Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Straßenbahn außerhalb Österreichs => USA => Thema gestartet von: 13er am 23. Juni 2014, 12:33:04
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Boston besitzt von allen von mir besuchten Städten das am besten ausgebaute ÖV-Netz. Neben mehreren U-Bahn-Linien, natürlich einer Vielzahl von Autobussen und der bereits dokumentierten Mattapan-Line gehört dazu eine weitere Straßenbahnlinie: Die Green Line. Diese befördert mit über 230.000 Fahrgästen pro Tag die meisten Personen aller Light Rails in den USA.
Wobei es sich bei der Green Line nicht um eine einzelne Linie handelt, sondern eigentlich um vier Linien (namens B, C, D und E), die vom Westen her kommend sich im Stadtzentrum vereinen und die restliche Strecke - größtenteils in einer Ustrab - gemeinsam zurücklegen. Eigentlich müsste man die Skizze um 90° nach links drehen, die Linien fahren von West nach Ost:
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Unsere erste Station ist die Tunnelausfahrt der Linien B-D. Im Hintergrund ein Teil der Downtown von Boston:
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Die Linien besitzen alle einen eigenen Charakter: B und C verkehren die gesamte Strecke in der Mitte der Straße auf einem selbständigen Gleiskörper, D (sehen wir später noch) in einem Einschnitt, E zur Hälfte Gleiskörper, zur Hälfte im Straßenraum.
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Es gibt derzeit zwei Wagengenerationen: Die Ende der 80er (und eine neuere Serie 1997) gebauten Typ 7-Züge von Kinki Sharyo (36er- und 37er-Nummern) und die 1998-2007 gebauten Typ 8-Züge von AnsaldoBreda (38er-Nummern). Gerade erst im Mai 2014 wurden bei CAF 24 neue Züge in Auftrag gegeben, die bis Ende 2017 geliefert werden sollen. Diese werden jedoch keine vorhandenen Züge ersetzen, sondern es wird gerade an diversen Streckenerweiterungen der Green Line geplant und teilweise auch schon gearbeitet, für die diese Züge bestimmt sind.
Die Züge vor Typ 7 und 8 waren in den 70ern von Boeing Vertol und zeichneten sich durch eine enorme Fehleranfälligkeit aus, die die gesamte Green Line ins Chaos stürzten. Erst 2007 wurde der letzte der 150 Boeing-Züge skartiert. Auch die Typ 8-Züge neigten bei hohen Geschwindigkeiten zu Entgleisungen und hatten Bremsprobleme, was aber inzwischen behoben ist.
Einige der davor auf der Green Line verwendeten PCCs fahren heute noch auf der Mattapan-Line.
Die Typ 8 Züge verfügen natürlich über (Teil-)Niederflur:
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Die Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) garantiert (so habe ich in einer der Stationen gelesen), dass in jedem Zugsverband zumindest ein Niederflurfahrzeug mitfährt. Damit ist die Green Line (wahrscheinlich bis auf seltene Ausnahmen) schon heute völlig barrierefrei zugänglich.
Hier sehen wir so einen Zugsverband in der Endstelle Boston College der Linie B:
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Hier befindet sich auch ein kleiner Bahnhof. Ich wagte es (bzw. hab ich das Verbot nicht gesehen), ein paar Schritte über die Bahnhofsmarkierung zu gehen und sofort stürmte der Verschubler aus seinem Hütterl und schrie mich nieder... naja, dafür kann ich euch dieses Foto zeigen :)
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Entlang der B-Linie Vorstadtidylle (die Bauarbeiten hatten sichtlich nichts mit der Straßenbahn zu tun). Übrigens kann man hier auch gut erkennen, woher die Green Line ihren Namen hat (das ist jetzt nicht nur philosophisch gemeint, sondern entspricht den Tatsachen, denn alle Linien führen durch den größten Grünbereich der Stadt):
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Nach einem kurzen Fußmarsch von 2-3 Blocks ist man bei der C-Linie, die hier ihre Endstation hat:
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Das Wetter wird leider immer schlechter, aber der Kontrast zwischen Bäumen und Himmel gefällt mir in so einer Vor-Gewitter-Stimmung:
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Boston ist von allen besuchten Städten die europäischste und bis auf 2-3 Gegenden ist es in der gesamten Stadt auch sehr sicher.
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Ein Motiv reiht sich an das andere... gleich hinter den Bäumen links war übrigens ein ganz netter Dunkin' Donuts ;)
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Der von der Green Line unterirdisch befahrene Abschnitt ist der älteste U-Bahn-Abschnitt der ganzen USA (1897 fertiggestellt, als bei uns gerade einmal die erste Linie elektrifiziert wurde...):
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In so gut wie jeder Station wurden mobile Ventilatoren aufgestellt :D Bei uns völlig undenkbar, in den USA gibt es aber bei Problemen eine völlig andere Mentalität: Zwar gibt es nicht für alles die beste Lösung, aber dafür gehts schnell und es funktioniert auch.
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Die Anzeigen sind übrigens noch nicht aktiv. So viel ich verstanden habe, wird derzeit die gesamte Sicherungstechnik ausgetauscht bzw. überarbeitet und im Zuge dessen soll dann auch (wieder?) der nächste Zug angezeigt werden.
Machen wir uns am Weg mit der Linie D zur "Riverside". Hier ein Innenfoto eines Typ 7-Wagens:
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Ihr seht richtig: In jedem Wagen des Zugsverbunds sitzt ein Bediensteter! Dazu muss man etwas weiter ausholen: In einigen Stationen gibt es schon ein Zugangssystem, wo man die Fahrkarte hineinsteckt und danach die Tore aufgehen. In den meisten Stationen gibt es das noch nicht. In diesen übernimmt der Fahrer bzw. der/die Beiwagenschaffner die Fahrscheinkontrolle beim Einsteigen. Damit niemand ohne Fahrschein in den Zug gelangt, wird in solchen Stationen ausschließlich die Tür 1 pro Wagen geöffnet! Das ist wirklich mehr als lästig, man kann sich vorstellen (und ich habe es miterlebt), wie das bei großem Fahrgastandrang betriebshemmend ist. Aber das gibts ja z.B. in Berlin bei den Bussen auch.
In Riverside gibt es wieder einen Betriebsbahnhof, diesmal recht groß:
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Warten auf die Abfahrt...
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Die Strecke führt, wie ich oben schon erwähnte, durch einen Einschnitt:
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Besonders die Stationen (Wartehäuserln kann man dazu nicht sagen) sind sehr nett gemacht:
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Diese hier im Ort "Newton" erinnert schon fast eher an den Schwarzwald als an Boston...
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Weiter gehts in Teil 2!
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Zurück in der Ustrab entdecken wir in der Station Boylston hinter einer Absperrung zwei Oldies:
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Diese Züge wurden noch bis 1997 für Spaßfahrten verwendet, sind inzwischen aber nicht mehr fahrfähig. Wenden wir uns also wieder der "T", wie u.a. die Green Line von den Einwohnern genannt wird, zu:
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Alle Stationen sind in der Corporate Identity angemalt (auch die der U-Bahn). Im Hintergrund seht ihr auch das Zugangssystem:
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Die Station "Am Heumarkt" gibt es auch :D
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Hier befinden wir uns am anderen oberirdischen Ast (der im Prinzip nur aus zwei Stationen besteht). Der Zug kommt vom Nordbahnhof (North Station) die Rampe herauf:
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Bis vor wenigen Jahren wurde auch der Nordbahnhof noch oberirdisch befahren. Wäre eine eindrucksvolle Fotostelle gewesen, wie ich gesehen habe, aber ist halt nicht mehr... beachtet auch das speed limit der Straßenbahn :D
Nahe dieser Station befindet sich das bekannte Museum of Science, daneben fährt die T über eine lange schnurgerade Brücke, was ich natürlich, so gut es ging (Wetter), einfangen wollte (praktisch als quasi-Stockerl, um über die Absperrungen zu sehen, war dafür die Behindertenrampe, die es überall gibt, um auch zu den Hochflurzügen möglichst einfach Zugang zu gewähren):
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Am nächsten Vormittag war es leider ziemlich regnerisch... wir beginnen die Fahrt in die Stadt bei der Heath Street, Endstation der Linie E, die gerade in die Schleife einbiegt:
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Früher ging die Strecke hier noch weiter und es wird zumindest ernsthaft darüber diskutiert, ob man den Busbetrieb hier nicht wieder auf Straßenbahn zurückbauen soll...
Leider sind viele Typ 7-Züge in keinem besonders guten Zustand, um es mal vornehm auszudrücken. Wer weiß, ob nicht einige E1 in ein paar Jahren auch so aussehen; bei manchen ist es ja fast schon heute so weit.
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Wir sind zurück in der Ustrab, wo ich noch ein paar abschließende Fotos schieße. Das hier müsste die North Station sein:
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Normalerweise verkehren die Züge immer im Zweierverband. Zu Schwachlastzeiten gibt es aber auch Sologarnituren und zur Rush Hour habe ich auch einige Dreiwagenzüge gesehen (das sind dann immerhin rund 65m!). Hier ein Solo:
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Noch ein Solowagerl. Man sieht, dass hinten im Tunnel schon der nächste Zug wartet. Das verwendete Sicherungssystem ist wie in unserer Ustrab ziemlich antiquiert, wird aber 2015 komplett neu gemacht. Derzeit ist es zur Rush Hour (selbst erlebt) ein ziemlicher Krampf. Man fährt bis zum nächsten Signal, bleibt ein paar Sekunden stehen, tastet sich ans nächste Signal heran usw. Mühsam!
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Das Intervall ist jedenfalls exzellent - kein Wunder, wenn sich vier Linien (Intervall pro Linie rund 8 Minuten, in der Rush Hour dichter) überlappen... und so komme ich auch zu vielen Fotogelegenheiten:
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Sehr lustig fand ich die Werbung für Istanbul in einer der Stationen, siehe rechts unten :D
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Zum Schluss fuhren wir wieder mit dem E-Wagen zur Heath Street, wo das Auto geparkt ist. Der straßenbündige Teil kann schon ein ziemlicher Krampf sein, wenn es sich staut (was in den Innenstädten der USA keine Ausnahme ist). Außerdem ist das Aussteigen auf den Straßenstationen beinahe lebensgefährlich, weil die Amis solche Situationen einfach nicht kennen und auch am stehenden Zug mit offenen Türen einfach vorbeirasen. Meistens hat der Fahrer wie wild die Glocke benutzt, was aber auch wenig Eindruck auf die Autofahrer machte. Nun, hier als Abschluss noch einmal ein Zug in der Schleife:
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Wie die Tram bei der North Station noch oberirdisch gefahren ist, hättest auch gleichzeitig die Wunderbare Bostoner Hochtstraßenautobahn am Bild gehabt. Außerdem fuhr die Bahn dort auf einer Hochstrecke.
Heute ist die Hochtsraße ein breiter Tunnel der beim "Big Dig" gegraben wurde.
http://de.wikipedia.org/wiki/Big_Dig (http://de.wikipedia.org/wiki/Big_Dig)
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Das mit den Ventilatoren geht in Wien natürlich mindestens aus fünf Gründen nicht.
1) Die Ventilatoren könnten umfallen und jemand erschlagen
2) Die Ventilatoren könnten gestohlen werden
3) Jemand könnte die Steckdosen für die Ventilatoren missbrauchen
4) Die Ventilatoren könnten eine unzulässige Brandlast in den Stationen darstellen
5) Des hamma no nia...
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6) Einer der Ventilatoren könnte ausfallen und müsste dann im laufenden Betrieb ausgewechselt werden.
7) Alte Mutterln könnten sich wegen der enormen Zugluft beschweren.
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Was sind denn das für Kupplungen? Sehen ein wenig nach Scharffenbeg aus, sind aber offensichtlich keine.
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8) Einen Ventilator kann man nicht im Windkanal testen, da er Gegenwind erzeugt.
9) Die Ventilatoren stören die natürliche Sauerstoffzirkulation im Tunnelbereich.
10) Die Gewerkschaft stellt sich gegen den Einsatz von Ventilatoren, da U-Bahn-Aufsicht und Fahrscheinprüfer unzulässiger Zugluft ausgesetzt werden.
In Wahrheit ginge es natürlich rein deswegen nicht, weil die Stationsaufsicht den Ventilator abmontieren und im eigenen Kammerl wieder aufstellen würde. 8)
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Was sind denn das für Kupplungen? Sehen ein wenig nach Scharffenbeg aus, sind aber offensichtlich keine.
Puh, das kann ich dir leider auch nicht sagen. Eine kurze Suche im Google blieb erfolglos...
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Was sind denn das für Kupplungen? Sehen ein wenig nach Scharffenbeg aus, sind aber offensichtlich keine.
Puh, das kann ich dir leider auch nicht sagen. Eine kurze Suche im Google blieb erfolglos...
Die Kupplung schaut aus wie eine kleine Scharfenbergähnliche Kupplung mit links und rechts daneben befindlichen Lichtwellenübergängen.
Ähnlich wie hier http://www.bahnbilder.de/bilder/scharfenbergkupplung-triebwagen-baureihe-643--36030.jpg (http://www.bahnbilder.de/bilder/scharfenbergkupplung-triebwagen-baureihe-643--36030.jpg)
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Die Kupplung schaut aus wie eine kleine Scharfenbergähnliche Kupplung mit links und rechts daneben befindlichen Lichtwellenübergängen.
Ja, ähnlich wie bei unseren T/T1 und früher E6/c6!
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Hab' gestern aus eigenem Interesse ein wenig recherchiert. Demnach (http://www.railroad.net/forums/viewtopic.php?f=65&p=790442#p785129) werden auf der Green Line modifizierte Tomlinson Kupplungen verwendet. Tomlinson Kupplungen (http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling#Tomlinson) sind anscheinend an der US-Ostküste recht verbreitet (so werden die auch in Washington oder New York City eingesetzt). Offenbar sind sie ziemlich vergleichbar mit einer Scharfenbergkupplung, scheinen aber stabiler.
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Verstehe
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Die westliche Endstelle der Linie C befindet sich unweit eines Betriebsbahnhofes, hier wartet ein Zug am 21.09.2017 auf seine Ausfahrt: