[PM] U4 soll überirdisch bis Klosterneuburg fahren

[vapeur]

Es werden sich sicherlich andere Lösungen finden, es muss ja nicht unbedingt ein ÖBB-Fahrzeug sein. Das Beispiel Karlsruhe kann man ja durchaus als gelungen betrachten.

Salut

[Linie 41]

Ganz sicher wird man die Stadtbahnstrecken noch ein weiteres Mal umbauen.

[highspeedtrain]

Es würde ja schon genügen die U4 in das S-Bahnsystem einzubinden.

Salut

U4 und U6 gehören diesbezüglich zusammen weil beide aus der Stadtbahn hervorgegangen sind und entsprechende Streckenverbindungen bereits bestanden haben. Die eine Strecke zu nehmen und die andere nicht wäre verkehrsplanerischer Humbug gewesen.

Und was das für ein großartiges Netz gewesen wäre,  zumal mit Neubaustrecken von der Gürtellinie nach Meidling und Floridsdorf, aber natürlich dort in die Bestandstrecken der ÖBB eingebunden.

Naja, eine von vielen Chancen,  die in Wien verpasst wurden....

[highspeedtrain]

Sorry für Doublepost.

[vapeur]

Highspeedtrain ich bin voll Deiner Meinung. Aber man müsste dies der Vizebgmstin
und Verkehrsstadträtin Vassilakou genau erklären.

Salut

[Monorail]

Highspeedtrain ich bin voll Deiner Meinung. Aber man müsste dies der Vizebgmstin
und Verkehrsstadträtin Vassilakou genau erklären.

Salut

Du, für diese Überlegungen ist es heutzutage längst zu spät. Besser wäre, den Fokus endlich verstärkt auf das Sekundärnetz zu richten, denn mit dem U2/5-Projekt sollte der U-Bahn-Bau in Wien fürs erste abgeschlossen sein und beim Eisenbahnnetz wird gerade mit dem Hauptbahnhof das Großprojekt der letzten Jahre vervollständigt. Klar kann man da und dort kleinere Adaptierungen vornehmen, einer weiteren Großoffensive für das Primärnetz bedarf es aktuell aber nicht.

[T1]

Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).

Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.

[Monorail]

Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).

Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.

Wenn die Stadtbahn damals direkt zur Schnellbahn umgewandelt worden wäre, hätte sich der Vergleich zu einer U-Bahn aber bekanntlich erst gar nicht aufgetan. Und ob jetzt eine U- oder S-Bahn alle 5 Minuten daherkommt und mehr oder weniger die selben Stationen einhält ist schon egal.

[tramway.at]

Abgesehen davon ist die Wiederherstellung der Verknüpfung U4 und Westbahn/FJB in meinen Augen nicht sinnvoll, da das Wiener Umland für eine U-Bahn zu dünn besiedelt ist. Die Anforderungen an den innerstädtischen Abschnitt sind demnach vollkommen andere als für den ab der Stadtgrenze. Das betrifft nicht nur technische, sondern vor allem fahrgasthydraulische Aspekte (Anzahl der Türen, der Sitzplätze usw.), die Gefäßgröße als auch die Zugfolgedichte (wer braucht außerhalb der Stadtgrenzen alle fünf Minuten eine U-Bahn?, abgesehen davon: Mischverkehr mit dem übrigen Eisenbahnverkehr).

Die U-Bahn ist ein städtisches Verkehrsmittel für Kurzstrecken, die Eisenbahnstrecken ins Umland nicht. Es ist schon gut, dass hier eine Trennung vorgenommen wurde.

Jetzt ist es eh gegessen, aber so stimmt das nicht ganz. Man kann sich das in München oder Paris anschauen - Im Zentrum dichter Verkehr, Aufspaltung in diverse Außenäste. In München ist das so erfolgreich, dass man nun einen weitere Trasse parallel baut. Die S-Bahn-Stammstrecke entspricht dort etwa unserer U3 - und die wäre als S-Bahn vom Westen kommend durchs Zentrum zum Flughafen eine Hammerverbindung. Auch die Pariser stadtdurchquerenden Linien (vor allem RER A und B) sind extrem erfolgreich (gut, Paris kann man nicht mit Wien vergleichen, München aber schon).

[highspeedtrain]

Du, für diese Überlegungen ist es heutzutage längst zu spät. Besser wäre, den Fokus endlich verstärkt auf das Sekundärnetz zu richten, denn mit dem U2/5-Projekt sollte der U-Bahn-Bau in Wien fürs erste abgeschlossen sein und beim Eisenbahnnetz wird gerade mit dem Hauptbahnhof das Großprojekt der letzten Jahre vervollständigt. Klar kann man da und dort kleinere Adaptierungen vornehmen, einer weiteren Großoffensive für das Primärnetz bedarf es aktuell aber nicht.

Ich kann dir da nur bedingt zustimmen. Die große Herausforderung der Wr Verkehrspolitik liegt in den Pendlerströmen aus den großen Flächenbezirken und vor allem aus NÖ. Da kommt man mit einem reinen Ausbau des Sekundärnetzes nicht aus. Der Reihe nach:

Aus dem 22. wurden mit dem U-Bahn-Ausbau die nötigen Kapazitäten - auch wenn ich die gewählte U-Bahn-fixierte Variante nicht gutheiße - geschaffen. Da ist in der Tat jetzt das Sekundärnetz an der Reihe, der Rest wird durch Verkehrslenkungsmaßnahmen geschehen müssen.

Für den 21. Bezirk gilt ähnliches,  hier fehlt es aber noch an einer Ertüchtigung der S-Bahn.

Im 23. wurde noch nichts getan, da wird kein Weg am S-Bahn-Ausbau und einem besseren Sekundärnetz vorbeiführen.

Und aus NÖ ist noch sehr wenig geschehen, da kommen nur S-Bahn und Regionalverkehr in Frage. Das ist nicht allein eine Wiener Angelegenheit,  aber Wien kann sich da nicht rausnehmen, sonst bleibt alles, was in der Stadt selbst getan wird, recht wirkungslos. Selbst wenn man auf Verkehrslenkung (siehe Mahü neu) setzt, die Öffikapazitäten sind einfach nicht da. Neben dem Ausbau im Umland muss man die Menschen auch in Wien weiterbefördern. Die lange U2 ist ein wichtiger Schritt, aber dazu kommen zwangsläufig ein weiterer Ausbau der Stammstrecke, sinnvollerweise ein S-Bahn-Halbring zumindest im Westen der Stadt und viele Einzelmaßnahmen - ich warte schon darauf, dass bei der U1 am Hbf Seitenbahnsteige dazu gebaut werden müssen,  um ankommende und abfahrende Fahrgäste zu trennen, sonst wirds dort in den nächsten Jahren gefährlich.

Leider war der Bund, wie immer, nicht stark genug,  um anstatt der unnötigen U5 auf eine zweite Stammstrecke zu drängen. Wobei - zu spät wärs ja noch nicht (es wurde noch so gut wie nichts investiert), aber es wird natürlich trotzdem nichts passieren.

Leider wurde, was die wirkliche Herausforderung angeht, in den letzten Jahren nur am Bedarf vorbeigebaut, schade, dass sich da nicht viel ändern dürfte.

[95B]

Aus dem 22. wurden mit dem U-Bahn-Ausbau die nötigen Kapazitäten - auch wenn ich die gewählte U-Bahn-fixierte Variante nicht gutheiße - geschaffen. Da ist in der Tat jetzt das Sekundärnetz an der Reihe, der Rest wird durch Verkehrslenkungsmaßnahmen geschehen müssen.

Für den 21. Bezirk gilt ähnliches,  hier fehlt es aber noch an einer Ertüchtigung der S-Bahn.

Im 23. wurde noch nichts getan, da wird kein Weg am S-Bahn-Ausbau und einem besseren Sekundärnetz vorbeiführen.

Da unterliegst du demselben Irrtum wie die meisten Verkehrsplaner (die es vielleicht ohnehin besser wissen, dies aber auf Geheiß ihrer Brötchengeber nicht kundtun dürfen): Wenn der Autofahrer schon einmal bis zur U-Bahn gekommen ist, haben wir die Blechlawine bereits in der Stadt; dann ist es für Lenkungsmaßnahmen zu spät. Der Pendlerverkehr gehört viel weiter draußen an der Schnellbahn abgefangen. Wenn der Pendler einmal in der Schnellbahn ist, brauche ich keine Umsteigeknoten zur U-Bahn am Stadtrand, denn mit der Schnellbahn kommen die Pendler sowieso ins Zentrum (siehe Leopoldau, die Pendler bleiben selbstverständlich in der Schnellbahn sitzen, anstatt sich in die U1 zu begeben).

[highspeedtrain]

@95B

Du missverstehst mich komplett.

Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.

Aber die S-Bahn braucht halt auch in Wien genug Kapazität,  um die Züge aus dem Umland aufzunehmen. Das ist derzeit mitnichten gegeben. Und es braucht in Wien ein - zu weiten Teilen schon vorhandenes - Primärnetz, um die Menschen weiterzuverteilen. Nicht jeder arbeitet bei der Landstraße.

Es ist ja ein offenes Geheimnis,  dass die WL sich die U5 zum Matz genau deshalb wünschen,  weil sie wissen, dass U1 und U6 nicht genug Kapazität für einen steigenden Einpendlerverkehr von der Südbahn haben.

[95B]

@95B

Du missverstehst mich komplett.

Meinst du wirklich? Ich glaube nicht.

Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.

Vor allem wäre die Ertüchtigung der Ausweichstrecke über die Ostbahn wichtig, um Züge von Mistelbach bzw. Gänserndorf über Stadlau und Simmering führen zu können.

Aber die S-Bahn braucht halt auch in Wien genug Kapazität,  um die Züge aus dem Umland aufzunehmen. Das ist derzeit mitnichten gegeben.

Siehe oben.

Und es braucht in Wien ein - zu weiten Teilen schon vorhandenes - Primärnetz, um die Menschen weiterzuverteilen. Nicht jeder arbeitet bei der Landstraße.

Natürlich arbeiten nicht alle Pendler bei der Landstraße. Aber sie können dort bequem umsteigen und sich weiter verteilen, was am Stadtrand nur mit immens teuren Kunstbauten machbar ist, die außerhalb der HVZ völlig brach liegen. Im innerstädtischen Bereich sind die Umsteigeknoten schon vorhanden.

Es ist ja ein offenes Geheimnis,  dass die WL sich die U5 zum Matz genau deshalb wünschen,  weil sie wissen, dass U1 und U6 nicht genug Kapazität für einen steigenden Einpendlerverkehr von der Südbahn haben.

Das ist die offizielle Begründung. Die Anzahl der Umsteiger zur U2 (!) am Matz wird überschaubar sein, denn – um dein eigenes "Argument" zu missbrauchen – nicht jeder arbeitet am Karlsplatz. Wer von Norden kommt, steigt zudem ohnehin am Praterstern um. In Wahrheit geht es nur darum, die vor viereinhalb Jahrzehnten geschaffenen Arbeitsplätze im U-Bahn-Bau mit 50 % staatlicher Förderung zu erhalten. Dass uns allen die stetig wachsenden Betriebskosten des U-Bahn-Molochs einmal so was von gehörig auf den Kopf fallen werden, ist keine genehme Aussage und wird daher von oben gesteuert ignoriert.

[moszkva tér]

Selbstverständlich müssen die Pendler weit draußen abgeholt werden und das wird noch viel S-Bahn-Ausbau bedingen. Das wäre die absolut wichtigste Priorität derzeit.

Vor allem wäre die Ertüchtigung der Ausweichstrecke über die Ostbahn wichtig, um Züge von Mistelbach bzw. Gänserndorf über Stadlau und Simmering führen zu können.

Um das weiterzuspinnen: Um Pendler von weiter draußen abzuholen, ist es aber auch notwendig, hinreichend schnelle Verkehrsmittel anzubieten. Eine S-Bahn mit längeren Stationsabständen kombiniert mit schnelleren Angeboten wie Regionalexpressen usw. wäre da das geeignete Verkehrsmittel. Eine U-Bahn mit einem durchschnittlichen Stationsabstand von 800 m nach Klosterneuburg, Purkersdorf oder sonstwo hin ist natürlich Schwachsinn. Schon überhaupt, wenn es eh schon eine gute Bahninfrastruktur parallel dazu gibt.

Auch die FJ-Bahn erreicht in Wien einige zentrale Umsteigeknoten, wodurch die Weiterverteilung der Pendlerströme gut gewährleistet ist.

[95B]

Auch die Verkehrsinfrastruktur in Niederösterreich muss selbstverständlich verbessert werden. Bleiben wir etwa bei der Franz-Josefs-Bahn: Wenn man nicht direkter Anrainer eines Bahnhofs ist, hat man dort recht geringe Chancen, ein öffentliches Verkehrsmittel (Postbus) zu erwischen, das einen zur Bahn bringt (und auch am Abend wieder nach Hause). Da setzt man sich also ins Auto (und wenn man dann schon im Auto sitzt, fährt man auch gleich über die Autobahn nach Wien).