Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: GS6857 am 16. Juli 2011, 10:21:51
-
Wieder einmal:
U4 soll überirdisch bis Klosterneuburg fahren
79 Prozent fahren nicht mit dem öffentlichen Verkehr nach Wien. Es wird aber in naher Zukunft keine neuen U-Bahn-Trassen ins Umland geben, vorhandene Infrastruktur soll genützt werden. Die U4 soll bald bis Klosterneuburg fahren.
Jetzt schon beste "Öffi"-Quote von Klosterneuburg.
Im Zehnminutentakt nach Klosterneuburg
55 Prozent pendeln öffentlich von Klosterneuburg nach Wien. Das ist die beste Quote aller "Korridore" nach Wien. Die schlechteste Quote hat der Raum Mödling, von wo 84 Prozent mit dem Auto fahren. Trotzdem soll Klosterneuburg bald mit der U-Bahn erreichbar sein.
Die U4 soll überirdisch im Zehnminutentakt bis Klosterneuburg fahren. "Das geht ohne hohe Kosten, weil es technisch auf den bisherigen Gleisen möglich sein wird", sagt der Verkehrslandesrat Karl Wilfing (ÖVP).
Die Wiener Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou begrüßt diese Idee: "Wir haben bereits vorhandene Schieneninfrastruktur. Wir sind gut und klug beraten, diese besser zu nutzen. Darum geht es, ich denke, dass die Niederösterreicher und Wiener Lösungen brauchen, die sie noch erleben werden."
Zu teuer.
Kein neu gebauten U-Bahn-Trassen
Neu gebaute U-Bahn-Trassen ins Wiener Umland wurden zwar schon oft diskutiert, in naher Zukunft wird es sie aber nicht geben, weil die Trassen einfach zu teuer sind.
Dafür sollen einige Schnellbahnlinien künftig in kürzeren Intervallen fahren. Vor allem die Gänserndorfer Linie und die Westbahnstrecke sollen für Wien-Pendler attraktiver gemacht werden.
Quelle: http://noe.orf.at/stories/527028/ (http://noe.orf.at/stories/527028/)
Edit durch twf: Quoting-Tags eingefügt
-
Aus der Sinnhaftigkeit der Ideen vermutet: Is tdie Vassilakou zur ÖVP oder FPÖ gewechselt?
Hannes
-
Ich glaube fast, der Kommentar von Maria Vassilakou ist hier aus dem Kontext gerissen. ;)
Sie spricht derzeit ja ständig vom S-Bahn- bzw. "Metro"-Ausbau, das dürfte von den ÖVPlern absichtlich oder aus anderen Gründen (;D) missverstanden worden sein...
-
Der ganze Text ist etwas konfus - wie soll die U4 auf der bereits vorhandenen Infrastruktur bis Kloburg fahren? Ohne Stromschiene etc.? Vassilakou hat sich ja eindeutig für die Verdichtung des Schnellbahnintervalls auf U-Bahn-übliche Werte ausgesprochen. Meint Wilfing dasselbe und kennt sich nur nicht aus?
-
Alternative: wir senken in allen U4-Stationen die Bahnsteige auf 55cm, optimieren das Lichtraumprofil im Bereich Spittelau, Karlsplatz und Längenfeldgasse wo nötig und spannen ein 15kV-Schnürl...
-
In den letzten Tagen wars wohl zu heiß für so manchen Verkehrs "Experten". Oder beim Baden im Kloburger Aubad hat er zu viel Sonne dawischt.
-
Auf wien.orf.at (http://wien.orf.at/stories/527058/) liest sich das anders:
Ausschnitt:
Schnell umsetzbare Lösungen gesucht
"Wir wollen Grenzen überwinden und eine Lösung finden, die schnell umsetzbar und leistbar ist", sagte Vassilakou. Daher liege der Schwerpunkt bei der Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs um Wien auf Intervallverdichtungen bei der S-Bahn und damit der Nutzung des bestehenden Schienennetzes.
Nach ihrem Treffen mit Karl Wilfing, dem niederösterreichischen Verkehrslandesrat, in Poysdorf, hieß es, Intervallverdichtungen sollten rasch erreicht werden. Damit solle Pendlern der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel schnell erleichtert werden.
U-Bahn bis Klosterneuburg?
Vassilakou und Wilfing seien sich darüber einig gewesen, dass das bestehende Schienennetz besser genützt werden solle und dabei der S-Bahn eine besondere Rolle zukomme.
Wilfing kündigte eine Untersuchung an, ob es technisch machbar wäre, die U-Bahn auf S-Bahnschinene weiterfahren zu lassen, zum Beispiel nach Klosterneuburg. Gesprochen wurde nach Angaben der Grünen auch über Schnellbuss, die bisher nur unzureichend erschlossene Bereiche im Wiener Umland mit Wien verbinden könnten.
Hannes
-
Aha... die U-Bahn kann in Wien überirdisch fahren... das ist ja ganz was neues. Normalerweise hätte ich mir gedacht, dass so bodenständige Fahrzeuge maximal unter- oder oberirdisch fahren können. Aber überirdisch... Da muss ja jemand einen ganz guten Draht nach oben haben, einfach ein wenig imponierend oder schlicht der deutschen Sprache nicht mächtig gewesen sein. Das birgt vielleicht gar ungeahnte Möglichkeiten..!! Überirdisch! :blank:
Ich bin schon wieder still. :-X ;)
-
Aha... die U-Bahn kann in Wien überirdisch fahren... das ist ja ganz was neues.
Aber dann bitte auch gleich mit Überlichtgeschwindigkeit, das sollte für einen überirdischen Warp-Antrieb kein Problem sein. Blöd nur, dass man dann in der Vergangenheit ankommt, also definitiv verfrüht ist. ;D
-
Aber dann bitte auch gleich mit Überlichtgeschwindigkeit, das sollte für einen überirdischen Warp-Antrieb kein Problem sein. Blöd nur, dass man dann in der Vergangenheit ankommt, also definitiv verfrüht ist. ;D
Mit (Über-)Lichtgeschwindigkeit kann gar nichts fliegen, das ist ein internationaler Standard. Warp verbiegt ja die Raumzeit so, dass die Abstände für das Raumschiff kürzer werden. Die Gewerkschaft der Föderation wird freilich dafür sorgen, dass man höchstens mit Warp 3 fliegen darf und der Pilot den Warpsprung sofort dann machen soll, wenn Aliens sich zum Beamen bereit machen. Auf den holographischen Anzeigen wird zu lesen sein, dass der Flug zur Vega derzeit wegen hohen Warpaufkommens in unregelmäßigen Intervallen erfolgt und der Orionhighway aufgrund eines Schwarzen Lochs ab Montag gesperrt ist und großräumig umflogen werden soll. Als Ersatzverkehr soll die Enterprise E verwendet werden, die eine Route parallel zu den Sternen des Orionhighways anfliegt, dafür aber Zwischenstopps auf Rura Penthe und im Amargosa-System vornimmt.
(scnr)
-
Normalerweise hätte ich mir gedacht, dass so bodenständige Fahrzeuge maximal unter- oder oberirdisch fahren können. Aber überirdisch... Da muss ja jemand einen ganz guten Draht nach oben haben
Das ist für die Kerzerlschluckerfraktion in Sankt Pröllten kein Problem. Hände falten, Goschen halten - das wäre allerdings das Gebot der Stunde für den verkehrsplanerischen Wildfang Wilfling!
-
Aber dann bitte auch gleich mit Überlichtgeschwindigkeit, das sollte für einen überirdischen Warp-Antrieb kein Problem sein. Blöd nur, dass man dann in der Vergangenheit ankommt, also definitiv verfrüht ist. ;D
Überlichtgeschwindigkeit? Das ist nur was für Feiglinge – bei uns fährt man mit wahnsinniger Geschwindigkeit!
Die Gewerkschaft der Föderation wird freilich dafür sorgen, dass man höchstens mit Warp 3 fliegen darf und der Pilot den Warpsprung sofort dann machen soll [...]
Warpsprünge gibt es nicht. Warpantrieb ist ein kontinuierliches Phänomen, nur in den Hyperraum kann man springen. ;)
-
. . . . bei uns fährt man mit wahnsinniger Geschwindigkeit!
Die Bim? :o :o :o
-
. . . . bei uns fährt man mit wahnsinniger Geschwindigkeit!
Die Bim? :o :o :o
Ich glaube, er spielt auf den Film Spaceballs an. :lamp:
Und die Bim ist wahnsinnig schnell - schließlich fährt sie ja nicht mit Stadtgas. ;)
@ 13er: Super Ausführungen über Warpgeschwindgkeit und die Gewerkschaft der Föderation! Hat mir beim Lesen großen Spaß gemacht! :up:
-
Und die Bim ist wahnsinnig schnell - schließlich fährt sie ja nicht mit Stadtgas. ;)
:up:
-
natürlich mit technischer Adaptierung für den Einsatz von 2-Systemzügen, wie es sie in Athen ja bereits gibt. Umschalten statt Unsteigen lautet da die Devise. Wir leben schließlich in einer autombilen Gesellschaft und da ist es wichtige, dass möglichst viele Direktverbindugen angeboten werden.
-
natürlich mit technischer Adaptierung für den Einsatz von 2-Systemzügen, wie es sie in Athen ja bereits gibt. Umschalten statt Unsteigen lautet da die Devise. Wir leben schließlich in einer autombilen Gesellschaft und da ist es wichtige, dass möglichst viele Direktverbindugen angeboten werden.
Wir reden von Wien. Da geht das nicht weil "des homma no nia". Ausserdem der Stromabnehmer für den 15kV Teil passt im Moment nicht so gut in das Lichtraumprofil der U-Bahn. Irgendwo hab ich mal eine Zeichnung eines Wagens gesehen denn man gern auf der U3 eingesetzt hätte. Das wäre so ein 2-Systemzug gewesen. Ja möglich ist vieles, gemacht wird nix.
-
Der ganze Text ist etwas konfus - wie soll die U4 auf der bereits vorhandenen Infrastruktur bis Kloburg fahren? Ohne Stromschiene etc.? Vassilakou hat sich ja eindeutig für die Verdichtung des Schnellbahnintervalls auf U-Bahn-übliche Werte ausgesprochen. Meint Wilfing dasselbe und kennt sich nur nicht aus?
Wie ich schon in einem anderen Forum geschrieben habe, taucht diese Idee mit schöner Regelmäßigkeit - analog der U6-Verlängerung zur SCS und der U4 nach Auhof - in den Sommermonaten auf, wenn Lokalpolitiker sonst keine Themen haben, über die sie streiten können und Medien froh sind, wenn es über irgendetwas - und sei es auch nur ein bereits x-mal durchgekautes Thema - zu berichten gibt.
Dass die Verlängerung der U4 Richtung Norden weder technisch noch politisch umsetzbar ist, sollte inzwischen hinreichend bekannt sein, und somit erübrigt sich eigentlich jede weitere Diskussion.
-
Ich glaub halt, dass derartige Diskussionen von NÖ-Seite her den Sinn hat sagen zu können, "Wien will nicht" oder "Es geht nicht" um dann einen guten Grund für einen Busverkehr vorgeben zu können. Damit kann Pröll seine Klientel (Busunternehmer) bedienen. Ich habe nicht den Eindruck, dass NÖ wirklich an einer Lösung des Pendlerproblems im Sinne von Wien interessiert ist.
Hannes
-
Ich habe nicht den Eindruck, dass NÖ wirklich an einer Lösung des Pendlerproblems im Sinne von Wien interessiert ist.
Dazu muesste NOe dieses Problem erst einmal als Problem wahrnehmen. Tut es aber nicht. Wieso? Das Problem wird nach Wien ausgelagert. :lamp:
Edit @Admins: Wie waers mit verschieben ins "Allgemein"-Unterforum? Mit Bim hat das nix zu tun.
-
1914 konnte man direkt vom Umfeld Wiens sprich/schreib Purkersdorf , Klosterneuburg etc direkt in die Stadt
fahren. Die Mobilität war von der heutigen her gesehen kaum vorhanden. Es ist nicht verständlich, dass bei dem immer
mehr wachsenden Speckgürtel und damit auch das Verkehrsaufkommen nicht wieder auf diese Lösung zurückgreift.
Viele Städte besitzen Stadtquerende Linien (RER Paris, London LT) etc,. Das Umsteigen, eine nicht wirklich beliebte
Sportart, würde entfallen., PR Parkplätze wären in Wien bei den Öffis nicht wirklich notwendig. Technische Probleme
können es nicht wirklich sein, zumal es Lösungen auf diesem Gebiet bereits gibt. :(
-
1914 konnte man direkt vom Umfeld Wiens sprich/schreib Purkersdorf , Klosterneuburg etc direkt in die Stadt
fahren. Die Mobilität war von der heutigen her gesehen kaum vorhanden. Es ist nicht verständlich, dass bei dem immer
mehr wachsenden Speckgürtel und damit auch das Verkehrsaufkommen nicht wieder auf diese Lösung zurückgreift.
Viele Städte besitzen Stadtquerende Linien (RER Paris, London LT) etc,. Das Umsteigen, eine nicht wirklich beliebte
Sportart, würde entfallen., PR Parkplätze wären in Wien bei den Öffis nicht wirklich notwendig. Technische Probleme
können es nicht wirklich sein, zumal es Lösungen auf diesem Gebiet bereits gibt. :(
Dafür braucht es aber keine U-Bahn! Am Beispiel Purkersdorf<>Wien, gehört die Schnellbahn weiter verdichtet und gut ist es. Momentan wartet man, bis auf einmal zwischen 11.44 & 12.44Uhr, maximal 30min.
Anbei ein PDF-Fahrplan, der individuell auch selbst erstellt werden kann. http://fahrplanheft.oebb.at (http://fahrplanheft.oebb.at)
-
Genau das ist ein Problem der Schnellbahn im Wiener Umland, "unrunde" Fahrpläne (kein gleichmäßiger Takt) und dann auch noch mitten am Tag plötzlich ein großes Fahrplanloch. Und am Abend, nach dem Kinobesuch, fährt dann gar nix mehr raus. Das ist einfach nicht attraktiv genug, daher steigen weiterhin viele Leute ins Auto.
-
Genau das ist ein Problem der Schnellbahn im Wiener Umland, "unrunde" Fahrpläne (kein gleichmäßiger Takt) und dann auch noch mitten am Tag plötzlich ein großes Fahrplanloch. Und am Abend, nach dem Kinobesuch, fährt dann gar nix mehr raus. Das ist einfach nicht attraktiv genug, daher steigen weiterhin viele Leute ins Auto.
Ich hab jetzt nich vom ersten bis zum letzten Zug eingegeben, sondern nur bis 22Uhr. Und ich der auf die S50 bzw. S60 angewiesen ist, hab ein fast durchgehendes 30min Intervall. außer eben einmal von 11.15Uhr bis 12.15Uhr wo nur jeweils dieser Zug fährt und vor 6Uhr und nach 20Uhr wo nur mehr ein Stundenintervall ist, finde ich das Angebot durchaus okay.
Ich würde es natürlich besser finden wenn ich ganztägig von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß ein 15-20min Intervall hätte, das wirds aber denke ich erst spielen, wenn nicht mehr soviel Züge auf der alten Westbahnstrecke fahren.
Denn speziell am Abend, so ab 20Uhr, fahren die Güterzüge zum Teil im 5min Takt hier durch.
-
Irgendwie hat sich ein Missverständnis eingeschlichen. Es geht mir darum, die U4 wieder an das Bahnnetz anzubinden um einen
durchgehenden Betrieb zu ermöglichen. Damit würde wohl eine künstlich geschaffene Umsteighürde wegfallen und dies
bedeutet mehr Komfort für die Reisenden. Es wäre auch weitsichtig geplant, denn wie schon erwähnt der Speckgürtel
wird immer Dicker. Die Fahrplangestaltung wäre natürlich anzupassen. :)
Prosit 2014 :)
-
Irgendwie hat sich ein Missverständnis eingeschlichen. Es geht mir darum, die U4 wieder an das Bahnnetz anzubinden um einen durchgehenden Betrieb zu ermöglichen. Damit würde wohl eine künstlich geschaffene Umsteighürde wegfallen und dies
bedeutet mehr Komfort für die Reisenden. Es wäre auch weitsichtig geplant, denn wie schon erwähnt der Speckgürtel wird immer Dicker. Die Fahrplangestaltung wäre natürlich anzupassen. :)
Tja, aber die Zeichen der Zeit erkennend sollte es eben nicht Ziel sein, den Speckgürtel noch weiter wachsen lassen. Dieser schadet der Stadt umso mehr. Leider musst du dich von der Realität enttäuschen lassen, denn eine Verlängerung der U4 ist - egal ob über Hütteldorf oder Heiligenstadt hinaus - auf absehbare Zeit weder geplant noch notwendig. Vielleicht hast du HLS' Posting elegant überlesen, aber es gibt parallel führende Bahnstrecken, mit denen ein sinnvolles Angebot realisiert werden kann.
-
Die U4 anbinden würde ich nicht für sinnvoll halten. Es wäre besser, wie ich schon ein paar Mal geschrieben habe, an entscheidenden Stellen (damit sollen sich die Verkehrsplaner auseinandersetzen) weitere S-Bahn-Linien durch die Stadt zu führen. Im Gegensatz zur U-Bahn packt man nämlich die Pendler dann genau dort, wo sie einsteigen. Ich behaupte, bei jedem zusätzlichen Umsteigezwang verliert man die Hälfte an potentiellen Fahrgästen.
Andererseits wird - wie auch schon einige berechtigt eingeworfen haben - der Speckgürtelboom vielleicht von selbst bald zu Ende sein. Denn wenn man Wien wieder mehr vom Autoverkehr befreit und es somit lebenswerter macht (natürlich auch durch andere Maßnahmen), ist der Anreiz, aus der Stadt wegzuziehen, geringer. Gleichzeitig überaltert unsere Gesellschaft und wird sich ein Leben im Alter im Speckgürtel einfach nicht leisten/erlauben können.
-
Und eine Umstellung der U4 und U6 auf einen schellbahnkompatiblen Betrieb mit Einfädelung von Umland-Zügen wird es mit den dichten Intervallen auf der Stadtstrecke wohl kaum spielen, zumindest wurde dieses Argument immer wieder sogar von halbwegs vernünftigen Verkehrsplanern eingebracht.
-
Es wird sich auf keinen Fall auszahlen, jeden Zug in das Umland fahren, zu Stoßzeiten werden die Umlangzüge von allen Fahrgästen benutzt, d.h. dass FAhrgäste, die den Zug nach draußen brauchen, durchaus Probleme haben werden, in den Zug hinein zu kommen.
Anders schaute es sicher aus mit einer Linie, die an ihrem stadtfernen Ende einen starken Verkehrserreger hätte. Beispiel wäre die Ubahn in London zum Flughafen in Heathrow - ca. 25 km vom Zentrum zum Flughafen, der Flughafen selbst ein starker Verkehrserreger, sodass die Züge ein der Endstation oft noch voll sind und praktisch jeder Zug in die Peripherie fährt (die Linie gabelt noch vor dem Flughafen).
Für von Klosterneuburg kommende Pendler wäre es sicher gescheiter, eine neue Linie durch Wien zu schaffen mit Umsteigepunkten zu allen Ubahnlinien und zur Stammstrecke.
-
Genial wäre die Durchbindung (ob jetzt U4 oder S-Bahn) sicher; aber kommen wird sie in den nächsten Jahrzehnten nicht. Ziemlich sicher dürfte aber eine Verlagerung des Klosterneuburg-Wiener Busverkehrs auf die Schiene sein, wenn der 15-Minuten-Takt der S40 2015 wirklich realisiert wird.
-
Für von Klosterneuburg kommende Pendler wäre es sicher gescheiter, eine neue Linie durch Wien zu schaffen mit Umsteigepunkten zu allen Ubahnlinien und zur Stammstrecke.
Für die FJB über Kloburg nach Tulln würde sich der Umbau in eine Lokalbahn samt Weiterführung als Straßenbahn in Wien anbieten, beispielsweise zur Börseschleife oder, besser noch, irgendwie nach Wien Mitte. Sozusagen eine neue Badner Bahn. Wenn der FJBf. wegkommt, könnte man die Verbindung Eisenbahn-Straßenbahn an der Althanstraße machen.
-
Nun es gibt immerhin noch den Verkehr nach Gmünd und nach Krems der sehr stark frequentiert ist... .
Daher sehe ich die Einbindung der U4 in das Bahnnetz für Sinnvoll. Die fast direkte Fahrt in die Innenstadt
und andere wichtige Punkte in Wien ist daher so machbar. Die Idee des Strassenbahnbetriebes halte ich letztlich für sehr
kühn.
Zum Speckgürtel, dieser wird weiter wachsen, wie die Beispiele anderer Grossstädte zeigen. Zusätzlich ist zu berücksichtigen,
dass der Verkehr auch Freizeitmäßig zunehmen wird, da die Infra und eben das Angebot der Grossstadt gerne angenommen
wird. ;) ;) ;)
-
Ziemlich sicher dürfte aber eine Verlagerung des Klosterneuburg-Wiener Busverkehrs auf die Schiene sein, wenn der 15-Minuten-Takt der S40 2015 wirklich realisiert wird.
Wann/wo wurde eine Taktverdichtung auf der S40 für 2015 verkündet? Der Busverkehr (239 etc.) bedient zahlreiche Haltestellen dazwischen und wird wohl auch künftig ~ alle 15 Minuten fahren.
-
Döbling: U4-Ausbau, Terrasse am Kanal, gratis Fitnessgeräte
Döbling: Mit 37 Jahren im Amt ist Adi Tiller (ÖVP) der längst dienende Bezirksvorsteher Wiens. Ans Aufhören denkt er nicht. "Als ehemaliger Fußballer bin ich so fit, dass ich die nächsten fünf Jahre bleiben möchte", sagt Tiller (75) zu "Heute".
Nach dem 11. 10. will die ÖVP eine Verlängerung der U4 bis Klosterneuburg und eine neue Station Gunoldstraße umsetzen. Für den künftigen Standort der Tourismusschule Modul in der Muthgasse sei die Anbindung wichtig. Weiterer ÖVP-Plan: Bei der Nußdorfer Lände soll eine Platte über der B227 entstehen und zur Erholungsterrasse am Donaukanal werden.
[...]
Quelle: heute.at (http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/art23652,1212006)
Weitere Stationen Richtung Norden (Heiligenstadt wird dem Kurier zuliebe zu "Leopold-Ungar-Platz"):
- Halteraugasse/Holzgasse (Anbindung von Kindergarten und Waschsalon-Museum im Karl-Marx-Hof mittels Doppelmayr-Seilbahn)
- Amtshaus Muthgasse
- Grinzinger Straße/Q19-Einkaufszentrum
- Diemgasse (bisher schlecht erschlossen, da keine D-Wagen-Haltestelle)
- Bachofengasse (siehe Diemgasse)
- Sickenberggasse
- Schemerlbrücke
- Nußdorf
... und noch mindestens 20 Stationen bis zur Stadtgrenze. Weiters Ersatz des D-Wagens durch flexible Zubringerbusse (die Wiener Linien haben schon ein Konzept in der Schublade) und Umgestaltung der so freiwerdenden Flächen zu Parkplätzen (bis zu vier Parkspuren auf der Heiligenstädter Straße sind einfach noch nicht genug).
Die Nußdorfer Lände soll auf voller Länge überplattet werden, wobei die Platte am Nordabschnitt zwischen Parkplatz und Hochstraße als Zwischenebene eingezogen werden soll.
8)
-
Ist heute der 1. April? ::)
-
Ist heute der 1. April? ::)
Nein, aber anscheinend verspüren diverse Volksverräter weiterhin den unstillbaren Drang, ihre absolute Verkehrsinkompetenz öffentlich zur Schau zu stellen. Fußballstar Tiller forderte noch 1993 dreispurige Tunnel am Gürtel, obwohl man sechs Jahre vorher feststellte, dass am Gürtel mehrheitlich Kurzstreckenfahrten unternommen werden, sodass Tunnel völlig wirkungslos sind. Aber das hält auch die ÖVP in 2015 nicht ab, die neuerliche Untertunnelung des Gürtels zu fordern: http://oevp-wien.at/50-projekte (Seite 13). :fp: :fp: :fp:
-
Tiller leidet offensichtlich an Altersdemenz und sollte umgehend abgesetzt werden.
-
Immer diese U-Bahn Verlängerungs Pläne aus denen dann eh nie was wird.
-
Das halte ich für unwahrscheinlich da ist mir eine Verlängerung nach Auhof lieber.
-
Einfach die Wiederherstellung der alten Stadtbahnrelationen.
mfg
-
Und eine Umstellung der U4 und U6 auf einen schellbahnkompatiblen Betrieb mit Einfädelung von Umland-Zügen wird es mit den dichten Intervallen auf der Stadtstrecke wohl kaum spielen, zumindest wurde dieses Argument immer wieder sogar von halbwegs vernünftigen Verkehrsplanern eingebracht.
Einfach die Wiederherstellung der alten Stadtbahnrelationen.
mfg
Dafür ist der Zug leider längst abgefahren!
Man hätte sich dazu entschliessen sollen, beim Bau der S-Bahn Stammstrecke auch die komplette Stadtbahn der ÖBB zum Betrieb als S-Bahn zurück zu geben. So hätte man damals schon ein sinnvolles S-Bahn Netz aufbauen können!
Mfg Donaufelder
-
Und eine Umstellung der U4 und U6 auf einen schellbahnkompatiblen Betrieb mit Einfädelung von Umland-Zügen wird es mit den dichten Intervallen auf der Stadtstrecke wohl kaum spielen, zumindest wurde dieses Argument immer wieder sogar von halbwegs vernünftigen Verkehrsplanern eingebracht.
Einfach die Wiederherstellung der alten Stadtbahnrelationen.
mfg
Dafür ist der Zug leider längst abgefahren!
Man hätte sich dazu entschliessen sollen, beim Bau der S-Bahn Stammstrecke auch die komplette Stadtbahn der ÖBB zum Betrieb als S-Bahn zurück zu geben. So hätte man damals schon ein sinnvolles S-Bahn Netz aufbauen können!
Mfg Donaufelder
Stimme dem zu, wenngleich man im Nachhinein bekanntlich immer gescheiter ist. ;D Die U-Bahn hätte in so einem Fall natürlich immer noch gebaut werden können, in abgespeckter Variante eben (Sternlinienförmig in die Außenbezirke aus dem Stadtzentrum heraus).
-
Es würde ja schon genügen die U4 in das S-Bahnsystem einzubinden.
Salut
-
Es würde ja schon genügen die U4 in das S-Bahnsystem einzubinden.
Salut
U4 und U6 gehören diesbezüglich zusammen weil beide aus der Stadtbahn hervorgegangen sind und entsprechende Streckenverbindungen bereits bestanden haben. Die eine Strecke zu nehmen und die andere nicht wäre verkehrsplanerischer Humbug gewesen. ;)
-
U4 zur S-Bahn wäre anno dazumal, als sie aus der Stadtbahn entstand, leicht gewesen... jetzt sind leider einige Neubauabschnitte mit kleinem Profil einem Einsatz von Vollbahnfahrzeugen im Weg.
Was man prüfen könnte: Niederflurfahrzeuge, bei denen der Stromabnehmer eingezogen in einer Mulde über den Niederflurteilen befindet. Das geht sich dann allenfalls mit dem Lichtraum aus.
Heißt aber auch: 55 cm-Bahnsteige entlang der ganzen U4, dh Gleise höher legen bzw dort, wo dafür nach oben hin nicht genug Platz ist, Bahnsteige niedriger (und damit alle Rolltreppen und Aufzüge neu machen oder mit Rampen ausstatten). Plus natürlich Rollmaterial ganz neu, komplette Gleisneulage etc.
Selbst wenn es technisch geht... keine Okkasion.
-
Es werden sich sicherlich andere Lösungen finden, es muss ja nicht unbedingt ein ÖBB-Fahrzeug sein. Das Beispiel Karlsruhe kann man ja durchaus als gelungen betrachten.
Salut
-
Ganz sicher wird man die Stadtbahnstrecken noch ein weiteres Mal umbauen. ::)
-
Es würde ja schon genügen die U4 in das S-Bahnsystem einzubinden.
Salut
U4 und U6 gehören diesbezüglich zusammen weil beide aus der Stadtbahn hervorgegangen sind und entsprechende Streckenverbindungen bereits bestanden haben. Die eine Strecke zu nehmen und die andere nicht wäre verkehrsplanerischer Humbug gewesen. ;)
Und was das für ein großartiges Netz gewesen wäre, zumal mit Neubaustrecken von der Gürtellinie nach Meidling und Floridsdorf, aber natürlich dort in die Bestandstrecken der ÖBB eingebunden.
Naja, eine von vielen Chancen, die in Wien verpasst wurden....
-
Sorry für Doublepost.
-
Highspeedtrain ich bin voll Deiner Meinung. Aber man müsste dies der Vizebgmstin
und Verkehrsstadträtin Vassilakou genau erklären.
Salut
-
Highspeedtrain ich bin voll Deiner Meinung. Aber man müsste dies der Vizebgmstin
und Verkehrsstadträtin Vassilakou genau erklären.
Salut
Du, für diese Überlegungen ist es heutzutage längst zu spät. Besser wäre, den Fokus endlich verstärkt auf das Sekundärnetz zu richten, denn mit dem U2/5-Projekt sollte der U-Bahn-Bau in Wien fürs erste abgeschlossen sein und beim Eisenbahnnetz wird gerade mit dem Hauptbahnhof das Großprojekt der letzten Jahre vervollständigt. Klar kann man da und dort kleinere Adaptierungen vornehmen, einer weiteren Großoffensive für das Primärnetz bedarf es aktuell aber nicht.
-
Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).
Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.
-
Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).
Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.
Wenn die Stadtbahn damals direkt zur Schnellbahn umgewandelt worden wäre, hätte sich der Vergleich zu einer U-Bahn aber bekanntlich erst gar nicht aufgetan. ;) Und ob jetzt eine U- oder S-Bahn alle 5 Minuten daherkommt und mehr oder weniger die selben Stationen einhält ist schon egal.
-
Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).
Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.
Jetzt ist es eh gegessen, aber so stimmt das nicht ganz. Man kann sich das in München oder Paris anschauen - Im Zentrum dichter Verkehr, Aufspaltung in diverse Außenäste. In München ist das so erfolgreich, dass man nun einen weitere Trasse parallel baut. Die S-Bahn-Stammstrecke entspricht dort etwa unserer U3 - und die wäre als S-Bahn vom Westen kommend durchs Zentrum zum Flughafen eine Hammerverbindung. Auch die Pariser stadtdurchquerenden Linien (vor allem RER A und B) sind extrem erfolgreich (gut, Paris kann man nicht mit Wien vergleichen, München aber schon).
-
Du, für diese Überlegungen ist es heutzutage längst zu spät. Besser wäre, den Fokus endlich verstärkt auf das Sekundärnetz zu richten, denn mit dem U2/5-Projekt sollte der U-Bahn-Bau in Wien fürs erste abgeschlossen sein und beim Eisenbahnnetz wird gerade mit dem Hauptbahnhof das Großprojekt der letzten Jahre vervollständigt. Klar kann man da und dort kleinere Adaptierungen vornehmen, einer weiteren Großoffensive für das Primärnetz bedarf es aktuell aber nicht.
Ich kann dir da nur bedingt zustimmen. Die große Herausforderung der Wr Verkehrspolitik liegt in den Pendlerströmen aus den großen Flächenbezirken und vor allem aus NÖ. Da kommt man mit einem reinen Ausbau des Sekundärnetzes nicht aus. Der Reihe nach:
Aus dem 22. wurden mit dem U-Bahn-Ausbau die nötigen Kapazitäten - auch wenn ich die gewählte U-Bahn-fixierte Variante nicht gutheiße - geschaffen. Da ist in der Tat jetzt das Sekundärnetz an der Reihe, der Rest wird durch Verkehrslenkungsmaßnahmen geschehen müssen.
Für den 21. Bezirk gilt ähnliches, hier fehlt es aber noch an einer Ertüchtigung der S-Bahn.
Im 23. wurde noch nichts getan, da wird kein Weg am S-Bahn-Ausbau und einem besseren Sekundärnetz vorbeiführen.
Und aus NÖ ist noch sehr wenig geschehen, da kommen nur S-Bahn und Regionalverkehr in Frage. Das ist nicht allein eine Wiener Angelegenheit, aber Wien kann sich da nicht rausnehmen, sonst bleibt alles, was in der Stadt selbst getan wird, recht wirkungslos. Selbst wenn man auf Verkehrslenkung (siehe Mahü neu) setzt, die Öffikapazitäten sind einfach nicht da. Neben dem Ausbau im Umland muss man die Menschen auch in Wien weiterbefördern. Die lange U2 ist ein wichtiger Schritt, aber dazu kommen zwangsläufig ein weiterer Ausbau der Stammstrecke, sinnvollerweise ein S-Bahn-Halbring zumindest im Westen der Stadt und viele Einzelmaßnahmen - ich warte schon darauf, dass bei der U1 am Hbf Seitenbahnsteige dazu gebaut werden müssen, um ankommende und abfahrende Fahrgäste zu trennen, sonst wirds dort in den nächsten Jahren gefährlich.
Leider war der Bund, wie immer, nicht stark genug, um anstatt der unnötigen U5 auf eine zweite Stammstrecke zu drängen. Wobei - zu spät wärs ja noch nicht (es wurde noch so gut wie nichts investiert), aber es wird natürlich trotzdem nichts passieren.
Leider wurde, was die wirkliche Herausforderung angeht, in den letzten Jahren nur am Bedarf vorbeigebaut, schade, dass sich da nicht viel ändern dürfte.
-
Aus dem 22. wurden mit dem U-Bahn-Ausbau die nötigen Kapazitäten - auch wenn ich die gewählte U-Bahn-fixierte Variante nicht gutheiße - geschaffen. Da ist in der Tat jetzt das Sekundärnetz an der Reihe, der Rest wird durch Verkehrslenkungsmaßnahmen geschehen müssen.
Für den 21. Bezirk gilt ähnliches, hier fehlt es aber noch an einer Ertüchtigung der S-Bahn.
Im 23. wurde noch nichts getan, da wird kein Weg am S-Bahn-Ausbau und einem besseren Sekundärnetz vorbeiführen.
Da unterliegst du demselben Irrtum wie die meisten Verkehrsplaner (die es vielleicht ohnehin besser wissen, dies aber auf Geheiß ihrer Brötchengeber nicht kundtun dürfen): Wenn der Autofahrer schon einmal bis zur U-Bahn gekommen ist, haben wir die Blechlawine bereits in der Stadt; dann ist es für Lenkungsmaßnahmen zu spät. Der Pendlerverkehr gehört viel weiter draußen an der Schnellbahn abgefangen. Wenn der Pendler einmal in der Schnellbahn ist, brauche ich keine Umsteigeknoten zur U-Bahn am Stadtrand, denn mit der Schnellbahn kommen die Pendler sowieso ins Zentrum (siehe Leopoldau, die Pendler bleiben selbstverständlich in der Schnellbahn sitzen, anstatt sich in die U1 zu begeben).
-
@95B
Du missverstehst mich komplett.
Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.
Aber die S-Bahn braucht halt auch in Wien genug Kapazität, um die Züge aus dem Umland aufzunehmen. Das ist derzeit mitnichten gegeben. Und es braucht in Wien ein - zu weiten Teilen schon vorhandenes - Primärnetz, um die Menschen weiterzuverteilen. Nicht jeder arbeitet bei der Landstraße.
Es ist ja ein offenes Geheimnis, dass die WL sich die U5 zum Matz genau deshalb wünschen, weil sie wissen, dass U1 und U6 nicht genug Kapazität für einen steigenden Einpendlerverkehr von der Südbahn haben.
-
@95B
Du missverstehst mich komplett.
Meinst du wirklich? Ich glaube nicht.
Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.
Vor allem wäre die Ertüchtigung der Ausweichstrecke über die Ostbahn wichtig, um Züge von Mistelbach bzw. Gänserndorf über Stadlau und Simmering führen zu können.
Aber die S-Bahn braucht halt auch in Wien genug Kapazität, um die Züge aus dem Umland aufzunehmen. Das ist derzeit mitnichten gegeben.
Siehe oben.
Und es braucht in Wien ein - zu weiten Teilen schon vorhandenes - Primärnetz, um die Menschen weiterzuverteilen. Nicht jeder arbeitet bei der Landstraße.
Natürlich arbeiten nicht alle Pendler bei der Landstraße. Aber sie können dort bequem umsteigen und sich weiter verteilen, was am Stadtrand nur mit immens teuren Kunstbauten machbar ist, die außerhalb der HVZ völlig brach liegen. Im innerstädtischen Bereich sind die Umsteigeknoten schon vorhanden.
Es ist ja ein offenes Geheimnis, dass die WL sich die U5 zum Matz genau deshalb wünschen, weil sie wissen, dass U1 und U6 nicht genug Kapazität für einen steigenden Einpendlerverkehr von der Südbahn haben.
Das ist die offizielle Begründung. Die Anzahl der Umsteiger zur U2 (!) am Matz wird überschaubar sein, denn – um dein eigenes "Argument" zu missbrauchen – nicht jeder arbeitet am Karlsplatz. Wer von Norden kommt, steigt zudem ohnehin am Praterstern um. In Wahrheit geht es nur darum, die vor viereinhalb Jahrzehnten geschaffenen Arbeitsplätze im U-Bahn-Bau mit 50 % staatlicher Förderung zu erhalten. Dass uns allen die stetig wachsenden Betriebskosten des U-Bahn-Molochs einmal so was von gehörig auf den Kopf fallen werden, ist keine genehme Aussage und wird daher von oben gesteuert ignoriert.
-
Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.
Vor allem wäre die Ertüchtigung der Ausweichstrecke über die Ostbahn wichtig, um Züge von Mistelbach bzw. Gänserndorf über Stadlau und Simmering führen zu können.
Um das weiterzuspinnen: Um Pendler von weiter draußen abzuholen, ist es aber auch notwendig, hinreichend schnelle Verkehrsmittel anzubieten. Eine S-Bahn mit längeren Stationsabständen kombiniert mit schnelleren Angeboten wie Regionalexpressen usw. wäre da das geeignete Verkehrsmittel. Eine U-Bahn mit einem durchschnittlichen Stationsabstand von 800 m nach Klosterneuburg, Purkersdorf oder sonstwo hin ist natürlich Schwachsinn. Schon überhaupt, wenn es eh schon eine gute Bahninfrastruktur parallel dazu gibt.
Auch die FJ-Bahn erreicht in Wien einige zentrale Umsteigeknoten, wodurch die Weiterverteilung der Pendlerströme gut gewährleistet ist.
-
Auch die Verkehrsinfrastruktur in Niederösterreich muss selbstverständlich verbessert werden. Bleiben wir etwa bei der Franz-Josefs-Bahn: Wenn man nicht direkter Anrainer eines Bahnhofs ist, hat man dort recht geringe Chancen, ein öffentliches Verkehrsmittel (Postbus) zu erwischen, das einen zur Bahn bringt (und auch am Abend wieder nach Hause). Da setzt man sich also ins Auto (und wenn man dann schon im Auto sitzt, fährt man auch gleich über die Autobahn nach Wien).
-
Man müsste die Pendler mehr in den Zug bringen. Die Pendler bekommen für die Fahrtstrecke wo ein öffentliches Verkehrsmittel fährt die Fahrkarte bezahlt, wird diese nicht genutzt gibt es kein zusätzliches Geld.
Natürlich müssten die Verbindungen ausgebaut und beschleunigt werden, denn nur schnelle Verbindungen sind interessant. Wenn ein Pendler mehr als die doppelte Zeit mit den öffentlichen braucht wird man ihn nur sehr schwer in den Zug oder Bus bekommen.
Auf der Stammstrecke gibt es ja den größten Zeitverlust, es müsste Züge geben die nicht bei jeder Haltestelle halten geben, dafür müsste die Strecke natürlich ausgebaut werden.
Es wäre natürlich auch die Frage einzelne Züge über eine andere Strecke zu führen, von Mistelbach oder Gänserndorf direkt nach HBF, so wäre man schneller im Zentrum als über Floridsdorf.
-
@95B
Du missverstehst mich komplett.
Meinst du wirklich? Ich glaube nicht.
Ich denke schon, und Deine Antwort beweist es.
Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.
Vor allem wäre die Ertüchtigung der Ausweichstrecke über die Ostbahn wichtig, um Züge von Mistelbach bzw. Gänserndorf über Stadlau und Simmering führen zu können.
Selbstverständlich, aber der größte Verdichtungsbedarf besteht mit Abstand auf der Südbahn.
Aber die S-Bahn braucht halt auch in Wien genug Kapazität, um die Züge aus dem Umland aufzunehmen. Das ist derzeit mitnichten gegeben.
Siehe oben.
Siehe oben was? Die Stammstrecke hat deiner Meinung nach genug Kapazität, um weiteren Verkehr aufzunehmen? Und ich meine nicht 2 Züge pro Stunde mehr.
Siehe mein Beispiel unten dann.
Und es braucht in Wien ein - zu weiten Teilen schon vorhandenes - Primärnetz, um die Menschen weiterzuverteilen. Nicht jeder arbeitet bei der Landstraße.
Natürlich arbeiten nicht alle Pendler bei der Landstraße. Aber sie können dort bequem umsteigen und sich weiter verteilen, was am Stadtrand nur mit immens teuren Kunstbauten machbar ist, die außerhalb der HVZ völlig brach liegen. Im innerstädtischen Bereich sind die Umsteigeknoten schon vorhanden.
Ja, sind sie, aber zum Teil auch schon stark überlastet: U6 zB. U1 Hauptbahnhof werden wir uns alle noch wundern...
Und außerdem: Wo habe ich geschrieben, dass man U-Bahn-Knoten weit draußen braucht? Du wirst mich nicht zitieren können, weil nichts dergleichen von mir gekommen ist.
Es ist ja ein offenes Geheimnis, dass die WL sich die U5 zum Matz genau deshalb wünschen, weil sie wissen, dass U1 und U6 nicht genug Kapazität für einen steigenden Einpendlerverkehr von der Südbahn haben.
Das ist die offizielle Begründung. Die Anzahl der Umsteiger zur U2 (!) am Matz wird überschaubar sein, denn – um dein eigenes "Argument" zu missbrauchen – nicht jeder arbeitet am Karlsplatz. Wer von Norden kommt, steigt zudem ohnehin am Praterstern um.
So, und da sind wir jetzt wirklich anderer Meinung. Erstens weiß ich nicht, wie Du darauf kommst, dass ich Einpendler vom Norden her meine. Natürlich fahren die nicht bis Matz. Ich habe aber ausdrücklich von der Südbahn gesprochen.
So, und jetzt sind wir bei der.
Nehmen wir mal an, die Pottendorfer Linie ist irgendwann fertig und die Südbahn kann für den Nahverkehr reserviert werden.
Man wird dort 8 S-Bahnen pro Stunde zumindest bis Liesing brauchen, eher bis Mödling.
Die 4 R-Züge pro Stunde in der Früh-HVZ nach Wien sind jetzt schon hoffnungslos überlastet; wenn man dort ernsthaft den extrem schlechten Modal Split zu Gunsten des ÖV verändern will, wird man 6 bis 8 R-Züge rechnen müssen (dafür muss man die Südbahn natürlich ausbauen; entgegen aller allgemeinen Vorstellungen aber sicher nicht durchgehend 4gleisig bis Mödling; vermutlich reicht ein viergleisiger Abschnitte Atzgersdorf- Perchtoldsdorf, und dort liegen jetzt schon überwiegend mehr als zwei Gleise).
Damit sind wir bei 14 bis 16 Züge pro Stunde. Und Du meinst ernsthaft, die jetzt schon überlasteten U6 und U1 werden die Fahrgäste aufnehmen können? Ich wäre mir da nicht sicher.
Zum Stammstreckenausbau, jetzt nur mal die Südseite betrachtet: Mit 16 Zügen Richtung Südbahn und 4 Zügen Richtung S7 reicht die Kapazität *gerade* noch. Aber auch nur, wenn auf den (auch nördlichen! Teilweise eingleisigen! Im Mischbetrieb mit FV und schnellem REX-Verkehr geführten!) Außenstrecken alles passt (evt kann man ein paar R-Züge von der Südbahn via Hbf-hoch führen). Viel Kapazität ist da aber nicht mehr; schon gar keine Reserve. Also wird man daran nicht vorbeikommen. Schon gar nicht, wenn die S-Bahn attraktiv sein soll und nicht durch Wien zuckeln; und wenn man die Beförderungskapazität aus dem Umland zB durch längere Züge steigern will.
Und den Ostbahnausbau hast Du ja selbst auch erwähnt: Vergiss bitte nicht, dass via Ostbahnbrücke auch FV (in zugegebenermaßen geringem Ausmaß) und eine enorme Menge GüV unterwegs ist. Auch da wäre ich mir nicht sicher, dass man ohne Ausbau - auch auf Wiener Stadtgebiet - auskommen wird.
Und bevor Du mich wieder missverstehst: Ich rede keinesfalls dem U-Bahn-Ausbau das Wort. Ich war strikt gegen U1 Nord und U1 Süd; ich halte die U2 nach Aspern nicht für die beste Lösung; ich halte die U5 neu für einen Unfug; die U2-lang zum Matz halte ich zwar für argumentierbar, aber nicht für das Optimum.
Nur: Wenn man - was man sollte - die Fahrgastzahlen auf den Einpendlerstrecken stark erhöhen will (und ich rede von Verdoppeln und Verdreifachen), wird man am Wiener Primärnetz doch noch optimieren müssen. U-Bahn-Neubauten sind, da gebe ich Dir zu 100% recht, eigentlich nicht nötig. Es gäbe aber wohl kaum eine bessere Investition, als eine zweite Stammstrecke (*statt* U2/U5), über deren VErlauf man freilich lange diskutieren kann.
-
Man müsste die Pendler mehr in den Zug bringen.
In Wahrheit müsste man das Thema schon viel näher an seiner Ursache angehen und einigermaßen für Kostenwahrheit im Verkehrsbereich sorgen. Dann werden die Leute nämlich bald draufkommen, dass es unterm Strich nicht nur für sie, sondern auch volkswirtschaftlich günstiger ist, wenn sie ihren Wohnort so gewählt haben, dass der Arbeitsweg kürzer ist. Natürlich führt das über kurz oder lang dazu, dass die eine oder andere Ortschaft völlig von der Bildfläche verschwinden wird, siehe beispielsweise dieses Interview mit der Raumplanerin und Boku-Professorin Gerlind Weber: http://derstandard.at/2000022085961
-
Man müsste die Pendler mehr in den Zug bringen.
In Wahrheit müsste man das Thema schon viel näher an seiner Ursache angehen und einigermaßen für Kostenwahrheit im Verkehrsbereich sorgen. Dann werden die Leute nämlich bald draufkommen, dass es unterm Strich nicht nur für sie, sondern auch volkswirtschaftlich günstiger ist, wenn sie ihren Wohnort so gewählt haben, dass der Arbeitsweg kürzer ist. Natürlich führt das über kurz oder lang dazu, dass die eine oder andere Ortschaft völlig von der Bildfläche verschwinden wird, siehe beispielsweise dieses Interview mit der Raumplanerin und Boku-Professorin Gerlind Weber: http://derstandard.at/2000022085961
Das ist alles gut und schön, aber was die da anspricht gilt bestenffalls für Dörfer kleiner 150 Einwohner. Das sind, wenn man den Wohnort des klassischen Wienpendler zu Grunde legt, nicht sehr viele Dörfer. Auf Anhieb fällt mir im Umkreis von ~100km rund um Wien keines ein. Aber vielleicht weiß wer anderes eines.
Natürlich würde eine Kostenwahrheit im Verkehr diesen Umstand beschleunigen würde aber die Probleme die wir in Wien und seinem Umkreis haben (Wohnungsnot, Wohnungsverteuerung, Arbeitslosigkeit etc.) nur noch mehr verstärken. Vorallem die Wohnungsverteuerung würde dann Dimensionen annehmen die sich kaum einer vorstellen kann. Teilweise hats ja jetzt schon Dimensionen erreicht die nur mehr schwer vorzustellen sind.
Somit werden die Wohnungen in Wien teuerer, dafür das Pendeln attraktiver. Vielleicht nicht mehr von Wiener Neustadt nach Mistelbach aber immerhin noch immer von Gänserndorf nach Wien.
Der geförderte Wohnbau hinkt heute schon dem Bedarf hinterher und der private Wohnbau ist eigentlich unleistbar. 15€/m² für eine Neuerbaute Mietwohnung ohne BK sind mittlerweile keine seltenheit. Und geförderte gibts ja nur wenn man schon eine Zeitlang in Wien gewohnt hat.
Natürlich bringt es nichts jede Milchkanne in Österreich zu fördern, aber die Schattenseiten dieses Vorschlags sind halt auch nicht ohne.
Fazit: Um einen Ausbau der Kapazitäten im Wiener Speckgürtel kommt man so oder so nicht herum (egal ob S-Bahn, U-Bahn oder Schnellstrab). Und da muß halt Niederösterreich auch sein Schäuferl beitragen.
-
Fazit: Um einen Ausbau der Kapazitäten im Wiener Speckgürtel kommt man so oder so nicht herum (egal ob S-Bahn, U-Bahn oder Schnellstrab). Und da muß halt Niederösterreich auch sein Schäuferl beitragen.
Es geht weniger darum, dass NÖ sein Schäuferl beiträgt (das muss es natürlich), sondern dass der Bund endlich seine Führungsrolle wahrnimmt. Es kann ja bitte nicht sein, dass man schon wieder Wunschkonzert für Wien spielt und das sehr fragwürdige (weil nichts für den Modal Split im Umland beitragende) U2/U5-Kreuz durchboxt, anstatt das Geld in den S-Bahn-Ausbau zu stecken.
Aber leider: Es ist so. >:(
-
Highspeedtrain hat dies schon genau beschrieben, eine ähnliche Lösung bzw Situation
wie auf der Südbahn wäre auch - modifiziert - auch mit der U4 gegeben zumal hier
auch Krems sowie Teile der FJB mit einbezogen werden können. Dies sind Einzugsgebiete
die nicht zu unterschätzen sind. Der Bau von Parkgaragen erübrigt sich weitgehend.
1914 haben die Planer schon weiter gedacht.
Salut
-
Highspeedtrain hat dies schon genau beschrieben, eine ähnliche Lösung bzw Situation
wie auf der Südbahn wäre auch - modifiziert - auch mit der U4 gegeben zumal hier
auch Krems sowie Teile der FJB mit einbezogen werden können. Dies sind Einzugsgebiete
die nicht zu unterschätzen sind. Der Bau von Parkgaragen erübrigt sich weitgehend.
1914 haben die Planer schon weiter gedacht.
Je mehr ich drüber nachdenke, um so mehr denke ich, dass eine Umwandlung der U4 in eine S-Bahn (die ohnehin völlig unrealistisch ist), wenig Sinn macht. Aus folgendem Grund:
- Der Verkehr auf die FJB hinaus wird nie sehr intensiv sein, mehr als 4 S-Bahnen/Stunde und 2 REX pro Stunde wird es da kaum geben. Dafür allein zahlt sich eine Umstellung sicher nicht aus. Wenn, müsste man die westliche Seite auch mitnehmen - nur halte ich den Zielbahnhof Westbahnhof für die S50 (natürlich nicht 2mal, sondern 4mal pro Stunde) für extrem geeignet und ein "Ableiten" dieser Züge auf die U4 würde zwar einigen Umsteigern Vorteile, aber vielen anderen Nachteile bringen, insb. weil die U3 dann nicht mehr gut erreichbar wäre.
Zum aktuellen Zeitpunkt die "idealste" U-Bahn-Strecke für eine Umstellung auf S-Bahn wäre mMn eigentlich die U2 - Einbindung im Norden vom Laaer Ast und von der Marchegger Ostbahn; im Süden (ab Pilgramgasse via Hbf statt via Matz) die Ostbahn samt Ästen (Aspangbahn!).
Aber auch das ist natürlich reine Fiktion; wohl auch aus technischer Sicht.
-
Das ist alles gut und schön, aber was die da anspricht gilt bestenffalls für Dörfer kleiner 150 Einwohner. Das sind, wenn man den Wohnort des klassischen Wienpendler zu Grunde legt, nicht sehr viele Dörfer. Auf Anhieb fällt mir im Umkreis von ~100km rund um Wien keines ein. Aber vielleicht weiß wer anderes eines.
Im jetzigen Zustand natürlich nicht, aber denk dir einmal die ganzen Pendler weg, da werden etliche Ortschaften zu reinen Geisterstädten.
Somit werden die Wohnungen in Wien teuerer, dafür das Pendeln attraktiver. Vielleicht nicht mehr von Wiener Neustadt nach Mistelbach aber immerhin noch immer von Gänserndorf nach Wien.
Nein, eben nicht. Natürlich ist das Wohnen in Wien teurer als das Einfamilienhaus auf der grünen Wiese, aber dafür erspart man sich Zeit und Geld für Pendeln und Auto. So teuer kann das Wohnen gar nicht sein, dass Pendeln unter der Voraussetzung der Kostenwahrheit immer noch attraktiv wäre.
Der geförderte Wohnbau hinkt heute schon dem Bedarf hinterher und der private Wohnbau ist eigentlich unleistbar. 15€/m² für eine Neuerbaute Mietwohnung ohne BK sind mittlerweile keine seltenheit. Und geförderte gibts ja nur wenn man schon eine Zeitlang in Wien gewohnt hat.
Tja, eigentlich gar nicht so teuer, wenn man in Betracht zieht, dass einem ja monatlich ein paar Hunderter überbleiben, die sonst fürs Pendeln draufgehen (Sprit, Leasingraten, Versicherung, Zeitkarte).
Natürlich bringt es nichts jede Milchkanne in Österreich zu fördern, aber die Schattenseiten dieses Vorschlags sind halt auch nicht ohne.
Die Schattenseiten der aktuellen Zersiedelung werden spätere Generationen noch über den Rand des Ruins drängen!
Fazit: Um einen Ausbau der Kapazitäten im Wiener Speckgürtel kommt man so oder so nicht herum (egal ob S-Bahn, U-Bahn oder Schnellstrab).
Momentan nicht. Aber das ist nur ein kurzfristig wirksames Bekämpfen der Symptome, nicht der Ursachen.
-
Fazit: Um einen Ausbau der Kapazitäten im Wiener Speckgürtel kommt man so oder so nicht herum (egal ob S-Bahn, U-Bahn oder Schnellstrab).
Momentan nicht. Aber das ist nur ein kurzfristig wirksames Bekämpfen der Symptome, nicht der Ursachen.
Auch wenn Du in der Sache noch so recht hast - eine Steigerung der Kostenwahrheit würde schon sehr viel helfen; für eine wirkliche Umsetzung dessen, was Du willst, bräuchte man ein totalitäres Regime, das den Leuten den Wohnort aufzwingst. Die eine Sache sind nämlich Wiener, die ins Umland ziehen (und denen man schon jetzt sämtliche Pendlerförderungen etc streichen müsste). Das andere sind Leute aus Randregionen (zB Südburgenland, Waldviertel), die bewusst die ganze Pendlerei in Kauf nehmen, weil sie nicht in Wien leben wollen, zu Hause aber keinen Arbeitsplatz vorfinden. Für die ist die Pendlersubventionierung nur das Tüpfelchen auf dem i, die würden maximal arbeitslos sein, aber ohne Zwang nicht in die Stadt übersiedeln. Und viele der Wiener, vor allem der besserverdienenden, würden natürlich auch ohne Subventionen ins Umland ziehen, weil das einfach der Lebensstil ist, den sie wollen. Und wenn sie dann noch so sehr im Stau stehen und die ganzen Pendelkosten selber zahlen müssen.
-
Tja, eigentlich gar nicht so teuer, wenn man in Betracht zieht, dass einem ja monatlich ein paar Hunderter überbleiben, die sonst fürs Pendeln draufgehen (Sprit, Leasingraten, Versicherung, Zeitkarte).
Wenn man bedenkt, dass man in Wien ja auch nicht direkt neben seinem Arbeitsplatz wohnen wird, ist das mit den Fahrkosten auch nicht so 1:1 ersparbar.
Und bedenke, bei einer Kostenrealität ist die 365 Euro Jahreskarte nicht mehr haltbar und kostet dann auch ihre gut 1000 Euro oder mehr. (Wenn man sie immer noch auf die ganze Zone bezieht und nicht Strecken bezogen).
Weiters pendelt ja auch nicht immer die ganze Familie sondern z.B. nur die Mutter, Vater etc. Dann ist der halt einfach Arbeitslos weil er sich das Pendeln nicht leisten kann und auch nicht die ganze Woche von der Familie getrennt sein will. Das ganze Thema ist hal doch recht komplex und hat so viele Facetten das man darüber wahrscheinlich noch Jahrelang debattieren kann ohne auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen.
Fazit: Um einen Ausbau der Kapazitäten im Wiener Speckgürtel kommt man so oder so nicht herum (egal ob S-Bahn, U-Bahn oder Schnellstrab).
Momentan nicht. Aber das ist nur ein kurzfristig wirksames Bekämpfen der Symptome, nicht der Ursachen.
Auch wenn Du in der Sache noch so recht hast - eine Steigerung der Kostenwahrheit würde schon sehr viel helfen; für eine wirkliche Umsetzung dessen, was Du willst, bräuchte man ein totalitäres Regime, das den Leuten den Wohnort aufzwingst. Die eine Sache sind nämlich Wiener, die ins Umland ziehen (und denen man schon jetzt sämtliche Pendlerförderungen etc streichen müsste). Das andere sind Leute aus Randregionen (zB Südburgenland, Waldviertel), die bewusst die ganze Pendlerei in Kauf nehmen, weil sie nicht in Wien leben wollen, zu Hause aber keinen Arbeitsplatz vorfinden. Für die ist die Pendlersubventionierung nur das Tüpfelchen auf dem i, die würden maximal arbeitslos sein, aber ohne Zwang nicht in die Stadt übersiedeln. Und viele der Wiener, vor allem der besserverdienenden, würden natürlich auch ohne Subventionen ins Umland ziehen, weil das einfach der Lebensstil ist, den sie wollen. Und wenn sie dann noch so sehr im Stau stehen und die ganzen Pendelkosten selber zahlen müssen.
:up: :up:
Das bringts eigentlich, für mich, auf den Punkt.
-
für eine wirkliche Umsetzung dessen, was Du willst, bräuchte man ein totalitäres Regime, das den Leuten den Wohnort aufzwingst.
Nein, man braucht nur Zeit, dann regelt sich das schon von selbst. Das soll ja nicht von heute auf morgen geschehen, sondern ist im günstigsten Fall ein Prozess, der sich innerhalb einiger Jahrzehnte vollzieht.
-
für eine wirkliche Umsetzung dessen, was Du willst, bräuchte man ein totalitäres Regime, das den Leuten den Wohnort aufzwingst.
Nein, man braucht nur Zeit, dann regelt sich das schon von selbst. Das soll ja nicht von heute auf morgen geschehen, sondern ist im günstigsten Fall ein Prozess, der sich innerhalb einiger Jahrzehnte vollzieht.
Wird sich aus den genannten Gründen maximal abschwächen, nicht beseitigen lassen. Zumindest wäre das meine Prognose. Ganz abgesehen davon, dass die von Dir erwünschte Kostenwahrheit politisch ganz und gar unrealistisch ist - selbst die Beseitigung von Pendlerpauschalen etc wird nie passieren; das wäre aber nur der erste Schritt (viel Spaß dabei, kostendeckende Mauten auf der Straße - das ginge noch am allerleichtesten - und vor allem kostendeckende Tarife auf der Bahn einzuführen. Und noch viel mehr Spaß dabei, den nötigen Wohnraum in Wien für +/- eine Million mehr Menschen zu schaffen).
Also bitte, vergessen wir das und konzentrieren uns darauf, den Verkehr in die Ballungszentren möglichst auf den ÖV zu verlagern.
-
Wird sich aus den genannten Gründen maximal abschwächen, nicht beseitigen lassen. Zumindest wäre das meine Prognose. Ganz abgesehen davon, dass die von Dir erwünschte Kostenwahrheit politisch ganz und gar unrealistisch ist - selbst die Beseitigung von Pendlerpauschalen etc wird nie passieren; das wäre aber nur der erste Schritt (viel Spaß dabei, kostendeckende Mauten auf der Straße - das ginge noch am allerleichtesten - und vor allem kostendeckende Tarife auf der Bahn einzuführen. Und noch viel mehr Spaß dabei, den nötigen Wohnraum in Wien für +/- eine Million mehr Menschen zu schaffen).
Also bitte, vergessen wir das und konzentrieren uns darauf, den Verkehr in die Ballungszentren möglichst auf den ÖV zu verlagern.
Ich behaupte jetzt einfach einmal, dass meine Überlegungen eine höhere Eintrittswahrscheinlichkeit besitzen als eine U4-Verlängerung über Heiligenstadt hinaus. :) Gut, das heißt noch nichts, weil die threadtitelgebende Forderung nicht mehr als dummes, leeres Wahlkampfgequatsch ist. Aber nachfolgende Generationen werden über kurz oder lang nicht umhin können, das Verkehrs- und Siedlungssystem entsprechend anzupassen. Da schauen wir uns aber alle schon sehr lang die Erdäpfel von unten an.
-
Ich behaupte jetzt einfach einmal, dass meine Überlegungen eine höhere Eintrittswahrscheinlichkeit besitzen als eine U4-Verlängerung über Heiligenstadt hinaus. :) Gut, das heißt noch nichts, weil die threadtitelgebende Forderung nicht mehr als dummes, leeres Wahlkampfgequatsch ist. Aber nachfolgende Generationen werden über kurz oder lang nicht umhin können, das Verkehrs- und Siedlungssystem entsprechend anzupassen. Da schauen wir uns aber alle schon sehr lang die Erdäpfel von unten an.
Ich widerspreche Dir bei allen deinen vier Sätzen ausdrücklich nicht. 8)
-
Ich kann mir vorstellen, dass wenn das Pendeln teurer wird und die befürchteten Folgen (Wohnungsnot, hohe Wohnungspreise) eintreffen, dass es in Wien zu einem Arbeitskräftemangel kommt und die Firmen dort hin ziehen, wo sie Arbeitskräfte finden - und die noch günstiger als in Wien, auch die Betriebsgründe sind dort günstiger.
-
Ich kann mir vorstellen, dass wenn das Pendeln teurer wird und die befürchteten Folgen (Wohnungsnot, hohe Wohnungspreise) eintreffen, dass es in Wien zu einem Arbeitskräftemangel kommt und die Firmen dort hin ziehen, wo sie Arbeitskräfte finden - und die noch günstiger als in Wien, auch die Betriebsgründe sind dort günstiger.
Auch das löst das Pendlerproblem nachhaltig.
-
Ich kann mir vorstellen, dass wenn das Pendeln teurer wird und die befürchteten Folgen (Wohnungsnot, hohe Wohnungspreise) eintreffen, dass es in Wien zu einem Arbeitskräftemangel kommt und die Firmen dort hin ziehen, wo sie Arbeitskräfte finden - und die noch günstiger als in Wien, auch die Betriebsgründe sind dort günstiger.
Auch das löst das Pendlerproblem nachhaltig.
Und wäre raumordnungspolitisch wünschenswert, denn ein reiner Wasserkopf ist auch nicht sinnvoll (wenn es auch eine Illusion wäre, zu glauben, wir könnten alle abgelegenen Gebiete Österreichs nachhaltig "retten").
-
Es würde ja schon genügen die U4 in das S-Bahnsystem einzubinden.
Salut
U4 und U6 gehören diesbezüglich zusammen weil beide aus der Stadtbahn hervorgegangen sind und entsprechende Streckenverbindungen bereits bestanden haben. Die eine Strecke zu nehmen und die andere nicht wäre verkehrsplanerischer Humbug gewesen. ;)
Und was das für ein großartiges Netz gewesen wäre, zumal mit Neubaustrecken von der Gürtellinie nach Meidling und Floridsdorf, aber natürlich dort in die Bestandstrecken der ÖBB eingebunden.
Naja, eine von vielen Chancen, die in Wien verpasst wurden....
Wie ich schon in einem früheren Post erwähnt hatte, und was für Möglichkeiten das eröffnet hätte - die Stadtbahn wurde ja ursprünglich als Vollbahn errichtet, zurückgegeben an die ÖBB und als Schnellbahn ausgebaut, hätte dies unzählige Möglichkeiten zur Durchbindung von Pendlerzüge auf den unterschiedlichsten Relationen gegeben - mit vielen umsteigefreien Verbindungen.
Trotzdem bin ich der Meinung, daß in der Wiener Schnellbahn noch sehr viel ungenutztes Potential steckt!
Sobald der FV von der Verbindungsbahn weg ist, könnte diese zu einer modernen S-Bahnstrecke ausgebaut werden. Penzing wird zu einem modernen Bahnhof umgebaut, dieser könnte als Knoten für Westbahnregioanlverkehr und Vorortelinie dienen. Verbindungsbahn UND Vorortelinie könnten als neue Stammstrecke etabliert werden, über welche S-Bahn und REX Linien bei Heiligenstadt in die FJB überführt werden. Damit könnte auch das "Inseldasein" der FJB beendet werden und diese zu einer modernen Bahnstrecke für den Regionalverkehr nach Krems und ins Waldviertel ausgebaut werden. Das würde auch eine aus meiner Sicht unötige Verlängerung der U4 PARALLEL geführt zur FJB erübrigen.
Mfg Donaufelder
-
Klingt ja alles sehr gut, aber
- Wer zahlt das Überwerfungsbauwerk in Penzing?
- Wie erhält die FJB Anschluss an die U6?
- Woher kommen die zusätzlichen Trassen auf der FJB?
Weder wird es eine U4 nach Klbg geben (zurecht nicht). noch wird die Verbindungsbahn attraktiviert werden.
-
Klingt ja alles sehr gut, aber
- Wer zahlt das Überwerfungsbauwerk in Penzing?
- Wie erhält die FJB Anschluss an die U6?
- Woher kommen die zusätzlichen Trassen auf der FJB?
Weder wird es eine U4 nach Klbg geben (zurecht nicht). noch wird die Verbindungsbahn attraktiviert werden.
Man muss nicht alle Ideen mit fadenscheinigen Argumenten abwürgen, da reichen die guten Argumente auch:
1. Auf der FJB ist genug Platz für einen 15-Minuten-Takt der S40 bis Kritzendorf (Fahrplanlesen hilft!);
2. Ein Unter- oder Überwerfungsbauwerk im Bereich des Verschiebebahnhofs Penzing wäre, sowohl vom Aufwand als auch finanziell her, im Vergleich zu all dem, was für die Eisen- und die U-Bahn in Wien ausgegeben wird, ein Klacks. Zumal sich der Verkehr auf der Westbahn ab Dezember fast halbiert; und der Vbf wohl auch rückgebaut werden wird. An den finanziellen Mitteln scheitert es wirklich nicht; lediglich am Willen und an der ungelösten Frage, was dann mit Hütteldorf passiert (für mich ist das keine Frage; siehe unten; aber andere sehen es wohl so).
Trotzdem ist der Vorschlag von Donaufelder in dieser Form abzulehnen, und zwar wegen des dann fehlenden U6-Anschlusses. Die direkte Umsteigemöglichkeit zu einer der wichtigsten innerstädtischen Weiterverteiler abzuschneiden, wäre ein Unfug.
Daher: Donaufelders Vorschlag ist IMO gut; aber als (Halb-)Ring-S-Bahn, nicht als zweite Stammstrecke.
Ab jetzt bewege ich mich wieder im Bereich der Fantasie - seht es mir bitte nach; nichts davon wäre mMn mit dem entsprechenden Willen unrealistisch, leider fehlt dieser Wille.
Gehen wir davon aus, dass das U2/U5-Linienkreuz wie geplant kommt und damit eine zweite "echte" Stammstrecke (also eine, die das Zentrum anbindet und nicht außen herum fährt) nicht mehr realistisch ist, dann wäre *eine* von mehreren Varianten (und IMO die sinnvollste) für eine Ertüchtigung der S-Bahn folgende:
- Ein Neubau-/Ausbauabschnitt, und zwar: Nussdorf - Bhf. Brigittenau - Nordwestbahn - Nordwestbahnhof - (Tunnel) - Einbindung Stammstrecke Praterstern. Umsteigemöglichkeiten in Nussdorf zur U4; im bisherigen Bahnhof Brigittenau zur S45 (das wäre vermutlich der aufwändigste Teil); mit einer Station Hellwagstraße zur U6 Dresdner Straße (die man allenfalls leicht nach Südosten verschieben könnte oder über einen unterirdischen Gang erschließen). Weitere Haltestellen zB bei der Forsthausstraße und irgendwo im Bereich des Nordwestbahnhofes (dort könnte man den anstehenden Abriss der Bahnanlagen und Neubau eines ganzen Viertels vergleichsweise kostengünstig zur Verlegung einer unterirdischen S-Bahn-Trasse nutzen).
- Ausbau der Stammstrecke für 24 Züge/h (2,5 Minuten-Takt), was mit Einsatz einheitlicher, moderner, spurtstarker Züge mit ausreichend breiten Niederflureinstiegen (idealerweise DoSto, um ausreichend Sitzplätze für die Außenstrecken zu haben) und einem modernen Sicherungssystem machbar sein sollte.
- Betriebskonzept Stammstrecke Richtung Norden (HVZ!):
- Acht Züge pro Stunde Richtung FJB (4 mal S40, zumindest 2mal REX mit allen Halten im Wiener Stadtgebiet, 2 weitere Züge könnten in Nussdorf enden). Damit wäre die Stadtstrecke im 20. Bezirk attraktiv im 7,5-Minuten-Takt bedient.
- Acht Züge pro Stunde Richtung Nordwestbahn (4mal S3, zumindest 2mal REX mit Halt auch in der Brünner Straße, 2 "Ender" zB in Jedlersdorf). Damit hätte auch die Brünner Straße (KH Nord, SCN) einen attraktiven 7,5-min-Takt.
- Acht Züge pro Stunde Richtung Nordbahn (4mal S1, zumindest 2mal REX, 2 "Ender" zB in Deutsch Wagram) samt eines P+R-Bahnhofs an der Kreuzung zur S1 (das werden auch viele ablehnen; aber Beispiele aus dem Ausland, zB UK, zeigen die Wichtigkeit attraktiver P+R-Bahnhöfe an stark frequentierten Straßen *außerhalb* des Stadtgebietes, das gehört im Raum Wien forciert).
- Betriebskonzept Stammstrecke Richtung Süden (HVZ!):
- 16 Züge pro Stunde auf die Südbahn (8mal S-Bahn, 8mal "Beschleunigter", davon zB vier Mal nach Wiener Neustadt wie jetzt, 4 mal schnell bis Mödling und ab dort alle 15 oder 30 Minuten "langsam" nach Bad Vöslau").
- 8 Züge pro Stunde Richtung St. Marx (zB 7,5 Minuten Takt bis Geiselbergstraße bzw einem neuen Umsteigeknoten "Am Kanal" - siehe dazu gleich - und ab dort teilweise als S-Bahn, teilweise als REX zum Flughafen - auf den CAT pfeife ich bewusst, der gehört weg).
Und ja, mir ist bewusst, dass das erhebliche Investitionen in die Außenstrecken bedingt (zB viergleisiger Ausbau Atzgersdorf - Perchtoldsdorf).
- Zusätzlich eine Ring-S-Bahn mit 8 Zügen pro Stunde ab Handelskai (allenfalls auch schon weiter östlich davon) - "Brigittenau" - Penzing - Meidling - Hauptbahnhof - Erzherzog-Karl-Straße (da braucht man dann zwischen SImmering und EHK-Str einen viergleisigen Ausbau; will man sich den sparen, könnte man ab Simmering nur 4mal die Stunde fahren und einzelne Züge von Norden/Osten in Stadlau enden lassen und auch die REXe auf einer dann vielleicht elektrifizierten Marchegger Ostbahn einbeziehen); von dort alternativ Richtung Wolkersdorf und Richtung Aspern Nord und Marchegg, natürlich jeweils in angemessenem Takt). Umsteigestation "Am Kanal" zur S7. Von Wolkersdorf kommend Anschlüsse ins Zentrum in Süßenbrunn (Turmbahnhof zur S1), Stadlau (U2), Simmering (U3), also sehr brauchbar.
Zum Thema Hütteldorf: Den Knoten würde ich aufgeben:
- Ab Dezember hat er im FV kaum mehr eine Bedeutung;
- REXe etc könnten und müssten auch in Penzing halten;
- von den zahlreichen, aber vergleichsweise wenig frequentierten Bussen, die in Hütteldorf enden, wären es zwei Stationen mit der U4 zu einer Umsteigestation "St Veit an der Wien", das halte ich für verschmerzbar und durch die Vorteile einer neuen schnellen Achse im Westen (u.a. gute Erreichbarkeit der FV-Knoten Meidling und Hauptbahnhof!) mehr als aufgewogen.
Wie gesagt, Fantasie, aber aus meiner Sicht keine absurde.
-
Klingt ja alles sehr gut, aber
- Wer zahlt das Überwerfungsbauwerk in Penzing?
- Wie erhält die FJB Anschluss an die U6?
- Woher kommen die zusätzlichen Trassen auf der FJB?
Es ist definitiv kein weiterer Knoten zwischen Westbahnhof und Hütteldorf seitens ÖBB und Stadt gewünscht oder vorgesehen. Ziel einer attraktiveren Verbindungsbahn wäre Hütteldorf.
-
Klingt ja alles sehr gut, aber
- Wer zahlt das Überwerfungsbauwerk in Penzing?
- Wie erhält die FJB Anschluss an die U6?
- Woher kommen die zusätzlichen Trassen auf der FJB?
Es ist definitiv kein weiterer Knoten zwischen Westbahnhof und Hütteldorf seitens ÖBB und Stadt gewünscht oder vorgesehen. Ziel einer attraktiveren Verbindungsbahn wäre Hütteldorf.
Ja, und ich halte das für einen ganz schweren Fehler. Ein Halt Penzing für alle verbleibenden Westbahnzüge kostet 2 Minuten Fahrzeit, also wurscht. Zu den Bussen habe ich oben schon Stellung genommen. Der Mehrwert einer neuen Außenachse um Wien würde deutlich überwiegen.
Man kann über alles diskutieren (natürlich gibt es nachvollziehbare Gründe für einen Vollknoten Hütteldorf!); aber dass die Stadt Wien das Problem nicht im Ansatz "behirnt", sieht man an der Idiotie, dass weiterhin zwei der vier S-Bahnen auf der innersten Westbahn über die Verbindungsbahn weiterfahren anstatt nach Ws, wohin die meisten Leute wollen, obwohl ab Dezember genug Kapazität auf der Westbahn wäre.
-
Penzing wird zu einem modernen Bahnhof umgebaut, ...
Penzing wurde grad umgebaut. Da kommt nix mehr.
-
Penzing wird zu einem modernen Bahnhof umgebaut, ...
Penzing wurde grad umgebaut. Da kommt nix mehr.
Spielt in dem Fall überhaupt keine Rolle, weil ein Unter-/Überwerfungsbauwerk deutlich westlich von Penzing wäre. Nur eine "ideale" Umsteigestation würde es dann nicht geben (à la Längenfeldgasse), aber das wäre zu verschmerzen.
-
Der Zentralverschubbahnhof wurde in Breitenlee angesiedelt und die Arbeiten begannen,
Reste sind heute noch zu erkennen. Der Zentralbahnhof (Südbahn ausgenommen) wurde in Heligenstadt angesiedelt. Überlegungen und Pläne waren für die Stadtbahn vorgesehen, die das Umland bedienen sollten. Diese Planungen stammen aus 1912 und sind im Staatsarchiv
gelagert. Die Zeit und die Ereignisse machten die Pläne zu Makulatur... . Gut,Wien war
damals Residenzhauptstadt von einem Reich mit ca 56 Mio Einwohner. Für ca 1950
erwartete man ca 4 Mio Einwohner in Wien. 1912 hatte man auf diesem Gebiet weitsichtig
und konsequent gedacht.
Salut
-
@HST: Grundsätzlich stimme ich dir bei vielen Punkten zu, aaaaaber:
- was passiert mit der Laaer Ostbahn? Die komplett von der Stammstrecke zu entkoppeln, ist unrealistisch (und der "Bypass" über Stadlau auch schneller am Limit als es vielleicht viele glauben)
- zwei REX pro Stunde sind auf der FJB in der HVZ zu wenig, da brauchts mindestens vier - jeweils zwei Doppeltrassen, ansonsten wird eine S40-Verdichtung unmöglich. Und genau diese Doppeltrassen (3-4 Minuten Zugfolgezeit) machen einen Taktverkehr Richtung Stammstrecke fast unmöglich (7,5 Minuten- bzw. 5 Minuten-Intervall). Nimmt man dann auch noch eventuelle stark beschleunigte REX aus dem Waldviertel an, brauchst du sogar drei REX-Trassen im Blockabstand zwischen Absdorf und Wien.
Dass ein Umsteigeknoten Penzing wesentlich sinnvoller für die Attraktivität der Tangentialverbindung S45 - Verbindungsbahn wäre, sehe ich genauso. Leider betoniert man gerade (2015-2016) den (denkmalgeschützten) Bestand auf die nächsten Jahrzehnte ein bzw. verschlechtert ihn sogar noch (Verkürzung der S45-Bahnsteige).
-
Der Zentralverschubbahnhof wurde in Breitenlee angesiedelt und die Arbeiten begannen,
Reste sind heute noch zu erkennen. Der Zentralbahnhof (Südbahn ausgenommen) wurde in Heligenstadt angesiedelt. Überlegungen und Pläne waren für die Stadtbahn vorgesehen, die das Umland bedienen sollten. Diese Planungen stammen aus 1912 und sind im Staatsarchiv
gelagert. Die Zeit und die Ereignisse machten die Pläne zu Makulatur... . Gut,Wien war
damals Residenzhauptstadt von einem Reich mit ca 56 Mio Einwohner. Für ca 1950
erwartete man ca 4 Mio Einwohner in Wien. 1912 hatte man auf diesem Gebiet weitsichtig
und konsequent gedacht.
Und zwar NOCH großzügiger, als du beschreibst - es wäre nicht der HAUPTBahnhof gewesen, sondern nur der Bahnhof für die nördlichen Linien :)
Da hätte sich die Frage einer U4. Verlängerung dann eher nicht gestellt... :D
-
tramway at@
Wo ist denn jetzt das Modell aufbewahrt.
Danke
Salut
-
tramway at@
Wo ist denn jetzt das Modell aufbewahrt.
Danke
Salut
Bonsoir,
ich habe es bei einer Sonderausstellung im Wienmuseum gesehen, seither nicht mehr.
J'ai vu ça à une exhibition speciale, main non plus aprés.
Cordialement,
-
@HST: Grundsätzlich stimme ich dir bei vielen Punkten zu, aaaaaber:
- was passiert mit der Laaer Ostbahn? Die komplett von der Stammstrecke zu entkoppeln, ist unrealistisch (und der "Bypass" über Stadlau auch schneller am Limit als es vielleicht viele glauben)
Ich halte die Entkoppelung ehrlich gesagt nicht für so unrealistisch, solange die S1 (bzw die REXe) dann in Summe auch alle 7,5 Minuten fahren und ein Umsteigeturmbahnhof in Süßenbrunn errichtet wird. Es gibt wirklich viele hochwertige direkte Anschlüsse von der Laaer Ostbahn in die Stadt. Man könnte sich aber jedenfalls überlegen, die maximal 2 REX pro Stunde dennoch auf die Stammstrecke zu führen (das wären dann die von mir beschrieben zwei S1-"Ende" pro Stunde). Ein optimaler Fahrplan würde in Wolkersdorf einen Umsteigeknoten mit Überholung der S-Bahn durch den REX ermöglichen; das ist aber graue Theorie ohne Fahrplankonzept (denn wer weiß, obs dann fahrplantechnisch auch machbar ist).
Dass man auf der Ostbahn für so einen dichten Verkehr vermutlich zwischen Simmering und EHK-Straße zwei weitere Gleise bräuchte, hab ich eh geschrieben.
- zwei REX pro Stunde sind auf der FJB in der HVZ zu wenig, da brauchts mindestens vier - jeweils zwei Doppeltrassen, ansonsten wird eine S40-Verdichtung unmöglich. Und genau diese Doppeltrassen (3-4 Minuten Zugfolgezeit) machen einen Taktverkehr Richtung Stammstrecke fast unmöglich (7,5 Minuten- bzw. 5 Minuten-Intervall). Nimmt man dann auch noch eventuelle stark beschleunigte REX aus dem Waldviertel an, brauchst du sogar drei REX-Trassen im Blockabstand zwischen Absdorf und Wien.
Touché:) Das ist in der Tat eines der größten Fragezeichen, und bei meinem Vorschlag würde man wohl nicht umhinkommen, entweder einen Teil der REXe via Stockerau oder via Schleife Tullnerfeld zu führen (idealerweise mit Umsteigemöglichkeit in Ah oder - falls via Schleife Tullnerfeld - an einem neuen P+R-Bahnhof an der Kreuzung mit der S5) oder irgendwo an der FJB einen Überholbahnhof mit Umsteigemöglichkeit einzurichten (oder einen dreigleisigen Abschnitt). Das ist aber angesichts der Platzverhältnisse dort nicht trivial, das ist mir schon bewusst.
Dass ein Umsteigeknoten Penzing wesentlich sinnvoller für die Attraktivität der Tangentialverbindung S45 - Verbindungsbahn wäre, sehe ich genauso. Leider betoniert man gerade (2015-2016) den (denkmalgeschützten) Bestand auf die nächsten Jahrzehnte ein bzw. verschlechtert ihn sogar noch (Verkürzung der S45-Bahnsteige).
Ich sehe das wie gesagt nicht ganz so tragisch; eine Über-/Unterwerfung Ri Verbindungsbahn ginge sich so und so aus. Natürlich wäre ein Umsteigeknoten à la Längenfeldgasse das Optimum, aber man kann nicht alles haben.
-
Was wäre, wenn man nur die REX/R der Laaer Ostbahn entkoppelt, die Mistelbacher S-Bahn weiterhin über die Stammstrecke schickt? Es muss ja nicht sein, daß beide Zugstypen über die gleiche Strecke parallel geführt werden, Fahrgäste könnten unter mehreren Relationen wählen. :)
-
Was wäre, wenn man nur die REX/R der Laaer Ostbahn entkoppelt, die Mistelbacher S-Bahn weiterhin über die Stammstrecke schickt? Es muss ja nicht sein, daß beide Zugstypen über die gleiche Strecke parallel geführt werden, Fahrgäste könnten unter mehreren Relationen wählen. :)
Du musst es im Zusammenhang mit meinem auf der vorigen (oder vorvorigen Seite) beschriebenem Konzept für die S-Bahn sehen; nur dann macht mein Vorschlag Sinn. Und dieses Konzept sieht einen dichten Takt auf S1 und S3 und (mit einer ebenfalls beschriebenen) Verbindungstrasse Richtung FJB vor, so dass für den zweckmäßigen 15-Minuten-Takt der S2 auf der Stammstrecke keine Kapazität mehr wäre (gerade 2 REX pro Stunde gingen sich noch aus).
-
Ich halte die Entkoppelung ehrlich gesagt nicht für so unrealistisch, solange die S1 (bzw die REXe) dann in Summe auch alle 7,5 Minuten fahren und ein Umsteigeturmbahnhof in Süßenbrunn errichtet wird. Es gibt wirklich viele hochwertige direkte Anschlüsse von der Laaer Ostbahn in die Stadt. Man könnte sich aber jedenfalls überlegen, die maximal 2 REX pro Stunde dennoch auf die Stammstrecke zu führen (das wären dann die von mir beschrieben zwei S1-"Ende" pro Stunde). Ein optimaler Fahrplan würde in Wolkersdorf einen Umsteigeknoten mit Überholung der S-Bahn durch den REX ermöglichen; das ist aber graue Theorie ohne Fahrplankonzept (denn wer weiß, obs dann fahrplantechnisch auch machbar ist).
Viel Spaß, das den Gemeinden entlang der S2 zu verkaufen! ;)
Ich halte besonders den Anschlussverlust zu U6 und S45 für problematisch, damit schneidet man den gesamten Westen Wiens nachhaltig von der S2 ab.
Mehr als zwei der vier Wolkersdorfer S-Bahnen über Stadlau zu führen, halte ich für nicht realistisch.
Dass man auf der Ostbahn für so einen dichten Verkehr vermutlich zwischen Simmering und EHK-Straße zwei weitere Gleise bräuchte, hab ich eh geschrieben.
Irgendwo zwischen Wien Hbf und Süßenbrunn jedenfalls. Wo genau, hängt dann wohl vom genauen Fahrplan ab. Von der Marchegger Ostbahn werden dann wohl auch mindestens vier Züge pro Stunde kommen und den Fernverkehr nach Tschechien gibts ja auch noch. Ich glaube, ein exakter Viertelstundentakt mit S-Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Süßenbrunn ist auf derzeitiger Infrastruktur fast unmöglich, ohne den (auf diesem Abschnitt ohnehin mit quasi null Reserve fahrenden) Fernverkehr zu beeinträchtigen.
-
Wie gesagt, solange man in Süßenbrunn auf eine im dichten Takt fahrende S1 umsteigen kann (neu zu errichtender Turmbahnhof), sollte es machbar sein. Es stimmt, es braucht einen zusätzlichen Umsteigevorgang zu U6 und S45... das ist dann eine Abwägungsfrage. Immerhin kommt man dann in andere Teile Wiens besser. Wenn die REX weiterhin via Stammstrecke fahen, dann halten sich die Nachteile so und so in Grenzen und betreffen vorwiegend Seyring und Kapellerfeld, das sind keine Metropolen.
Ein Aufspalten der S-Bahn-Linie auf zwei Züge via Stadlau und zwei Züge via Floridsdorf würde ich strikt ablehnen - das wäre genauso ein Unfug wie derzeit auf der Westbahn mit 2mal S50 und 2mal S60 (S80) - es gibt dann auf keinem Ast ein wirklich gutes Angebot. Wenn, müsste es in Süssenbrunn zumindest unmittelbaren Anschluss auf den jeweils anderen Ast geben, dann wäre es denkbar.
@ Ausbau: genauso, wie man wohl Meidling - Liesing nicht komplett viergleisig ausbauen muss, wird man es bei der Ostbahn auch nicht müssen... wie du sagst, das hängt dann vom Fahrplan ab. Dass man einen Ausbau irgendwo bei einem solch dichten Fahrplan brauchen wird, ist mir sehr wohl bewusst, hatte ich ja schon ganz zu Anfang geschrieben. Ich würde den Hauptkonflikt aber noch mehr als beim FV beim Güterverkehr verorten.
-
Gerade in einem Presse Chat mit Vasilakou gelesen: Die Grünen wollen sich für eine Verlängerung der U6 sowie der U3 einsetzen, letztere Richtung Kaiserebersdorf.
Die Erfolge der SPÖ aufzuzählen überlasse ich der SPÖ. Verbesserungen bei den Öffis braucht es bei den Tangential-Verbindungen. Ganz besonders jenseits der Donau, wie auch im Wiener Süden. Hier spielt die Straßenbahn eine zentrale Rolle in den nächsten Jahren, wenn's nach mir geht. Zusätzlich gilt es, die Schnellbahn-Intervalle auf zehn Minuten zu verdichten und natürlich auch in notwendigen Verlängerungen der U-Bahn zu investieren. Etwa U6 oder U3 nach Kaiserebersdorf.
Ich muss sagen das irritiert mich einigermaßen, wo doch die Grünen sonst eine gesunde Skepsis an den Tag legen was U-Bahn-Verlängerungen in die Pampa betrifft. Wo bitteschön ist in Kaiserebersdorf genug Potential für eine U3? Will man auf der Simmeringer Haide mittelfristig die nächste Seestadt errichten?
-
Gerade in einem Presse Chat mit Vasilakou gelesen: Die Grünen wollen sich für eine Verlängerung der U6 sowie der U3 einsetzen, letztere Richtung Kaiserebersdorf.
Die Erfolge der SPÖ aufzuzählen überlasse ich der SPÖ. Verbesserungen bei den Öffis braucht es bei den Tangential-Verbindungen. Ganz besonders jenseits der Donau, wie auch im Wiener Süden. Hier spielt die Straßenbahn eine zentrale Rolle in den nächsten Jahren, wenn's nach mir geht. Zusätzlich gilt es, die Schnellbahn-Intervalle auf zehn Minuten zu verdichten und natürlich auch in notwendigen Verlängerungen der U-Bahn zu investieren. Etwa U6 oder U3 nach Kaiserebersdorf.
Ich muss sagen das irritiert mich einigermaßen, wo doch die Grünen sonst eine gesunde Skepsis an den Tag legen was U-Bahn-Verlängerungen in die Pampa betrifft. Wo bitteschön ist in Kaiserebersdorf genug Potential für eine U3? Will man auf der Simmeringer Haide mittelfristig die nächste Seestadt errichten?
Ersetze Fahrgastpotential durch Wählerpotential.
Und am Leberberg und Kaiserebersdorf wohnen sicher mehr als in der Seestadt.
Trotzdem täte eine Tram entlang der KE Straße besser in meine Vorstellung passen als eine Stelzen U-Bahn (unter der Grasnarbe wäre sie zu teuer).
-
Gerade in einem Presse Chat mit Vasilakou gelesen: Die Grünen wollen sich für eine Verlängerung der U6 sowie der U3 einsetzen, letztere Richtung Kaiserebersdorf.
In der Vorwahlpanik fliegen jetzt offensichtlich sämtliche Sicherungen. Die Anzahl Blödsprechmeldungen in den letzten Wochen ist ja nicht mehr auszuhalten.
-
Nach Kaiserebersdorf könnte man statt einer U-Bahn den 73er wieder errichten, fällt aber sicher unter die Kategorie "Wunschtraum".
Soundy
-
Nach Kaiserebersdorf könnte man statt einer U-Bahn den 73er wieder errichten, fällt aber sicher unter die Kategorie "Wunschtraum".
Am einfachsten wäre es, den 6er über die Kaiserebersdorfer Straße zu führen. Die Simmeringer Hauptstraße übernehmen die Linien 4 und 71.
-
Nach Kaiserebersdorf könnte man statt einer U-Bahn den 73er wieder errichten, fällt aber sicher unter die Kategorie "Wunschtraum".
Am einfachsten wäre es, den 6er über die Kaiserebersdorfer Straße zu führen. Die Simmeringer Hauptstraße übernehmen die Linien 4 und 71.
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
-
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
Die Schleife müsste dann sowieso umgebaut werden, wenn man eine neue Linie durch die Kaiserebersdorfer Straße bauen will. Oder hättest du deinen 73er mit Zweirichtungswagen und Kuppelendstelle geführt?
-
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
Die Schleife müsste dann sowieso umgebaut werden, wenn man eine neue Linie durch die Kaiserebersdorfer Straße bauen will. Oder hättest du deinen 73er mit Zweirichtungswagen und Kuppelendstelle geführt?
Nein aber bis zur Kirche am Münnichplatz. Da hat man Platz für verschiedenste Arten von Schleifen. ;)
-
Den 73 mit G-Triebwagen ;)
Salut
-
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
Die Schleife müsste dann sowieso umgebaut werden, wenn man eine neue Linie durch die Kaiserebersdorfer Straße bauen will. Oder hättest du deinen 73er mit Zweirichtungswagen und Kuppelendstelle geführt?
Nein aber bis zur Kirche am Münnichplatz. Da hat man Platz für verschiedenste Arten von Schleifen. ;)
Da kann man dann aber den 6er genausogut hin führen :-)
-
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
Die Schleife müsste dann sowieso umgebaut werden, wenn man eine neue Linie durch die Kaiserebersdorfer Straße bauen will. Oder hättest du deinen 73er mit Zweirichtungswagen und Kuppelendstelle geführt?
Nein aber bis zur Kirche am Münnichplatz. Da hat man Platz für verschiedenste Arten von Schleifen. ;)
Da kann man dann aber den 6er genausogut hin führen :-)
Und was hat das mit Klosterneuburg zu tun?
-
Dann müsste die Schleifenanlage in Kaiserebersdorf aber wieder komplett umgebaut werden. Wobei, das wäre definitiv das kleinste Problem. ;D
Die Schleife müsste dann sowieso umgebaut werden, wenn man eine neue Linie durch die Kaiserebersdorfer Straße bauen will. Oder hättest du deinen 73er mit Zweirichtungswagen und Kuppelendstelle geführt?
Nein aber bis zur Kirche am Münnichplatz. Da hat man Platz für verschiedenste Arten von Schleifen. ;)
Da kann man dann aber den 6er genausogut hin führen :-)
Und was hat das mit Klosterneuburg zu tun?
Nichts. Aber mit Wahlk(r)ampf.
-
Heute im Standard-Chat hat Frau Vassilakou ihre Forderung nach einer U3-Verlängerung in Simmering übrigens wiederholt. Scheint der Stadtregierung also ernst damit zu sein das in der 5. Ausbaustufe zu machen, womöglich stammt die Idee gar nicht von ihr sondern aus dem roten Dunstkreis. Würde aber meiner Meinung nach echt nur dann Sinn machen wenn man entlang der Kaiserebersdorfer Straße MASSIV verdichten würde.
-
Und was hat das mit Klosterneuburg zu tun?
Dass man mit ein Mal umsteigen von Klosterneuburg bis zum Münnichplatz kommt.
-
Heute im Standard-Chat hat Frau Vassilakou ihre Forderung nach einer U3-Verlängerung in Simmering übrigens wiederholt. Scheint der Stadtregierung also ernst damit zu sein das in der 5. Ausbaustufe zu machen, womöglich stammt die Idee gar nicht von ihr sondern aus dem roten Dunstkreis.
Ach, früher oder später wird die Baumafiaindustrie sicher auch an die Grünen herantreten und ihnen derartige Bauprojeke "schmackhaft" machen - insbesondere wenn absehbar wird, dass diese eventuell noch länger in der Stadtregierung sitzen. Und die Hand, die einen füttert beißen auch die Grünen sicher nicht. Zumindest jene, die die letzten 5 Jahre bei den Sozis "gelernt" haben. ::)
-
Heute im Standard-Chat hat Frau Vassilakou ihre Forderung nach einer U3-Verlängerung in Simmering übrigens wiederholt. Scheint der Stadtregierung also ernst damit zu sein das in der 5. Ausbaustufe zu machen, womöglich stammt die Idee gar nicht von ihr sondern aus dem roten Dunstkreis.
Ach, früher oder später wird die Baumafiaindustrie sicher auch an die Grünen herantreten und ihnen derartige Bauprojeke "schmackhaft" machen - insbesondere wenn absehbar wird, dass diese eventuell noch länger in der Stadtregierung sitzen. Und die Hand, die einen füttert beißen auch die Grünen sicher nicht. Zumindest jene, die die letzten 5 Jahre bei den Sozis "gelernt" haben. ::)
Ich sag nur Arbeitsplatzkeule.
-
Ich sag nur Arbeitsplatzkeule.
Die Arbeitsplatzkeule sollte dazu führen, dass man Straßenbahnen baut, weil man mit 50% des Baubudgets sicher 200 % mehr Arbeitsplätze schafft.
-
Ich sag nur Arbeitsplatzkeule.
Die Arbeitsplatzkeule sollte dazu führen, dass man Straßenbahnen baut, weil man mit 50% des Baubudgets sicher 200 % mehr Arbeitsplätze schafft.
Ja aber erst beim Betrieb. Der Bauaufwand ist bei der Straßenbahn doch ein vielfaches weniger. Und man will Bau Arbeitsplätze schaffen um die Leute, die zu "blöd" für eine Schule waren Bildungsfern sind, auch zu beschäftigen.
-
Ja aber erst beim Betrieb. Der Bauaufwand ist bei der Straßenbahn doch ein vielfaches weniger. Und man will Bau Arbeitsplätze schaffen um die Leute, die zu "blöd" für eine Schule waren Bildungsfern sind, auch zu beschäftigen.
Nein, umgelegt auf die Ausgaben auch beim Bau. In den U-Bahn-Baustellen arbeiten überraschend wenige Leute (zumindest beim Rohbau), und die sind hochqualifiziert.
-
Und man will Bau Arbeitsplätze schaffen um die Leute, die zu "blöd" für eine Schule waren Bildungsfern sind, auch zu beschäftigen.
Wenn man also jahrelang in der Schule sitzt und dann irgendwas studiert ist man gescheiter, als wenn man eine Lehre macht (wo man übrigens auch in die Schule geht) und dann als Facharbeiter am U-Bahn-Bau mitwirkt? Das U-Bahn-System ist technisch hochkomplex, das würden "bildungsferne Leute" wohl kaum errichten können... :bh:
-
Das Problem ist, dass man als "Häuslbauer" mitunter jene Seite der Bauindustrie kennenlernt, die eben genau die ungelernten Hilfskräfte beschäftigt, um möglichst billig irgendwas hinzustellen. Und bei einem Einfamilienhaus die Ziegelwände aufeinander schlichten kann schnell mal jemand - und ein paar Jahre hält das dann auch meistens, ohne dass ein kapitaler Bauschaden eintritt. Und wenn doch was passiert, dann ist die schwindlige Firma schon längst in Konkurs...
Dass die Facharbeiter (egal ob am Bau oder sonstwo) im Normalfall echte Experten ihres Faches sind, die ein enormes Wissen haben, bestreitet hier ja hoffentlich keiner.
-
Das U-Bahn-System ist technisch hochkomplex, das würden "bildungsferne Leute" wohl kaum errichten können... :bh:
Das einzigste, was nicht komplex ist, ist die Planung. Methode Filzstift auf Stadtplan >:D
Dass die Facharbeiter (egal ob am Bau oder sonstwo) im Normalfall echte Experten ihres Faches sind, die ein enormes Wissen haben, bestreitet hier ja hoffentlich keiner.
Und die verdienen auch (korrekterweise) einen Batzen Geld - um dann ihre qualifizierte Arbeit an polnischen Schwarzarbeiter outzusourcen.
Übrigens Zitat eines Handwerkers (laut eines Bekannten): Nein, im Februar kann ich bei Ihnen nicht ausmalen. Da bin ich auf Urlaub, Schi fahren in Frankreich. Ja, den ganzen Februar...
-
Schwarzarbeit bekämpfen geht nicht, dann fällt die Partei der Leistungsträger vulgo Vaterländische Front aka ÖVP featuring Heldenkanzler unter 10%.
-
Und man will Bau Arbeitsplätze schaffen um die Leute, die zu "blöd" für eine Schule waren Bildungsfern sind, auch zu beschäftigen.
Wenn man also jahrelang in der Schule sitzt und dann irgendwas studiert ist man gescheiter, als wenn man eine Lehre macht (wo man übrigens auch in die Schule geht) und dann als Facharbeiter am U-Bahn-Bau mitwirkt? Das U-Bahn-System ist technisch hochkomplex, das würden "bildungsferne Leute" wohl kaum errichten können... :bh:
1. Ich arbeite selber in der Bauindustrie.
2. Hab selber "nur" eine Lehre.
3. Natürlich arbeiten auf jeder Baustelle auch qualifizierte Facharbeiter, aber auch jede Menge Hilfskräfte. Zum Motorjapaner fahren, Erde von da nach dort schaufeln oder Dreck in den Container bringen braucht man keine hohe Ausbildung.
Und diese arbeiten kommen bei der U-Bahn genauso vor wie bei jeder Haus Baustelle.
-
Schwarzarbeit bekämpfen geht nicht, dann fällt die Partei der Leistungsträger vulgo Vaterländische Front aka ÖVP featuring Heldenkanzler unter 10%.
Freunde von mir wollten bei der Renovierung ihres Hauses den Handwerkerbonus ausnützen. Nach dieser Ankündigung haben gleich mehrere Firmen die Rechnung deutlich nach unten korrigiert mit der Bitte, diese nicht einzureichen, weil die Firmen eine Steuerprüfung fürchteten... :fp: :ugvm:
2. Hab selber "nur" eine Lehre.
Seit ich tagtäglich mit Leuten, die "nur" eine Lehre haben, zusammenarbeite, habe ich äußerst großen Respekt vor denen. In dem Fall handelt es sich um Feinmechaniker. :up:
-
Na gut, dann sind wir uns ja eh einig.
Ich wollte nur festhalten, daß der U-Bahn-Bau nicht nur aus Loch graben besteht, sondern von der ersten Planung bis zum ersten fahrenden Zug. Und da sind in Summe die wirklichen Hilfsarbeiter ohne jeglicher Ausbildung in der Minderheit.
-
Na gut, dann sind wir uns ja eh einig.
Ich wollte nur festhalten, daß der U-Bahn-Bau nicht nur aus Loch graben besteht, sondern von der ersten Planung bis zum ersten fahrenden Zug. Und da sind in Summe die wirklichen Hilfsarbeiter ohne jeglicher Ausbildung in der Minderheit.
Es ging glaube ich ursprünglich hauptsächlich darum, dass die Anzahl der Arbeitskräfte auf den U-Bahn-Baustellen generell sehr gering ist, viel geringer als uns die Propaganda weismachen möchte. Un zusätzlich werden noch wenige jener Leute beschäftigt, die derzeit ganz besonders dringend Arbeit bräuchten, nämlich die gering ausgebildeten. Sprich: Werbeschmäh.
-
Un zusätzlich werden noch wenige jener Leute beschäftigt, die derzeit ganz besonders dringend Arbeit bräuchten, nämlich die gering ausgebildeten. Sprich: Werbeschmäh.
Dass gering ausgebildete generell diejenigen sind, die am intensivsten von Arbeitslosigkeit betroffen sind, ist aber nichts Neues. Und dass der einzige Weg, der aus diesem Teufelskreis hinausführt, Investitionen in das Bildungswesen sind, ist auch bekannt - dort wären die Milliarden jedenfalls wesentlich besser und nachhaltiger angelegt als in U-Bahntunnels. Aber es sprechen zwei Dinge dagegen: 1. die befreundete Baumafiawirtschaft. 2. die befreundete Lehrergewerkschaft.
-
Un zusätzlich werden noch wenige jener Leute beschäftigt, die derzeit ganz besonders dringend Arbeit bräuchten, nämlich die gering ausgebildeten. Sprich: Werbeschmäh.
Dass gering ausgebildete generell diejenigen sind, die am intensivsten von Arbeitslosigkeit betroffen sind, ist aber nichts Neues. Und dass der einzige Weg, der aus diesem Teufelskreis hinausführt, Investitionen in das Bildungswesen sind, ist auch bekannt - dort wären die Milliarden jedenfalls wesentlich besser und nachhaltiger angelegt als in U-Bahntunnels. Aber es sprechen zwei Dinge dagegen: 1. die befreundete Baumafiawirtschaft. 2. die befreundete Lehrergewerkschaft.
Ja, das ssowieso.
-
Mit Geld kann man sich vielleicht ein Diplom kaufen, durch Geld wird man aber nicht klüger!
-
Mit Geld kann man sich vielleicht ein Diplom kaufen, durch Geld wird man aber nicht klüger!
Es geht hier eher darum, denen die überhaupt keine Ausbildung haben, eine Ausbildung in späteren Jahren zu ermöglichen. Es sind ja nicht alles deswegen ohne Ausbildung weils Dumm sind sondern die meisten einfach wegen ihrem Umfeld und weils die Kurve nicht gekriegt haben.
Eine Ausbildung ist aber auch kein Garant für einen Job. Sieht man ja an den angeblich so vielen Arbeitslosen studierten. Wobei ich mich bei manchen Studienrichtungen echt Frage: Wo liegt da der realwirtschaftliche Sinn?
-
Mit Geld kann man sich vielleicht ein Diplom kaufen, durch Geld wird man aber nicht klüger!
Es geht hier eher darum, denen die überhaupt keine Ausbildung haben, eine Ausbildung in späteren Jahren zu ermöglichen. Es sind ja nicht alles deswegen ohne Ausbildung weils Dumm sind sondern die meisten einfach wegen ihrem Umfeld und weils die Kurve nicht gekriegt haben.
Eine Ausbildung ist aber auch kein Garant für einen Job. Sieht man ja an den angeblich so vielen Arbeitslosen studierten. Wobei ich mich bei manchen Studienrichtungen echt Frage: Wo liegt da der realwirtschaftliche Sinn?
Warum muss ein Studium einen realwirtschaftlichen Sinn haben?
-
Mit Geld kann man sich vielleicht ein Diplom kaufen, durch Geld wird man aber nicht klüger!
Es geht hier eher darum, denen die überhaupt keine Ausbildung haben, eine Ausbildung in späteren Jahren zu ermöglichen. Es sind ja nicht alles deswegen ohne Ausbildung weils Dumm sind sondern die meisten einfach wegen ihrem Umfeld und weils die Kurve nicht gekriegt haben.
Eine Ausbildung ist aber auch kein Garant für einen Job. Sieht man ja an den angeblich so vielen Arbeitslosen studierten. Wobei ich mich bei manchen Studienrichtungen echt Frage: Wo liegt da der realwirtschaftliche Sinn?
Warum muss ein Studium einen realwirtschaftlichen Sinn haben?
Weil es eigentlich dafür sorgen soll, dass sich ein Mensch selbst erhalten kann (Grundsätzlicher Sinn einer Ausbildung). Was mach ich also mit einem Studium mit dem ich keinen Job finde?
-
Weil es eigentlich dafür sorgen soll, dass sich ein Mensch selbst erhalten kann (Grundsätzlicher Sinn einer Ausbildung). Was mach ich also mit einem Studium mit dem ich keinen Job finde?
Auch wenn es sicher der Grundgedanke ist, sich unter Zuhilfenahme dessen, was man gelernt hat, erhalten zu können, so ist ein Studium (außer auf einer FH) nicht primär als Ausbildung im Hinblick auf einen bestimmten Beruf zu sehen, sondern als Mittel, um sich in die verschiedensten Richtungen entwickeln zu können.
Die Jobs, die als logischer Weg nach dem Studium zu sehen sind, nämlich Forschungsberufe schlagen die wenigsten Universitätsabsolventen ein.
Eine Ausbildung im Wortsinn wären beispielsweise eine Lehre oder eine HTL (man wird ausgebildet, bestimmte Dinge zu können, die direkt anwendungsbezogen sind).
Achja: die mittlere Dauer der Arbeitslosigkeit ist bei Akademikern dennoch deutlich geringer als bei anderen "Gruppen". Also für irgendwas muss es ja doch gut sein.
-
Weil es eigentlich dafür sorgen soll, dass sich ein Mensch selbst erhalten kann (Grundsätzlicher Sinn einer Ausbildung). Was mach ich also mit einem Studium mit dem ich keinen Job finde?
Auch wenn es sicher der Grundgedanke ist, sich unter Zuhilfenahme dessen, was man gelernt hat, erhalten zu können, so ist ein Studium (außer auf einer FH) nicht primär als Ausbildung im Hinblick auf einen bestimmten Beruf zu sehen, sondern als Mittel, um sich in die verschiedensten Richtungen entwickeln zu können.
Eine Ausbildung im Wortsinn wären beispielsweise eine Lehre oder eine HTL (man wird ausgebildet, bestimmte Dinge zu können, die direkt anwendungsbezogen sind).
Das ist aber auch bei der HTL nicht der Fall. Mit einer HTL-Matura stehen einem ebenfalls etliche Möglichkeiten offen (auch wenn es mehrere Zweige gibt; die Ausbildung ist trotzdem so umfassend, dass jeder Zweig etliche Berufsbilder umfasst). Auf Fachschule oder Lehre trifft das dann schon eher zu, die ist wirklich für bestimmte Berufe "zugeschnitten".