"U-Bahn neu"

[95B]

Flügeln auf der Straßenbahn geht, aber das Gegenteil wird halt etwas problematisch, da müsste der Fahrplan fast sekundengenau eingehalten werden können.

Ein echtes, funktionierendes RBL  könnte dafür sorgen, dass die Züge aus allen drei Relationen immer in akzeptabler Gleichzeitigkeit ankommen.

[Linie 41]

@95B: Deine U-Bahnen sind jetzt aber Stadtbahnen und keine U-Bahnen mehr.

[95B]

@95B: Deine U-Bahnen sind jetzt aber Stadtbahnen und keine U-Bahnen mehr.

Von mir aus sind es auch Metros oder Flitzer... wie man das übergeordnete Schnellverbindungsnetz nennt, ist mir ziemlich powidl, ich wollte nur meine grundsätzliche Gestaltungsidee transportieren.

[Linie 41]

Bin eh voll bei Dir!

Gerade für die U2 hätte sich das angeboten – genialerweise hätte man damit sogar sowohl die heutige Verbindung nach Aspern als auch die alten Zweierlinien "parallel" betreiben können. Quasi A2, E2, G2 und H2, wobei ich den A2 ab Schottentor über den 43er geschickt hätte – also von Hernals alternierend Züge nach Aspern und entlang der Lastenstraße, so wäre einerseits die Anbindung ans Schottentor geblieben, andererseits die zum Karlsplatz.

[hema]

Die Frage bzw. die Ansicht um die es hier ging ist die um einen wirtschaftlichen, sprich (annähernd) kostendeckenden Betrieb einer U-Bahn. Und das ist schlicht ein Ding der Unmöglichkeit, trotz aller Schönfärberei mittels geneigter Statistik und versteckter Quersubvention!

Gilt das nicht eigentlich für nahezu jeden ÖPNV, egal ob U-Bahn, Straßenbahn oder Autobus?

Das meinte ich eben auch.

Ehe wir das hier breittreten, setzen wir uns einmal zusammen und betreiben "Grundlagenforschung"! 

. . . .  Stephansplatz . . . .

Gut 95 Prozent der Fahrgäste, welche den Stephansplatz "berühren", fahren durch oder steigen (gezwungenermaßen) dort nur um!   

[darkweasel]

Kann man die (äußerst interessante) Diskussion darüber, wie man in Wien ein Hochleistungsnetz besser hätte machen können, vielleicht auslagern?

Übrigens passt zu dieser Diskussion auch dieser Thread im FPDWL-Forum dazu, bei dem ich eigentlich beim Erstellen genau so eine Diskussion hervorrufen wollte: Wenn ihr ab 1953 das Sagen gehabt hättet ...

[Linie 41]

Gut 95 Prozent der Fahrgäste, welche den Stephansplatz "berühren", fahren durch oder steigen (gezwungenermaßen) dort nur um!

Den Eindruck habe ich absolut nicht. Auch das obere Geschoß ist durchaus stark frequentiert. Es sind sicherlich weit weniger als 95% U1/U3-Umsteiger. Erst recht während der Tourismus-Monate (also mehr oder weniger immer außer November und Februar).

[W_E_St]

Ein Sinn der U1 und U3 ist sicher die rasche Querverbindung - es ist einfach der kürzeste Weg nicht erst rund um den Ring zu fahren sondern direkt durch - davon haben halt die Nutzer der Schottentorlinien wenig.

[luki32]

Ein Sinn der U1 und U3 ist sicher die rasche Querverbindung - es ist einfach der kürzeste Weg nicht erst rund um den Ring zu fahren sondern direkt durch - davon haben halt die Nutzer der Schottentorlinien wenig.

Ich hoffe doch, daß hier niemand ernsthaft die Sinnhaftigkeit der Innenstadt-Querverbindungen durch U1 und U3 in Frage stellt. Die sind eine klare Verbesserung des ÖPNV in Wien im Vergleich zu früher, wo die Straßenbahn die Innenstadt nur umrundete.

mfg
Luki

[95B]

Übrigens passt zu dieser Diskussion auch dieser Thread im FPDWL-Forum dazu, bei dem ich eigentlich beim Erstellen genau so eine Diskussion hervorrufen wollte: Wenn ihr ab 1953 das Sagen gehabt hättet ...

[Linie 41]

Ich hoffe doch, daß hier niemand ernsthaft die Sinnhaftigkeit der Innenstadt-Querverbindungen durch U1 und U3 in Frage stellt.

Wie gesagt, man hätte sie auch ebensogut als Stadtbahn (.de) verwirklichen können, aber an der prinzipiellen Streckenführung und der Verwendung von Langzügen zweifle ich absolut nicht.

[highspeedtrain]

Flügeln auf der Straßenbahn geht, aber das Gegenteil wird halt etwas problematisch, da müsste der Fahrplan fast sekundengenau eingehalten werden können.

Ein echtes, funktionierendes RBL  könnte dafür sorgen, dass die Züge aus allen drei Relationen immer in akzeptabler Gleichzeitigkeit ankommen.

Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.

Zugteilungen sind aber IMO auch gar nicht notwendig. Bei den erforderlichen dichten Intervallen im zentralen Teil wären Linienäste völlig gut genug - also zB je alle 5 Minuten eine "U1" nach Oberlaa und eine Ri Wienerfeld... Die Üstra in Hannover oder die Stuttgarter Stadtbahn wären gute Vorbilder.

[tramway.at]

Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.

Also, die WLB schafft das aber auch ganz gut, nach langer Reise aus Baden kommend in der Wiedner Hauptstraße pünktlich zu fahren...

[highspeedtrain]

Da nützt kein RBL was, sondern wirklich nur 100%ige Unabhängigkeit vom IV. Anders kann man so fahrplangenau kaum fahren.

Also, die WLB schafft das aber auch ganz gut, nach langer Reise aus Baden kommend in der Wiedner Hauptstraße pünktlich zu fahren...

Erstens ist sie oft genug verspätet, zweitens ist sie wirklich außerhalb der Stadt zu 90% unabhängig vom IV - und auf den kurzen STücken in Baden und Guntramsdorf ist kein Verkehr.

Das Problem ist: Wenn Züge vereinigt werden, um dann durch einen dicht belegten Stadtbahntunnel zu fahren, ist auch 2 Minuten Verspätung zuviel.