Wissen die Ubahn-Fahrer wie weit vor bzw. hinter sie einem anderen Zug sind?

[Katana]

Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen.

Naja. Du hast zwar recht, aber:
Reindrängler können schon mal die Abfahrt um 1 Minute verzögern, was für die schon vorher drinnen Befindlichen (die wirst du nicht gemeint haben) eine Verzögerung bedeutet und für die Reindrängenden keinen nennenswerten Vorteil gegenüber der Benutzung des 2 Minuten später kommenden Zugs bietet.
Es geht zwar an der Fahrplan- und Intervalldiskussion ein bisschen vorbei, aber eine ähnliche Situation habe ich erst gestern in der HVZ bei der S-Bahn in Landstraße erlebt. Ich habe mich nicht in den unten wie mit Sardinen gefüllten Dosto gedrängt, weil am Nachbargleis der nächste Zug in 2 Minuten angekündigt war. Der war zwar auch nicht leer, aber trotzdem sicher komfortabler.
Ich war auch schon Leidtragender, als ein Eiliger die sich gerade schließende Tür eines Ux beschädigt hat, was dazu geführt hat, dass alle aussteigen und auf den Folgezug warten mussten.

[Klingelfee]

Jeder Einzelne ist natürlich schneller am Ziel, wenn er mit dem ersten Zug mitfährt. Der zweite Zug wird ja, egal wie schnell er ist, niemals über den ersten drüberfliegen (beim Bus evtl. schon, die können einander ja wirklich überholen). Eigentlich ist das eine Tragik der Allmende.

Mit dieser Aussage hast du teilweise recht. Aber nur wenn man Zug/Bus 1 mit Zug/Bus 2 vergleicht.

Aber ich versuche es dir einmal in Absoluten Zahlen zu erklaren

Fall 1 - Alles drängt sich in das erste Fahrzeug

Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:58
Zug/Bus 2 = 5:59

Fall 2 - Fahrgäste lassen das erste Fahrzeug fahren und benutzen erst das 2. Fahrzeug

Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:56
Zug/Bus 2 = 5:57


Also wer ist jetzt schneller? Noch dazu kommt, dass man im 2. Fall womöglich einen Sitzplatz bekommt, während man bei Fall 1 sich wie eine Sardine fühlt. Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite. Und dann ist der nächste Zug schon da, bevor man den Bahnsteig verlassen hat.

[darkweasel]

Aber ich versuche es dir einmal in Absoluten Zahlen zu erklaren

Fall 1 - Alles drängt sich in das erste Fahrzeug

Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:58
Zug/Bus 2 = 5:59

Fall 2 - Fahrgäste lassen das erste Fahrzeug fahren und benutzen erst das 2. Fahrzeug

Ankunft bei Station X
Zug/Bus 1 = 5:56
Zug/Bus 2 = 5:57


Also wer ist jetzt schneller?

Ja, das verstehe ich schon. Aber ich als einzelner Fahrgast habe keine realistische Möglichkeit, sicherzustellen, dass die anderen Fahrgäste sich nicht in das erste Fahrzeug drängen werden. Da es mir als Einzelnem lieber ist, ich komme um 5:58 an als um 5:59, werde ich daher dasselbe tun. Genau das meine ich.

[Klingelfee]

Ja, das verstehe ich schon. Aber ich als einzelner Fahrgast habe keine realistische Möglichkeit, sicherzustellen, dass die anderen Fahrgäste sich nicht in das erste Fahrzeug drängen werden. Da es mir als Einzelnem lieber ist, ich komme um 5:58 an als um 5:59, werde ich daher dasselbe tun. Genau das meine ich.

Aber solange nie jemand diesbezüglich den Anfang macht, wird sich da auch nichts ändern. Und gegen dieses Phänomen sind die WL machtlos. Und ich bin nicht erst einmal aus einen übervollen Zug/Bus ausgestiegen und habe auf den nächsten gewartet, wenn ich gemerkt hatte, dass der nächste schon hinten drauf ist.

[Nulltarif]

Später am Ziel ist man aber trotzdem im Regelfall. Das mag egal sein, wenn man mit der U-Bahn das eigentliche Ziel erreicht oder die im weiteren Verlauf genutzten Linien auch in dichten Intervallen fahren. Wenn man aber irgendeine S-Bahn oder einen Stadtrandbus alle 30 min bekommen möchte, wird man sich eher für die frühere Bahn entscheiden.

Ich halte das für einen wesentlichen Aspekt, weil jeder seine Fahrt optimieren will. Wenn ich mir ausrechne, dass ich mit dem ersten Zug einen seltenen Anschluss noch knapp erreichen kann, werde ich einsteigen. Wenn ich noch genügend Zeit habe - evtl. weil das Erreichen des ursprünglich geplanten Anschlusses ohnehin schon aussichtslos ist -, werde ich auf den Folgezug warten.

Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.

Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)

Das ist daher der wesentlich bessere Ansatz:

Vielleicht sollte man eher überlegen, wie man die Fahrgäste sinnvoll am Bahnsteig verteilt. Oft sind es ja nur ein, zwei Türen, bei denen es sich staut. Ein paar Ansätze gab es ja schon, z.B. die "Bitte benützen Sie alle Einstiege"-Ansagen. Die kommen nur leider, wenn die U-Bahn schon am Bahnsteig steht und das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Die Frage wäre, wie man die Fahrgäste bereits vor Einfahrt des Zuges dazu bringt, sich besser am Bahnsteig zu verteilen. Vielleicht mit Hinweisen, wo bei stark nachgefragten Zielstationen die wichtigsten Ausgänge sind, und Bahnsteigansagen zwischen den Zügen?

Mit der U5 sollen dann Anzeigen kommen, wo für die Fahrgast ersichtlich ist, wie die Verteilung der Fahrgäste im Zug ist.

(Da würde mich interessieren, wie man den Füllgrad der einzelnen Wagen ermittelt und in Echtzeit an die Stations-Türanzeigen übermittelt.)

[95B]

(Da würde mich interessieren, wie man den Füllgrad der einzelnen Wagen ermittelt und in Echtzeit an die Stations-Türanzeigen übermittelt.)

Mit den eingebauten Gewichtssensoren.

[Alex]

Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.

Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)

Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.


Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.

[95B]

Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.

Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)

Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.


Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.

Das ist absurd. Außer dass die Fahrgäste dann die Knöpfe malträtieren, erreichst du damit genau nichts.

[Klingelfee]

Auf der U-Bahn kommt noch dazu, dass man während der Wartezeit sich am Bahnsteig so positionieren kann, dass man direkt beim Ausgang aussteigen kann. Denn wenn man auf den letzten Drücker einsteigt, dann ist man oft zum Aussteigen auf der falschen Seite.

Genau dieses Verhalten vergrößert die Verzögerungen und führt dazu, dass es bei der "echten" U-Bahn in den beiden mittleren Wagen meist deutlich "luftiger" zugeht. (Bei der U6 ist das anders - nicht wegen der Garnituren, sondern weil bei den Otto Wagner-Hochstationen der Ausgang ungefähr in der Mitte ist.)

Das könnte man leicht ändern, wenn man in den Wagen, die weiter weg von den Ausgängen sind, die Türen um wenige Sekunden früher freigeben würde, als bei den Türen, die näher an den Abgängen sind.
Das könnte zum Beispiel so ausschauen:
- U1 Vorgartenstraße: die Türen der beiden mittleren Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der vorderen und hinteren zwei Wagen.
- U1 Alte Donau Richtung Kagran: die Türen der vorderen drei Wagen öffnen zuerst, danach erst die Türen der hinteren drei Wagen.
Für Stationen, wo die Ausgänge von allen Wagen gut erreichbar sind kann man ja weiterhin alle gleichzeitig öffnen.


Die Fahrgäste sind so auf jede Sekunde gedrillt, dass sie das vermutlich annehmen würden. Schön zu erkennen in den 4746ern der ÖBB mit der Rampe bei den Türen neben den Steuerständen, wo die Leute meistens nervös auf dem Druckknopf herumhämmern während die Rampe ausfährt und die Türe noch geschlossen ist.

Das ist absurd. Außer dass die Fahrgäste dann die Knöpfe malträtieren, erreichst du damit genau nichts.

Deem kann ich mich nur anschließen. Denn noch dazu, wenn die Türen bei unterschiedlichen Stationen unterschiedlich schnell öffnen. Wer soll sich das merken. Und dann die Tatsache, dass zum beispiel bei der Vorgartenstraße die mittleren Türen zuerst öffnen, damit blockieren die Fahrgäste aus der Mitte, die Fahrgäste, die vorne aussteigen wollen. Und vor allen, man verlängert den Haltestellenaufenthalt, da man bei den vordern und hinteren Türen erst später aus. und zusteigen kann.

[Das.emm]

Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.

Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.

[95B]

Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light?

Nein, natürlich nicht. Die Fahrgäste würden sich ordentlich gepflanzt vorkommen und für mobilitätseingeschränkte Personen wäre so eine Vorgangsweise ohnehin indiskutabel.

Im Oberflächenverkehr wird dem Fahrer angezeigt, wenn sein Hintermann verspätet ist, dass er sich zurückfallen lassen soll, um die Lücke kleiner werden zu lassen. Verspätungen des Vordermanns werden hingegen nicht berücksichtigt.

[t12700]

Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.

Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.

Meinst du diesen Blödsinn wirklich ernst?

95B hat es schon gut zusammengefasst, außer Verarsche der Fahrgäste gegenüber enthalten diese Hirngespinste wenig brauchbare Vorschläge…

[N1]

Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light?

Meinst du diesen Blödsinn wirklich ernst?

Gibt's beim Bus tatsächlich. Beim 5B hab ich das sogar schon zweimal erlebt, beim 38A immerhin einmal. Letzteres war insofern "lustig", als ich im ebenso naiven wie fälschlichen Glauben, der Folgebus würde in der Station stehenbleiben, den vorderen, vollgepferchten Bus vorbeifahren hab lassen. Dann bin ich halt nolens volens zu Fuß runtergegangen ...

[95B]

Das sind aber maximal eigenmächtige Entscheidungen der Buslenker.

[24A]

Gibt es eigentlich das Konzept, dass verspätete Züge einzelne Stationen dynamisch auslassen, also eine Art Kurzführung-Light? Natürlich muss das vorher angekündigt werden, a la „dieser Zug fährt bei der Station Kettenbrückengasse durch, bitte wechseln Sie beim Karlsplatz in den Folgezug“. Beim Außlassen geringer frequentierter Stationen kann der Zug so Zeit aufholen, die für das (vollständige) Abbremsen, Stehen und Anfahren benötigt wird. Am Bahnsteig müsste vor dem Einfahren durchgesagt werden: „Der folgende Zug hält nicht in der Station Kettenbrückengasse, bitte warten Sie auf den Folgezug“.

Auch das Auslassen von Knotenpunkten und aufeinanderfolgenden Stationen könnte einen Sinn haben, weil der relative Vorteil deutlich größer ausfällt. Wenn ein Zug von Stadtpark bis Pilgramgasse durchfahren und somit Karlsplatz und Kettenbrückengasse auslassen würde, könnte die wenig frequentierte Station Stadtpark zum Aussteigen und Warten benützt werden.

Ja, das gibt es. Allerdings nur von der Wendeanlage/Halle kommend ohne FG. Entweder, um eine Verspätung aufzuholen oder um einem entgegenkommenden Zug beim Kurzwenden (Wenden am Abfahrtsbahnsteig) das schnellere Einfahren zu ermöglichen. So kann es zB sein, dass ein aus der Wendeanlage Alaudagasse kommender Zug erst ab Altes Landgut oder ab Troststraße FG aufnimmt. Dazwischen fährt er die Stationen durch und schildert auf Sonderzug um. Manchmal wird drauf geachtet, ob vorher FG in der Wendeanlage "gestrandet" sind und dementsprechend vielleicht doch schon ab der ersten Station mit FG gefahren, aber im Grunde haben diese FG dann Pech gehabt.

Mitten auf der Strecke gibt es das nicht, wäre auch unpraktisch. Denn die Zeit, die die FG brauchen, um auszusteigen, verlängert den Stationsaufenthalt vorher schon immens. V.a. dann, wenn einzelne FG erst nach einigen Sekunden draufkommen und dann (tw. bei den sich schon schließenden Türen) doch noch aussteigen wollen.

Gibt's beim Bus tatsächlich. Beim 5B hab ich das sogar schon zweimal erlebt, beim 38A immerhin einmal. Letzteres war insofern "lustig", als ich im ebenso naiven wie fälschlichen Glauben, der Folgebus würde in der Station stehenbleiben, den vorderen, vollgepferchten Bus vorbeifahren hab lassen. Dann bin ich halt nolens volens zu Fuß runtergegangen ...

Das habe ich auch schon bei der Seiseneggergasse (89A, 99A, 99B) in Richtung Aspern Nord beobachten können. Das kann aber natürlich nur dann erfolgen, wenn es keinen Haltewunsch gibt.