Autor Thema: Organisation des Südbahnverkehrs  (Gelesen 61517 mal)

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Signalabhängigkeit

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #135 am: 10. Mai 2019, 09:26:55 »
Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.

Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.

T1

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #136 am: 10. Mai 2019, 09:57:33 »
MMn ist das derzeit so gelebte Fahrzeugentwicklungs- /zulassungs- /beschaffungsprozess ein Gesamteuropäisches Problem, verursacht von einigen Schreibtischtätern.
Denn, was/wem nützen u.A. immer wieder neu definierte Zulassungs-Vorschriften, neu verschärft angedachte/vorgeschriebene Crashnormen, sodaß man bei Nachbeschaffungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen zusätzlich in die Bredouille kommt. Nach was sollen sich da Waggonbaufirmen oder Verkehrsbetriebe richten? In diesen Punkten ist in den Jahren seit der Jahrtausendwende eine derartige Unart eingeschlichen, die einfach zum Himmel schreit. Keiner macht aber etwas dagegen. Noch zu den Crashnormen: Wenn es dir bestimmt ist, dann helfen die besten Crashnormen für einen Führerstand nichts, wenn du z.B. einen LKW auf einer EK schnupfst (siehe 1144 286 oder von der CD ein 681 oder 682 Triebwagen)...
Du vermischt da einige Sachen. Die elendigen Verzögerungen bei Zulassungen sind ein spezifisch deutsches Problem, in keinem anderen Land kommt dies in dieser Häuftigkeit vor.

Dass es in den vergangenen Jahren zu neuen Anforderungen für Schienenfahrzeuge gekommen ist, mag mancher als Problem sehen, aber es gibt auch Leute, die Barrierefreiheit als überflüssig abstempeln. Ich sehe verschärfte Crashnormen grundsätzlich positiv, jeder Tote ist einer zu viel. Es ist ja nicht so, dass die neuen Crashnormen unerfüllbar sind ::)

Auch finde ich, daß man verwaltungstechnisch es sich heute zu leicht macht, dabei den einfachsten Weg geht, wenn SAP aus Kosteneinsparungsgründen einen Triebwagen sperrt, gut, erspare ich mir die Kosten, die ein einfacher Drehgestelltausch ausmacht.
Das ist ein allgemeines Problem der BWL-Vorherrschaft in Betrieben :-X

Gleiches gilt für Streckenausrüstungen, wo ich im übertriebenen Maße z.B. Oberleitung für 250 km/h ausgelegt montiere, wo ich diese Streckenhöchstgeschwindigkeit niemals erreichen werde.
Das ist aber Sache eines gewissen Infrastrukturbetreibers, der, wohl auch aus BWL-Sicht der Meinung ist, Standardkomponenten braucht man fürs ganze Netz, egal, was die betrieblichen Anforderungen sind ::)

denond

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #137 am: 10. Mai 2019, 10:14:16 »
Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.

Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.

U5 und U2 ist auch ein Neubau. Nur stellen sie eine Ergänzung zum jetzigen Netz dar.
Soll ich jetzt deswegen das gesamte System nur wegen diesen Neu-/Zubauten umstellen? Und zur EU-Festlegung: Ich tituliere, benamse einen Neubau ganz einfach anders und die EU-Festlegung, hervorgerufen durch eine Lobby, ist schon wieder vom Tisch.
Genauso ist es bei der Güterzugumfahrung St. Pölten: Der Krebsschaden liegt im über Gebühr vorauseilenden Gehorsam, den der Österreicher unbedingt glaubt, leben zu müssen um besser zu sein, als alle anderen.

Die elendigen Verzögerungen bei Zulassungen sind ein spezifisch deutsches Problem, in keinem anderen Land kommt dies in dieser Häuftigkeit vor.

...wirken sich aber aktuell auch bei uns aus. Siehe Baureihe 1293, wobei hier auch noch Italien - ebenfalls aus Befindlichkeitsgründen - mitgespielt hat und auch weiterhin mitspielt (siehe RJ-Steuerwagenzulassungsmisere). Oder vor Jahren bei den WL, wo Triebwagen knapp ein Jahr lang (bei 639 bis 648 fehlten 2 Tage auf die Jahresfrist) die Betriebsbewilligung aus Befindlichkeitsgründen verweigert wurde. Wohlgemerkt: Barrierefreie Fahrzeuge. Somit sind wir wieder bei der BWL-Gruppe...

Ein Wort noch zur Barrierefreiheit als überflüssig abstempeln: Schau dir nur an, was Behindertenorganisationen in der Schweiz ihren zu vertretenden Menschen mit Behinderung antun bei der Zulassung der Giruno-Gliederzuges z.B.. Ein Schweizer Problem. Jahrelange Verzögerungen herausfordern (ich glaub', so an die 4 Jahre waren es, bis ein Richter in Bern ein Machtwort sprach), nur um den über das Ziel weit hinausgeschossenen eigenen Willen durchzusetzen. In Wirklichkeit fügen diesen Menschen, diese selbstherrlich agierenden Organisationen nur Schaden zu und bringen die Behinderten selbst in Verruf.

Neue Anforderungen für Schienenfahrzeuge sind ja zu begrüßen, wäre traurig, wenn die Entwicklung stehen bleiben würde. Nur, man darf/sollte sich dadurch nicht selbst bei Zulassungen, auch für den Betrieb selbst, nicht behindern, da man Maß und Ziel aus den Augen verloren hat.


Ferry

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #138 am: 10. Mai 2019, 10:15:32 »
Der Krebsschaden liegt im über Gebühr vorauseilenden Gehorsam, den der Österreicher unbedingt glaubt, leben zu müssen um besser zu sein, als alle anderen.

 :up: :up: :up:
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

arlbergkrokodil

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #139 am: 10. Mai 2019, 11:14:10 »
Wenn die EU festlegt dass ETCS bei Neubau Pflicht ist können die Firmen auch nichts machen.

Zu LZB bei der U-Bahn kann ich nichts sagen, gut möglich dass es da anders aussieht.

Ich fänds aus wettbewerbsrechtlicher/schienenregulationsrechtlicher Sicht interessant, ob/wie hier jemals eine ETCS Pflicht insbesondere für (private) Schienenfahrzeuge auf der Schiene kommen können. Siehe Güterzugumfahrung St.Pölten mit ETCS ohne Rückfallsebene. https://www.youtube.com/watch?v=ag12-uOI0C8

Ich finde es einen rechtlich interessanten Konflikt zwischen "die Privaten haben nichts davon umzurüsten" und warum soll man nur für die privaten eine Rückfallsebene bauen - primär soll ja die Bevölkerung vorm Lärm geschützt werden.

Signalabhängigkeit

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #140 am: 10. Mai 2019, 11:30:45 »
@denond: akzeptier bitte einfach, dass die LZB im Vollbahnbereich tot ist.

Daran wird keine Firma, kein EVU und scho gar kein EIU was ändern können.

Außerdem spricht nichts für die LZB außer "des kenn ma scho".

haidi

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #141 am: 10. Mai 2019, 14:28:11 »
Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?
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T1

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #142 am: 10. Mai 2019, 15:17:53 »
Der 4020er. Ist grundsätzlich möglich, aber unwahrscheinlich und ist seit den 80ern nicht mehr vorgekommen.

arlbergkrokodil

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #143 am: 10. Mai 2019, 15:18:28 »
Auch heute ist 1116 045 Rail Cargo Hungaria auf Durchbindern anzutreffen.

Bild von Heute, Station Siemensstraße: R-2344

Zur Info:
1016er mit diesen Klebefolien hat es nie gegeben, da ja Einfrequenz-Maschinen. Wenn, dann nur bei der Reihe 1116 mit Osteuropa-Paket. Diese Taurus werden in naher Zukunft vom Auslandsverkehr dadurch freigespielt, da Vectron diese/ihre Aufgaben übernehmen werden.


hmmm... Habe ich jetzt hier was falsch verstanden oder plädieren Sie für eine durchgehende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg"? Für was braucht es in Vorarlberg Doppelstocknahverkehrstriebwagen? Wie aus meinem Profilnamen zu erkennen habe ich gewisse Connections dorthin ;)

lg

Nein, da haben sie nichts falsch verstanden, ich möchte auch ihre Connections nicht in Frage stellen. Ja, ich würde für eine durchgehende Ausstattung mit DOSTO-Triebwagen plädieren und zwar aus folgendem Grund:

Die PV-AG in Vorarlberg besitzt die Fähigkeit, die ihr zur Verfügung stehenden 22 Garnituren an 4024ern nicht im adäquatem Maße einzusetzen. D.h. das es zu bestimmten Tageszeiten zu Überbesetzungen durch Einsatz von Einfachgarnituren auf der Linie S1 kommt. Doppelgarnituren dafür eingesetzt werden, wenn der FG-Zustrom nicht in dem Ausmaß erfolgt, wie zur Frühspitze des Berufs-/Schülerverkehrs. Das gleiche gilt für die Mittags-/ Nachmittagsspitze. Hat sich zugegebenermaßen - durch eigene Beobachtungen - in der Zwischenzeit etwas gebessert, die Fahrgastzuwächse steigen kontinuierlich weiter an.  Auch der VVV-Tarif ist als kundenfreundlich anzusehen und sehr zu begrüßen. Auf längere Sicht - wenn dieser Trend weiter anhält, man sieht es ja auch bei den Buslinien und dem Einsatz von immer mehr Gelenkautobussen - wird nichts anderes übrig bleiben, auch die neuen 4758er einmal in Doppeltraktion einzusetzen. Hindernis für einen solchen Einsatz wird die Zuglänge von 109 m sein, die eine solche Doppelgarnitur mißt und für die in manchen Stationen durch derzeit zu kurzen Bahnsteige, wie z.B. in Bregenz, Hafen kein Platz sein wird, wenn man nicht rechtzeitig Baumaßnahmen ergreifen wird.

Einen großen Faktor spielt bei der  S1  auch die Mitnahme von Fahrrädern durch die Fahrgäste, wobei nicht nur die dafür vorhergesehenen, zu wenigen Plätze genutzt werden sondern dadurch auch bei den Einstiegen auf den Plattformen mit den Fahrrädern verweilt wird und auch den Stationsaufenthalt dadurch verlängern. Das ist feststellbar vom Oberland bis ins Unterland, überhaupt an schönen Tagen wo ein Ausflug sehr verlockend ist. Des weiteren werden die 3 vorhandenen DOSTO-Garnituren nicht nur für den schnelleren REX-Verkehr herangezogen (für den sie eigentlich von Anbeginn angedacht waren), sondern auch sehr oft für den normalen S-Bahn-Verkehr auf Linie S1. Oder, sie stehen über mehrere Stunden in Bludenz abgestellt. Bei einem Einsatz auf der Linie S1 sind sie dadurch den 4024ern durch Halt in jeder Station in pkto. Abfertigung und Beschleunigung als 5-teiliger Wendezug eindeutig unterlegen. Sogar, wenn mit einer 1116er bespannt. Des weiteren ist zu beobachten, daß vermehrt City-Shuttle-Garnituren verkehren. Von mir selbst bereits 3 Garnituren gesehen mit den Steuerwagen 001, 017 und 110, die bis ins Montafon verkehren.
Auch ist/spielt der Faktor Werkstätte, einheitliche Lagerhaltung für Ersatzteile, Serviceleistungen an Fahrzeugen eine wesentliche, auch finanzielle Rolle.

Und aus diesen angeführten Gründen wäre ich für eine durchgehende, vorausschauende Ausstattung mit Doppelstocktriebwagen für die "S Bahn Vorarlberg" sogar bis ins Montafon.

Ich kenne nicht die Bahnsteiglängen jedes einzelnen Bahnhofes in Vorarlberg auswendig. Das von dir angesprochene Bregenz soll in den nächsten Jahren sowieso neu gebaut werden, da werden sie hoffentlich dran denken. Bregenz hafen ist sowieso für die Katz haha :D Jedenfalls traue ich mich die Aussage zu treffen, dass es zumindest bei den Bahnhöfen mit Seitenbahnsteigen es kein unüberwindbares Hindernis sein wird diese noch auf 200 Meter zu verlängern, zumindest deutlich einfacher wie in Wien.

Zur "Problematik" mit der Fahrradmitnahme verstehe ich nicht ganz, was hier Doppelstockwägen für einen sonderlichen Mehrwert bringen sollten, weder sind die Einstiegstüren breiter, noch wird damit ein schnellerer Fahrgastwechsel garantiert bzw sonderlich mehr Platz gewährleistet wie in den neuen Talent 3 mit extra dafür ausgelegtem Fahrrad/Schi Bereich.

Soweit Bahnsteig-baulich für eine Talent 3 Doppeltraktion keine unüberwindbaren Hindernisse bestehen würde ich sagen, ist eine zukunftige solchige Nutzung sicher flexibler als durchgehend Doppelstocktriebwagen.

lg

Schlingerhof

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #144 am: 10. Mai 2019, 16:54:54 »
Es wird wohl finanzielle Gründe haben, warum Vorarlberg 21 Talent 3 mitfinanziert, aber die Dostos und 3 ET 4024 für die beiden Zweiglinien NICHT durch Neubaufahrzeuge ersetzt haben will...
Immerhin wären dann um 50% mehr neue Fahrzeuge nötig gewesen. Es bleiben also drei verschiedene Typen im Ländle (CRD kommen weg).
Aber das hat auch den positiven Effekt, dass dann mittelfristig Dosto-ET nachbeschafft werden können, somit dem steigenden Fahrgastaufkommen gerecht werden kann und dann 4758 auch Lindau -St. Margrethen und Feldkirch - Buchs fahren könnten (die tw. fehlenden 30 m Bahnsteiglänge sind dann vielleicht auch geschaffen...

Linie 58

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #145 am: 10. Mai 2019, 18:00:18 »
Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?

Halte ich für absolut ausgeschlossen.

4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.

haidi

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #146 am: 10. Mai 2019, 18:07:57 »
Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?

Halte ich für absolut ausgeschlossen.

4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.
DAs scheint öfters vorzukommen. Meine Partnerin ist vor einiger Zeit mit so etwas nach Wien gefahren. Und ich höre immer wieder das typische Geräusch der 4020er
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Linie 360

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #147 am: 10. Mai 2019, 19:16:54 »
Heute einen Regionalzug nach Payerbach vorbei fahren gesehen - zwei 4020er-Garnituren, eine blau und eine rot. Kann es sein, dass die rote 4020er ohne Zwischenwagen unterwegs ist?

Halte ich für absolut ausgeschlossen.

4020er nach Payerbach klingt nach einem typischen "Blaulicht"-Einsatz als Ersatz für einen untauglichen Dosto.
DAs scheint öfters vorzukommen. Meine Partnerin ist vor einiger Zeit mit so etwas nach Wien gefahren. Und ich höre immer wieder das typische Geräusch der 4020er
Es gibt Mo-Fr 2 4020 Blaulichtgarnituren, eine davon steht in Wien Floridsdorf, die andere steht in Liesing Frachtenbahnhof
Die Liesinger Blaulichtgarnitur fuhr heute als Ersatzgarnitur als Leerpersonenzug nach Wien Floridsdorf, dann um 10:39 als R 2327 nach Payerbach-Reichenau und um 12:55 von dort als R  2338 retour nach Wien Floridsdorf (4020 273+4020 308) Beide Garnituren sind aber nach wie vor dreiteilig unterwegs

Planmäßig nach Payerbach-Reichenau kommen die 4020 (solo) nur mehr in den Nächten Fr->Sa, Sa->So und auf Feiertage
ab Wien Floridsdorf 00:42
ab Payerbach-Reichenau 04:56

haidi

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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #148 am: 10. Mai 2019, 19:33:54 »
Stehen da Einzelgarnituren in Floridsdorf und Liesing? Das wäre für mich die Erklärung, warum sie von Liesing nach Floridsdorf fuhr.
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Re: Organisation des Südbahnverkehrs
« Antwort #149 am: 10. Mai 2019, 19:41:16 »
Stehen da Einzelgarnituren in Floridsdorf und Liesing? Das wäre für mich die Erklärung, warum sie von Liesing nach Floridsdorf fuhr.
Das sind je ein 4020 Tandem
Die Floridsdorfer Garnitur fährt nur als Ersatzgarnitur, die Liesinger Blaulichtgarnitur fährt in der Früh Floridsdorf->Flughafen Wien-Schwechat->Gänserndorf->Meidling->Leerzug nach Liesing Frachtenbahnhof->Ersatzgarnitur oder um 22:20 leer nach Floridsdorf
Beide Blaulichtgarnituren sind nahezu jeden Tag unterwegs