Leider hat man  aber die Station Wattgasse für die U5 gestrichen, sodass man nicht direkt in den 10A umsteigen kann

Mit ihr wäre der Nutzen der U5 ohne Zweifel höher - aber eben auch ihre Kosten; die Frage nach Kosten-Nutzen-Verhältnis gilt ja nicht nur für das Gesamtprojekt, sondern auch für die Teilprojekte.

Das Problem auch hier ist wahrscheinlich, dass Umsteigepunkten zwischen Radial- und Tangentiallinien vor allem dort interessant sind, wo die Radiallinie weiter außerhalb schon ein hinreichend großes Einzugsgebiet bedient. Für Fahrgäste aus Richtung Innenstadt kommend dient die Tangentiallinie allenfalls für die "letzte Meile", weil sie ja recht schnell die nächste Radiallinie erreicht. Das ist auch beim 10A der Fall: aus dem 16. oder 18. Bezirk mit dem Ziel Innenstadt würde man eher nicht erstmal mit dem 10A in den 17. fahren, um dort in die U5 umzusteigen.

Vielleicht kommt ja eine kleine Umleitung für den 10A, dann kannst beim stadteinwärtigen Ausgang super umsteigen.

Die U5 deckt auch meiner Meinung nach wichtige, neue Realtionen. zB von der südlichen U1 zur Spitalgasse, zum AKH... das sind momentan ziemlich beschwerliche Wege. Durch den Anschluss des 10ers zur U5 werden auch zusätzliche Einzugsgebiete erschlossen.

Leider hat man  aber die Station Wattgasse für die U5 gestrichen, sodass man nicht direkt in den 10A umsteigen kann

Zitat von: Monorail am Heute um 00:56:01

Der Autoverkehr in der Währinger Straße beim Schottentor ist wegen der gesperrten Universitätsstraße schon nicht gering, da ist sehr wohl Staupotential gegeben.
Bzgl. SEV43: den würde ich gar nicht erst am Gürtel, sondern schon beim Elterleinplatz beginnen lassen, um möglichst vielen Fahrgästen das Umsteigen vom 43er in den Bus zu ersparen. Schleifenfahrt Zimmermannplatz -> Jörgerstraße -> Elterleinplatz -> Hernaler Hauptstraße -> Kinderspitalgasse -> Hebragasse, anschließend über Lazarettgasse, Sensengasse und Währinger Straße und Schlussschleifenfahrt über Maria-Theresien-Straße -> Heßgasse -> Äußerer Schottenring -> Währinger Straße mit Endstation vor der Volksbankfiliale. Zwischenhalte braucht es zwischen Elterleinplatz und Schottentor bei: Palffygasse, Alser Straße, Lazarettgasse und Schwarzspanierstraße.
Immer noch besser, als dass jetzt die FG vom Reindl zur Langen Gasse bzw. zum Zimmermannplatz zu Fuß hatschen dürfen.

Und wo nimmst du die vielen Busse her? Ganz abgesehen, was soll bitte der der Doppelbetrieb zwischen SEV und Linie 43 zwischen Elterleinplatz und Gürtel. Gnaz zu schweigen, dass die Hernalser Hauptstraße eine Staufalle 1. Klasse ist. Auch müsste man die Lazarettgasse erst für Busse adaptiert werden, da diese verkehrsberuhigt wurde und somit mit Niederflurbusse nicht wirklich befahrbar ist. Und auch die Ausfahrt vom Schottenring in die Schottengasse ist überhaupt für Normalbusse kaum und für Gelenksbusse überhaupt nicht befahrbar.

Ausschreibung? Dr. Richard hat allein nun einen Haufen Busse und Lenker herumstehen, weil der 56A/B, 58A/B nun nicht mehr betrieben wird. Man schreibt doch mittlerweile eh jeden SEV aus.

Der einzige Grund wird die Kostenfrage sein. Wenn ich keinen SEV anbiete, erspare ich mir einen Haufen Geld als Verkehrsbetrieb. Die FG haben alle 2 Füße, wenn nicht gibt es Taxi und Auto. Ich frage mich wirklich manchmal, was in solchen Abteilungen vor sich geht.

Zitat von: LH am Gestern um 16:18:12

Welche Relationen wären das? Dem Einzugsgebiet der U5 (und dem Rest der Stadt) hätte ein S-Bahn-Ring ohne Umweg über Hütteldorf viel mehr genutzt.

Es werden die ehemaligen Zweierlinien teilweise wiederhergestellt, die mit Umbau des Ustrab-Tunnels auf Voll-U-Bahn weggefallen sind. Damit wird eine konkurrenzlos schnelle Direktverbindung von Hernals bis zum Karlsplatz geschaffen, die momentan nur mit Umweg über Schottentor, inklusive zeitraubendem Umsteigen möglich ist. Die U5 ist sehr teuer, das ist sicher zu kritisieren. Sie wird aber nicht unnötig sein.

Es ist wie so oft: kaum ein Projekt ist komplett unnötig bzw. bringt keinerlei Vorteile (sonst würde es ja nicht vorgeschlagen). Deshalb ist die entscheidende Frage auch nicht, ob ein Projekt einen Nutzen generiert, sondern das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Da bin ich mir bei der U5 noch nicht ganz sicher. Das Hauptproblem ist m.E., dass hinter Hernals S das "Hinterland" fehlt, um die Bahnen einigermaßen zu füllen und sich das Einzugsgebiet nach Süden hin mit dem der U3 überschneidet, die ihrerseits in ihrem westlichen Abschnitt auch nicht unter Überlastung leidet.

Ja, es gibt noch ein bisschen Geschosswohnungsbau: selbst wenn alle Bewohnerinnen und Bewohner des Sandleitenhofs gleichzeitig in die Innenstadt fahren, sind die doch in einer halben Stunde mit der U5 abtransportiert.

Zum Vergleich mal ein paar Zahlen vom anderen Ende der Stadt:

Arbeitsplätze in Simmering (2019): ca. 40.000 (Quelle, S. 4)
Arbeitsplätze in Hernals (2019): ca. 15.000, davon ein gutes Fünftel im Bereich Finanzen & Beratung, also mit Home-Office-Anteil (Quelle, S. 4)

Einwohnerinnen und Einwohner Simmering (2022): 106.000 (ebd., S. 5)
Einwohnerinnen und Einwohner Hernals (2022): 56.000 (ebd., S. 5)

Und die U3 ist in ihrem Simmeringer Abschnitt bei weitem nicht ausgelastet, auch wenn nach meinem Eindruck die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren gestiegen sind (die Züge kommen mir jedenfalls deutlich voller vor als noch vor Corona). Außerdem gibt es in Simmering noch viel Flächenpotenzial zur Stadtentwicklung (siehe z.B. Kaiserebersdorf, S. 4) und konkrete Projekte - anders als in Hernals (wenn man nicht wahnsinnigerweise den Wienerwald zubauen möchte).

Insofern: die U5 hat nicht nur heute viel weniger Fahrgastpotenzial als die Simmeringer U3, sondern auch viel weniger Potenzial für Zuwächse - und teilt sich dieses geringe Potenzial dann auch noch mit der westlichen U3.

Das heißt dann letztlich auch: es muss alles dafür getan werden, um das vorhandene geringere Potenzial voll auszuschöpfen. Dazu gehört eine Straßenbahnstrecke in der Lobmeyr- und der nördlichen Julius-Meinl-Gasse, damit 2er und 10er per Blockumfahrung wenden (idealerweise eine Linie im und eine Linien gegen den Uhrzeigersinn Richtungen, damit die Station Sandleitengasse in beide Richtungen eine Verbindung von und zur Station Hernals hat). Dazu gehört auch eine Verlängerung der Linie 44B nach Hernals und ggf. saisonal und am Wochenende zum Steinhof und ihre Umstellung auf regulären Betrieb. Beides wäre wahrscheinlich auch jetzt schon sinnvoll, die S45 gibt es ja heute schon.