Nachteile der Intervallverdichtung

[sg2001]

Als Anrainer der WLB ist mir aufgefallen, dass es seit dem Einsatz der 500er und der Intervallverdichtungen einige Nachteile gibt:

• Ampelbeeinflusste Bahnübergänge sind nun massiv für Fußgänger und Autofahrer schlechter (häufigere Rotphasen des Bahnüberganges werden von der Ampelsoftware nicht gut weggesteckt und manche Relationen haben fast kaum mehr grün)
• Die 500er lösen nach Überfahrt eines Bahnübergangs nicht unbedingt sofort eine Freischaltung aus, sondern erst nach Abfahrt (Züge zu lang, um BÜ freizumelden.
• Die Bahnübergänge, die schon zuvor sehr lange im Voraus Rot angezeigt haben, zeigen mittlerweile fast nur mehr Dauerrot

ad 1: betrifft vor allem Vösendorf - Siebenhirten und Vösendorf - Schönbrunner Allee
ad 2: betrifft Vösendorf - Schönbrunner Allee
ad 3: betrifft BÜ Triesterstraße zwischen Vösendorf - Schönbrunner Allee und Neu Erlaa. Die Ampel bei der ENI ist auch an den BÜ gekoppelt, diese zeigt noch lange Rot an, obwohl der BÜ schon aufgelöst ist und sobald sie endlich grün wird, wird der BÜ wieder rot. ein Schildbürgerstreich...

Was sind eure Wahrnehmungen und Meinungen dazu?

Ich finde, dass die Querungen Triester Straße, Schönbrunner Allee und Vösendorfer Ortsstraße durch Brücken ersetzt gehören, die WLB kann man in diesem Bereich problemlos in einen Einschnitt einbauen.

Eine einfachere Alternative wäre den Streckenteil bis Vösendorf-SCS von der EisenbahnVO auszunehmen und in die StrabVO einzugliedern, da es aufgrund der zunehmenden Urbanisierung und dem weggefallenen Güterverkehr in diesem Bereich einfacher wäre, wenn die WLB diese Strecke mit einfachen Straßenbahnampeln befährt und somit nicht bereits lange im Voraus diverse BÜ rotschalten muss.

[haidi]

Das war vor ca. 20 Jahren auch so. Nach einem entsprechenden Posting von mir hier war das nach wenigen Tagen behoben, indem der Haltepunkt 1 m(?) weiter Richtung Süden verlegt wurde.
Sind die 500er länger? Könnte der Grund sein, warum der BÜ nicht sofort frei gegeben wird. Müsste man halt mit der Badner Bahn reden.

Damals war ein WLB-Mitarbeiter im Forum unterwegs.

[64/8]

Kann das nicht auch mit den Positionen der Stromabnehmer zu tun haben? Nachdem ja nun immer der Erste und der Letzte oben sind, berühren sie Kontakte nicht so wie die 400er bzw. 100er? Ist jetzt nur eine Vermutung.

Und was das „in den Einschnitt legen“ anbelangt, das habe ich auch mal hinterfragt. Angeblich ist das wegen des Lichtraumprofils nicht möglich. Da auf diesem Abschnitt ja auch „normale Züge“ fahren könnten, gibt es hier mit dem Einschnitt Probleme.

[Cerberus2]

Kann das nicht auch mit den Positionen der Stromabnehmer zu tun haben? Nachdem ja nun immer der Erste und der Letzte oben sind, berühren sie Kontakte nicht so wie die 400er bzw. 100er? Ist jetzt nur eine Vermutung.

Ich dachte, die Bahnübergänge werden mit Vetag geschaltet und nicht mit Stromabnehmern.

[Klingelfee]

Kann das nicht auch mit den Positionen der Stromabnehmer zu tun haben? Nachdem ja nun immer der Erste und der Letzte oben sind, berühren sie Kontakte nicht so wie die 400er bzw. 100er? Ist jetzt nur eine Vermutung.

Ich dachte, die Bahnübergänge werden mit Vetag geschaltet und nicht mit Stromabnehmern.

Maximal, dass sie mit dem Stromabnehmer aktiviert werden, aber ausgeschalten werden die sicherlich weder mit der Vetag, noch mit dem Bügel. Man kannweder mit dem Vetag, noch mit dem Bügel definieren, wie lange der Zug ist. Und die Schranken hochgehen, bzw die Blinkanlage ausgehen darf mMn erst dann passieren, wenn gewährleistet ist, dass der Ganze Zug über der Kreuzung ist. Und das geht nur über eine Gleisbesetzmeldung/Achszählanlage.

[Bimdose]

Auf der basler strassen/stadtbahnlinie nach Frankreich, die als überlandbahn und ehem. Lokalbahn sehe vergleichbar ist, geht das anders. Da gehen die Schranken hoch, während der Zug noch in der Kreuzung ist. Gesamtschliesszeit inkl. Voranmeldung 60 sec. Und die Schweiz ist ja nicht gerade ein unsicheres bahnland. Also wenn man will, geht es.

[Klingelfee]

Auf der basler strassen/stadtbahnlinie nach Frankreich, die als überlandbahn und ehem. Lokalbahn sehe vergleichbar ist, geht das anders. Da gehen die Schranken hoch, während der Zug noch in der Kreuzung ist. Gesamtschliesszeit inkl. Voranmeldung 60 sec. Und die Schweiz ist ja nicht gerade ein unsicheres bahnland. Also wenn man will, geht es.

Nur weil es in anderen Länder geht, heißt es noch lange nicht, dass die auch in Österreich erlaubt ist. Und bei der WLB kommt noch dazu, dass die Bahnübergänge in die Verkehrslichanlagen mit eingebunden ist. Und es wäre sicherlich nicht optimal, wenn die Bahnschranke schon frei gibt, während  die VLSA noch gesperrt ist.

[haidi]

Kann das nicht auch mit den Positionen der Stromabnehmer zu tun haben? Nachdem ja nun immer der Erste und der Letzte oben sind, berühren sie Kontakte nicht so wie die 400er bzw. 100er? Ist jetzt nur eine Vermutung.

Ich dachte, die Bahnübergänge werden mit Vetag geschaltet und nicht mit Stromabnehmern.

Bei der Badner Bahn in Wien sicher mit Vetag. außerhalb haben sie eine andere Technik, allein weil es auch Güterzüge geben kann.

[Cerberus2]

Ich dachte, die Bahnübergänge werden mit Vetag geschaltet und nicht mit Stromabnehmern.

Bei der Badner Bahn in Wien sicher mit Vetag. außerhalb haben sie eine andere Technik, allein weil es auch Güterzüge geben kann.

Wofür hat dann diese 2070er Vetag für den Einsatz auf der Badnerbahn? Sicher nicht, um von der Haltestelle Eichenstraße kommend nach links in die Flurschützstraße abzubiegen.

[Taurus]

Stromabnehmer spielen keine Rolle.
Ausgeschaltet werden EKSA in der Regel fahrtbewirkt mittels Rad oder Fahrzeugsensoren.
Radsensoren sind funktionell sehr mit Achszählern verwandt.
Bei Achszählern hat man halt zwei Sensoren unmittelbar an einem Punkt hintereinander um die Richtung zwecks Ein/Auszählen zu ermitteln.
Bei der EKSA ist zwecks Ausschaltung ein Radsensor direkt vor und nach der der EK angeordnet. Quasi wie ein ausgedehnter Achszählpunkt.


Bei der Schönbrunner Allee dürfte jedoch zur Ausschaltung eine Induktionsschleife - also ein Fahrzeugsensor - verwendet werden.
Dabei ist vor und nach der EK eine Drahtschleife in Form einer 8 im Gleis verlegt.
(Zumindest soweit ich es über Streetview erkennen kann)
Meiner Meinung nach ist das dort eher ungünstig, weil so eine Schleife eine gewisse räumliche Ausdehnung hat.
Da die Schleife dort schon im Bereich des Bahnsteigs liegt ist eine späte Ausschaltung sehr wahrscheinlich.

Lösung: Einsatz von Radsensoren
Bei den alten EKSA wird ein Umbau nicht lohnen. Ein Neubau in den nächsten Jahren wahrscheinlicher. Vor kurzem waren Planungsleistungen für EK ausgeschrieben.

[Cerberus2]

Stromabnehmer spielen keine Rolle.
Ausgeschaltet werden EKSA in der Regel fahrtbewirkt mittels Rad oder Fahrzeugsensoren.
Radsensoren sind funktionell sehr mit Achszählern verwandt.
Bei Achszählern hat man halt zwei Sensoren unmittelbar an einem Punkt hintereinander um die Richtung zwecks Ein/Auszählen zu ermitteln.
Bei der EKSA ist zwecks Ausschaltung ein Radsensor direkt vor und nach der der EK angeordnet. Quasi wie ein ausgedehnter Achszählpunkt.


Bei der Schönbrunner Allee dürfte jedoch zur Ausschaltung eine Induktionsschleife - also ein Fahrzeugsensor - verwendet werden.
Dabei ist vor und nach der EK eine Drahtschleife in Form einer 8 im Gleis verlegt.
(Zumindest soweit ich es über Streetview erkennen kann)
Meiner Meinung nach ist das dort eher ungünstig, weil so eine Schleife eine gewisse räumliche Ausdehnung hat.
Da die Schleife dort schon im Bereich des Bahnsteigs liegt ist eine späte Ausschaltung sehr wahrscheinlich.

Lösung: Einsatz von Radsensoren
Bei den alten EKSA wird ein Umbau nicht lohnen. Ein Neubau in den nächsten Jahren wahrscheinlicher. Vor kurzem waren Planungsleistungen für EK ausgeschrieben.

Über die Einschaltung der EK wurde hier im Forum schon mal diskutiert. Eingebettet in diesem Beitrag ist dieses Bild:



Also Vetag oder nicht Vetag?

[MK]

Was sind eure Wahrnehmungen und Meinungen dazu?

Bei der Kreuzung mit der Purkytgasse gibt es diese Probleme nicht. (Die ließe sich aufgrund der örtlichen Gegebenheiten auch nicht vermeiden, zumindest nicht ohne massive Umbauten.) Es scheint ein Programmierproblem dieser Bahnübergänge/Ampelanlagen zu sein.

[Taurus]

Über die Einschaltung der EK wurde hier im Forum schon mal diskutiert. Eingebettet in diesem Beitrag ist dieses Bild:

(Image removed from quote.)

Also Vetag oder nicht Vetag?

Ein und Ausschaltung sind bei EKSA in der Regel verschiedene paar Schuhe.
Die Einschaltung geschieht jedenfalls über ein VETAG System.
Ich hab aber bewusst über die Ausschaltung geschrieben, weil das ein Problem bei der Schönbrunner Allee sein könnte.
Meine Vermutung:
Die Ausschaltschleifen werden wohl normale Schleifen zur Fahrzeugerkennung sein. VETAG bringt da keinen Vorteil und am Zugschluss hat man das System ja bei Güterzügen gar nicht - da gehts nur um die Erkennung eines Fahrzeugs.
Die Einschaltschleifen sind auch anders aufgebaut was ich so beobachtet habe. ( Zwischen den Schienen mittig in den Schwellen, während die Ausschaltschleifen am Schienenfuß verlegt sind).
Ich sag aber auch, ich kenne nur ÖBB Anlagen genauer.

[hgoe]

Frage: um welche Intervallverdichtung geht es hier eigentlich? 7 1/2 Minuten gibt es zumindest in der Hauptverkehrszeit schon seit Jahrzehnten.

[gibsea106]

Um welche Intervallverdichtung geht es hier eigentlich? [...]

Vermutlich um den ganztägigen 7,5min-Takt zw. Oper und Wr.Neudorf.
Und vermutlich auch um Feststellungen/Beobachtungen seit Einführung der TW500er.

Eventuell gab es diese Phänomene aber bereits vor den TW500ern und auch vor der Einführung des durchgehenden 7,5min Taktes.

Warten wir mal ab was an den Zugkreuzungen passiert, wenn/sollte(?) es jemals einen 7,5er Takt bis Baden geben.
Zwischen Wr. Neudorf und Baden gibt es einige/viele Bahnübergänge.

Ich bin auch (stolzer) "Nahe-zu"-Anrainer einer BadnerBahnstation (Eigenheimsiedlung) und bin glücklich, dass mich "der Zug" (so unser Nachbarschafts-Jargon) sehr schnell nach Baden (ÖBB-Anbindung Richtung Süd) oder nach Wien (U6) bringt.
"Augen auf" bei der Wohnsitzwahl...

Meinen Beobachtungen folgend gibt es auch im Bereich Guntramsdorf und Traiskirchen einige Ampelschaltungen, welche VIEL zu früh dem (o.g.) "Zug" die Freifahrt an Bahnübergängen geben.

Erst heute wieder, als LKW-Fahrer auf der B17/Triesterstraße (Querung zw. Rinketeich und Ozean(-teich)), mit Stoppuhr die Zeit gemessen, wie lange die Zeit zwischen "Rot-Schaltung" der B17 und Einfahrt Zug in den Bahnübergang.
Es waren 26 Sekunden.

Meine Frage dazu:
Dauert der Anhalteweg des Zuges wirklich so lange?
Darf/könnte man diese Zeit reduzieren?

Ich habe damit ja kein Problem, aber sollte je der 7,5er-Takt bis Baden verwirklicht werden, so wären wohl viele Übergänge dermaßen oft für den Straßenverkehr (=Fußgänger und rollende Fahrzeuge) gesperrt, dass es zu (erheblichen?) Staus kommen könnte.

Ist diese Situation (u.a.) eventuell das Problem dass es den 7,5er-Takt bis Baden nicht gibt?


off-topic,
Zu oben erwähnter Bahnkreuzung (B17, Querung zw. Rinketeich und Ozean(-teich)),
Da hat die programmierte (?) Ampelschaltung der nördlich liegenden Straßenkreuzung (Fahrtrichtung Nord) in meinem Augen einen Fehler:

Obwohl man als Straßenbenutzer den (nicht "gesperrten") Bahnübergang mit normaler/erlaubter Geschwindigkeit Richtung Nord passiert hat, steht man an der 180m entfernten ampelgeregelten Kreuzung (B17/Ozeanstraße) so lange, bis der südlich gelegene Bahnübergang (inzwischen auf "rot" für den Straßenverkehr geschaltenen) wieder für den Straßenverkehr freigeschalten wird.
Eigentlich unlogisch...

Ja, ist hier kompliziert zu erklären...
...falls sich jemand näher dafür interessiert, so erläutere ich diese Gegebenheit gerne genauer.

Mein Resümee zum Thread:
Dichter und kreuzender Schienen- und Straßenverkehr vertragen sich (leider) sehr schlecht.
Mal schauen, wie es in 20 Jahren an der Trasse der BadnerBahn aussieht.
 

LG Martin