Wissen die Ubahn-Fahrer wie weit vor bzw. hinter sie einem anderen Zug sind?

[darkweasel]

Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.

und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.

Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen (beim Bus evtl. schon, die können einander ja wirklich überholen). Eigentlich ist das eine Tragik der Allmende.

[MK]

@U4xU6 hat eigentlich zwei Themen angesprochen, die mitunter miteinander zusammenhängen:

• Gewährleisten von Anschlüssen
• Glättung unregelmäßiger Intervalle

Er schreibt selbst, dass bei den unterschiedlichen HVZ-Intervallen die perfekten Anschlüsse nicht immer möglich sind, nennt aber ein Beispiel, bei dem Abwarten des Anschlusses zum Glätten der Intervalle - und somit zur Steigerung der Betriebsqualität - gedient hätte.

Meines Erachtens ist das ein Punkt, der bei den WiLi generell ziemlich vernachlässigt wird. Auf der U6 gibt es die optischen Anzeigen, wie der betreffende Zug im Vergleich zum Fahrplan liegt. Ich habe oft genug beobachtet, dass auch mit Minus gefahren wird. Da braucht man sich dann nicht wundern, wenn der nächste Zug besonders voll und dadurch verspätet wird. Diese Unregelmäßigkeiten führen natürlich in Folge dazu, dass auch die in den Fahrplänen vorgesehenen Anschlüsse (d.h. i.d.R. ab dem 5 Minuten-Intervall) nicht funktionieren.
Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.

Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.

Ich würde in solchen Fällen Züge nicht aufhalten, sondern zwischen den Stationen langsamer fahren. Das spart Energie, hat denselben Effekt (nur etwas verzögert) und Fahrgäste werden nicht nervös, weil der Zug herumsteht.

[abc]

Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.

und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.

Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.

Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?

[Klingelfee]

Wichtiger als eine Anschluss-Sicherung der U-Bahn zur HVZ wäre meines Erachtens ein Appell an die Fahrgäste, nicht immer den ersten Zug zu nehmen, wenn man an der Abfahrtsanzeige sieht, dass der Folgezug schon draufpickt.
Dadurch könnten nämlich die Stationsaufenthalte des "Kolonnenführers" reduziert werden. Der einzelne Fahrgast kommt damit um 1-2 Minuten später an sein Ziel, was verkraftbar sein sollte.
Ich mache das immer und lasse ggf. sogar noch den einen oder anderen Zug passieren, wenn ich sehe, dass dahinter noch immer 2-Minuten-Intervalle herrschen.

und das ist ein Irrglaube, dass man nur, weil erst mit dem 2. Zug/Bus mitfährt langsamer ist. Denn wenn mehr Leute den 1. fahren lassen, dann baut dieser keine zusätzliche Verspätung auf oder kann dieser seine Verspätung sogar leicht abbauen und der Folgezug ist dadurch dann auch schneller am Ziel, als, wenn er bei jeder Station warten muss, dass er in diese einfahren kann.

Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.

Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?

Mit der U5 sollen dann Anzeigen kommen, wo für die Fahrgast ersichtlich ist, wie die Verteilung der Fahrgäste im Zug ist.

Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.

Ich hatte einmal eine Episode, wo sich der Fahrgast zuerst beschwert hatte, dass ich als 2. Zug nicht in die Haltestelle eingefahren bin. Wie cih ihm aber dann gezeigt hatte, dass ich bedingt durch das nicht einfahren in die Haltestelle eine 2. Ampelphase im gleichen Umlauf bekommen habe und ich dann die ganze Zeit den vorderen Zug "angeschoben hatte, obwohl ich bei allen Einfachhaltestellen getrennt von ihm die Türen geöffent hatte, war er sprachlos.

[Werner1981]

Ob es auf den "echten" U-Bahn-Linien vergleichbare Anzeigen im Führerstand gibt, weiß ich nicht. Technisch (über die LZB) verhindert wird vorzeitige Abfahrt jedenfalls offensichtlich nicht.

Es erscheint mir selbstverständlich, dass das Aufhalten eines pünktlichen Zuges, dessen Folgezug aber aus irgendwelchen Gründen deutlich verspätet ist, automatisiert geschehen müsste, weil man in der Leitstelle sicher nicht die Kapazität hat, jeden einzelnen Zug genau zu verfolgen.

Auf der echten U-Bahn sieht es ein Fahrer nur insofern, dass sich die Sollwertvorgabe während des Stationsaufenthaltes verringert.

Das automatisierte Aufhalten eines Zuges, weil der Anschluss verspätet wäre sicherlich machbar. Aber da stellt sich dann auch immer die Frage, wie lange soll ich den pünktlichen Zug aufhalten. Denn dieser erwischt dann seine Anschlüsse nicht mehr. Und das ist etwas, was sich dann auf viele andere Linien weiter pflanzt.

Ich weiß nicht, ob es noch immer so ist, aber zu meinen Fahrdienstzeiten mussten die "Blauen" sich gegenseitig abwarten. Und wenn die Linie D ein Problem hatte, so hat sich das auf fast 20 Linien weiter gepflanzt.

Und eines sollte euch auch klar sein, mit einem Aufhalten eines Zuges glättet man keinen Intervall, man verschiebt nur das Loch der Intervallregelmässigkeit. Und wenn man bei jeder kleinsten Störung anfängt die Züge einzubremsen, dann wird automatisch die Reisezeit für den Fahrgast länger. Und das ist sicher nicht im Sinne vieler Fahrgäste.

Irgendwann hat man dann auch mit den Wende- und Pausenzeiten ein Problem und vergrößert/verlängert das Problem mehr als es eigentlich war.

[71er]

Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.

Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.

[Alex]

Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.

Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.

Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.

[MK]

Stimmt, was aber eher daran liegt, dass die WL nur wenige sinnvolle (= den Betrieb nicht stark behindernde) Kurzführungsmöglichkeiten auf den U-Bahn-Linien haben.

[t12700]

Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.

Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.

Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.

Kurzführungen bis Meidling gab es vor der Intervallverdichtung auf der U6 im Jahr 2014 defacto täglich. KAG aber hauptsächlich daran, dass das Intervall zu lang war und so unregelmäßige Zugsfolgen defacto an der Tagesordnung standen, und so oftmals Züge bis Meidling kurzgeführt wurden, und dann zB Löcher in die Gegenrichtung zu stopfen. Das war nicht selten der „erste“ und somit vollste Zug.

Und wenn das mal regelmäßig vorkommt, kannst du das den Fahrgästen nicht mehr abtrainieren.

[MK]

Wobei Meidling eine von den erwähnten den Betrieb stark behindernden Kurzführungen ist, außer Fahrgäste dürfen inzwischen durch die Wendeanlage durchfahren.

[71er]

Und das mit dem später ankommen ist ein Irrglaube. Denn wenn man mit dem 2. Zug/Bus fährt, dann ist man in der Regel genauso schnell, wenn nicht schneller. Weil eben der vordere Zug/Bus auch schneller unterwegs ist und somit den hinteren nicht so stark blockiert.

Oder das 2. Fahrzeug wird dann spontan kurzgeführt und man kann aufgrund der unregelmäßigen Intervalle ewig und drei Jahre warten.

Das ist mir bei der U-Bahn aber noch nie passiert.
Dort kann man durchaus bei Verspätungen die Leute dazu anhalten, auf den nachfolgenden Zug zu warten bzw. auf einen der nachfolgenden Züge zu warten, falls mehrere im Blockabstand unterwegs sind.

Bei der U3 Richtung Simmering kann der Spaß in Erdberg passieren.

[t12700]

Wobei Meidling eine von den erwähnten den Betrieb stark behindernden Kurzführungen ist, außer Fahrgäste dürfen inzwischen durch die Wendeanlage durchfahren.

Wo soll da groß das Problem bzw Unterschied zur zB Alaudagasse sein? Die Fahrgäste werden darauf aufmerksam gemacht dass der Zug kurzgeführt wird. Mitfahren durch die Wendeanlage darf man aber weiterhin nicht.

[MK]

Beim letzten Mal, als ich eine Kurzführung bis Meidling erlebt habe, ist der Fahrer, während der Zug am Bahnsteig gestanden ist, in jeden Waggon gegangen und hat geschaut, ob noch jemand drinsitzt und die Leute hinauskomplimentiert, und das auch eher gemütlich. Erst danach ist er in die Wendeanlage gefahren. Damit ist natürlich ein etwaiger intervallstabilisierender Effekt weg und es wäre wahrscheinlich schneller gewesen, in Alterlaa zu wenden.

[24A]

Grundsätzlich können U-Bahn-Züge an jeder Station kurzgeführt werden, sofern es eine entsprechende Überleitstelle gibt. Ob und wo man das macht, hängt vom Geschick des Stellwerkspersonals ab. So gab es schon Kurzführungen in Erdberg, beim Reumannplatz (statt Alaudagasse), aber auch schon beim Stephansplatz (U1), Großfeldsiedlung, Spittelau (U4) oder bei der Hardeggasse (statt Aspernstraße).

Beim letzten Mal, als ich eine Kurzführung bis Meidling erlebt habe, ist der Fahrer, während der Zug am Bahnsteig gestanden ist, in jeden Waggon gegangen und hat geschaut, ob noch jemand drinsitzt und die Leute hinauskomplimentiert, und das auch eher gemütlich. Erst danach ist er in die Wendeanlage gefahren. Damit ist natürlich ein etwaiger intervallstabilisierender Effekt weg und es wäre wahrscheinlich schneller gewesen, in Alterlaa zu wenden.

Das wird dann gemacht, wenn der Zug in der Wendeanlage dann für längere Zeit steht und die Leitstelle selbst noch nicht weiß, wann sie den Zug wieder in die Gegenrichtung einlegt.

[U4xU6]

Und eines sollte euch auch klar sein, mit einem Aufhalten eines Zuges glättet man keinen Intervall, man verschiebt nur das Loch der Intervallregelmässigkeit. Und wenn man bei jeder kleinsten Störung anfängt die Züge einzubremsen, dann wird automatisch die Reisezeit für den Fahrgast länger. Und das ist sicher nicht im Sinne vieler Fahrgäste.

Ich denk schon dass es, vor allem in der HVZ, wertvoller ist eine regelmäßige Taktung zu gewährleisten als den Fahrplan auf Biegen und Brechen einzuhalten. Allein schon aus dem Grund, dass ein unregelmäßiges Fahrzeug auf kurz oder lang den Fahrplan der Folgezüge sowieso verschiebt und dann hat man erst keine Züge die laut Fahrplan fahren, aber doch ein klaffendes Loch, das alles immer schlimmer macht.

Aber prinzipiell geht es mir in dem Thread nicht um den Ausgleich jeder kleinsten Unregelmäßigkeit auf einer Linie oder die utopische Gewährleistung aller Anschlüsse im Netz, sondern speziell den begünstigten Anschluss zwischen U6 und U4 in der Längenfeldgasse, bei dem - wer auch immer bei den WL (Fahrer, Leitstelle, Skynet), die einmalige Chance hat - mit minimalem Einwirken - Störungen bei nicht nur einer, sondern gleich zwei Linien abzufedern und sogar vor ihrer Entstehung abzuwürgen... Aber gleichzeitig auch diese zu Kreieren oder gar zu verschlimmern, was wohl im Interesse von niemandem ist.

Natürlich büßt ein Zug der wartet Zeit ein, und natürlich können dann bei der nächsten Station vier Schulklassen einsteigen, und natürlich kann der Zug so selbest aus der Regel tanzen. Aber ich denk es geht weniger darum makrokosmischen Variablen vorherzusagen, über die die Wiener Linien sowieso keinen Einfluss haben, und mehr um die Möglichkeiten zu nutzen DIE sie haben. Man braucht nämlich nicht Hellsehen zu können um zu Wissen, dass eine U4 mit 7 Minuten Taktung in der HVZ schon mindestens drei Minuten Verspätung hat. Man braucht nicht Hellsehen zu können um zu Wissen, dass sich diese Verspätung über den Kurs verschlimmern wird, dass es eskaliert wenn noch eine zweite U6 kommt, dass es implodiert wenn noch eine dritte U6 kommt...

All diese Informationen gibt es. Jetzt fehlt es nur noch die richtige Entscheidung zu treffen. Und dafür müssen den Fahren entweder die relevanten Informationen zur Verfügung gestellt werden, damit sie sich selber ein Bild machen können, oder es müssen informierte(!) Vorgaben von der Leitstelle/"dem System" kommen.

Ein automatisiertes System wäre wohl ideal weil es noch mehr Begebenheiten beachten, und gegebenefalls schon ein oder zwei Stationen vorher nötige Infomationen zum Warteverhalten/Fahrtgeschwindigkeit melden könnte. Das ganze wäre mit den aktuellen Echtzeitdaten auf jeden Fall schon umsetzbar (obwohl ich stark hoffe, dass die WL intern ein genaueres System haben)

In Bezug auf das Benutzen des Folgezuges wenn der direkt hinter der gestörten Garnitur ist, kann ich nur sagen, dass ich auch da schon des öfteren gebrannt worden bin weil ich dann, wieder beim U6xU4 Anschluss nicht selten zum leeren Bahnsteig komm... mit 6 Minuten Wartezeit... und einer weiteren U6 dazwischen...