Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: Tatra83 am 17. Mai 2015, 11:29:57
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Wie wir ja wissen, stellen (defacto drei) U-Bahn-affine Mitbürger dieser Stadt den Bau des Linienkreuzes U2/U5 als alternativloses Szenario zur Bewältigung der zukünftigen Verkehrsbedürfnisse der Zwei-Millionen-Metropole Wien dar und tun zu allem Überfluss auch noch so, als wären die U-Bahn-Milliarden schon druckfrisch im Wiener Rathaus eingetroffen.
Ich sehe da schon eine Alternative, denn pauschal gesagt, kostet ein Kilometer U-Bahn das 30fache eines Kilometer Straßenbahnstrecke. Da Wien und die Republik Österreich sich den U-Bahn-Ausbau 50/50 teilen, würde allein der Wien-Anteil in den kommenden 15 Jahren wenigstens 500 Mio. EUR (wenn das mal reicht) ausmachen - davon könnten dann ca. 50 km Straßenbahnstrecke gebaut werden.
Das Linienkreuz beinhaltet mit der U2 vom Rathaus über Neubaugasse und Pilgramgasse zum Matzleinsdorfer Platz tatsächlich eine sinnvolle Möglichkeit, das U-Bahnnetz weiterzuentwickeln.
Die geplante Stummel-U5 zwischen Altem AKH und Karlsplatz hingegen kann nur als Hebel interpretiert werden, der für die Forcierung einer weiteren, fünften Ausbaustufe dienen wird. In einer verkehrlichen Gesamtsicht haben (aus WL-Sicht) mögliche Planungen für einen Nord-Süd-S-Bahntunnel natürlich keinen Platz, da somit die U5-Planungen obsolet würden.
Und genau aus diesem Grund sehe ich in einer sich ergänzenden S+U-Bahn-Planung für Wien eine sehr sinnvolle Lösung:
[attach=1]
Die verkehrliche Wirkung eines Nord-Süd-Tunnel zwischen Spittelau und Rennweg würde entlang der gesamten FJB sowie dem voraussichtlichen Gegenstück S7 ausstrahlen. Regionalexpress-Züge zwischen Ceske Velenice und Wolfsthal könnten perspektivisch Realität werden, ganz zu schweigen von einem dichten S-Bahnverkehr zwischen St. Andrä-Wördern und Fischamend, sodass im Wiener Abschnitt alle 5 Minuten ein Zug im Tunnel fährt. Die Strecke führt zwischen Franz-Josefs-Bahnhof und Rennweg mit den Halten S+U Schottentor und S Kärntner Ring/Oper entlang des Ostrings.
Ein weiterer Vorteil für die Stadtentwicklung wäre ein zentrumsnahes Stadtentwicklungsgebiet (Größe knapp 14 ha) im Bereich des ehemaligen Bahngeländes des Franz-Josefs-Bahnhofs.
Die U2 verkehrt ab U Rathaus entsprechend der aktuellen Planung zum neuen S+U Matzleinsdorfer Platz und bietet dort Bahnfahrer aus Richtung Süden eine weitere Verbindung in die Innenstadt, während der ehemalige U-Strab-Abschnitt zwischen Rathaus und Karlsplatz komplett abgerissen und verfüllt wird.
Die Straßenbahn wird auf einer komplett umgestalteten 2er-Linie den Verkehr an der Oberfläche abwickeln. Dazu werden Linien aus Währinger Straße und Alser Straße in die 2er Linie umgelegt und via Volkstheater, Museumsquartier und Karlsplatz in Richtung Invalidenstr. (S+U Wien Mitte-Landstraße) geführt.
Warum heißt das Ganze "Zwei Mal Zwei"? Dahinter stecken die zwei Tunnel für S+U-Bahn sowie die Umgestaltung der 2er-Linie und irgendwie muss ja ein schmissiger Titel her. :D
Kartengrundlage: © wien.at: Magistrat der Stadt Wien, Rathaus, A-1082 Wien
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" . . . . dann kann's sei', dass des Göd net auf da Wies'n wachst!" oder so ähnlich.
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" . . . . dann kann's sei', dass des Göd net auf da Wies'n wachst!" oder so ähnlich.
Oba brenna tuats guat!
https://www.youtube.com/watch?v=l-XYBJOKNMg (https://www.youtube.com/watch?v=l-XYBJOKNMg)
Also der Zusammenschluss der FJB mit der Pressburger Bahn hätte jedenfalls - im überregionalen Kontext - deutlich mehr Verkehrswert als das U2/5-Linienkreuz. Günstiger käme es aber dennoch nicht.
Die Strecke entlang des Ostringes halte ich für wenig sinnvoll ohne eine Umsteigemöglichkeit bei der Bellaria zur U3 und insgesamt vier starken Straßenbahn- und Busradien (2, 46, 48A und 49).
Eine echte Alternative zum Linienkreuz wäre der Bau neuer und die Beschleunigung bestehender Straßenbahnlinien. Weil das würde nämlich wirklich deutlich günstiger kommen und wäre natürlich auch viel schneller realisierbar (Zeithorizont 5-10 Jahre statt 15-20 Jahre)!
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Einen bestehenden Tunnel zuschütten und wenige hundert Meter entfernt einen neuen, parallelführenden Tunnel errichten? :o
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Einen bestehenden Tunnel zuschütten und wenige hundert Meter entfernt einen neuen, parallelführenden Tunnel errichten? :o
...ist auch meiner Meinung nach eine Schnappsidee!
Die Alternative zum Linienkreuz U2/U5?
Straßenbahnlinie 13 Nussdorfer Straße U - Hauptbahnhof S,U (lt. "Tramway.at")
Die Linie 33 könnte statt zur Josefstädter Straße bis Pilgramgasse U fahren (mögliche Gleisschleife lt. gleicher Quelle) - gute HVZ Verstärkung 13er
Beides würde die U6 entlasten und gleichzeitig sicher um einiges billiger zu errichten.
Sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn (Meidling - Speising) und vom Westbahnhof bis Hütteldorf weg ist, könnten diese Strecken für den S-Bahn und Regionalzugbetrieb um- und ausgebaut werden - mit Linienkreuz Wien Penzing (wird ja grad umgebaut glaub ich).
Mich wundert, daß eigentlich noch keiner auf die Idee gekommen ist, die Vorortelinie zur zweiten Stammstrecke auszubauen um umsteigefreie S-Bahnverbindungen auf die Franz-Josefs-Bahn Richtung Tulln zu schaffen, des Weiteren könnten auch hier Regionalzüge durchgebunden werden. Auch das würde die U6 entlasten!
Der S-Bahn Tunnel wäre dann eher unötig, denn ich würde eher die Ostbahn mit der FJB verbinden (zB REX Bratislava - Kittsee - Wien Hbf - Wien Meidling - Verbindungsbahn - Wien Penzing - Vorortelinie - Wien Heiligenstadt - Tulln - Gmünd, ev. weiter nach Tschechien - DAS wäre überegionaler Kontext!).
Die "geplante" Straßenbahnlinie 15 könnte in der HVZ von Meidling weiter über Westbahnhof - 9 - 43 - Hernals S - Dornbach - 44 - 9 als Rundkurs (in beide Richtungen alternierend) zurück nach Meidling geführt werden (alle Gleisverbindungen vorhanden!) - Entlastung U6 und(!) 43!
Von einer Ringbahn nach Berliner Vorbild ( über Vorortelinie - Donauuferbahn - Donauländebahn - Verbindungsbahn) ganz zu schweigen - Gleisinfrastruktur wäre vorhanden, man bräuchte nur S-Bahn Stationen errichten!
All das könnte man (wenn man nur wollte) um das gleiche Geld errichten (oder vielleicht sogar günstiger) als das UNNÖTIGE LINIENKREUZ U2/U5 :fp: kosten würde! Noch dazu müsste da man wieder die um viel Geld umgebaute Station Rathaus wiederum einreissen und neu bauen, denn ich bin davon überzeugt, daß man vor 10 Jahren sicher noch keinerlei Vorleistungen für das Linienkreuz durchgeführt hatte! :bh:
Aber die Wiener Stadtpolitik verpulvert ja gerne Steuergeld, ist ja nicht da ihrige! :bh:
Mfg Donaufelder
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Also der Zusammenschluss der FJB mit der Pressburger Bahn hätte jedenfalls - im überregionalen Kontext - deutlich mehr Verkehrswert als das U2/5-Linienkreuz. Günstiger käme es aber dennoch nicht.
Günstig sind Tunnelbauten freilich nicht, mit dieser Strecke hätte man allerdings eine reelle Chance, Autofahrer aus der Region zum Umstieg auf die Bahn zu bewegen. Was nützt es, wenn sich alle Wiener in die Busse und Bahnen quetschen, während die Berufspendler aus Niederösterreich, frei nach dem Motto "Freie Fahrt für freie Bürger", auf den Straßen Wiens herumfahren.
Die Strecke entlang des Ostringes halte ich für wenig sinnvoll ohne eine Umsteigemöglichkeit bei der Bellaria zur U3 und insgesamt vier starken Straßenbahn- und Busradien (2, 46, 48A und 49).
Völlig richtig, eine Station an der Bellaria muss mitgebaut werden.
Einen bestehenden Tunnel zuschütten und wenige hundert Meter entfernt einen neuen, parallelführenden Tunnel errichten? :o
Wobei der neue Tunnel für ein Verkehrsmittel mit anderem Lichtraum und nach aktuellem Stand der Technik errichtet werden würde.
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Wobei der neue Tunnel für ein Verkehrsmittel mit anderem Lichtraum und nach aktuellem Stand der Technik errichtet werden würde.
Man kann ja eine Fahrtrichtung im alten, für die andere einen neuen bauen. Heutzutage wird ja eh fast jeder Tunnel mit zwei Röhren geführt, um immer einen Rettungstunnel zu haben und im Falle einer Brandstörung (nicht während des Brandes aber danach), zumindest einseitig, die Relation weiter benutzen zu können. U-Bahn Tunnel sind ja heutzutage auch fast alle mit 2 Röhren ausgestattet.
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Ich finde den Vorschlag grundsätzlich sehr gut und viel besser geeignet, einen - angesichts der Kosten unbedingt erforderlichen - Beitrag vor allem zur Verbesserung der Pendlerproblematik zu lösen (der Modal Split innerhalb von Wien ist aus meiner Sicht ja maximal noch für die "Weitaußenbezirke" - Transdanubien, 13., 23. etc ein Thema, im Verkehr NÖ-Wien aber ein sehr großes Problem), als das Linienkreuz U2/U5, bei dem mMn insbesondere der U5 jede Sinnhaftigkeit fehlt.
Zwei Anmerkungen
- Wenn man schon einen neuen Tunnel baut und nicht jenen unter der Lastenstraße umbauen kann, sollte er wohl - wenn das technisch und finanziell irgendwie möglich ist - via Stephansplatz gehen und nicht unter dem Ring (dort gibt es per se nämlich kaum Ziele, die Ringstraße ist außer für Touristen und Parlamentarier kein wirkliches Ziel, sondern nur ein langer Umsteigeknoten);
- eine zweite Stammstrecke müsste mMn den Hauptbahnhof anbinden, allein um die dortigen Umsteigemöglichkeiten zum Regional- und Fernverkehr zu verbessern.
Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
Für den Ast nach Heiligenstadt sollte man mMn nach auch einen Zweig nach Floridsdorf zumindest vorbereitend einplanen. Der NV der FJB ist selbst, wenn man den REX-Verkehr auch einbindet (was ich jedenfalls tun würde), nicht "tagesfüllend", umgekehrt sollte der Verkehr der nördlichen Zulaufstrecken nach Floridsdorf noch deutlich ausgebaut werden. Da könnte man die zusätzliche Kapazität gut gebrauchen.
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Ich finde den Vorschlag grundsätzlich sehr gut und viel besser geeignet, einen - angesichts der Kosten unbedingt erforderlichen - Beitrag vor allem zur Verbesserung der Pendlerproblematik zu lösen (der Modal Split innerhalb von Wien ist aus meiner Sicht ja maximal noch für die "Weitaußenbezirke" - Transdanubien, 13., 23. etc ein Thema, im Verkehr NÖ-Wien aber ein sehr großes Problem), als das Linienkreuz U2/U5, bei dem mMn insbesondere der U5 jede Sinnhaftigkeit fehlt.
Zwei Anmerkungen
- Wenn man schon einen neuen Tunnel baut und nicht jenen unter der Lastenstraße umbauen kann, sollte er wohl - wenn das technisch und finanziell irgendwie möglich ist - via Stephansplatz gehen und nicht unter dem Ring (dort gibt es per se nämlich kaum Ziele, die Ringstraße ist außer für Touristen und Parlamentarier kein wirkliches Ziel, sondern nur ein langer Umsteigeknoten);
- eine zweite Stammstrecke müsste mMn den Hauptbahnhof anbinden, allein um die dortigen Umsteigemöglichkeiten zum Regional- und Fernverkehr zu verbessern.
Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben. Aber da reden wir von einem Baukonzept für die nächsten 20 Jahre mit dementsprechenden Kosten.
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- Wenn man schon einen neuen Tunnel baut und nicht jenen unter der Lastenstraße umbauen kann, sollte er wohl - wenn das technisch und finanziell irgendwie möglich ist - via Stephansplatz gehen und nicht unter dem Ring (dort gibt es per se nämlich kaum Ziele, die Ringstraße ist außer für Touristen und Parlamentarier kein wirkliches Ziel, sondern nur ein langer Umsteigeknoten);
Und was sollen die Leute am Stephansplatz tun? Dort ist ja auch nur U3 und U1 und nicht der Lebensmittelpunkt vom Großteil der Bevölkerung. Die beiden U-Bahn Linien könnte man auf der Ring Route auch erreichen. Hinzu kommen beim Volkstheater/Renner Ring zusätzlich zur U3 ja auch noch andere Linien. Also ich würde da wirklich darauf schauen das möglichst viele Gebiete angebunden werden.
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Ich finde den Vorschlag grundsätzlich sehr gut und viel besser geeignet, einen - angesichts der Kosten unbedingt erforderlichen - Beitrag vor allem zur Verbesserung der Pendlerproblematik zu lösen (der Modal Split innerhalb von Wien ist aus meiner Sicht ja maximal noch für die "Weitaußenbezirke" - Transdanubien, 13., 23. etc ein Thema, im Verkehr NÖ-Wien aber ein sehr großes Problem), als das Linienkreuz U2/U5, bei dem mMn insbesondere der U5 jede Sinnhaftigkeit fehlt.
Zwei Anmerkungen
- Wenn man schon einen neuen Tunnel baut und nicht jenen unter der Lastenstraße umbauen kann, sollte er wohl - wenn das technisch und finanziell irgendwie möglich ist - via Stephansplatz gehen und nicht unter dem Ring (dort gibt es per se nämlich kaum Ziele, die Ringstraße ist außer für Touristen und Parlamentarier kein wirkliches Ziel, sondern nur ein langer Umsteigeknoten);
- eine zweite Stammstrecke müsste mMn den Hauptbahnhof anbinden, allein um die dortigen Umsteigemöglichkeiten zum Regional- und Fernverkehr zu verbessern.
Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben. Aber da reden wir von einem Baukonzept für die nächsten 20 Jahre mit dementsprechenden Kosten.
Ihr schimpft zwar über die Stadt Wien, weil sie den Wiener Boden in einen Schweizer Emmentaler verwandeln will, aber Eure "Tunnelideen" scheinen ja auch ein wenig fragwürdig... ???
Ein Tunnel von der S7 Geiselbergstraße zum Hauptbahnof - WOZU? Es gibt ja ohnehin eine nagelneue Bahnverbindung zum Hauptbahnhof über welche neben den ICE auch ab Vollbetrieb des Hauptbahnhofes die RJ und IC fahren werden, und das angeblich halbstündlich! Die Götzendorfer spange, die seitens ÖBB geplant wäre, würde viele Möglichkeiten eröffnen (Führung diverser REX von Bruck/Leitha kommend über den Flughafen zurück zum Hauptbahnhof oder eine S-Bahn von der Stammstrecke via Flughafen Richtung Bruck).
Ich hatte mir bereits einige Tage vorher Alternativen zum Linienkreuz überlegt und gepostet - hat das mal wer gelesen? Da findet sich KEIN EINZIGER TUNNELBAU!
Mfg Donaufelder
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1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben. Aber da reden wir von einem Baukonzept für die nächsten 20 Jahre mit dementsprechenden Kosten.
Zu 1.: Aus meiner Sicht fehlt eine brauchbare Verbindung vom Schottentor Richtung Zentrum. Das würde durch eine Führung via Stephansplatz gelöst werden. Aber das kann man natürlich auch anders sehen. Idealerweise würde ich sowieso schauen, dass man den U2-Tunnel unter der Lastenstraße weiterverwendet, falls der mit vernünftigem Aufwand an eine S-Bahn angepasst werden kann.
Zu 2.: Die Verbindungsschleife beim Zentralfriedhof schafft aber keine Anbindung der Stadtstrecke der S7 an die zweite Stammstrecke. Eine Durchbindung ab Geiselbergstraße habe ich auch angedeutet, halt ab St. Marx. Mir wars in erster Linie wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Hbf angebunden werden sollte - im Erstvorschlag war ja eine Führung via Rennweg vorgeschlagen.
Dass das alles ein Projekt für 20 Jahre ist, ist mir schon bewusst. Habe aber auch nichts anderes behauptet.
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1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben. Aber da reden wir von einem Baukonzept für die nächsten 20 Jahre mit dementsprechenden Kosten.
Zu 1.: Aus meiner Sicht fehlt eine brauchbare Verbindung vom Schottentor Richtung Zentrum. Das würde durch eine Führung via Stephansplatz gelöst werden. Aber das kann man natürlich auch anders sehen. Idealerweise würde ich sowieso schauen, dass man den U2-Tunnel unter der Lastenstraße weiterverwendet, falls der mit vernünftigem Aufwand an eine S-Bahn angepasst werden kann.
Zu 2.: Die Verbindungsschleife beim Zentralfriedhof schafft aber keine Anbindung der Stadtstrecke der S7 an die zweite Stammstrecke. Eine Durchbindung ab Geiselbergstraße habe ich auch angedeutet, halt ab St. Marx. Mir wars in erster Linie wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Hbf angebunden werden sollte - im Erstvorschlag war ja eine Führung via Rennweg vorgeschlagen.
Dass das alles ein Projekt für 20 Jahre ist, ist mir schon bewusst. Habe aber auch nichts anderes behauptet.
Welche "2. Stammstrecke" meinst Du eigentlich, ich kenne nur die Eine (Floridsdorf - Meidling)? ???
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Welche "2. Stammstrecke" meinst Du eigentlich, ich kenne nur die Eine (Floridsdorf - Meidling)? ???
Hast Du diesen Thread eigentlich von Anfang an durchgelesen? Die von Tatra83 vorgeschlagene neue Durchmesser-S-Bahn-Strecke!
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Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
er NV der FJB ist selbst, wenn man den REX-Verkehr auch einbindet (was ich jedenfalls tun würde), nicht "tagesfüllend", umgekehrt sollte der Verkehr der nördlichen Zulaufstrecken nach Floridsdorf noch deutlich ausgebaut werden. Da könnte man die zusätzliche Kapazität gut gebrauchen.
Würde die aktuelle S7 im Tunnel weiter Richtung Norden fahren, wären auf der Stammstrecke zwei Trassen/h frei, die derzeit zwischen Rennweg und Meidling fehlen. Gleiches gilt für den CAT, bei dem die Umlegung zum Hbf. eventuell Sinn macht.
Beim Hauptbahnhof ist der Zug für eine sinnvolle Einbindung der Nord-Süd-Strecke wohl abgefahren, außer der Tunnel führt nicht über Rennweg zur Wolfsthaler Strecke sondern im Verlauf der Prinz-Eugen-Straße in Richtung Ostbahn. Möglich wäre da wohl nur ein Stationsbauwerk unter der Arsenalstraße unter dem Niveau der aktuellen Stammstrecke mit entsprechenden Zugangswegen.
Denkbar wäre hingegen eine Verbindung der S7 und der Ostbahn irgendwo im Bereich des Zentralverschiebebahnhofs, sodass man weitere (REX-)Linien durchbinden könnte, z.B. von Bratislava und Eisenstadt.
1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben.
Zu 1.: Aus meiner Sicht fehlt eine brauchbare Verbindung vom Schottentor Richtung Zentrum. [...]
Zu 2.: Die Verbindungsschleife beim Zentralfriedhof schafft aber keine Anbindung der Stadtstrecke der S7 an die zweite Stammstrecke. Eine Durchbindung ab Geiselbergstraße habe ich auch angedeutet, halt ab St. Marx. Mir wars in erster Linie wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Hbf angebunden werden sollte - im Erstvorschlag war ja eine Führung via Rennweg vorgeschlagen.
Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.
Ich wollte noch auf die Pendlerproblematik hinweisen und dabei vorallem auf den Modalsplit, denn 79% der Wien-Stadtgrenzen-Pendler sind Autofahrer. Dazu die Folie 8 aus dem Vortrag von Andreas Käfer von Traffix (http://media.arbeiterkammer.at/PDF/Praesentation_Andreas_Kaefer_23.4.2015.pdf) von der Veranstaltung "Wien wächst" der AK Wien (http://wien.arbeiterkammer.at/interessenvertretung/meinestadt/verkehr/Wien_waechst_Verkehr.html). Gerade bei den Korridoren Klosterneuburg und Bruck/Leitha wären viele Pendler in die Öffis zu holen, die sich mit einer attraktiven Bahnverbindung durch Wien sicher dazu überzeugen lassen.
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Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.
Daher wieder mal mein alter Vorschlag, die S7/S40 mit Tram-Trains zu betreiben, die durch den alten Zweierlinientunnel passen. Dann kann man das gemütlich in mehreren Etappen realisieren bzw. auch recht einfach mehrere (innerstädtische) Linien im Tunnel bündeln. (Quasi als "Citytunnel light").
1. Schritt: Neuer Tunnel vom FJB bis zum Landesgericht, Durchbindung von Zügen aus Richtung Tulln bis zum Karlsplatz.
optionaler 2. Schritt: Rampe am Karlsplatz, Durchbindung der WLB bis Heiligenstadt, dadurch dichter Takt im Tunnelabschnitt.
optionaler 3. Schritt: Rampe bei der Blamauergasse, Durchbindung von Tram-Trains aus Wolfsthal via Rennweg-Lothringerstraße.
4. Schritt: Tunnel Eurogate-Karlsplatz (neue Bahnsteige unterhalb der bestehenden Station Rennweg).
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Welche "2. Stammstrecke" meinst Du eigentlich, ich kenne nur die Eine (Floridsdorf - Meidling)? ???
Hast Du diesen Thread eigentlich von Anfang an durchgelesen? Die von Tatra83 vorgeschlagene neue Durchmesser-S-Bahn-Strecke!
Ja danke, habe ich - 3 Mal sogar, aber das dies als neue Stammstrecke definiert sein soll, geht daraus wirklich nicht hervor
Nachteil an letzterem Punkt ist natürlich, dass die Stadtstrecke der S7 nicht eingebunden werden kann (oder nur mit einer etwas skurrilen Schleife St. Marx - Hauptbahnhof). Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
er NV der FJB ist selbst, wenn man den REX-Verkehr auch einbindet (was ich jedenfalls tun würde), nicht "tagesfüllend", umgekehrt sollte der Verkehr der nördlichen Zulaufstrecken nach Floridsdorf noch deutlich ausgebaut werden. Da könnte man die zusätzliche Kapazität gut gebrauchen.
Würde die aktuelle S7 im Tunnel weiter Richtung Norden fahren, wären auf der Stammstrecke zwei Trassen/h frei, die derzeit zwischen Rennweg und Meidling fehlen. Gleiches gilt für den CAT, bei dem die Umlegung zum Hbf. eventuell Sinn macht.
Beim Hauptbahnhof ist der Zug für eine sinnvolle Einbindung der Nord-Süd-Strecke wohl abgefahren, außer der Tunnel führt nicht über Rennweg zur Wolfsthaler Strecke sondern im Verlauf der Prinz-Eugen-Straße in Richtung Ostbahn. Möglich wäre da wohl nur ein Stationsbauwerk unter der Arsenalstraße unter dem Niveau der aktuellen Stammstrecke mit entsprechenden Zugangswegen.
Denkbar wäre hingegen eine Verbindung der S7 und der Ostbahn irgendwo im Bereich des Zentralverschiebebahnhofs, sodass man weitere (REX-)Linien durchbinden könnte, z.B. von Bratislava und Eisenstadt.
1.) Wer will am Stephansplatz? Kaum einer. Die meisten wollen weg und die U1 und die U3 erreicht man auch an der 2er Linie.
2.) Huaptbahnhof und S7. Natürlich kann man über den Hauptbahnhof fahren und die S7 anbinden. Dafür habens ja extra eine schöne Brücke hinterm Zentralfriedhof gebaut. Desweiteren kann man ja ab der S7 Staion Geiselbergstraße ja einen Tunnel in Richtung Hauptbahnhof voran treiben.
Zu 1.: Aus meiner Sicht fehlt eine brauchbare Verbindung vom Schottentor Richtung Zentrum. [...]
Zu 2.: Die Verbindungsschleife beim Zentralfriedhof schafft aber keine Anbindung der Stadtstrecke der S7 an die zweite Stammstrecke. Eine Durchbindung ab Geiselbergstraße habe ich auch angedeutet, halt ab St. Marx. Mir wars in erster Linie wichtig, darauf hinzuweisen, dass der Hbf angebunden werden sollte - im Erstvorschlag war ja eine Führung via Rennweg vorgeschlagen.
Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.
Ich wollte noch auf die Pendlerproblematik hinweisen und dabei vorallem auf den Modalsplit, denn 79% der Wien-Stadtgrenzen-Pendler sind Autofahrer. Dazu die Folie 8 aus dem Vortrag von Andreas Käfer von Traffix (http://media.arbeiterkammer.at/PDF/Praesentation_Andreas_Kaefer_23.4.2015.pdf) von der Veranstaltung "Wien wächst" der AK Wien (http://wien.arbeiterkammer.at/interessenvertretung/meinestadt/verkehr/Wien_waechst_Verkehr.html). Gerade bei den Korridoren Korneuburg und Bruck/Leitha wären viele Pendler in die Öffis zu holen, die sich mit einer attraktiven Bahnverbindung durch Wien sicher dazu überzeugen lassen.
Für den Bahnkorridor Korneuburg - Bruck/Leitha brauchts nur den Bau der Götzendorfer Spange, dann könnte man einen REX auf dieser Strecke führen, mit dem angenehmen Nebenefffekt, daß der Flughafen angeschlossen wäre!
Die Trassierung über Stephansplatz mit Verknüpfung zu U1/U3 wäre aufgrund der wenigen Kurven zu befürworten, wenn da nicht soviel im Untergrund herumkugeln würde. So muss man von Norden die U3 (dort noch mit übereinanderliegenden Tunneln) kreuzen, um dann evtl. im gleichen Niveau ein Bahnhofsbauwerk (westlich der U3-Anlage) zu errichten, die Alternative ist, dass man in der Ebene -5 (also unter U1 und U3) landet und das wird dann extrem teuer. Daher wäre die Erschließung des Ostrings mit Schottentor, Bellaria und Kärntner Ring/Oper als Umsteigepunkte m.E. sinnvoller und möglicherweise auch baulich einfacher.
Daher wieder mal mein alter Vorschlag, die S7/S40 mit Tram-Trains zu betreiben, die durch den alten Zweierlinientunnel passen. Dann kann man das gemütlich in mehreren Etappen realisieren bzw. auch recht einfach mehrere (innerstädtische) Linien im Tunnel bündeln. (Quasi als "Citytunnel light").
1. Schritt: Neuer Tunnel vom FJB bis zum Landesgericht, Durchbindung von Zügen aus Richtung Tulln bis zum Karlsplatz.
optionaler 2. Schritt: Rampe am Karlsplatz, Durchbindung der WLB bis Heiligenstadt, dadurch dichter Takt im Tunnelabschnitt.
optionaler 3. Schritt: Rampe bei der Blamauergasse, Durchbindung von Tram-Trains aus Wolfsthal via Rennweg-Lothringerstraße.
4. Schritt: Tunnel Eurogate-Karlsplatz (neue Bahnsteige unterhalb der bestehenden Station Rennweg).
Also ehrlich, ich verstehe euch nicht, da schimpfts Ihr über die Wiener Stadtpolitik und ihrem "U-Bahn-Wahn" und dann kommen eigentlich nur Ideen, wie man Löcher in die Erde gräbt! :fp: :bh:
Mfg Donaufelder
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Für den Bahnkorridor Korneuburg - Bruck/Leitha brauchts nur den Bau der Götzendorfer Spange, dann könnte man einen REX auf dieser Strecke führen, mit dem angenehmen Nebenefffekt, daß der Flughafen angeschlossen wäre!
Habe mich vertan - ich meinte natürlich Klosterneuburg. Hab es im Posting korrigiert.
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Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.
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Noch besser, dafür braucht man gar nichts neu bauen, da die gesamte Gleisinfrastruktur bereits vorhanden ist! Streckenführung: Bruck/Leitha - Wien Hbf - Wien Meidling - Verbindungsbahn - Wien Penzing - Vorortelinie - Wien Heiligenstadt - FJB - Klosterneuburg
Der Vorschlag zielt allerdings darauf ab, dass die Leute das Angebot der Bahn nutzen, weil es zeitlich attraktiver und bequemer ist. :lamp:
Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.
Sollte die U2 tatsächlich zum Matz fahren, dann relativiert sich einmal mehr die Bedeutung des Umsteigeknotens "Hauptbahnhof", abgesehen vom Umstieg zum hochwertigen Fernverkehr.
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Und alles andere wichtige findet sich sowieso an der Stammstrecke.
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Also ehrlich, ich verstehe euch nicht, da schimpfts Ihr über die Wiener Stadtpolitik und ihrem "U-Bahn-Wahn" und dann kommen eigentlich nur Ideen, wie man Löcher in die Erde gräbt! :fp: :bh:
Mfg Donaufelder
Aufwand vs. Netzwirkung warat's...
Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).
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Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).
Nur dass man erst wieder eine nahezu unbrauchbare Stummellinie schafft. Die U5 wird noch schlimmer als die gute alte U2 vor der Verlängerung nach Transdanubien.
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Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.
Das sehe ich dezidiert anders. Der Hauptbahnhof verknüpft extrem viel Regional- und Fernverkehr (den auch Pendler nutzen!) und nicht jeder will ins Stadtzentrum. Den ganzen Nahverkehr von der Ostbahn am Hauptbahnhof vorbei zu führen und damit die direkte Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr abzuschaffen, wäre genau so eine großartige Sache, wie es die Entscheidung war, die U1 nicht zum Südbahnhof zu führen. Und wenn man schon die FJB in eine zweite Stammstrecke einbindet, dann sollte auch von dort die Möglichkeit geschaffen werden, zum Hbf zu kommen, und nicht wieder nur zu einer Station weiter...
Die "Stadtstrecke" der S7 würde ich übrigens dann für ein Tram/Train Karlsplatz - Rennweg - S7 - Schwechat/Kaiserebersdorf nutzen. Und die "äußere" S7 in den Tunnel via Hbf, ebenso wie den CAT, der dann aber kein CAT mehr wäre, sondern ein REX Flughafen (und weiter östlich)- nonstop - Hbf - zweite Stammstrecke - FJB - Tulln/Krems.
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Aber zugegeben: die aktuellen U2/U5-Pläne sind in Sachen Netzwirkung eh erstaunlich gut (jedenfalls um Längen besser als das U-Hakerl in Aspern, die Thermenbahn oder die U2 zur Gudrunstraße).
Nur dass man erst wieder eine nahezu unbrauchbare Stummellinie schafft. Die U5 wird noch schlimmer als die gute alte U2 vor der Verlängerung nach Transdanubien.
Das ist wohl wahr; sinnvoll wirds erst wenn der Carlsson-Park erreicht wird.
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Das sehe ich dezidiert anders. Der Hauptbahnhof verknüpft extrem viel Regional- und Fernverkehr (den auch Pendler nutzen!) und nicht jeder will ins Stadtzentrum. Den ganzen Nahverkehr von der Ostbahn am Hauptbahnhof vorbei zu führen und damit die direkte Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr abzuschaffen, wäre genau so eine großartige Sache, wie es die Entscheidung war, die U1 nicht zum Südbahnhof zu führen. Und wenn man schon die FJB in eine zweite Stammstrecke einbindet, dann sollte auch von dort die Möglichkeit geschaffen werden, zum Hbf zu kommen, und nicht wieder nur zu einer Station weiter...
Aber wo würdest du da das Tunnelbauwerk am Hbf. unterbringen? Mit der aktuell entstehenden Bebauung um den Hbf. hat man Untergeschosse bis in die Ebene -4.
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Aber wo würdest du da das Tunnelbauwerk am Hbf. unterbringen? Mit der aktuell entstehenden Bebauung um den Hbf. hat man Untergeschosse bis in die Ebene -4.
Möglicherweise unter der Arsenalstraße, wie von Dir gesagt. Zum Bahnhof selbst hat man es dann eh nah (dort bräuchte man natürlich einen zweiten, g'scheiten Kundenbereich), zum D auch; direkter Umsteigeanschluss zur U1 entsteht eh am Karlsplatz, ist also sekundär, bei den Bussen müsste man sich halt was überlegen.
Oder direkt neben dem U1-Tunnel, dort kann ich zur bebauten Tiefe aber nicht viel sagen.
Davon abgesehen ist es aber eh so, dass bis zum Karlsplatz ein erheblicher Niveauunterschied zu überwinden ist, gegen eine sehr tiefe Führung am Hbf also nichts spricht. Idealerweise also direkt unter dem Bahnhof, in sehr tiefer Lage.
Dass das aufwändig ist, weiß ich schon. Aber wenn schon, sollte man so etwas richtig machen, und nicht hatschert. Das ganze Projekt wäre ohnehin sauteuer.
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Davon abgesehen ist es aber eh so, dass bis zum Karlsplatz ein erheblicher Niveauunterschied zu überwinden ist, gegen eine sehr tiefe Führung am Hbf also nichts spricht. Idealerweise also direkt unter dem Bahnhof, in sehr tiefer Lage.
Wird dann halt problematisch, weil die Rampe schon sehr weit südwestlich des Hauptbahnhofs beginnen muss. Auch wenn dort nur PV durch soll will man vermutlich nicht über 20 Promille Neigung gehen (da die Rampe eben so lang wird); da landet man mit der Tunneleinfahrt dann schnell mal irgendwo bei der Tangente draußen.
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In meiner Antwort #4 zu diesem Thema geht es NICHT NUR um diesen Vorschlag!
Wurde wohl allseits nicht registriert! ::)
Die anderen von dir ventilierten Einlassungen wurden und werden hier im Forum ja ohnehin in eigenen Threads diskutiert, daher möge man deiner grandiosen Idee einer Stadtrundfahrt durch den Wiener Westen in einen eigenen Faden auslagern, was sicher deine Zustimmung findet. :up:
Das "Zubetonieren" einer in den 2000er Jahren um viel Steuergeld umgebaute U-Bahnstrecke ist Deiner Meinung nach weniger grandios? :down:
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Als der Zweierlinientunnel errichtet wurde, gab es noch keine genauen Vorstellungen über das Lichtraumprofil eines zukünftigen U-Bahn-Betriebes, so dass man mWn gewisse Reserven miteinkalkuliert hat. Zumindest in der Vertikalen ist noch einiges an Spielraum in Gestalt einer übergroßen Menge an Gleisschotter vorhanden, da damals vorgesehen war, im Zuge der Umstellung nicht die Bahnsteige zu erhöhen, sondern das Gleisbett abzusenken.
Selbst wenn dennoch ein größerer Umbaubedarf bestehen sollte: Warum stattdessen den Tunnel zuschütten, quasi daneben einen neuen bauen und damit auf Jahre hinaus die Ringstraße verwüsten? Grundsätzlich wäre eine Aufwertung der FJB-Stadtstrecke anstelle einer Verstümmelung mit dem Endpunkt Spittelau sicher zu begrüßen (die architektonischen Sünden an der Althanstraße könnten ebenso weg), die Idee mit der Tunnelverlegung hingegen ist selbst beim allerbesten Willen nicht nachvollziehbar.
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Selbst wenn dennoch ein größerer Umbaubedarf bestehen sollte: Warum stattdessen den Tunnel zuschütten, quasi daneben einen neuen bauen und damit auf Jahre hinaus die Ringstraße verwüsten? Grundsätzlich wäre eine Aufwertung der FJB-Stadtstrecke anstelle einer Verstümmelung mit dem Endpunkt Spittelau sicher zu begrüßen (die architektonischen Sünden an der Althanstraße könnten ebenso weg), die Idee mit der Tunnelverlegung hingegen ist selbst beim allerbesten Willen nicht nachvollziehbar.
Ich vermute, dass die Adaptierung des U2-Tunnels eben teurer wird als ein Neubau in geschlossener Bauweise (Schildvortrieb (http://de.wikipedia.org/wiki/Schildvortrieb)-Verfahren oder die NÖT (http://de.wikipedia.org/wiki/Neue_%C3%96sterreichische_Tunnelbaumethode)) in Ringstraßen-Nähe. Der U2-Tunnel müsste nicht nur für das Lichtraumprofil der Eisenbahn, sondern auch im Hinblick auf Leit- und Sicherungstechnik, Bahnsteiglängen, Brandschutzvorschriften angepasst werden.
Mit entsprechenden Baumethoden wird man es vermeiden können, die Ringstraße verwüsten; bei der U5 stünde man im dicht bebauten Gebiet vor dem gleichen Problem.
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Dass die Adaptierung des bestehenden Tunnels teurer sein soll, als einen ganz neuen zu graben, kann ich mir nicht vorstellen. Sieht man ja eh bei der U-Bahn, wie kostspielig der Tunnelbau ist.
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Ich sehe bei dieser Adaptierung zwei Grundprobleme: erstens ist der Tunnel meines Wissens für Vollbahnzüge deutlich zu schmal und zweitens müsste man für Fahrzeuge mit Eisenbahn-Einstiegshöhe (55 cm über SOK) die Bahnsteige wieder absenken, was einerseits einem kompletten Neubau (dem dritten) gleichkommt und andererseits die aus der UStrab bekannten Stufen an den Zugängen wieder notwendig macht. Oder den Neubau der Aufzüge und wo vorhanden Rolltreppen.
Was eventuell ginge (als Lösung für das erste Problem): Fahrzeuge mit kleinerem Lichtraumprofil, die problemlos in den vorhandenen Tunnel passen. Beim Bahnbetrieb tut man sich mit Spalten zwischen Zug und Bahnsteig weit weniger an, das müsste mit schmäleren Fahrzeugen machbar sein. Dann können halt nicht freizügig alle ÖBB-Fahrzeuge in den Tunnel, sondern nur neu gekaufte Schnellbahn-Lightrailzüge.