen verlängert werden, durch ein neues Zugsicherungssystem sollen auch mehr Züge drüber fahren können...
Aufseiten der WL setzt man bei der künftigen U5 auf einen automatisierten Betrieb, was die potenzielle Zugdichte erhöhen dürfte. Bei der Straßenbahn kann man wohl auch etwas flexibler in Sachen Bestellungen und Lieferzeit agieren als bei der großen Bahn. Und bei den Bussen ist es ohnehin eine leichte Übung.
Und damit entkräftet es den Vorwurf, die ÖBB und WL wären nicht vorbereitet genug auf ein hypothetisches Szenario, das bisher keine ernsthaften Planungen trägt.
Was wollt ihr mehr?
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Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.
Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
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Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.
Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
Das ist aber ein sehr spezifisches, vor allem deutsches Problem...
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Wenn unsere Regierung (aus heutiger Sicht wahrscheinlich nur auf Druck der EU) draufkommt, wie teuer (alleine schon was die Strafzahlungen betrifft) das Nichtstun bezüglich des Treibhausgasausstoßes sein wird, kann es plötzlich sehr schnell gehen mit Citymaut und dem Umstieg auf Öffis. Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen, werden die europäischen Bahnunternehmen verhältnismäßig schnell neue bzw. mehr Fahrzeuge brauchen, vor allem welche mit höherer Kapazität, da eine höhere Fahrgastzahl ohne Ausbau der Strecken (dauert noch länger als Fahrzeugbeschaffung) nur mit Doppelstockzügen zu bewältigen sein wird.
Jap genau, in diese Richtung ist auch mein Kommentar gegangen, dass man nicht so sehr in Richtung "was ist notwendig", sondern was ist möglich schauen sollte - eben insbesondere eben um die Ballungsräume, wo es, wie zB. bei der Südstrecke zwischen Meidling und Mödling etc., wo es reelativ gut möglich ist nochmals eine deutliche Angebotsverbesserung zu schaffen. Als Vorbild sollte/könnte wohl das Unterinntal mit Wörgl - Innsbruck dienen - IGL 100 auf der Autobahn und der Railjet fährt doppelt so schnell - es sind sehr viele auf die Schiene umgestiegen.
Wenn Sie gerade den Flygskam ansprechen - ich glaube die ÖBB hat mt der Nachtzugstrecken- und Materialübernahme von der DB hier eindeutig auf das richtige Pferd gesetzt.
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wo es, wie zB. bei der Südstrecke zwischen Meidling und Mödling etc., wo es reelativ gut möglich ist nochmals eine deutliche Angebotsverbesserung zu schaffen.
Zeig uns bitte mal vor, wie "relativ gut" möglich es ist, zwischen Meidling und Mödling noch eine *deutliche* Angebotsverbesserung zu schaffen...
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Naja, vielleicht meint er eine Straßenbahnverbindung 62/360.... :P
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Naja, vielleicht meint er eine Straßenbahnverbindung 62/360.... :P
Modisch besonders "in" wäre eine Seilbahn. ;D
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Wenn dann in Österreich die Leute auch noch draufkommen, dass die Schweden mit ihrer „Flygskam“ (Flugscham) vielleicht doch nicht so falsch liegen,
Ob es wirklich sinnvoll ist, in einer Zeit ansteigenden Nationalismus dem typischen Österreicher, der vielleicht zwei Mal im Jahr ins Flugzeug steigt, moralische Vorwürfe zu machen, mit dem Ergebnis, dass er dann erst recht zu Hause bleibt (nicht jeder hat die Zeit, genug Urlaubsanspruch und auch das Geld, dass er sich 24h oder mehr Zug fahren leisten kann...)? Natürlich gibt es Vielflieger, die das nicht aus beruflichen Gründen tun müssen, sondern weil sie jedes Wochenende Jetset wollen. Aber das ist noch immer nicht der Regelfall...
Versteh mich nicht falsch, ich bin selbstverständlich der Meinung, dass von manchen zu viel geflogen wird. Die diversen Steuerbegünstigungen etc, die es gibt, sollte man schrittweise auslaufen lassen und das Emissionshandelssystem langsam strenger gestalten. Dass es absurd ist, nach München oder Nürnberg zu fliegen, sollte auch klar sein. Ich meine aber, moralisieren ist kontraproduktiv und sorgt nur für einen reaktionären Backlash, mit dem niemandem gedient ist.
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Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
Das ist aber ein sehr spezifisches, vor allem deutsches Problem...
[/quote]
MMn ist das derzeit so gelebte Fahrzeugentwicklungs- /zulassungs- /beschaffungsprozess ein Gesamteuropäisches Problem, verursacht von einigen Schreibtischtätern.
Denn, was/wem nützen u.A. immer wieder neu definierte Zulassungs-Vorschriften, neu verschärft angedachte/vorgeschriebene Crashnormen, sodaß man bei Nachbeschaffungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen zusätzlich in die Bredouille kommt. Nach was sollen sich da Waggonbaufirmen oder Verkehrsbetriebe richten? In diesen Punkten ist in den Jahren seit der Jahrtausendwende eine derartige Unart eingeschlichen, die einfach zum Himmel schreit. Keiner macht aber etwas dagegen. Noch zu den Crashnormen: Wenn es dir bestimmt ist, dann helfen die besten Crashnormen für einen Führerstand nichts, wenn du z.B. einen LKW auf einer EK schnupfst (siehe 1144 286 oder von der CD ein 681 oder 682 Triebwagen)...
Auch finde ich, daß man verwaltungstechnisch es sich heute zu leicht macht, dabei den einfachsten Weg geht, wenn SAP aus Kosteneinsparungsgründen einen Triebwagen sperrt, gut, erspare ich mir die Kosten, die ein einfacher Drehgestelltausch ausmacht. So passiert bei den WL, wo man den E1 4795 wegen abgenützter Radreifen einfach abstellt, da es SAP so vorschreibt bzw. ihn kostenmäßig sperrt, der Triebwagen aber noch eine Zulassung bis in den Herbst hinein hat und noch dazu der Triebwagen gebraucht wird. Einziges Manko: Hochflurfahrzeug. Dabei genügt nur ein Anruf des Werkmeisters an maßgeblicher Stelle, in Ordnung befindliche Drehgestelle kommen/werden von der Z-W nach Floridsdorf überstellt, eine Hochhebe wird angeordnet, übernächsten Tag fährt der Triebwagen mit den neu eingebauten Drehgestellen wieder.
Gleiches gilt für Streckenausrüstungen, wo ich im übertriebenen Maße z.B. Oberleitung für 250 km/h ausgelegt montiere, wo ich diese Streckenhöchstgeschwindigkeit niemals erreichen werde. Was nützen mir mit ETCS ausgerüstete Streckenabschnitte, ich fahrzeugseitig ETCS nützen könnte, wenn ETCS sehr häufig entweder gar nicht eingeschaltet ist, ich unterschiedliche Software-Level in Nachbarländern eingespielt habe, die ich trotz Lokomotiven, die grenzüberschreitend eingesetzt werden könnten, nicht voll nutzen kann bzw. Fahrzeuge wegen der hohen Kosten gar nicht ausgerüstet werden?
Und was ich aus betrieblicher Sicht noch meine: Fahren mit ETCS bedeutet für mich kostenintensives/materialschädigendes Fahren. Ich meine damit die doch ohne Gefühl durchgeführten Beschleunigungsphasen bzw. die sehr abrupten Betriebsbremsungen und in der Folge daraus höheren Stromkosten, Servicekosten an Lok und Wagen, also am rollenden Material und natürlich auch Abnützung der Schienen oder Infrastruktur insgesamt. Und wenn sie mir maßgebliche Balisen auf der Strecke stehlen, habe ich keine Signale mehr und somit steht der Betrieb, zumindest einmal vorläufig. Bei gezielt beschädigter LZB habe ich zumindest noch Signale, kann also zumindest sofort - unter gewissen Auflagen - weiter Betrieb machen.
Das alles sind Kosten, die einen Betrieb unnötig verteuern und nur einer gewissen Klientel in die Taschen spielt. Auf der Strecke bleiben wirklich benötigte Dinge für den rauhen Alltagsbetrieb, und das europaweit...
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Ändert nichts daran dass LZB seitens der Hersteller nicht mehr angeboten wird und bestehende LZB-Komponenten nur mehr eine begrenzte Zeit gewartet werden und Ersatzteile angeboten werden.
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Ändert nichts daran dass LZB seitens der Hersteller nicht mehr angeboten wird und bestehende LZB-Komponenten nur mehr eine begrenzte Zeit gewartet werden und Ersatzteile angeboten werden.
Wir sind zwar jetzt von der Südbahn weit weg, aber: Frage mich nur, was man z.B. bei der Wiener U-Bahn in Zukunft machen wird?
...deshalb nicht mehr angeboten, da vielleicht kein Interesse besteht, da europaweit die falsche Lobby dahinter steckt. Diese Antwort ist zu einfach. Maßgebliche Firmen haben sehr wohl nach wie vor LZB in ihren Köpfen, da sie erkennen, daß ETCS auch keine Wunder wirken kann und nur sehr viel Geld kostet. Und da schrecken EVUs bereits zurück...
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Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.
Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.
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MMn ist das derzeit so gelebte Fahrzeugentwicklungs- /zulassungs- /beschaffungsprozess ein Gesamteuropäisches Problem, verursacht von einigen Schreibtischtätern.
Denn, was/wem nützen u.A. immer wieder neu definierte Zulassungs-Vorschriften, neu verschärft angedachte/vorgeschriebene Crashnormen, sodaß man bei Nachbeschaffungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen zusätzlich in die Bredouille kommt. Nach was sollen sich da Waggonbaufirmen oder Verkehrsbetriebe richten? In diesen Punkten ist in den Jahren seit der Jahrtausendwende eine derartige Unart eingeschlichen, die einfach zum Himmel schreit. Keiner macht aber etwas dagegen. Noch zu den Crashnormen: Wenn es dir bestimmt ist, dann helfen die besten Crashnormen für einen Führerstand nichts, wenn du z.B. einen LKW auf einer EK schnupfst (siehe 1144 286 oder von der CD ein 681 oder 682 Triebwagen)...
Du vermischt da einige Sachen. Die elendigen Verzögerungen bei Zulassungen sind ein spezifisch deutsches Problem, in keinem anderen Land kommt dies in dieser Häuftigkeit vor.
Dass es in den vergangenen Jahren zu neuen Anforderungen für Schienenfahrzeuge gekommen ist, mag mancher als Problem sehen, aber es gibt auch Leute, die Barrierefreiheit als überflüssig abstempeln. Ich sehe verschärfte Crashnormen grundsätzlich positiv, jeder Tote ist einer zu viel. Es ist ja nicht so, dass die neuen Crashnormen unerfüllbar sind ::)
Auch finde ich, daß man verwaltungstechnisch es sich heute zu leicht macht, dabei den einfachsten Weg geht, wenn SAP aus Kosteneinsparungsgründen einen Triebwagen sperrt, gut, erspare ich mir die Kosten, die ein einfacher Drehgestelltausch ausmacht.
Das ist ein allgemeines Problem der BWL-Vorherrschaft in Betrieben :-X
Gleiches gilt für Streckenausrüstungen, wo ich im übertriebenen Maße z.B. Oberleitung für 250 km/h ausgelegt montiere, wo ich diese Streckenhöchstgeschwindigkeit niemals erreichen werde.
Das ist aber Sache eines gewissen Infrastrukturbetreibers, der, wohl auch aus BWL-Sicht der Meinung ist, Standardkomponenten braucht man fürs ganze Netz, egal, was die betrieblichen Anforderungen sind ::)
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Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.
Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.
U5 und U2 ist auch ein Neubau. Nur stellen sie eine Ergänzung zum jetzigen Netz dar.
Soll ich jetzt deswegen das gesamte System nur wegen diesen Neu-/Zubauten umstellen? Und zur EU-Festlegung: Ich tituliere, benamse einen Neubau ganz einfach anders und die EU-Festlegung, hervorgerufen durch eine Lobby, ist schon wieder vom Tisch.
Genauso ist es bei der Güterzugumfahrung St. Pölten: Der Krebsschaden liegt im über Gebühr vorauseilenden Gehorsam, den der Österreicher unbedingt glaubt, leben zu müssen um besser zu sein, als alle anderen.
Die elendigen Verzögerungen bei Zulassungen sind ein spezifisch deutsches Problem, in keinem anderen Land kommt dies in dieser Häuftigkeit vor.
...wirken sich aber aktuell auch bei uns aus. Siehe Baureihe 1293, wobei hier auch noch Italien - ebenfalls aus Befindlichkeitsgründen - mitgespielt hat und auch weiterhin mitspielt (siehe RJ-Steuerwagenzulassungsmisere). Oder vor Jahren bei den WL, wo Triebwagen knapp ein Jahr lang (bei 639 bis 648 fehlten 2 Tage auf die Jahresfrist) die Betriebsbewilligung aus Befindlichkeitsgründen verweigert wurde. Wohlgemerkt: Barrierefreie Fahrzeuge. Somit sind wir wieder bei der BWL-Gruppe...
Ein Wort noch zur Barrierefreiheit als überflüssig abstempeln: Schau dir nur an, was Behindertenorganisationen in der Schweiz ihren zu vertretenden Menschen mit Behinderung antun bei der Zulassung der Giruno-Gliederzuges z.B.. Ein Schweizer Problem. Jahrelange Verzögerungen herausfordern (ich glaub', so an die 4 Jahre waren es, bis ein Richter in Bern ein Machtwort sprach), nur um den über das Ziel weit hinausgeschossenen eigenen Willen durchzusetzen. In Wirklichkeit fügen diesen Menschen, diese selbstherrlich agierenden Organisationen nur Schaden zu und bringen die Behinderten selbst in Verruf.
Neue Anforderungen für Schienenfahrzeuge sind ja zu begrüßen, wäre traurig, wenn die Entwicklung stehen bleiben würde. Nur, man darf/sollte sich dadurch nicht selbst bei Zulassungen, auch für den Betrieb selbst, nicht behindern, da man Maß und Ziel aus den Augen verloren hat.
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Der Krebsschaden liegt im über Gebühr vorauseilenden Gehorsam, den der Österreicher unbedingt glaubt, leben zu müssen um besser zu sein, als alle anderen.
:up: :up: :up:
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Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.
Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.
Ich fänds aus wettbewerbsrechtlicher/schienenregulationsrechtlicher Sicht interessant, ob/wie hier jemals eine ETCS Pflicht insbesondere für (private) Schienenfahrzeuge auf der Schiene kommen können. Siehe Güterzugumfahrung St.Pölten mit ETCS ohne Rückfallsebene. https://www.youtube.com/watch?v=ag12-uOI0C8
Ich finde es einen rechtlich interessanten Konflikt zwischen "die Privaten haben nichts davon umzurüsten" und warum soll man nur für die privaten eine Rückfallsebene bauen - primär soll ja die Bevölkerung vorm Lärm geschützt werden.
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@denond: akzeptier bitte einfach, dass die LZB im Vollbahnbereich tot ist.
Daran wird keine Firma, kein EVU und scho gar kein EIU was ändern können.
Außerdem spricht nichts für die LZB außer "des kenn ma scho".
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Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?
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Der 4020er. Ist grundsätzlich möglich, aber unwahrscheinlich und ist seit den 80ern nicht mehr vorgekommen.
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Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.
Bild von Heute, Station Siemensstraße: R-2344
Zur Info:
1016er mit diesen Klebefolien hat es nie gegeben, da ja Einfrequenz-Maschinen. Wenn, dann nur bei der Reihe 1116 mit Osteuropa-Paket. Diese Taurus werden in naher Zukunft vom Auslandsverkehr dadurch freigespielt, da Vectron diese/ihre Aufgaben übernehmen werden.
hmmm... Habe ich jetzt hier was falsch verstanden oder plädieren Sie für eine durchgehende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg"? Für was braucht es in Vorarlberg Doppelstocknahverkehrstriebwagen? Wie aus meinem Profilnamen zu erkennen habe ich gewisse Connections dorthin ;)
lg
Nein, da haben sie nichts falsch verstanden, ich möchte auch ihre Connections nicht in Frage stellen. Ja, ich würde für eine durchgehende Ausstattung mit DOSTO-Triebwagen plädieren und zwar aus folgendem Grund:
Die PV-AG in Vorarlberg besitzt die Fähigkeit, die ihr zur Verfügung stehenden 22 Garnituren an 4024ern nicht im adäquatem Maße einzusetzen. D.h. das es zu bestimmten Tageszeiten zu Überbesetzungen durch Einsatz von Einfachgarnituren auf der Linie S1 kommt. Doppelgarnituren dafür eingesetzt werden, wenn der FG-Zustrom nicht in dem Ausmaß erfolgt, wie zur Frühspitze des Berufs-/Schülerverkehrs. Das gleiche gilt für die Mittags-/ Nachmittagsspitze. Hat sich zugegebenermaßen - durch eigene Beobachtungen - in der Zwischenzeit etwas gebessert, die Fahrgastzuwächse steigen kontinuierlich weiter an. Auch der VVV-Tarif ist als kundenfreundlich anzusehen und sehr zu begrüßen. Auf längere Sicht - wenn dieser Trend weiter anhält, man sieht es ja auch bei den Buslinien und dem Einsatz von immer mehr Gelenkautobussen - wird nichts anderes übrig bleiben, auch die neuen 4758er einmal in Doppeltraktion einzusetzen. Hindernis für einen solchen Einsatz wird die Zuglänge von 109 m sein, die eine solche Doppelgarnitur mißt und für die in manchen Stationen durch derzeit zu kurzen Bahnsteige, wie z.B. in Bregenz, Hafen kein Platz sein wird, wenn man nicht rechtzeitig Baumaßnahmen ergreifen wird.
Einen großen Faktor spielt bei der S1 auch die Mitnahme von Fahrrädern durch die Fahrgäste, wobei nicht nur die dafür vorhergesehenen, zu wenigen Plätze genutzt werden sondern dadurch auch bei den Einstiegen auf den Plattformen mit den Fahrrädern verweilt wird und auch den Stationsaufenthalt dadurch verlängern. Das ist feststellbar vom Oberland bis ins Unterland, überhaupt an schönen Tagen wo ein Ausflug sehr verlockend ist. Des weiteren werden die 3 vorhandenen DOSTO-Garnituren nicht nur für den schnelleren REX-Verkehr herangezogen (für den sie eigentlich von Anbeginn angedacht waren), sondern auch sehr oft für den normalen S-Bahn-Verkehr auf Linie S1. Oder, sie stehen über mehrere Stunden in Bludenz abgestellt. Bei einem Einsatz auf der Linie S1 sind sie dadurch den 4024ern durch Halt in jeder Station in pkto. Abfertigung und Beschleunigung als 5-teiliger Wendezug eindeutig unterlegen. Sogar, wenn mit einer 1116er bespannt. Des weiteren ist zu beobachten, daß vermehrt City-Shuttle-Garnituren verkehren. Von mir selbst bereits 3 Garnituren gesehen mit den Steuerwagen 001, 017 und 110, die bis ins Montafon verkehren.
Auch ist/spielt der Faktor Werkstätte, einheitliche Lagerhaltung für Ersatzteile, Serviceleistungen an Fahrzeugen eine wesentliche, auch finanzielle Rolle.
Und aus diesen angeführten Gründen wäre ich für eine durchgehende, vorausschauende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg" sogar bis ins Montafon.
Ich kenne nicht die Bahnsteiglängen jedes einzelnen Bahnhofes in Vorarlberg auswendig. Das von dir angesprochene Bregenz soll in den nächsten Jahren sowieso neu gebaut werden, da werden sie hoffentlich dran denken. Bregenz hafen ist sowieso für die Katz haha :D Jedenfalls traue ich mich die Aussage zu treffen, dass es zumindest bei den Bahnhöfen mit Seitenbahnsteigen es kein unüberwindbares Hindernis sein wird diese noch auf 200 Meter zu verlängern, zumindest deutlich einfacher wie in Wien.
Zur "Problematik" mit der Fahrradmitnahme verstehe ich nicht ganz, was hier Doppelstockwägen für einen sonderlichen Mehrwert bringen sollten, weder sind die Einstiegstüren breiter, noch wird damit ein schnellerer Fahrgastwechsel garantiert bzw sonderlich mehr Platz gewährleistet wie in den neuen Talent 3 mit extra dafür ausgelegtem Fahrrad/Schi Bereich.
Soweit Bahnsteig-baulich für eine Talent 3 Doppeltraktion keine unüberwindbaren Hindernisse bestehen würde ich sagen, ist eine zukunftige solchige Nutzung sicher flexibler als durchgehend Doppelstocktriebwagen.
lg
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Es wird wohl finanzielle Gründe haben, warum Vorarlberg 21 Talent 3 mitfinanziert, aber die Dostos und 3 ET 4024 für die beiden Zweiglinien NICHT durch Neubaufahrzeuge ersetzt haben will...
Immerhin wären dann um 50% mehr neue Fahrzeuge nötig gewesen. Es bleiben also drei verschiedene Typen im Ländle (CRD kommen weg).
Aber das hat auch den positiven Effekt, dass dann mittelfristig Dosto-ET nachbeschafft werden können, somit dem steigenden Fahrgastaufkommen gerecht werden kann und dann 4758 auch Lindau -St. Margrethen und Feldkirch - Buchs fahren könnten (die tw. fehlenden 30 m Bahnsteiglänge sind dann vielleicht auch geschaffen...
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Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?
Halte ich für absolut ausgeschlossen.
4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.
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Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?
Halte ich für absolut ausgeschlossen.
4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.
DAs scheint öfters vorzukommen. Meine Partnerin ist vor einiger Zeit mit so etwas nach Wien gefahren. Und ich höre immer wieder das typische Geräusch der 4020er
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Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?
Halte ich für absolut ausgeschlossen.
4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.
DAs scheint öfters vorzukommen. Meine Partnerin ist vor einiger Zeit mit so etwas nach Wien gefahren. Und ich höre immer wieder das typische Geräusch der 4020er
Es gibt Mo-Fr 2 4020 Blaulichtgarnituren, eine davon steht in Wien Floridsdorf, die andere steht in Liesing Frachtenbahnhof
Die Liesinger Blaulichtgarnitur fuhr heute als Ersatzgarnitur als Leerpersonenzug nach Wien Floridsdorf, dann um 10:39 als R 2327 nach Payerbach-Reichenau und um 12:55 von dort als R 2338 retour nach Wien Floridsdorf (4020 273+4020 308) Beide Garnituren sind aber nach wie vor dreiteilig unterwegs
Planmäßig nach Payerbach-Reichenau kommen die 4020 (solo) nur mehr in den Nächten Fr->Sa, Sa->So und auf Feiertage
ab Wien Floridsdorf 00:42
ab Payerbach-Reichenau 04:56
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Stehen da Einzelgarnituren in Floridsdorf und Liesing? Das wäre für mich die Erklärung, warum sie von Liesing nach Floridsdorf fuhr.
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Stehen da Einzelgarnituren in Floridsdorf und Liesing? Das wäre für mich die Erklärung, warum sie von Liesing nach Floridsdorf fuhr.
Das sind je ein 4020 Tandem
Die Floridsdorfer Garnitur fährt nur als Ersatzgarnitur, die Liesinger Blaulichtgarnitur fährt in der Früh Floridsdorf->Flughafen Wien-Schwechat->Gänserndorf->Meidling->Leerzug nach Liesing Frachtenbahnhof->Ersatzgarnitur oder um 22:20 leer nach Floridsdorf
Beide Blaulichtgarnituren sind nahezu jeden Tag unterwegs
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Stehen da Einzelgarnituren in Floridsdorf und Liesing? Das wäre für mich die Erklärung, warum sie von Liesing nach Floridsdorf fuhr.
Das sind je ein 4020 Tandem
Die Floridsdorfer Garnitur fährt nur als Ersatzgarnitur, die Liesinger Blaulichtgarnitur fährt in der Früh Floridsdorf->Flughafen Wien-Schwechat->Gänserndorf->Meidling->Leerzug nach Liesing Frachtenbahnhof->Ersatzgarnitur oder um 22:20 leer nach Floridsdorf
Beide Blaulichtgarnituren sind nahezu jeden Tag unterwegs
Sie war sogar vor ein paar Wochen als Ersatz Railjet im Einsatz.
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Die "Blaulichtgarnitur" ist zwar für den Regionalverkehr gedacht, wenn aber wegen großer Verspätung ein zum Flughafen fahrender Railjet bereits am Hauptbahnhof endet und kein Triebwagen samt Lokführer rund um den Hauptbahnhof verfügbar ist, wird dafür gerne die Liesinger Garnitur genommen.
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Das kommt öfters vor, vorallem wenn die Villacher/Venediger verspätet und in Neustadt wenden, wird die Blaulichtgarnitur als Zubringer verwendet.
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Die "Blaulichtgarnitur" ist zwar für den Regionalverkehr gedacht, wenn aber wegen großer Verspätung ein zum Flughafen fahrender Railjet bereits am Hauptbahnhof endet und kein Triebwagen samt Lokführer rund um den Hauptbahnhof verfügbar ist, wird dafür gerne die Liesinger Garnitur genommen.
Obwohl ich aus dem Fenster jeden Tag die S-Bahn beobachten kann habe ich dennoch keine Ahnung was eine BLAULICHT-GARNITUR ist. Ersuche um Aufklärung. Danke im voraus.
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Es gibt für mich zwei Deutungsmöglichkeiten:
1) (und wahrscheinlicher) die blauen Türsignallampen
2) Die spielen Feuerwehr
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Die "Blaulichtgarnitur" ist zwar für den Regionalverkehr gedacht, wenn aber wegen großer Verspätung ein zum Flughafen fahrender Railjet bereits am Hauptbahnhof endet und kein Triebwagen samt Lokführer rund um den Hauptbahnhof verfügbar ist, wird dafür gerne die Liesinger Garnitur genommen.
Obwohl ich aus dem Fenster jeden Tag die S-Bahn beobachten kann habe ich dennoch keine Ahnung was eine BLAULICHT-GARNITUR ist. Ersuche um Aufklärung. Danke im voraus.
Eine Garnitur, die betriebsbereit bereitsteht und im Fall von Störungen etc in de Fahrgasteinsatz kommt (zB um einen ausgefallenen oder verspäteten Zug zu ersetzen).
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Das kommt öfters vor, vorallem wenn die Villacher/Venediger verspätet und in Neustadt wenden, wird die Blaulichtgarnitur als Zubringer verwendet.
Wenn sie in Wiener Neustadt wenden, warum? Um dort pünktlich auf ihren nächsten Zuglauf übergehen zu können?
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Mich wundert, dass es für die Blaulichtgarnitur noch keinen englischen Begriff gibt. Sowas wie Emergency Counter Delay Unit (ECDU) oder Emergency Motion Unit (EMU)...
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Emergency? Ich glaube, da finden wir was cooleres...
...etwa Adhoc-Rapid-Replacement-Unit - ARRU
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Das kommt öfters vor, vorallem wenn die Villacher/Venediger verspätet und in Neustadt wenden, wird die Blaulichtgarnitur als Zubringer verwendet.
Das kommt praktisch nie vor.
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Das kommt öfters vor, vorallem wenn die Villacher/Venediger verspätet und in Neustadt wenden, wird die Blaulichtgarnitur als Zubringer verwendet.
Wenn sie in Wiener Neustadt wenden, warum? Um dort pünktlich auf ihren nächsten Zuglauf übergehen zu können?
Die Villacher RJ haben in Wien soweit ich weiß in der Regel eine Wendezeit von 50 Minuten, die sie meist in der ARZ-Anlage Wien Hbf-Autoreisezug verbringen.
Wenn sie nun in Wiener Neustadt so stark verspätet sind, dass sie in Wien selbst bei einer Bahnsteigwende direkt am Hbf wieder stark verspätet abfahren würden, könnte eine vorzeitige Wende in Betracht kommen.
Dass das häufig wäre habe ich aber nicht wahrgenommen. Eher passiert das den von Deutschland kommenden ICE.
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Eher passiert das den von Deutschland kommenden ICE.
Für die kann man aber mangels ECTS-Ausstattung keine 4020 als Ersatz (Richtung Westen) nehmen, nur zum Flughafen.
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Werden nicht im Rahmen der Wende dann auch Vorräte nachgebunkert, also fürs Bistro und so? Hat man dann so was in Wiener Neustadt überhaupt lagernd?
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Eher passiert das den von Deutschland kommenden ICE.
Für die kann man aber mangels ECTS-Ausstattung keine 4020 als Ersatz (Richtung Westen) nehmen, nur zum Flughafen.
Für was sollte man, außer auf der GüterZugUmfahrung, ETCS zwingend brauchen?
Es ist auch zwischen Meidling und St.Pölten möglich über Tullnerfeld mittels PZB zu fahren. Es sollte zwar wenn möglich vermieden werden, es ist aber nicht verboten.
In die GZU kommt allerdings kein Zug ohne ETCS erst rein.
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Der 4020er hat außerdem eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (laut Wikipedia). Ich hab keine Ahnung von der Auslastung der Westbahnstrecke, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass er mit 120 statt 230 ein Betriebshindernis wäre.
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Da wird eher ein Desiro ML eingesetzt, im Idealfall ein solcher mit ETCS-Ausrüstung.
Im Zweifel könnte man aber auch über Neulemgbach fahren...
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Auch eine ICE-Kurzwende wird nur in extremen Ausnahmefällen verfügt. Ein 4020er kommt sicher nicht auf die HL-Strecke über Tullnerfeld, das wäre nur denkbar, wenn ein 4746 verfügbar wäre.
Was aber wirklich vorkommt, ist eine Wende der Prager Railjets in Bruck an der Mur (statt Graz), weil diese Züge doch verspätungsanfälliger sind. Zubringer ab Graz diesfalls 4744.
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Ergänzung zu ICE -Kurzwende:
4746 ist falsch, es könnte nur ein 4744 sein, der wiederum aber nur in St. Valentin, Amstetten, St. Pölten oder Wien Westbf verfügbar wäre.
Nur die 4744 001 - 035 haben ETCS, diese ET kommen derzeit nicht nach Wien Hbf.
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Da wird eher ein Desiro ML eingesetzt, im Idealfall ein solcher mit ETCS-Ausrüstung.
Im Zweifel könnte man aber auch über Neulemgbach fahren...
Im Zweifel wird in solchen Fällen auf andere Züge des Planverkehrs verwiesen. Ersatzzüge für den ICE gibt es in der Regel nur, wenn er in Österreich zur Gänze ausfällt.
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Werden nicht im Rahmen der Wende dann auch Vorräte nachgebunkert, also fürs Bistro und so? Hat man dann so was in Wiener Neustadt überhaupt lagernd?
Wie oben bereits gesagt: Das kommt praktisch nie vor.
In diesem Fall gibt es keine Möglichkeit zum Nachladen der Speisewagenvorräte.
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Man könnte die Vorräte ja mit der Ersatzgarnitur nach Wiener Neustadt liefern ... >:D
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Man könnte die Vorräte ja mit der Ersatzgarnitur nach Wiener Neustadt liefern ... >:D
Da der Fall der vorzeitigen Wende in Wr. Neustadt - wie hiermit zum dritten Mal geschrieben - nur theoretisch vorkommt, bringt man die Wurstsemmerln und das Bier auch nicht ungekühlt dorthin.
Die Logistik der Speisewagenbewirtschafter ist auf den Standort Wien Hauptbahnhof konzentriert - sowohl personal- als auch warenmäßig.
Im ICE ist deutsches Speisewagenpersonal samt Waren drauf. Deswegen ist dort eine Kurzwende leichter machbar, da in Wien nur frisches Gebäck geliefert wird. Das größte Problem bei der Kurzwende in St. Pölten ist die Wasserversorgung von Speisewagen und den WCs (kein Personal dafür) sowie deren nicht mögliche Absaugung (keine Infrastruktur dafür).
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Das größte Problem bei der Kurzwende in St. Pölten ist die Wasserversorgung von Speisewagen und den WCs (kein Personal dafür) sowie deren nicht mögliche Absaugung (keine Infrastruktur dafür).
...so verstehen halt BWL-Spezialisten einen modernen Bahnbetrieb :fp:.
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Was haben die konkreten Punkte mit BWL-Spezialisten zu tun?
Soll man an jedem Unterwegsbahnhof Infrastruktur und Personal für mögliche Kurzwenden von internationalen Fernverkehrszügen vorhalten? :fp:
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Bei Kurzwenden, egal wo und welches Fahrzeug, ist natürlich dann auch immer die fehlende Möglichkeit einer ausreichenden Innenreinigung ein Qualitätsproblem, der Zug stand ja schon stundenlang im Fahrgastbetrieb.
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Ein Teil der Innenreinigung (Mülleimer entleeren,...) wird ja sowieso aufgrund der Langläufe im Zuglauf selbst gemacht und nicht an den Wendebahnhöfen.
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Das kommt öfters vor, vorallem wenn die Villacher/Venediger verspätet und in Neustadt wenden, wird die Blaulichtgarnitur als Zubringer verwendet.
Das kommt praktisch nie vor.
Auf die Schnelle:
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Aber stimmt, seit die Italozüge nicht mehr umfahren müssen(Lok vor Steuerwagen), wird es seltener werden.
Und genau deshalb hat man die Venediger in Neustadt bei größerer Verspätung wenden lassen...das Umfahren inkl fehlender NBÜ-Prüfungsmöglichkeit bei den 1216ern mit alter Software (nur vom Steuerwagen aus ohne 2ten Mitarbeiter machbar) war zeitraubend.
Und ein wenig Klugscheissen:
Der 4746.001 hat ebenfalls ETCS...nur der Ordnung halber ;)
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Was haben die konkreten Punkte mit BWL-Spezialisten zu tun?
Soll man an jedem Unterwegsbahnhof Infrastruktur und Personal für mögliche Kurzwenden von internationalen Fernverkehrszügen vorhalten? :fp:
Lass' Bitte die Kirche im Dorf.
Ohne St. Pölten oder auch aktuell Wr. Neustadt jetzt in irgend einer Form zu diskriminieren oder in den Himmel zu heben: Pb und Nb ist/sind nicht irgendein Bahnhof, sondern als ein Knotenpunkt zu sehen (auch für den Nahverkehr und der Versorgung von Wagen mit geschlossenen WC-Systemen). Und da sollten solche Einrichtungen - im geeigneten Ausmaß - schon dem Betrieb zur Verfügung stehen. Oder schreibt solches auch die EU in ihrer Kurzsichtigkeit vor und Firmen leben das aus vorauseilendem Spar-Gehorsam so mit?
Und da ich dir gerade Anworte noch ein Wort bzw. zur Akzeptanz des ETCS:
Wünschen kann man sich viel. Aber: Weiter weg, von einer wirklich gelebten Sicherheit mit diesem System für einen sicheren Bahnbetrieb - aus technischen Gründen und auch Techniker-Sicht - kann man eigentlich nicht sein.
Von den horrenden Kosten einmal abgesehen, die noch dafür nötig wären, man spielt mit dem Feuer, da gewisse technische Ansätze gewollt aus Kostengründen in die falsch Richtung gelenkt sind. Man weiß auch z.B. jetzt schon nicht mehr, wo, wie man Sendemasten und Frequenzen - die für einen stabilen Betrieb noch nötig wären - unterzubringen sind bzw. installieren muß, das sie sich nicht gegenseitig ins Gehege kommen. Dies alles geschieht nur, da ich als lebende EU, jetzt ein neues, noch nie da gewesenes Signalsystem für meine Eisenbahnen mir einbilde, egal jetzt, ob sich's ein Nationalstaat oder dort das EVU leisten kann oder nicht. Und es wird Jahrzehnte bis Nie dauern, das du ganz Europa - einfach aufgrund der horrenden Kosten - auf dieses System hin bringst.
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Ein paar Kurzkommentare quer drüber:
1) Jo, der 4746 001 ist der Prototyp für ETCS bei Cityjet
2) Auch wenn St. Pölten und Wr. Neustadt Entsorgemöglichkeiten haben, so sind beide im Bereich der Servicestellen, nicht am Bahnsteig, also Nix mit Kurzwenden
3) Nur eine Unterwegsreinigung nach 8 Stunden Fahrzeit möchte ich den geschätzten Forummitstreitern nicht gönnen