Autor Thema: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"  (Gelesen 6246 mal)

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marq

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #15 am: 09. Mai 2024, 14:14:06 »

Zur Station am Eurogate denke ich, dass sie durchaus ein gewisses Potenzial gehabt hätte, würde es aber auch nicht überschätzen. Umstiege zwischen 18er und S-Bahn-Stammstrecke sind an drei anderen Stationen möglich; die Station würde vor allem für die Übereck-Verbindung St. Marx S - Eurogate - Rennweg S etwas bringen - und die dürfte m.E. kaum nachfragt sein, weil es aus dem Bereich des östlichen 18ers genug radiale Verkehrsverbindungen gibt, die die Stammstrecke auch erreichen. Warum sollte man vom Viehmarkt oder der Schlachthausgasse erstmal zum Eurogate fahren, um dann mit der S-Bahn Richtung Rennweg oder Mitte weiterzufahren, statt direkt 74A oder U3 zu nehmen? Zumal es ab St. Marx ja auch noch die S7 gibt, die laut Zielnetz immerhin viermal stündlich fahren soll?

Sie würde natürlich die Wohngebiete und den Bildungscampus gut erschließen, ohne Frage. Leider dürfte der Zug dank des Desinteresses der Stadt Wien an der S-Bahn sowieso auf Jahrzehnte hinaus abgefahren sein.

Das Stadtentwicklungsgebiet auf den ehemaligen Aspangbahnhofgründen (Eurogate) wurde ja auch redimensioniert und das Gebiet des Arsenal auch nicht mit Hochhäusern vollgepflastert. Die Planungen für eine S-Bahnstation A.-Blamauer-Gasse die in der Nähe (genau genommen aber auch im Schweizergarten) nach letztem Planungsstand anstelle der Station Südbahnhof (Quartier Belvedere) entstehen sollte wurden ja ebenso auf Eis gelegt, wie eine U2-Süd, mit der die Hochhausviertel erschlossen werden sollten.

denond

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #16 am: 09. Mai 2024, 15:30:19 »

Zur Station am Eurogate denke ich, dass sie durchaus ein gewisses Potenzial gehabt hätte, würde es aber auch nicht überschätzen. Umstiege zwischen 18er und S-Bahn-Stammstrecke sind an drei anderen Stationen möglich; die Station würde vor allem für die Übereck-Verbindung St. Marx S - Eurogate - Rennweg S etwas bringen - und die dürfte m.E. kaum nachfragt sein, weil es aus dem Bereich des östlichen 18ers genug radiale Verkehrsverbindungen gibt, die die Stammstrecke auch erreichen. Warum sollte man vom Viehmarkt oder der Schlachthausgasse erstmal zum Eurogate fahren, um dann mit der S-Bahn Richtung Rennweg oder Mitte weiterzufahren, statt direkt 74A oder U3 zu nehmen? Zumal es ab St. Marx ja auch noch die S7 gibt, die laut Zielnetz immerhin viermal stündlich fahren soll?

Sie würde natürlich die Wohngebiete und den Bildungscampus gut erschließen, ohne Frage. Leider dürfte der Zug dank des Desinteresses der Stadt Wien an der S-Bahn sowieso auf Jahrzehnte hinaus abgefahren sein.

Das Stadtentwicklungsgebiet auf den ehemaligen Aspangbahnhofgründen (Eurogate) wurde ja auch redimensioniert und das Gebiet des Arsenal auch nicht mit Hochhäusern vollgepflastert. Die Planungen für eine S-Bahnstation A.-Blamauer-Gasse die in der Nähe (genau genommen aber auch im Schweizergarten) nach letztem Planungsstand anstelle der Station Südbahnhof (Quartier Belvedere) entstehen sollte wurden ja ebenso auf Eis gelegt, wie eine U2-Süd, mit der die Hochhausviertel erschlossen werden sollten.

Wäre dann was für eine Verlängerung der U5...

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #17 am: 09. Mai 2024, 17:27:48 »
Es bräuchte ja lediglich eine S7 im Viertelstundentakt und ggf. einen Bus, der über die Otto-Preminger-Straße das Grätzl durchquert. Mit dem 18er von drei Seiten dazu ist das dann eh schon eine sehr ordentliche Anbindung, die mMn eine zusätzliche U-Bahn - welche Relation sollte diese denn zusätzlich erschließen? - überflüssig macht.
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper", Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein.

marq

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #18 am: 09. Mai 2024, 19:36:24 »

Wäre dann was für eine Verlängerung der U5...

Kommt darauf an wie man das dann noch argumentieren möchte oder könnte. Bei der ursprünglich geplanten U2 Süd waren die Hauptkritikpunkte die fragliche Unterquerung der Botschaftsgelände im Botschaftsviertel und die Annahme, dass sich rund um St. Marx und das Arsenal keine U-Bahn rentieren würde, da das Gebiet zu locker bebaut wäre und sich Hochhäuser oder ein neues Subzentrum dort gar nicht auszahlen würden. Ein weiterer Kritikpunkt den ich in Erinnerung habe, war der geschlängelte Verlauf und die fehlende sinnvolle Verlängerungsmöglichkeit von der Endstation Gudrunstraße, wo übrigens die Hochhäuser auch nicht realisiert wurden.
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.

Vineyard

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #19 am: 09. Mai 2024, 20:42:31 »
Ein weiterer Kritikpunkt den ich in Erinnerung habe, war der geschlängelte Verlauf und die fehlende sinnvolle Verlängerungsmöglichkeit von der Endstation Gudrunstraße, wo übrigens die Hochhäuser auch nicht realisiert wurden.

Eine mögliche Verlängerung wäre laut hier Richtung Reumannplatz gewesen. Auf der nicht mehr existierenden Webseite "Wiener Untergrund" wurde mal diese Route hier weitergesponnen:

Gudrunstraße - Reumannplatz - Herzgasse - Raxstraße - Wienerberg - Eibesbrunnergasse - Bahnhof Meidling.

Zitat
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.

Wäre das in irgendeiner Form realistisch?

MK

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #20 am: 09. Mai 2024, 20:46:19 »
Zitat
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.

Wäre das in irgendeiner Form realistisch?

Es würde nur weniger als 2 km neuen Tunnel bedeuten und eine Verknüpfung von Schnellbahn und U-Bahn war als Projekt S/U3 schon einmal angedacht. Und die Strecke von der Flughafenschnellbahn zum Hbf wird bereits von RJ befahren.
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Vineyard

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #21 am: 09. Mai 2024, 21:00:58 »
Es wäre nur witzig, weil im Netzentwurf M die U2 genauso abgezweigt wäre und in "Klein Schwechat" geendet hätte.

abc

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #22 am: 09. Mai 2024, 23:46:30 »
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.

Hast Du uns nicht erst neulich erklärt, dass Schwechat für eine Straßenbahn viel zu klein ist? Aber eine U-Bahn ist "interessant"? Außerdem würde dabei die Anbindung an Flughafen, Borealis Kunststoffwerk und Raffinerie verloren gehen, und somit wäre eine grobgeschätzt niedrige fünfstellige Anzahl an Arbeitsplätzen aus dem Wiener Süden wesentlich schlechter erreichbar. Allein der Flughafen selbst beschäftigt ca. 4.700 Mitarbeitende, hinzu kommen Beschäftige der Geschäfte, von Airlines, aus dem Büropark, 500 bei Borealis und 800 in der OMV-Raffinerie.

Nein, es ist total sinnvoll, von hier direkte S-Bahnen in den 11., 3., 2. und 21. Bezirk anzubieten (und mit einmaligem Umstieg auch die meisten weiteren Bezirke).

Anid

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #23 am: 10. Mai 2024, 08:10:16 »
Ich glaube es war eine Übernahme der S7-Strecke zwischen St. Marx und Flughafen Wien durch die U5 (mit Neubau der Spange Karlsplatz - Rennweg) gemeint, was wohl ein deutlich dichteres intervall für Flughafen und die Stationen dazwischen bedeuten würde, selbst wenn nur jede zweite U-Bahn bis zum Flughafen fahren würde.
Ein Vorteil wäre die entflechtung S7/Stammstrecke, was dichtere Intervalle Richtung meidling ermöglicht, der CAT wäre dann natürlich endgültig passé.
Ob die Fahrgastzahlen am Flughafen eine U-Bahn alle zehn Minuten rechtfertigen würden sei natürlich dahingestellt, allerdings dachte man auch einst dass man den CAT niemals voll bekommen würde.

marq

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #24 am: 10. Mai 2024, 15:55:01 »
Ein interessanter Vorschlag, den ich damals wo gelesen habe, war der, die S7-Strecke in Wien in eine U5-Verlängerung miteinzubeziehen und die S-Bahn dafür von Niederösterreich kommend zum Hbf zu führen. Da man die Verbindung nach Budapest sowieso ausbauen möchte, wäre das vielleicht heute sogar eine mögliche Option für die Zukunft.

Hast Du uns nicht erst neulich erklärt, dass Schwechat für eine Straßenbahn viel zu klein ist? Aber eine U-Bahn ist "interessant"? Außerdem würde dabei die Anbindung an Flughafen, Borealis Kunststoffwerk und Raffinerie verloren gehen, und somit wäre eine grobgeschätzt niedrige fünfstellige Anzahl an Arbeitsplätzen aus dem Wiener Süden wesentlich schlechter erreichbar. Allein der Flughafen selbst beschäftigt ca. 4.700 Mitarbeitende, hinzu kommen Beschäftige der Geschäfte, von Airlines, aus dem Büropark, 500 bei Borealis und 800 in der OMV-Raffinerie.

Nein, es ist total sinnvoll, von hier direkte S-Bahnen in den 11., 3., 2. und 21. Bezirk anzubieten (und mit einmaligem Umstieg auch die meisten weiteren Bezirke).

Nein! Habe ich nicht! Ich wollte im Falle der abgeblasenen Straßenbahn nach Schwechat darauf hinaus, dass das Buskonzept auch nicht so schlecht ist und Schwechat durch mehrere hochrangige Verkehrsmittel bedient wird (S7, REX7, S60, R95 aufgeteilt auf verschiedene Stationen im Stadtgebiet) anders als Städte mit vergleichbarer Einwohnerzahl, wie das von mir genannte Mödling mit nur einem Bahnhof.
Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof. Man muss daher nach Konzepten suchen, die die neuen Ausbaugebiete ähnlich gut versorgen, aber die Verkehrsströme ausreichend umlenken um zugleich für Entlastung zu sorgen. Der Fahrgaststrom aus dem Südosten, der derzeit auf U3 und U1 geht, könnte durch den genannten Vorschlag zumindest teilweise auf die U5 abgeleitet werden. Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.
Nichts desto trotz wüsste ich von keinen offiziellen Planungen in diese Richtung, es war, wie gesagt, nur ein Vorschlag den ich mal wo gelesen habe und der aus meiner Sicht interessant ist, da er mehrere Vorteile hätte.

abc

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #25 am: 10. Mai 2024, 17:20:57 »
Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur


Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.

und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.

Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.

Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.

Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. jenseits der Donau (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals, Donaufeld), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber eben weit von der Dimension der Entwicklung in Transdanubien entfernt. Folglich geht man in der Donaustadt auch von einem Bevölkerungswachstum von 46 % (2023-43) aus, in Simmering sind es "nur" 18 %; absolut gesehen ist das nochmal viel weniger ist, weil Simmering weniger Ew. hat. - das wären im 11. Bezirk ca. 20.000 Menschen zusätzlich, gegenüber ca. 100.000 Menschen in der Donaustadt.

20.000 klingt viel, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt. Der dringendste Bedarf im ÖV ist folglich m.E. nach Fertigstellung von U2 und U5 sowie Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke der viergleisige Ausbau zwischen zwischen Simmering und Stadlau, von dem die drei am stärksten wachsenden Bezirke (21, 11, 10) profitieren würden (auch aus Simmering fahren ja nicht alle Richtung Zentrum).

Allein das spricht auch gegen die Umwandlung der S7-Trasse in eine U-Bahn: Die laut ÖBB-Zielnetz 2040 acht Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung aus Stadlau kommen dann auch im Hauptbahnhof an und fahren z.T. Richtung Meidling weiter - und benötigen zumindest auf der Strammstrecke Trassen, die nördlich des Hauptbahnhofs sowieso nicht zur Verfügung stehen, also durch REX/S7 benutzt werden können. Selbst, wenn sie am Hauptbahnhof enden, brauchen sie dort Trassen (genauso wie die vier Fernzüge je zwei Stunden aus Richtung Bratislava und Břeclav). Was aber, wenn die belegt sind, weil der gesamte ÖBB-Flughafenverkehr über den Hauptbahnhof abgewickelt wird?

Man würde dann in der um die Ew-Zahl Klagenfurts wachsenden Donaustadt kein adäquates S-Bahn-Angebot vorhalten können, weil die Trassen am Hauptbahnhof von Zügen belegt sind, die dank der Umwandlung der "innersten" Aspangbahn in eine U-Bahn-Strecke nicht mehr zur Stammstrecke fahren können, wo wiederum nördlich des Rennwegs Trassen ungenutzt bleiben, die zwischen Meidling und (westlich) Hbf von der S80 benötigt werden. Das ist doch völlig absurd.

Laut Zielnetz (bzw. dem den Planungen der Flughafenspange zugrunde liegenden Angebot) kommen dann übrigens die Flughafen-S-Bahnen z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.

marq

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #26 am: 10. Mai 2024, 18:21:20 »
Die S7-Anbindung auf die Stammstrecke ist ein gröberes Problem in der Wiener Verkehrsinfrastruktur


Warum? Stammstrecken mit Abzweigen gibt es doch in fast jedem S-Bahn-System dieser Welt. Und nebenbei ergänzen sich S7 und S80 perfekt, die die gleichen "fiktiven Trassen" zwischen Floridsdorf und Meidling nutzen können. Mit U6, U2 und U1 gibt es küntig in den inneren Bezirken gleich drei U-Bahn-Linien zwischen Nordosten und Süden, da ist es völlig in Ordnung, wenn auf der Stammstrecke vier Trassen pro Stunde und Richtung von S7 und S80 genutzt werden.

und wird über kurz oder lang behoben werden müssen, da sowohl die U3, woran man die Straßenbahn anbinden wollte, völlig überlastet ist, als auch die U1 am Hauptbahnhof.

Die U3 im 11. Bezirk ist weit davon entfernt, überlastet zu sein. Der überlastete Abschnitt der U3 ist jener zwischen Westbahnhof und Stephanplatz, und zu dessen Entlastung (und jene der U1) wird ja gerade das Linienkreuz aus U2 und U5 gebaut.

Hinzu kommt die Möglichkeit neue Stadtentwicklungsgebiete für die Zukunft zu erschließen, sowohl in Wien, als auch in Schwechat. Hier hat man zum Glück nämlich auch schon begonnen über die Stadtgrenzen hinaus zu denken, denn der Platz in Wien wird zunehmend knapp und unerschwinglicher.

Warum sollte man von allen Gebieten in Wien und Umland ausgerechnet in der Einflugschneise massenhaft Wohngebiete entwickeln? Die nächsten größeren Stadtentwicklungen befinden sich m.E. in der Donaustadt (Fertigstellung Seestadt, Heidjöchl, längerfristig wahrscheinlich die ganze Gegend zwischen Ostbahn und Breitenlee sowie das gesamte U2-Umfeld jenseits des Donauspitals), am Nordwestbahnhof und in Rothneusiedl. Kleinere mag es in Simmering (vor allem Gasometerumfeld als auch Zehngrafweg) auch geben, aber die U3 hat wie gesagt auch noch Luft, und auf der S7-Trasse sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung vier S-Bahnen, zwei Regionalzüge ("Schneller Nahverkehr") und zwei CAT vorgesehen, so dass die Kapazität gegenüber heute deutlich steigt.

Die S-Bahnen kommen dann übrigens z.T. über die Neubautrasse von Bruck an der Leitha. Wenn man die Züge alle zum Hauptbahnhof schickt, trägt man erst recht wieder zur Überlastung der U1 bei, die man doch eigentlich entlasten wollte.

Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen. Das bringt Probleme mit sich, die man nur durch einen mehrspurigen Ausbau oder eine Entflechtung lösen kann, denn taktmäßig ist bald nicht mehr viel möglich zwischen Rennweg und Praterstern, was aber auch wieder an den vielen Einfädelungen liegt. Die Westbahn ist zB ja auch schon gewichen.
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten. Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss. Es gibt aber noch Reserven und man kann dank modernerer Leitsysteme auch noch dichtere Intervalle ermöglichen. Ich weiß nicht ob man Moskau heute noch als Beispiel bringen darf, aber dort verkehrt die Metro auch im 30 Sekunden-Intervall auf stark nachgefragten Strecken. Ich wüsste nicht, weswegen das nicht in Wien auch möglich sein sollte.

abc

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #27 am: 10. Mai 2024, 19:29:07 »
Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.

Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.

Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:

Richtung Hbf pro Stunde:

- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge

Richtung Rennweg:

- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT

Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.

Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.

Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.

Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?

Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.

Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.

Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.

Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.

Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.

Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.

Vineyard

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #28 am: 10. Mai 2024, 20:10:47 »
Zur Diskussion wäre diese schon bald ein Jahrzehnt alte Studie wieder lesenswert.

https://wien.arbeiterkammer.at/service/studien/stadtpunkte/S-Bahn_in_Wien.html

Ab Seite 54 gibt es ettliche Vorschläge für neue Stationen, auch auf der Stammstrecke.

Ein paar der Vorschläge sind durchaus sinnvoll, andere inzwischen weniger. (Und ein paar werden in einigen Jahren tatsächlich realisiert bzw. haben es ins Zielnetz 2040 geschafft.)

marq

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Re: S-Bahnhaltestelle "Eurogate"
« Antwort #29 am: 10. Mai 2024, 20:39:07 »
Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.

Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.

Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:

Richtung Hbf pro Stunde:

- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge

Richtung Rennweg:

- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT

Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.

Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.

Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.

Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?

Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.

Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.

Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.

Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.

Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.

Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.

Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche,  die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.

Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?

Ja, die U5 nach Hernals wird die U3 auch weiter entlasten, aber es ist angesichts der derzeitigen Auslastungen nach Hütteldorfer Str. fraglich, ob diese Entlastung einen merklichen Effekt haben wird, oder sie nicht doch eher stark zu Lasten einiger Straßenbahnlinien gehen wird.

Die Studie der AK kenne ich. Sehr spannende Lektüre.