Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Fahrzeuge => Thema gestartet von: Operator am 03. März 2012, 11:10:22
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Wer erinnert sich noch an die D1? Mit der Nummerngruppe 4302 bis 4316, liefen die ab 1959 gebauten Doppelgelenkwagen hauptsächlich auf den Währinger Linien. Es wurden nur 15 Stück gebaut, wobei man Untergestelle der Stadtbahnbeiwagen n1 zur Hilfe nahm. Bewährt haben sich die Wagen offensichtlich nicht sehr, denn schon 1976 wurde das letzte Fahrzeug außer Dienst gestellt! Deren Vorläufer der D 4301 sogar schon 1974! Übrigens baute diese Serie Gräf & Stift!
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Mmmhhh ... bei diesen Fotos höre ich noch das Röhren von den Getrieben dieser Fahrzeuge! Schnell waren sie ja nicht, aber legendär, die 'Donnerechsen'. Cool auch die Aufschrift innen oben an den Gelenken.
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So extrem untermotorisiert wie gerne beschrieben waren sie aber auch nicht - gefühlt geht der Museums-D ganz gut an!
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Ich bin öfters mitgefahren am 41er und vorne hinter dem Fahrer gestanden. Der Blick auf den Tacho war ebenso faszinierend wie das ganze Fahrerlebnis. So 30 oder 32 km/h waren das Äußerste der Gefühle. Sicher wäre es nach langer Beschleunigungszeit noch etwas schneller gegangen, aber dann kam schon die nächste Haltestelle. O.k., heruntergebremst hat er besser. ;D
Wie das Ganze mit vierachsigen Beiwagen war, hab' ich leider nie live erlebt.
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Wie das Ganze mit vierachsigen Beiwagen war, hab' ich leider nie live erlebt.
Das hat wohl niemand von uns, da diese Komposition über Schulfahrten vom Bhf. FLOR nicht hinausgekommen ist. Es sei denn, einer der 1962 auf diesen Garnituren geschulten Fahrer macht hier mit.
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Waren nicht Versuchsfahrten Dx+c2 auf den Strecken 71 und 80?
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So weit ich weiß gab es Meßfahrten und dann auch die behördliche Abnahmefahrt mit dem 4301+1058+7030. Die D1+c3 habe ich bei Schulfahrten vom Bhf. FLOR aus auf der Strecke der Linie 80 bzw. auf der Fahrt dorthin oder von dort gesehen.
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Mmmhhh ... bei diesen Fotos höre ich noch das Röhren von den Getrieben dieser Fahrzeuge!
Besonders genussvoll erlebbar bei der Ausfahrt aus dem Jonas-Reindl!
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Ja, und dabei auf der Steigung den Tacho im Auge: 15 - 18 - 20 - 22 - 23 - 24 - 25 - .... (jeder Bindestrich steht für etwa 2 Sekunden) ;D
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Warum waren die D(1) so schwerfällig? Mit 4 x 45 kW waren sie stärker motorisiert als die L(3, 4) mit 2 x 60 kW, und die fuhren mit 2 Beiwagen.
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Man müsste die Gewichte vergleichen. Außerdem kommt es auch auf die Motorkennlinie an, nicht nur auf die Nennleistung.
Und natürlich waren auch die L-Dreiwagenzüge schwerfällig.
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Am Gewicht kanns nicht liegen: D 28,9 t zu L+l+l 14,5 + 7,8 + 7,8 = 30,1 t.
Vermutlich ist es auch der subjektive Eindruck, der D sieht ja mit seinem schiefen Mittelteil irgendwie ungelenkig ( :) ) aus, ein L/l Zug wirkt irgendwie "fetziger".
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Der subjektive Eindruck war bedingt durch das laute Röhren, das in der Tonhöhe (=Drehzahl) nur langsam anstieg.
Wie gesagt, die Nennleistung der Fahrmotoren alleine sagt im Bahnwesen fast gar nix. Es kommt auf die Kennlinie an, die Shuntung, die thermische Belastbarkeit als Folge der Isolation und des Lüftungskonzeptes der Motoren etc.
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Aha, danke. Trotzdem ist es ein tolles Fahrzeug.
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Es waren die gleichen Motoren, wie im M und auch mit der gleichen Untersetzung. Einziger Unterschied zu den M war eine etwa 10%ige Feldschwächung auf der letzten Parallelstufe. Zugelassen waren die D1 für 50 km/h, eine Geschwindigkeit, die er im normalen Linienbetrieb nie erreichen konnte.
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Es waren die gleichen Motoren, wie im M und auch mit der gleichen Untersetzung.
Also WD 571 nach dieser (http://www.wiener-tramwaymuseum.org/index.php?option=com_content&view=article&id=64:austellungsfahrzeuge&catid=64&Itemid=78#Triebwagen-D-4301) Quelle.
Auf jeden Fall ist der Dx eher mit einem M- als mit einem L-Dreiwagenzug vergleichbar, nur schwerer als ersterer.
Einziger Unterschied zu den M war eine etwa 10%ige Feldschwächung auf der letzten Parallelstufe.
... was die Kommutierung nicht verbesserte.
Zugelassen waren die D1 für 50 km/h, eine Geschwindigkeit, die er im normalen Linienbetrieb nie erreichen konnte.
Das deckt sich mit meinen Beobachtungen.
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Also WD 571 nach dieser (http://www.wiener-tramwaymuseum.org/index.php?option=com_content&view=article&id=64:austellungsfahrzeuge&catid=64&Itemid=78#Triebwagen-D-4301) Quelle.
Wobei die Quelle verschweigt, daß der D 4301 ursprünglich mit U 158v-Motoren ausgerüstet und nur für 40 km/h zugelassen war. Die Angabe des Fahrschalters ist auch nicht korrekt und sollte wohl NF 56.2H heißen. Der ursprüngliche Fahrschalter hatte die Bezeichnung NF 56.2KH. Alle Fahrschalter der Typen D und D1 wurden, wohl um Verwechslungen mit den NF 56.2H der Reihen E und E1 zu vermeiden, später als NF 56.4 bezeichnet.
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Hier noch ein Farbfoto des D-1_4305 im "Jonas Reindl". Aufnahmedatum leider unbekannt! Ist aus meiner Sammlung, auch die Qualität ist nicht überragend, aber immerhin ein Farbbild das ich hier gerne zeigen möchte!
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Als Rahmen für den Aufnahmezeitpunkt würde ich 1962-1965 annehmen.
Dazu noch von mir ein Foto eines der vier mit Neulack nach den neuen Normen versehenen D1-Triebwagens.
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Schöööön!
Das könnte fast meinen an der gleichen Stelle aufgenommenen L-Dreiwagenzug der Linie E2 (ebenfalls ein Foto von dir) als Bildschirmhintergrund ersetzen!
Im Jonasreindl hat sich seit der Aufnahme nicht viel verändert - neue Deckenverkleidung, Entfernung der Deckenverkleidung im Gleisbereich, an die Trafik wurde ein Fressstand angebaut und die Säulen glänzen nicht mehr so schön.
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Im Jonasreindl hat sich seit der Aufnahme nicht viel verändert - neue Deckenverkleidung, Entfernung der Deckenverkleidung im Gleisbereich, an die Trafik wurde ein Fressstand angebaut und die Säulen glänzen nicht mehr so schön.
... und die Schleifenfahrt wird heute nicht mehr ohne Zuglicht durchgeführt.
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Im Jonasreindl hat sich seit der Aufnahme nicht viel verändert - neue Deckenverkleidung, Entfernung der Deckenverkleidung im Gleisbereich, an die Trafik wurde ein Fressstand angebaut und die Säulen glänzen nicht mehr so schön.
... und die Schleifenfahrt wird heute nicht mehr ohne Zuglicht durchgeführt.
Meistens jedenfalls... alle heiligen Zeiten bin ich dort auch schon in finsteren E2+c5 durch. Nur das Spitzenlicht ist ja dauernd aktiv.
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Im Jonasreindl hat sich seit der Aufnahme nicht viel verändert - neue Deckenverkleidung, Entfernung der Deckenverkleidung im Gleisbereich, an die Trafik wurde ein Fressstand angebaut und die Säulen glänzen nicht mehr so schön.
... und die Schleifenfahrt wird heute nicht mehr ohne Zuglicht durchgeführt.
Natürlich nicht, immerhin ist das Jonasreindl ja eine Ustrab. 8)
mfG
Luki
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und massive waren die Dx's auch. Eine in der Pötzleinsdorfer Str,. Fr Stadt fahrende Dx verschluckte einen frontal entgegenkommenden, vollbesetzen Simca Aronde bis zum Kofferraum - es gab keine Überlebende. In der Tram hatten einige wenige leichte Verletzungen.
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Damals hatten weder Autos noch Straßenbahnen Stoßverzehrelemente. Durch die steife Bauform der Fahrzeuge übertrugen sich die Kräfte ungemindert auf die Fahrgastzelle, deren Insassen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht angeschnallt waren, denn die Gurtenpflicht gilt erst seit 1976, Verstöße werden gar erst seit 1984 geahndet, sodass der Anreiz, sich anzuschnallen, damals dementsprechend gering war.
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In der Tram hatten einige wenige leichte Verletzungen.
Wohl nur durch Stürze bei der Notbremsung.
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Tja, da kommen die Erinnerungen an meine Kindheit! Danke für die hübschen Fotos!
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Beim Dx war die erste Achse gut nach hinten verschoben. Der Simca wurde auf 100 - 120km/ von der Polizei geschätzt. Alkohol war im Spiel. Der Unfall errägte großes Aufsehen, da ein aufstrebender jung Literat unter den Opfern war. Seinen Namen habe ich vergeßen.
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Beim Dx war die erste Achse gut nach hinten verschoben. Der Simca wurde auf 100 - 120km/ von der Polizei geschätzt. Alkohol war im Spiel. Der Unfall errägte großes Aufsehen, da ein aufstrebender jung Literat unter den Opfern war. Seinen Namen habe ich vergeßen.
Eine verschobene erste Achse scheint aber laut angehängter Zeichnung ziemlich unwahrscheinlich.
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Ja, etwa 3,5m und dann noch verschieben... eher unwahrscheinlich auch bei 120km/h, aber es sah so aus. Sicherlich findet man in den damaligen Zeitungen Fotos von diesem Unfall.
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Den D1 wollte man nicht museal erhalten, weil man - so die damaligen Argumente - ohnehin schon einen D hatte. Daher machte man auch keine Anstalten, den Wagen wieder in den eigenen Besitz rückzuführen, nachdem ihn der Käufer nie von der HW abgeholt hatte, sondern ließ ihn eben vergammeln.
Ja, aber trotzdem ist es schade: erstern sind D und D1 auch schon rein äußerlich nicht ganz gleich (D1 hat längeres Heck und 3. Einstiegstür) und zweitens war bzw. ist der D ja noch im Ursprungszustand (doppelte Zierleiste, Zierspitz), wohingegen der 4310 ja bereits modernisiert den Letztzustand dieser Type wiedergegeben hätte. Aber leider zählen die D(1) ja nicht gerade zu den kleinsten und somit platzsparendsten Wagen, und somit ist's von daher nachvollziehbar.
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Vor allem aber war der D dasjenige Fahzeug mit dem Knick im Gelenk (kurz gesagt, derjenige, der von Anfang an hinig war).
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Vor allem aber war der D dasjenige Fahzeug mit dem Knick im Gelenk (kurz gesagt, derjenige, der von Anfang an hinig war).
Das musst du mir jetzt näher erklären. Wieso "hinig"?
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Das musst du mir jetzt näher erklären. Wieso "hinig"?
Naja, defekt ist er nicht, aber sichtlich angekratzt. Wenn Du Dir die D1 ansiehst, wird Dir auffallen, daß diese im Gelenksbereich nicht absacken.
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DAs soll aber ein Konstruktionsfehler gewesen sein und kein Schaden.
Hannes
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DAs soll aber ein Konstruktionsfehler gewesen sein und kein Schaden.
Mir kam vor ich hätte einmal gelesen, daß da irgendwas beim Transport vom Hersteller passiert sein soll – aber vielleicht war das aus einem Fink-Buch. ;)
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Irgendwo (t&m?) wurde gemutmaßt, dass beim Verladen mit dem Portalkran in Rodaun irgendwas schiefgegangen sein soll. Eines der vielgescholtenen Fink-Bücher war's nicht, da ich von denen keines besitze. ;)
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Lillich/Stütz schreiben in "Ungewöhnliche Wiener Gelenkwagen" über die Ablieferung am 3. Juli 1957: Schon damals trat ein leichter Knick am Wagen auf, der freischwebende Mittelteil befand sich nicht mehr in einer Linie mit dem Bug- und Heckteil. (S. 33 f.)
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Lillich/Stütz schreiben in "Ungewöhnliche Wiener Gelenkwagen" über die Ablieferung am 3. Juli 1957: Schon damals trat ein leichter Knick am Wagen auf, der freischwebende Mittelteil befand sich nicht mehr in einer Linie mit dem Bug- und Heckteil. (S. 33 f.)
Und das wurde nie instandgesetzt und der Wagen erhielt trotzdem die Bewilligung für den Personenverkehr? Da müsste es ja innen bei den Übergängen zum Mittelteil Stufen gegeben haben.
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Lillich/Stütz schreiben in "Ungewöhnliche Wiener Gelenkwagen" über die Ablieferung am 3. Juli 1957: Schon damals trat ein leichter Knick am Wagen auf, der freischwebende Mittelteil befand sich nicht mehr in einer Linie mit dem Bug- und Heckteil. (S. 33 f.)
Und das wurde nie instandgesetzt und der Wagen erhielt trotzdem die Bewilligung für den Personenverkehr? Da müsste es ja innen bei den Übergängen zum Mittelteil Stufen gegeben haben.
Ja schon, aber eine Stufe im Millimeterbereich. 8)
Schau Dir den 4301 im Museum einmal an, da hast keine Stufe, sondern ein leichte Schräge.
mfG
Luki
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Dieser D1 war offensichtlich in der Wolfganggasse abgestellt. Welcher D1 war das und warum stand er dort?
Foto: aus EBFÖ
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Auch bei verschiedenen D1 konnten gelegentlich solche, wenn auch nicht so ausgeprägte, Knickstellungen beobachtet werden.
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Ja schon, aber eine Stufe im Millimeterbereich. 8)
Schau Dir den 4301 im Museum einmal an, da hast keine Stufe, sondern ein leichte Schräge.
Ach so, das ist gemeint! Na, das hatten - in unterschiedlich starker Ausprägung - doch (fast) alle D1.
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D1 4310 Remise Hernals Wattgasse 19.09.1978 und 15.05.1980
Damals glaubte ich dieser Wagen gehört zum Strassenbahnmuseum (sowie D 4301).
Dies stellte sich als Irrtum heraus. Man ließ ihn verrotten und schließlich wurde er verschrottet.
Schade drum - wäre eine Bereicherung für das Museum gewesen.
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Endlich einmal gscheite Heckaufnahmen eines D1, vielen Dank! :up: :up:
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D1 4310 Remise Hernals Wattgasse 19.09.1978 und 15.05.1980
Damals glaubte ich dieser Wagen gehört zum Strassenbahnmuseum (sowie D 4301).
Zum Aufnahmezeitpunkt befand sich dieser Wagen ja auch im Stand des WTM.
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Zum Aufnahmezeitpunkt befand sich dieser Wagen ja auch im Stand des WTM.
Tja, dessen Erhaltung wurde damals leider verschissen...
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Warum macht man eine derartige, im wahrsten Sinne des Wortes große Anschaffung und lässt diese dann in der Folge einfach verkommen? Da müsste doch zumindest noch Geld für ein paar Abdeckplanen drin sein. :down:
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Warum macht man eine derartige, im wahrsten Sinne des Wortes große Anschaffung und lässt diese dann in der Folge einfach verkommen? Da müsste doch zumindest noch Geld für ein paar Abdeckplanen drin sein. :down:
Das Problem waren nicht die Abdeckplanen, sondern der Vandalismus, dem der Wagen in weitere Folge ausgesetzt war.
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Ein passender Beitrag aus meiner "Pocket-Ära": Der in diesem Thread mit wunderschönen Bildern abgehandelte D1 4310 im Ausgedinge auf der Linie 9, hier in der alten Endstelle jenseits der Mariahilfer Strasse am 19. März 1976
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An den Supermarkt "Aktions-Kauf" kann ich mich noch gut erinnern. Die (äußerst schmalen) Gänge zwischen den Regalen waren nämlich nicht eben, sondern es gab eine Steigung zum hinteren Teil des Geschäfts und zur Kassa ging es dann bergab.
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Der D1 4310 war zum Aufnahmezeitpunkt tatsächlich noch im Stand des WTM. Im Zuge von Wagenreduzierungen, die die Wiener Verkehrsbetriebe damals auf Grund von Platzmangel als notwendig erachtete, wurde der 4310 an die AOT (Arbeitsgemeinschaft Oldtimertramway) – Nachfolgeverein der "Wiener Tramwayfreunde" - abgegeben. Diverse geplante Projekte (Donauinseltramway, Museumsbahn im Safaripark Gänserndorf usw.) wurden nicht Realität, sodass der Wagen noch Jahre in Erdberg und danach am Freigelände des Bahnhofs Simmering hinterstellt blieb. Als auch der Umbau in eine „Kaffeetram“ nicht realisierbar erschien, wurde das Fahrzeug in die ZW überstellt, wo er dann langsam, aber sicher verrottete. Ewig schade, denn der 4310 befand sich zum Zeitpunkt seiner Ausmusterung, die nach einer nur wenige Jahre zurückliegenden Hauptrevision mit Neulack erfolgt war, in einem erstklassigen Zustand!
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Der D1 4310 war zum Aufnahmezeitpunkt tatsächlich noch im Stand des WTM.
Das Bild wurde am 19. März 1976 aufgenommen; der Wagen wurde mit 20. Juli 1976 von den Verkehrsbetrieben ausgeschieden und kann sich zum Aufnahmezeitpunkt folglich nicht im Eigentum des WTM befunden haben. ???
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Ich denke, M 4077 bezieht sich auf den Aufnahmezeitpunkt von TARS631 in Hernals am 19.09.1978 bzw. 15.05.1980?
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Ich denke, M 4077 bezieht sich auf den Aufnahmezeitpunkt von TARS631 in Hernals am 19.09.1978 bzw. 15.05.1980?
Ah ja. Jedenfalls ein Grund mehr, die Zitierfunktion bestimmungsgemäß zu verwenden. :lamp:
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...so ist es; hatte mich auf die Bilder von 1978/80 bezogen....
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Ich denke, M 4077 bezieht sich auf den Aufnahmezeitpunkt von TARS631 in Hernals am 19.09.1978 bzw. 15.05.1980?
Ah ja. Jedenfalls ein Grund mehr, die Zitierfunktion bestimmungsgemäß zu verwenden. :lamp:
Danke für die Belehrung.... ;)
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Danke für die Belehrung.... ;)
No, dann gleich noch eine: Bitte benutze die Zitat- und Änderungsfunktionen auch, um Antworten auf mehrere Beiträge in ein (einziges) Posting zu bringen. Doppelpostings (mehrere Postings von einem User ohne zwischenliegendes Posting von einem anderen User) sind nicht so gern gesehen – es sei denn, die Beiträge unterscheiden sich thematisch deutlich (was hier meiner Meinung nach nicht der Fall ist).
:)
So... und jetzt bin ich schon wieder ruhig, ich unablässiger I-Tüpferl-Reiter. 8)
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I-Tüpferl-Reiter. 8)
Ist das nicht eigentlich sehr unangenehm oder doch eher hoch erotisch?, ich mein natürlich das reiten auf nem "i". >:D
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Ist das nicht eigentlich sehr unangenehm oder doch eher hoch erotisch?, ich mein natürlich das reiten auf nem "i". >:D
Mit entsprechendem Sattel geht alles.
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Das Bild wurde am 19. März 1976 aufgenommen; der Wagen wurde mit 20. Juli 1976 von den Verkehrsbetrieben ausgeschieden und kann sich zum Aufnahmezeitpunkt folglich nicht im Eigentum des WTM befunden haben. ???
Dagegen hätte auch gesprochen, dass der Wagen mit einer in Betrieb befindlichen Linie besteckt ist - etwas, was von einigen WL-Mitarbeitern bei Museumswagen ja nicht gerne gesehen wird, wie wir von der 25er-Eröffnungsfahrt wissen. Bei der Ähnlichkeit eines K mit einem E1 oder ULF-Planzug ist zweifellos große Verwechslungsgefahr gegeben, sodass diese Maßnahme durchaus berechtigt erscheint. ;)
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Hallo
Hab ein Frage zum Knick beim D. Hängt bei ihm nur der Mittelteil nach hinten und das Vorder- und Hinterteil sind in der richtigen Position oder hängt auch das Hinterteil zum Knick und nur das Vorderteil ist in der richtigen Position. Trotz mehrere Bilder kann ich das leider nicht herausfinden.
Danke
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Mit der komplizierten Gelenkkonstruktion der D/D1 gab es immer wieder Probleme, welche Reparaturen erforderlich machten.
Als F. Haftel am 02.03.1958 bei sehr winterlichen Verhältnissen D 4301 auf der Linie 71 verewigt hat, gab es noch keine derartigen Anstände.
LG nord22
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Mit der komplizierten Gelenkkonstruktion der D/D1 gab es immer wieder Probleme, welche Reparaturen erforderlich machten.
Als F. Haftel am 02.03.1958 bei sehr winterlichen Verhältnissen D 4301 auf der Linie 71 verewigt hat, gab es noch keine derartigen Anstände.
Kompliziert war die Gelenkkonstruktion nicht, sondern filigran. Was aber bei den Einsätzen am 71er große Probleme machte, waren die Motoren, die die Shuntung nicht gut vertrugen.
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Kurt Rasmussen verewigte D1 4305 im Juli 1974 kurz nach seiner per 30.06.1974 erfolgten Ausmusterung am Vorkopf der HW Simmering. Zu welchem Zweck die Fensterscheiben von m3 5380 teilweise weiß gestrichen waren, ist fraglich.
LG nord22
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Zu welchem Zweck die Fensterscheiben von m3 5380 teilweise weiß gestrichen waren, ist fraglich.
Nicht unbedingt. Der Wagen war in den letzten Jahren vor seiner Ausmusterung in RDH stationiert, also wäre es denkbar, dass er nach seiner mit 28. 12. 1971 datierten Skartierung in der alten HW als Garderobewagen diente und schließlich nur mehr zur Verschrottung in die neue ZW gebracht wurde.
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Am 3. Juli 1957 erfolgte die Auslieferung von D 4301. Altmeister Mag. Alfred Luft hat T1 405 und D 4301 auf der Gleiskreuzung der Linie 360 mit der Kaltenleutgebnerbahn in perfekter Qualität festgehalten.
LG nord22
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Am 3. Juli 1957 erfolgte die Auslieferung von D 4301. Altmeister Mag. Alfred Luft hat T1 405 und D 4301 auf der Gleiskreuzung der Linie 360 mit der Kaltenleutgebnerbahn in perfekter Qualität festgehalten.
Der T1 kann nicht leugnen, dass er aus Speising kommt und (hauptsächlich) am 62er eingesetzt wird... :)
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Am 3. Juli 1957 erfolgte die Auslieferung von D 4301. Altmeister Mag. Alfred Luft hat T1 405 und D 4301 auf der Gleiskreuzung der Linie 360 mit der Kaltenleutgebnerbahn in perfekter Qualität festgehalten.
Der T1 kann nicht leugnen, dass er aus Speising kommt und (hauptsächlich) am 62er eingesetzt wird... :)
So wie diverse E am Ende :)
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Das durchhängende Mittelteil von D 4301 kommt bei dieser Aufnahme vom Tramwaytag 2008 besonders deutlich zur Geltung (Foto: Michael Bauer).
LG nord22
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Scheinbar eine damals beliebte Fotostelle. Quelle WL.
Interessant scheinbar bei Auslieferung keine Bugblinker und seitlich nur ein Einzelblinker.
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Interessant scheinbar bei Auslieferung keine Bugblinker und seitlich nur ein Einzelblinker.
Mehr brauchtest du auch nicht. Genaugenommen brauchst du vom Gesetz her auch heute keine Blinker an Front- und Heckseite des Fahrzeuges.
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Falls das damals schon ein Blinker war und nicht ein fixes Licht - so wie es früher üblich war.
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Falls das damals schon ein Blinker war und nicht ein fixes Licht - so wie es früher üblich war.
Es war sicher ein Blinker. Die Frage ist nur, ob es ein relaisgesteuerter Blinker war oder eine Glühbirne mit Bimetallkontakt.
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Es war sicher ein Blinker. Die Frage ist nur, ob es ein relaisgesteuerter Blinker war oder eine Glühbirne mit Bimetallkontakt.
Ob die Frage jemals beantwortet wird? :( Es würde mich nicht wundern, wenn es über dieses kleine Detail keine Aufzeichnungen gibt.
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Ersatzteilliste sollte es doch geben bzw. gegeben haben.
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Bei Auslieferung war am 4301 ein SS53 montiert, korrekt? Das Wiki schweigt sich hierzu leider (noch) aus.
Die D1 dürften ja SS53/58 montiert gehabt haben. Hat der D auch einen solchen bekommen oder bis zum Ausscheiden dem SS53?
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Bei Auslieferung war am 4301 ein SS53 montiert, korrekt? Das Wiki schweigt sich hierzu leider (noch) aus.
Die D1 dürften ja SS53/58 montiert gehabt haben. Hat der D auch einen solchen bekommen oder bis zum Ausscheiden dem SS53?
Es gibt einen ausführlichen Artikel im tramway&modell 4/2006, im Wiki steht jetzt auch etwas, wie ich gesehen habe.
mfG
Luki
Edit: Ausgabenummer
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Danke für die Hinweise und Ergänzungen!
Gab es abgesehen von dem nicht auf den Wagen geschultem Personal sonstige Einschränkungen die einen 'freien' Einsatz im Netz verhindert hätten?
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Gab es abgesehen von dem nicht auf den Wagen geschultem Personal sonstige Einschränkungen die einen 'freien' Einsatz im Netz verhindert hätten?
Die geringe Stückzahl dieser Wagentype.
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Meinte eher Gewichts- oder Größenbeschränkungen ähnlich der Type Z.
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Ersatzteilliste sollte es doch geben bzw. gegeben haben.
Schalt- und Verdrahtungspläne ziemich sicher auch, nur ob die Originalfassungen erhalten sind... da werden eher nur die geänderten Fassungen aufgehoben worden sein.
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Meinte eher Gewichts- oder Größenbeschränkungen ähnlich der Type Z.
Nein, derartiges gab es nicht. Trotzdem wurden die Wagen nur auf Währinger Linien eingesetzt, weil eben nur die dortigen Fahrer die entsprechende Typenschule hatten.
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Meinte eher Gewichts- oder Größenbeschränkungen ähnlich der Type Z.
Nein, derartiges gab es nicht. Trotzdem wurden die Wagen nur auf Währinger Linien eingesetzt, weil eben nur die dortigen Fahrer die entsprechende Typenschule hatten.
Danke, alle Klarheiten beseitigt! ;D
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Meinte eher Gewichts- oder Größenbeschränkungen ähnlich der Type Z.
Nein, derartiges gab es nicht. Trotzdem wurden die Wagen nur auf Währinger Linien eingesetzt, weil eben nur die dortigen Fahrer die entsprechende Typenschule hatten.
Wie mir aus berufenem Mund soeben mitgeteilt wurde: Nur die D1 waren, abgesehen von fehlenden Umkehrmöglichkeiten, freizügig einsetzbar. Der D 4301 hatte jedoch einige Streckenverbote, so z. B. auch am 41A!
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Wie mir aus berufenem Mund soeben mitgeteilt wurde: Nur die D1 waren, abgesehen von fehlenden Umkehrmöglichkeiten, freizügig einsetzbar. Der D 4301 hatte jedoch einige Streckenverbote, so z. B. auch am 41A!
Interessant. Weiß dein berufener Mund auch warum? Abgesehen vom Heck waren die Wagen doch baugleich.
Und für den 41A wären die Wagen ohnehin überdimensioniert gewesen.
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Interessant. Weiß dein berufener Mund auch warum?
Sicher, du kannst ihn in 14 Tagen sogar persönlich fragen. :)
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Es gibt einen ausführlichen Artikel im tramway&modell 4/2009, im Wiki steht jetzt auch etwas, wie ich gesehen habe.
Korrektur, es ist in der Ausgabe 4/2006, ich bessere es auch in der ursprünglichen Meldung aus.
mfG
Luki
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Es gibt einen ausführlichen Artikel im tramway&modell 4/2009, im Wiki steht jetzt auch etwas, wie ich gesehen habe.
Korrektur, es ist in der Ausgabe 4/2006, ich bessere es auch in der ursprünglichen Meldung aus.
Möchtest du ein Inhaltsverzeichnis haben? >:D
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Ganz wenige Bilder gibt es vom D/D1 mit beiden Fahrhebeln/Kurbeln. Hier ist so eines, in der Regel fuhren die D/D1 aber mit dem "Säbel".
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Ganz wenige Bilder gibt es vom D/D1 mit beiden Fahrhebeln/Kurbeln. Hier ist so eines, in der Regel fuhren die D/D1 aber mit dem "Säbel".
Diese Konstellation hatte aber nur der D 4301, die D1 hatten nur mehr den Hebel und keine Kurbel mehr.
mfG
Luki
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Die Kurbel gab es nur ursprünglich beim D, die D1 hatten immer nur den Steigbügel.
E: luki32 war schneller.
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Die Kurbel gab es nur ursprünglich beim D, die D1 hatten immer nur den Steigbügel.
E: luki32 war schneller.
Stimmt natürlich, da hätte ich nachsehen können, man verzeihe es mir!
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Ein "Trauerzug" der besonderen Art auf der Landstraßer Hauptstraße beim Rochusmarkt: L 534 schleppt D1 4316 zum Verschrotten in die ZW (Foto: Robert Hergett, 17.07.1975).
LG nord22
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Ein "Trauerzug" der besonderen Art auf der Landstraßer Hauptstraße beim Rochusmarkt: L 534 schleppt D1 4316 zum Verschrotten in die ZW (Foto: Robert Hergett, 17.07.1975).
So wie der Scheinwerfer des 534 aussieht, wäre er wohl auch gleich besser in der ZW geblieben! :)
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Ein "Trauerzug" der besonderen Art auf der Landstraßer Hauptstraße beim Rochusmarkt: L 534 schleppt D1 4316 zum Verschrotten in die ZW (Foto: Robert Hergett, 17.07.1975).
So wie der Scheinwerfer des 534 aussieht, wäre er wohl auch gleich besser in der ZW geblieben! :)
Wahrscheinlich hat man ihn genau deshalb als Zugfahrzeug auserkoren. ;) Allerdings kehrte er zurück und wurde erst 1986 endgültig skartiert.
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Weil gerade in einem anderen Thread das Thema Kastenrahmen/Untergestell vs. Fahrgestell angeschnitten wurde:
Bekanntlich besaßen ja die n1 keine gesonderten Fahrgestelle, wie sie etwa noch die n aufwiesen. Wie gelang es aber dann, auf zwei n1-Untergestellen drei "neue" Fahrzeuge, nämlich je einen D/D1 und zwei n2, aufzubauen? Ich kann mir das nur so vorstellen, dass die Kastenrahmen zerlegt wurden und die Teile davon, die bauartgleich mit den n-Untergestellen waren, für die n2 verwendet wurden, während auf den brauchbaren abweichenden Teilen die D/D1 aufgebaut wurden. ???
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Weil gerade in einem anderen Thread das Thema Kastenrahmen/Untergestell vs. Fahrgestell angeschnitten wurde:
Bekanntlich besaßen ja die n1 keine gesonderten Fahrgestelle, wie sie etwa noch die n aufwiesen. Wie gelang es aber dann, auf zwei n1-Untergestellen drei "neue" Fahrzeuge, nämlich je einen D/D1 und zwei n2, aufzubauen? Ich kann mir das nur so vorstellen, dass die Kastenrahmen zerlegt wurden und die Teile davon, die bauartgleich mit den n-Untergestellen waren, für die n2 verwendet wurden, während auf den brauchbaren abweichenden Teilen die D/D1 aufgebaut wurden. ???
Wer sagt, dass die n2 auf n1-Untergestellen aufgebaut wurden? Es wurden wohl Teile der n für den Umbau in n2 verwendet (z.B. Druckluftbremse), aber keine Untergestelle.
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Mein Wissensstand ist der, dass nebst Druckluftanlage und anderen Teilen auch die Kastenrahmen (= Untergestelle) der Altfahrzeuge für den Aufbau der N1/n2 herangezogen wurden. Die Fahrgestelle (der N/n) wurden hingegen nicht weiterverwendet.
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Weil gerade in einem anderen Thread das Thema Kastenrahmen/Untergestell vs. Fahrgestell angeschnitten wurde:
Bekanntlich besaßen ja die n1 keine gesonderten Fahrgestelle, wie sie etwa noch die n aufwiesen. Wie gelang es aber dann, auf zwei n1-Untergestellen drei "neue" Fahrzeuge, nämlich je einen D/D1 und zwei n2, aufzubauen? Ich kann mir das nur so vorstellen, dass die Kastenrahmen zerlegt wurden und die Teile davon, die bauartgleich mit den n-Untergestellen waren, für die n2 verwendet wurden, während auf den brauchbaren abweichenden Teilen die D/D1 aufgebaut wurden. ???
Wer sagt, dass die n2 auf n1-Untergestellen aufgebaut wurden? Es wurden wohl Teile der n für den Umbau in n2 verwendet (z.B. Druckluftbremse), aber keine Untergestelle.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass irgendwo von Kastenlängsträgern die Rede war. Im Wiki steht definitiv, dass ganze Fahrgestelle für die D/D1 verwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1(60)_(1929-1968)
Ebenso steht hier, dass wesentliche Teile der Fahrgestelle für die n2 weiterverwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n2_(1954-1983)
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Ich bin mir ziemlich sicher, dass irgendwo von Kastenlängsträgern die Rede war. Im Wiki steht definitiv, dass ganze Fahrgestelle für die D/D1 verwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1(60)_(1929-1968)
Ebenso steht hier, dass wesentliche Teile der Fahrgestelle für die n2 weiterverwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n2_(1954-1983)
Ja, aber das ist ja kein Widerspruch. Nehmen wir als Beispiel den n1 5704: Dessen Untergestell wurde zum Bau des D14302 verwendet, sonstige Teile (Kasten- und Fensterrahmen, technische Einrichtungen) für den Bau des n2 5920. Sprich, das Fahrzeug wurde zum Bau zweier neuen Wagen verwendet. Wo ist das Problem?
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Am 16. Oktober 1988 fand eine Sonderfahrt mit dem D 4301 statt, die den Triebwagen unter anderem auf seine langjährige Stammlinie führte.
(http://heussler.zenfolio.com/img/s7/v156/p1074104312-4.jpg)
Der Triebwagen D 4301 in der Schleife Pötzleinsdorf
(http://heussler.zenfolio.com/img/s11/v31/p1074105740-4.jpg)
Abfahrbereit Richtung Schottentor in der Endstation Pötzleinsdorf - nur das Zielschild muss noch gewendet werden.
(http://heussler.zenfolio.com/img/s3/v23/p1074107182-4.jpg)
Auf der autoleeren Währinger Straße kurz vor dem Jonas-Reindl am Schottentor.
LG Michi
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Der Mann vor dem früheren pharmazeutisch-chemischen und dem medizinisch chemischen Institut ist ein Kenner :)
(Der Würstlstand davor war in den Siebzigern 4 Jahre lang mein Stamm"lokal"
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Der Mann vor dem früheren pharmazeutisch-chemischen und dem medizinisch chemischen Institut ist ein Kenner :)
(Der Würstlstand davor war in den Siebzigern 4 Jahre lang mein Stamm"lokal"
Wie sich die Zeiten ändern können: In den frühen 1990ern, als ich in der Nähe in die Schule ging, trug dieser Würstelstand den Spitznamen "Schaas im Wald" und war vor allem für die mindere Qualität der dargebotenen Speisen berüchtigt. So gab es unter anderem Frankfurter, deren Kunstdarm sich wie Plastikfolie in Fetzen abziehen ließ, und schlabbrig-triefend durchfeuchtete, in Frischhaltefolie eingewickelte belegte Weißbrotweckerln.
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Am 16. Oktober 1988 fand eine Sonderfahrt mit dem D 4301 statt, die den Triebwagen unter anderem auf seine langjährige Stammlinie führte.
(http://heussler.zenfolio.com/img/s7/v156/p1074104312-4.jpg)
Der Triebwagen D 4301 in der Schleife Pötzleinsdorf
(http://heussler.zenfolio.com/img/s11/v31/p1074105740-4.jpg)
Abfahrbereit Richtung Schottentor in der Endstation Pötzleinsdorf - nur das Zielschild muss noch gewendet werden.
(http://heussler.zenfolio.com/img/s3/v23/p1074107182-4.jpg)
Auf der autoleeren Währinger Straße kurz vor dem Jonas-Reindl am Schottentor.
LG Michi
Wie immer hervorragende Fotos. Echt Spitze!!! :) :) :) :up:
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Ich bin mir ziemlich sicher, dass irgendwo von Kastenlängsträgern die Rede war. Im Wiki steht definitiv, dass ganze Fahrgestelle für die D/D1 verwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1(60)_(1929-1968)
Ebenso steht hier, dass wesentliche Teile der Fahrgestelle für die n2 weiterverwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n2_(1954-1983)
Ja, aber das ist ja kein Widerspruch. Nehmen wir als Beispiel den n1 5704: Dessen Untergestell wurde zum Bau des D14302 verwendet, sonstige Teile (Kasten- und Fensterrahmen, technische Einrichtungen) für den Bau des n2 5920. Sprich, das Fahrzeug wurde zum Bau zweier neuen Wagen verwendet. Wo ist das Problem?
Meinst du, dass der Kastenrahmen nicht Teil des Fahrgestells ist? Dann bin ich geneigt, dir zuzustimmen. Ich hätte gedacht, dass das vor allem die beiden massiven Längsträger des Fahrgestells sind.
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Meinst du, dass der Kastenrahmen nicht Teil des Fahrgestells ist?
Ja, genau das meine ich. Nach meinem technischen Verständnis sind das "zwei Paar Schuhe."
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Der Artikel zur Reihe n2 stammt in seiner ursprünglichen Fassung aus dem Stadtverkehrs-Wiki, in dem bekanntlich das (technisch-) historische Detailwissen nicht so geballt vorhanden war bzw. ist, wie dies im Straßenbahnjournal-Wiki zweifellos der Fall ist. Im Fall des n2-Artikels kommt noch dazu, dass ich genau weiß, wer dessen Urfassung verfasst hat, nämlich ich. :D Aus diesem Grund würde ich ihn hier nur bedingt als zitierbare Quelle heranziehen, wiewohl nichts Falsches darin steht.
Da es im Straßenbahnjournal-Wiki leider keine gesonderten Artikel zu Kastenrahmen und Fahrgestellen gibt, muss man das entsprechende Wissen leider aus diversen Fahrzeugartikeln und Wikipedia (sowie anderen Internet-Quellen) destillieren; die Ergebnisse dieser Wiki-Exegese lauten wie folgt:
Der Kastenrahmen (= Untergestell) bildet die Basis einer nicht selbsttragenden Wagenkastenkonstruktion, er ist gewissermaßen ein Must-have für derartige Wagenkästen. Der Wagenkasten bzw. der Kastenrahmen stützt sich wiederum entweder direkt mittels Achshaltern oder indirekt mittels eigenem Fahrgestell (= Laufgestell = Fahrwerk) auf die beiden Achsen ab. Gleichsam als Zwischenform existieren massivere Rahmenkonstruktionen, die zugleich das Fahrgestell bilden*. Im Detail kann man folgende Bauformen unterscheiden:
- Einfacher Rahmen + Achshalter: Gx, H, K, L1 etc.
- Massiver Rahmen, zugleich Fahrgestell: M, m3, n1; m2 (mit besonders tiefgezogenen Langträgern)
- Rahmen + gesondertes, aber fix am Rahmen montiertes Fahrgestell: N/n, N1/n2, L2
- Rahmen gegen gesondertes Fahrgestell abgefedert: T, L (alt)
Nun wurde in der Literatur bisweilen nicht ausreichend zwischen Rahmen und Fahrgestell differenziert, was beim Verwursten der Stadtbahner (alt) zu Stadtbahnern (neu) und Jonaswürmern bzw. der historischen Nachbetrachtung dieses Vorgangs zu einigem an Konfusion führt. Da nur N und n ein gesondertes Fahrgestell besaßen, von letzteren aber nur 126 als Umbauobjekte für die 200 Einheiten umfassende Reihe n2 herangezogen werden konnten (es wurden überhaupt nur 150 n-Beiwagen gebaut), verstieg sich etwa Bahn im Bild zu der Behauptung, dass der verbleibende Teil der n2-Flotte deshalb (mehr oder weniger) neu gebaut wurde. Tatsächlich wurden von besagten 126 n nur die Kastenrahmen, nicht aber die Fahrgestelle recyclet. Und Kastenrahmen besaßen die n1-Beiwagen natürlich auch, so dass für die n2 eine mehr als ausreichende Anzahl an potentiellen Umbauobjekten bereitstand.
Es bleibt allerdings die Frage offen, wie das Kunststück gelang, aus zwei n1-Beiwagen zwei n2 und einen D/D1 zu basteln (die n1 5782 und 5784 wurden beispielsweise zu D 4301, n2 5967 und n2 5968), wo die n1 doch nur einen (massiven) Kastenrahmen besaßen, der zugleich das Fahrgestell bildete – das alles unter der Voraussetzung, dass Teile davon auch in die n2 eingebaut wurden (wenn ich seinerzeit Revisor nicht völlig falsch verstanden habe, war dies der Fall).
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*) vgl. Artikel Type M (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_M_(1927-1979))#Geschichte)
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Am 16. Oktober 1988 fand eine Sonderfahrt mit dem D 4301 statt, die den Triebwagen unter anderem auf seine langjährige Stammlinie führte.
Der Triebwagen D 4301 in der Schleife Pötzleinsdorf
Abfahrbereit Richtung Schottentor in der Endstation Pötzleinsdorf - nur das Zielschild muss noch gewendet werden.
Tolle Bilder! Das ist die einzige Type am 41er, die mir noch lieber ist, als die E2-c5. ^-^
Interessant auch, dass hier anscheinend gerade neue Oberleitungsmasten gesetzt wurden (oder gab es nur Neulack im unteren Bereich? ??? ), der Umbau der Schleife erfolgte ja erst ein paar Jahre später.
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D 4301 in Bau bei Gräf & Stift (Foto: Harald Herrmann, 1957). Das Arbeiten im Freien macht einen ziemlich vorsintflutlichen Eindruck.
LG nord22
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Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.
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Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.
Ich würde sagen, indem man den Triebwagen wieder nach hinten geschoben hat.
Denn wenn du genau schaust, dann siehst du, dass es 2 Mauern waren, wo Schienen montiert sind. Wahrscheinlich, dass man auch von unten am Fahrzeug arbeiten kann, ohne, dass man es aufbockt.
Wieso das Ganze im Freien war, kann ich dir aber nicht erklären
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Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.
Ich würde sagen, indem man den Triebwagen wieder nach hinten geschoben hat.
Denn wenn du genau schaust, dann siehst du, dass es 2 Mauern waren, wo Schienen montiert sind. Wahrscheinlich, dass man auch von unten am Fahrzeug arbeiten kann, ohne, dass man es aufbockt.
Wieso das Ganze im Freien war, kann ich dir aber nicht erklären
Man sieht einen Arbeiter unter der Straßenbahn arbeiten!
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Am Fahrzeug arbeiten gerade die Elektriker und um an den nach damaliger Bauweise unter dem Wagenboden verlaufenden Hauptkabelkanal heranzukommen, braucht es eine Grube oder wie hier ein aufgeständertes Montagegleis. Dazu ist zu bemerken, dass es damals noch keine Kabelbinder gab und die Kabelbäume auf dem Kabeltisch vorgefertigt wurden. Die Kabelbäume und Borten bestanden aus Einzelleitern, die mittels Pechgarn und einer speziellen Schlingknüpfung, ähnlich wie Rollschinken, gebunden wurden. Zur abschliessenden Stabilisierung wurden sie zuletzt mit Transparentlack eingestrichen. Unnötig zu erwähnen, dass kein Leiter aus der Mitte oder einen anderen Leiter überkreuzen durfte, die Abgänge waren so zu rangieren, dass sie immer von der obersten Schicht abzweigten. Die Kabelbäume mussten immer den gleichen Querschnitt einhalten, da sie mit passgenau vorgefertigten Holzpriden an den Wagenboden angeschraubt wurden. Auf diese veraltete Installationsart bestanden die WVB bis zur Type E.
Wer als Elektriker oder Starkstrommonteur diese Technik beherrschte, wurde in den damaligen grossen Elektrounternehmen als >Schalttafelbauer< oder >Verdrahter< geführt und hatte somit die höheren Weihen.
Abschliessend erwähnt - bei den Fremdfirmen wurden die Fahrzeugbauer Lohner - Gräf&Stift - und ganz besonders Franz Knotz KG ob ihrer rustikalen Arbeitsbedingungen als >Feldschmieden< bezeichnet.
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Aufnahmeort und Bildautor leider unbekannt.
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Cooles Bild!
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Aufnahmeort und Bildautor leider unbekannt.
Ich würde mal auf Liesing tippen!
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Aufnahmeort und Bildautor leider unbekannt.
Wurde vermutlich aus dem Buch über die "Ungewöhnlichen Gelenktriebwagen" von Lillich + Stütz gescannt:
Am 3.7.1957 begann in Liesing die komplizierte Auslieferung von Österreichs erstem Gelenktriebwagen mittels der ehemaligen Dampftramwaylok 11. Zwischen D 4301 und der Lok ist Steyr 50 (Baby) zu erkennen. Foto: DI Harald Navé
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Am 3.7.1957 begann in Liesing die komplizierte Auslieferung von Österreichs erstem Gelenktriebwagen mittels der ehemaligen Dampftramwaylok 11. Zwischen D 4301 und der Lok ist Steyr 50 (Baby) zu erkennen. Foto: DI Harald Navé
War das eher ein Werbegag oder tatsächlich die sinnvollste Variante?
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Am 3.7.1957 begann in Liesing die komplizierte Auslieferung von Österreichs erstem Gelenktriebwagen mittels der ehemaligen Dampftramwaylok 11. Zwischen D 4301 und der Lok ist Steyr 50 (Baby) zu erkennen. Foto: DI Harald Navé
War das eher ein Werbegag oder tatsächlich die sinnvollste Variante?
Sicher kein Werbegag.
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Super Bild, das kenne ich noch nicht!
Danke schön! :)
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Wie User WVB schreibt, war die Auslieferung/Überstellung ins Straßenbahnnetz kompliziert. Um die Streckenführung von Gräf & Stift in Atzgersdorf (Seybelgasse/Carlbergergasse/Brunner Straße) über Liesing nach Rodaun darzustellen, habe ich einen Scan des Gebiets aus einem alten Freytag & Berndt-Buchplan 1983/84 gemacht und die (vermutete) Strecke nachgezogen. Wo genau das Foto mit der Dampftramwaylok entstanden ist, weiß ich leider auch nicht, jedoch kann es nur auf der Liesinger Schleppbahn entstanden sein. Etwa im Bereich Seybelgasse oder nördlich der Siebenhirtenstraße oder Parschegasse.
Die Straßenbahnwagen wurden auf Rollböcke gestellt und von Gräf & Stift mit einem Triebfahrzeug der Liesinger Schleppbahn bis in den ÖBB-Bahnhof Liesing gebracht. Von Liesing ging es mit einem ÖBB-Triebfahrzeug (meist wohl Dampflok) via Kaltenleutgebner Bahn über Perchtoldsdorf zur Übergabestelle Rodaun (Portalkran), wo die Rollböcke entfernt wurden. Ab dort konnten Straßenbahnwagem mit eigener Kraft oder geschleppt über die Linie 60 z.B. in die HW Rudolfsheim fahren. Das war noch einige Jahre nach Einstellung der Linie 360 möglich, da das Stück der Linie 360 zwischen Rodaun Übergabestelle und der neuen 60er-Schleife Rodaun noch mehrere Jahre befahrbar blieb.
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Die Aufnahme entstand kurz vor der Vereinigungsweiche von Atzgersdorfer- und Erlaaer Ast am Ufer des Liesing Baches.
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Dankeschön!
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Das war noch einige Jahre nach Einstellung der Linie 360 möglich, da das Stück der Linie 360 zwischen Rodaun Übergabestelle und der neuen 60er-Schleife Rodaun noch mehrere Jahre befahrbar blieb.
Fast 10 Jahre sogar. Die Strecke Rodaun - Ausweiche Hochstraße mit ÖBB-Anschlussgleis wurde erst mit 1.9.1977 gesperrt.
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Das war noch einige Jahre nach Einstellung der Linie 360 möglich, da das Stück der Linie 360 zwischen Rodaun Übergabestelle und der neuen 60er-Schleife Rodaun noch mehrere Jahre befahrbar blieb.
Fast 10 Jahre sogar. Die Strecke Rodaun - Ausweiche Hochstraße mit ÖBB-Anschlussgleis wurde erst mit 1.9.1977 gesperrt.
Und noch bis mindestens 1976 genutzt, als etliche Stadtbahnbeiwagen eine Sanierung bei Gräf&Stift erhalten haben.
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Das war noch einige Jahre nach Einstellung der Linie 360 möglich, da das Stück der Linie 360 zwischen Rodaun Übergabestelle und der neuen 60er-Schleife Rodaun noch mehrere Jahre befahrbar blieb.
Fast 10 Jahre sogar. Die Strecke Rodaun - Ausweiche Hochstraße mit ÖBB-Anschlussgleis wurde erst mit 1.9.1977 gesperrt.
Und noch bis mindestens 1976 genutzt, als etliche Stadtbahnbeiwagen eine Sanierung bei Gräf&Stift erhalten haben.
Damals konnte ich noch eine Aufnahme von den Rollböcken machen. Für den Transport der D1 wurden alle vier vorhandenen >Roller< benötigt. Der Portalkran in Rodaun konnte nur kurze Zweiachser heben, die Gelenkwagen wurden daher in zwei Hebevorgängen von den Rollböcken gehoben, wobei das schwebende Mittelteil hart an die Knickgrenze kam.
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Hier ein Ausschnitt aus einem Plan von 1976/77 mit dem Verlauf der Liesinger Schleppbahn.
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Am 3. Juli 1957 erfolgte die Auslieferung von D 4301. ÖBB 57.240 und D 4301 am Übergabegleis bei der Kaltenleutgebnerbahn in Rodaun (Foto: Mag. Alfred Luft). Der Wagen macht durch die fehlenden Gläser im Dachsignal einen eigenartigen Eindruck; diese wurden vermutlich wegen der Gefahr der Beschädigung beim Transport nicht eingebaut.
LG nord22
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Wahnsinns Bild danke! :) :up:
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Der Wagen macht durch die fehlenden Gläser im Dachsignal einen eigenartigen Eindruck; diese wurden vermutlich wegen der Gefahr der Beschädigung beim Transport nicht eingebaut.
Wieso sollen sie beim Transport mehr als im Betrieb gefährdet gewesen sein? Zudem wären sie leichter als die Windschutzscheibe zu reparieren gewesen. Hat jemand eine andere Theorie?
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Es gibt etliche Fotos frisch ausgelieferter Wägen, die noch keine Opalglasscheiben im Dachsignal haben. Vermutlich wurden diese Gläser erst ganz zum Schluss eingesetzt, da sie vergleichsweise teuer waren. Es wäre auch wenig sinnvoll gewesen, wenn die WL Opalglasscheiben für Dachsignale an die Waggonfabrik liefern, nur damit die dort eingesetzt und mitsamt dem Wagen wieder zurückgeliefert werden.
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Wieso sollen sie beim Transport mehr als im Betrieb gefährdet gewesen sein? Zudem wären sie leichter als die Windschutzscheibe zu reparieren gewesen. Hat jemand eine andere Theorie?
Die Scheiben wurden halt erst in der HW eingesetzt, weil diese nicht vom Hersteller, sondern von den WL kamen.
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Wieso sollen sie beim Transport mehr als im Betrieb gefährdet gewesen sein? Zudem wären sie leichter als die Windschutzscheibe zu reparieren gewesen. Hat jemand eine andere Theorie?
Die Scheiben wurden halt erst in der HW eingesetzt, weil diese nicht vom Hersteller, sondern von den WL kamen.
Also so, wie es vermutlich jetzt mit den Entwertern gemacht wird.
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Triebwagen 4301 im Jahr 1960.
[attach=1]
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Wieso sollen sie beim Transport mehr als im Betrieb gefährdet gewesen sein? Zudem wären sie leichter als die Windschutzscheibe zu reparieren gewesen. Hat jemand eine andere Theorie?
Die Scheiben wurden halt erst in der HW eingesetzt, weil diese nicht vom Hersteller, sondern von den WL kamen.
Die Dachsignale an sich waren schon damals begehrte Sammlerobjekte in bestimmten Personenkreisen. Das war auch in den div. Waggonbaufirmen so. Ohne diese Opalglasscheiben waren die Dachsignale für diese Spezies eher wertlos, bei damals Rotax oder SGP wurden sie erst kurz vor der Auslieferung - wo das fertig auszuliefernde Fahrzeug eigentlich immer unter Auslieferungs-Beobachtung stand - von den WVB bereitgestellt bzw. eingesetzt. Daher diese Vorgehensweise.
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Ich kann mich erinnern dass der Museums-D eine Zeit lang in Rudolfsheim an Sonntagen besichtigt werden konnte. Weiß wer war das eine Expositur des WTM
und in welchem Zeitraum stand der Museums-D dort?
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Und überhaupt: innen! Das ist selten. Danke!