[HU] Budapest

[moszkva tér]

Die Tatra T5C5 sollten ja eigentlich Budapest-typische Gefährte sein

Das Tatra-Aussehen ist allerdings gar nicht Budapest-typisch, sondern kommt in ganz Osteuropa verbreitet vor, was wohl auch dazu beigetragen hat, dass dieser Wagentyp nicht den Ruf eines Exoten genießt, der ihm eigentlich zustünde.

Was wohl daran liegt, dass Tatra praktisch ganz Osteuropa beliefert hat. Tatras in Osteuropa sind das, was im deutschen Sprachraum die Düwags sind. Es wird sie aber noch lange geben, die Tatras zumindest, das freut mich persönlich! 

[T1]

Gab/Gibt es eigentlich eine andere Stadt, wo mehr T5, T6, KT4 oder KT8 als in Budapest fuhren?

T5 gibt's sowieso nur in Budapest, KT8 wurden (insgesamt) nicht in diesen Massen produziert. Beograd würde mir neben Berlin (dort gab es 500+ Stück) noch als "KT4-Großstadt" einfallen, es kamen dort aber nur 220 Stück hin.

Auch in den späten 80ern war halt immer noch der T3 der Verkaufsschlager (ist ja auch um einige Ecken – da fehlend – schöner ), wo ja alleine nach Moskau über 2000 Stück verkauft wurden.

[95B]

Auch in den späten 80ern war halt immer noch der T3 der Verkaufsschlager (ist ja auch um einige Ecken – da fehlend – schöner ), wo ja alleine nach Moskau über 2000 Stück verkauft wurden.

Klar, er ist robust, einfach aufgebaut und bietet die Möglichkeit der flexiblen Zugbildung, sodass mit einer Wagentype jeder Bedarf abgedeckt ist. Ob es so gescheit ist, dass heutige Straßenbahnen dem Konzept der Bedarfsanpassung durch die Möglichkeit, unterschiedlich lange Züge zu bilden, durch die Bank entsagen? So umweltfreundlich ist Stromgewinnung auch wieder nicht, dass man Strom ohne Nebenwirkungen nach Lust und Laune sinnlos verbraten kann.

[moszkva tér]

Gab/Gibt es eigentlich eine andere Stadt, wo mehr T5, T6, KT4 oder KT8 als in Budapest fuhren?

Auch in den späten 80ern war halt immer noch der T3 der Verkaufsschlager (ist ja auch um einige Ecken – da fehlend – schöner ), wo ja alleine nach Moskau über 2000 Stück verkauft wurden.

Der T3 wurde vor allem an die Sowjetunion verkauft. Dort hat man sich bewusst gegen modernere Züge entschieden, da man in einem Standardmodell mehr Vorteile sah. Mit "moderner" beziehe ich mich aber jetzt nicht auf das Design.

Der T6 war das designierte Nachfolgemodell des T3. Dass damit ein neues Zeitalter eingeläutet wurde, zeigte man z.B. in Kiew, wo man bei der Wagennummerierung wieder von vorne begann (der erste Wagen erhielt die Nummer 000). So wie es in Wien mit dem Ulf gemacht wurde. Dann ist das Ende der Sowjetunion gekommen und die Nachfolgestaaten konnten nicht mehr bezahlen, weil ab da an in harter Währung abgerechnet wurde.

Was ich aber sehr interessant finde: Warum haben sich in Osteuropa die Gelenkwagen eigentlich nicht durchgesetzt? Bis auf ein paar Ausnahmen fahren nur Vierachser herum. Auch Beiwagen gab es praktisch nicht. Nur ganz wenige T3-Beiwagen wurden an die DDR verkauft.

[95B]

Was ich aber sehr interessant finde: Warum haben sich in Osteuropa die Gelenkwagen eigentlich nicht durchgesetzt?

Vermutlich, weil die Personalkosten keine Rolle spielten. Gelenkwagen entstanden ja, um möglichst viele Fahrgäste mit möglichst wenig Bediensteten befördern zu können.

[MK]

Wenn auch Personalkosten keine Rolle spielten, hatten Straßenbahnbetriebe in der DDR trotzdem Personalprobleme: Die vergleichsweise schlecht bezahlten und anstrengenden Posten mit unregelmäßigen Arbeitszeiten waren nicht sehr beliebt, und an anderen Arbeitsplätzen mangelte es nicht.

Allerdings löste man dieses Problem nicht durch die Einführung von Gelenkwagen, sondern durch neue Betriebsformen (Z-Betrieb, ZZ-Betrieb, OS-Betrieb).

Meine Vermutung ist, dass Gelenkwagen einfach teurer und komplexer in Konstruktion, Bau und Unterhaltung waren. Die KT4D wurden ja auch nur hergestellt, weil die Großraumwagen in vielen Städten der DDR nicht um die Kurven gekommen wären, und die alten Zweiachser langsam auseinanderfielen.

[95B]

neue Betriebsformen (Z-Betrieb, ZZ-Betrieb, OS-Betrieb)

Was unterschied diese Betriebsformen voneinander und von der herkömmlichen Betriebsform?

[MK]

neue Betriebsformen (Z-Betrieb, ZZ-Betrieb, OS-Betrieb)

Was unterschied diese Betriebsformen voneinander und von der herkömmlichen Betriebsform?

Herkömmliche Betriebsform: Ein Schaffner in jedem Wagen, verantwortlich für Fahrkartenkontrolle und -verkauf und Abfertigung. Meist ambulanter Schaffner und kein Fahrgastfluss, mit einigen Ausnahmen: Bei den Gotha-Großraumwagen mit drei Türen (T4/B4) gab es einen festen Schaffnerplatz mit Fahrgastfluss von vorne nach hinten. Dazu kamen einige Sonderlinge (wie etwa der TDE/BDE 52).

Z-Betrieb ("Zeitkarten"): Im TW kein Schaffner und Fahrgastfluss von vorne nach hinten. Im TW dürfen nur Fahrgäste mit Zeitkarten einsteigen, die Kontrolle erfolgt durch den Fahrer. Der TW wird durch den Schaffner des 1. BW mitabgefertigt.

ZZ-Betrieb: Kein Schaffner im TW und im 1. BW. Kein Fahrgastfluss, Benutzung dieser Wagen nur mit Zeitkarten. Die Kontrolle soll durch die anderen Fahrgäste erfolgen (beim Einsteigen ist die Zeitkarte hochzuhalten). Die Türen werden mit Warnsignalen (Klingel + rotes Licht) nachgerüstet, Abfertigung durch den letzten verbliebenen Schaffner im 2. BW.

OS-Betrieb ("ohne Schaffner"): Keine Schaffner, kein Fahrgastfluss, keine Beschränkungen bei der Wagenbenutzung. Abfertigung durch den Fahrer. Die Kontrolle soll wie beim ZZ-Betrieb durch die anderen Fahrgäste erfolgen: Zeitkarten müssen weiter hochgehalten werden, für die Barzahler und Sammelkartenbenutzer gibt es die Zahlbox, später gab es keine Barzahlung mehr im Fahrzeug und es gab nur noch Lochentwerter. Angeblich kostete die Eintreibung der Fahrgelder mehr als die künstlich niedrig gehaltenen Tarife einbrachten ...

Die Tatras liefen fast immer ohne Schaffner. Eine Ausnahme war die Überlandlinie 5 (Halle - Schkopau - Merseburg - Leuna - Bad Dürrenberg), wo zwischen Ammendorf (letzte Station der Stadtstrecke) und Bad Dürrenberg bis 1990 mit einem Schaffner pro (meist Drei-Wagen-)Zug gefahren wurde, der aber nur für Fahrkartenkontrolle und -verkauf verantwortlich war.

Meist erfolgte die Umstellung schrittweise: Zunächst wurden einzelne Linien in der HVZ auf Z-Betrieb umgestellt, diese zeitweiligen Provisorien wurden schnell zur ganztägigen Normalität; schrittweise folgten weitere Linien, bis schließlich der Z-Betrieb auf allen nicht mit Solo-TW betriebenen Linien eingeführt war. Dasselbe Spiel wiederholte sich mit dem ZZ- und dem OS-Betrieb, wobei einige kleinere Straßenbahnbetriebe wie Naumburg direkt vom normalen Schaffner- zum OS-Betrieb wechselten.

[Linie 41]

Die Kontrolle soll durch die anderen Fahrgäste erfolgen (beim Einsteigen ist die Zeitkarte hochzuhalten).

Hihi, der Schmäh funktioniert natürlich nur im Stasi-Spitzelstaat.

Naja... in Österreich hätte er wohl auch funktioniert, wenn man daran gedacht hätte.

[Helga06]

Zur Abwechslung wieder einige Fotos.
Bitte fragt mich nicht nach den Typen, ich habe keine Ahnung.
Übrigens der Platz MOSZKVA TER wurde umbenannt in SZELL KALMAN TER

[moszkva tér]

Übrigens der Platz MOSZKVA TER wurde umbenannt in SZELL KALMAN TER

Aber nur der Platz 

[tramway.at]

So, nun auch von mir ein paar Bilder aus 2011 - Tramwaytag in Budapest!

An vielen Stellen der Stadt ist das graue "Ostblockflair" nicht mehr zu spüren. Anders als in Wien achtet man bei jeder Neugestaltung auf Schönheit und Stil. Besonderheiten auf diesen Bildern: Die hannovrianischen Achtachser fahren aus Profilgründen üblicherweise nicht auf den Linien 47/49. Nicht wiederzuerkennen zB der Deak Ferenc ter, früher eine Beton- und Autowüste; hätte man noch Rasengleis verlegt, wäre die Neugestaltung von einem französischen Betrieb nicht unterscheidbar.

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]

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Auf der Elisabethbrücke Margaretenbrücke fahren die riesigen Combino Supra, man beachte die Gestaltung der neuen Oberleitung! Im Hintergrund ein UV auf der Abfahrt von einer Veranstaltung am Moskva ter.

[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]

Am 3.9.2011 gab es den "Tramwaytag" in der Remise Budafok; dazu gab es eine kleine Fahrzeugausstellung an der Endstation Kamaraerdö (Linie 41, eine ehemalige Lokalbahn). Zwischen den beiden Punkten Pendelverkehr mit interessanten Fahrzeugen aller Art.

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In der Remise Budafok wurden allerlei Spezialitäten ausgestellt, sogar ein Zug der Földalatti:

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[tramway.at]

Hier noch zwei Videos von wunderbaren Fahrten durch die Stadt, die abenfalls an dem Tramwaytag-Wochenende entstanden.

2011-09-04 Budapest: Mit dem UV über den mittleren Ring

2011-09-03 Budapest: Mit L 436 die Donau entlang

[haidi]

So, nun auch von mir ein paar Bilder aus 2011 - Tramwaytag in Budapest!

An vielen Stellen der Stadt ist das graue "Ostblockflair" nicht mehr zu spüren. Anders als in Wien achtet man bei jeder Neugestaltung auf Schönheit und Stil. Besonderheiten auf diesen Bildern: Die hannovrianischen Achtachser fahren aus Profilgründen üblicherweise nicht auf den Linien 47/49. Nicht wiederzuerkennen zB der Deak Ferenc ter, früher eine Beton- und Autowüste; hätte man noch Rasengleis verlegt, wäre die Neugestaltung von einem französischen Betrieb nicht unterscheidbar. (Dateianhang Link)

Bild 2: Seltsame Masten - hat die Form einen Sinn oder ist das künstlerische Gestaltung

Am 3.9.2011 gab es den "Tramwaytag" in der Remise Budafok; dazu gab es eine kleine Fahrzeugausstellung an der Endstation Kamaraerdö (Linie 41, eine ehemalige Lokalbahn). Zwischen den beiden Punkten Pendelverkehr mit interessanten Fahrzeugen aller Art.

Jö - a Manner-wagen

Hannes

[tramway.at]

Bild 2: Seltsame Masten - hat die Form einen Sinn oder ist das künstlerische Gestaltung

Design, aussen hängen ja auch noch die Straßenlampen dran. Möchte auch auf das weitgehende Fehlen diverser Staberln hinweisen!