Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: E1-c3 am 20. Januar 2022, 12:01:29
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Ich frage mich schon länger, wie die diversen Typen der Straßenbahn zum Stehen kommen, wenn in voller Fahrt plötzlich der Fahrstrom ausfällt.
Normalerweise wird im Betrieb ja elektrisch gebremst (Nutz-/Widerstandsbremse, Wirbelstrombremse (?)) aber dazu braucht es eben auch Strom. Sind die elektrischen Bremseinrichtungen inkl. Magnetschienenbremse auch vom batteriegestützten Bordnetz aus speisbar? Bzw. haben die Fahrzeuge noch andere Bremsen außer den eben genannten und der Federspeicher/-handbremse?
Eine selbsttätige Druckluftbremse wie bei der großen Bahn und den Ux gibt es ja nicht.
Könnte mir das jemand erklären?
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Die generatorische Bremsung ist vom Fahrstrom völlig unabhängig.
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Der Erregerstrom fürs Bremsen kommt von der Batterie. Auch die MG-Bremse kann von der Oberleitung als auch der Batterie kommen.
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Die Straßenbahnen und die U6 haben als 2. Bremse eine Schienenbremse, die bei Ausfall der Netzspannung von der Batterie gespeist werden.
Und die Fahrzeuge auf den Linie U1-U4 haben alle als Ersatz eine Luftbremse.
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Ich frage mich schon länger, wie die diversen Typen der Straßenbahn zum Stehen kommen, wenn in voller Fahrt plötzlich der Fahrstrom ausfällt.
Normalerweise wird im Betrieb ja elektrisch gebremst (Nutz-/Widerstandsbremse, Wirbelstrombremse (?)) aber dazu braucht es eben auch Strom. Sind die elektrischen Bremseinrichtungen inkl. Magnetschienenbremse auch vom batteriegestützten Bordnetz aus speisbar? Bzw. haben die Fahrzeuge noch andere Bremsen außer den eben genannten und der Federspeicher/-handbremse?
Eine selbsttätige Druckluftbremse wie bei der großen Bahn und den Ux gibt es ja nicht.
Könnte mir das jemand erklären?
Also bei den Typen E1 und E2 kannst du normal mit der Generatorischen runter Bremsen, beim ULF sollte es eigentlich auch so funktioniern, laut einem Ehemaligen Werkmeister aus Flor und dem Schulbüro, habe es aber in den letzten 6,5 Jahr nie erlebt das es auch Funktioniert hat als die Fahrleitungsspannung versagt und nur noch das Bremsen mit der Schienenbremse ( welche dann automatisch aktiviert wird wenn mit dem Fahrhebel auf Bremse geschalten wird) und/oder mit dem Federspeicher wenn man sich auskennt
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Danke, wieder etwas gelernt. Eine andere Frage noch: Gibt es vor allem bei den modernen Straßenbahnen (ULF/Flexity) auch softwareunabhängige Bremsmöglichkeiten, die z.B. auch bei deaktiviertem Führerstand funktionieren oder wenn sich die Software verabschiedet?
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Danke, wieder etwas gelernt. Eine andere Frage noch: Gibt es vor allem bei den modernen Straßenbahnen (ULF/Flexity) auch softwareunabhängige Bremsmöglichkeiten, die z.B. auch bei deaktiviertem Führerstand funktionieren oder wenn sich die Software verabschiedet?
Ist der Führerstand deaktiviert, dann ist grundsätzlich der Federspeicher aktiv. Und mit einer Nottaste kann auch bei einem Softwareausfall der Zug eingebremst werden. und wenn sich auch dieses System aus welchem Grund auch immer verabschiedet, dann hilft nur mehr Eines "BETEN".
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Und mit einer Nottaste kann auch bei einem Softwareausfall der Zug eingebremst werden. und wenn sich auch dieses System aus welchem Grund auch immer verabschiedet, dann hilft nur mehr Eines "BETEN".
Ob sich dieses System auch verabschieden kann, hängt davon ab, ob der Stromkreis für den Federspeicher tatsächlich als Sicherheitsschleife über den Not-Aus-Schalter läuft oder ob das auch nur eine Softwareangelegenheit ist.
Also bei den Typen E1 und E2 kannst du normal mit der Generatorischen runter Bremsen, beim ULF sollte es eigentlich auch so funktioniern, laut einem Ehemaligen Werkmeister aus Flor und dem Schulbüro, habe es aber in den letzten 6,5 Jahr nie erlebt das es auch Funktioniert hat als die Fahrleitungsspannung versagt und nur noch das Bremsen mit der Schienenbremse ( welche dann automatisch aktiviert wird wenn mit dem Fahrhebel auf Bremse geschalten wird) und/oder mit dem Federspeicher wenn man sich auskennt
Es funktioniert selbstverständlich auch beim ULF. Jeder Zug schaltet mehrmals täglich von Rückspeisung auf Widerstandsbremse um – sei es, dass er über einen nicht überbrückten Trenner fährt, der Bügel den Kontakt zur Oberleitung verliert (Eisenbahnunterführungen!) oder schlicht und ergreifend die Höhe der Fahrleitungsspannung keine Rückspeisung zulässt.
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Ob sich dieses System auch verabschieden kann, hängt davon ab, ob der Stromkreis für den Federspeicher tatsächlich als Sicherheitsschleife über den Not-Aus-Schalter läuft
Ja, tut er.
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Eine noch nicht hier behandelte Situation wäre, wenn ein Kran auf die Oberleitung fällt und einen dauerhaften Kurzschluss verursacht.
Ich gehe davon aus, dass damit die Stromversorgung wegen Überstrom abschaltet.
Ein voll aufgeschalteter Kurbler, Säbler oder Geamat verhält sich nun sicher so wie auf der stärksten Bremsstufe (sofern diese ein Kurzschluss der Motoren ist und nicht noch einen Restwiderstand enthält).
Nur wie wäre das mit den elektronisch geregelten Fahrzeugen, zum Beispiel beim Bremsen mit Rückspeisung?
Rückspeisung bedeutet, unabhängig von der tatsächlich anliegenden Spannung einen Strom gegen diese Spannung aufzubringen. Wenn aber die anliegende Spannung auf Grund des Kurzschlusses Null ist, so kann zwar der gewünschte Rückspeisestrom problemlos, weil energiefrei aufrecht erhalten werden, aber genau diese Energie fehlt dann mechanisch zur Verzögerung.
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Im diesem Fall wird rein über Widerstände gebremst, wäre auch der Fall wenn nicht Rückgespeist werden kann.
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Bei Ausfall der Oberleitungsversorgung kann man im Normalfall noch ganz normal eine Betriebsbremsung durchführen, eine Notbremsung kann etwas "haariger" werden, weil die Stromversorgung der Schienenbremsen schlechter ist. Wesentlich unangenehmer ist ein Kurzschluss im Batteriestromkreis! Beim ULF bleiben da nur mehr die Federspeicher, die dann sofort und automatisch ablaufen, beeinflussbar ist in dem Fall nichts (mehr).
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Ein voll aufgeschalteter Kurbler, Säbler oder Geamat verhält sich nun sicher so wie auf der stärksten Bremsstufe (sofern diese ein Kurzschluss der Motoren ist und nicht noch einen Restwiderstand enthält).
Nein, der verhält sich so, wie wenn du den Überstromschalter auslegst oder den Bügel abziehst. Dann arbeiten die Motoren nicht mehr und der Wagen rollt. (Denselben Effekt erzielst du auch durch das Schalten des Fahrschalters auf Null.) Die generatorische Bremse (Kurzschlussbremse) ist von der Fahrdrahtspannung völlig unabhängig.
Wesentlich unangenehmer ist ein Kurzschluss im Batteriestromkreis! Beim ULF bleiben da nur mehr die Federspeicher, die dann sofort und automatisch ablaufen, beeinflussbar ist in dem Fall nichts (mehr).
Im E1 fällt die Geamaticsteuerung aus, das heißt, der Fahrschalter bleibt "stecken". Bremsen ist dann nur mehr mit Sand, Schienenbremse und Handbremse möglich (vorher Überstromschalter händisch ausschalten, weil die Fernauslösung ja auch nicht mehr greift). So ein Ausfall der batteriegespeisten Hilfseinrichtungen wurde dem 4728 auf der Friedensbrücke zum Verhängnis, der wie durch ein Wunder unbeschadet die stark befahrene Roßauer Lände bei Gesperrt überquert hat, bevor es dem Fahrer gelang, den Wagen anzuhalten.
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Und falls einer der Schienenbremsmagnete schadhaft ist geht in dem Fall nur mehr die Handbremse! Der Sand geht mangels Funktion der Sandsolenoide sicher auch nicht.
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Ein voll aufgeschalteter Kurbler, Säbler oder Geamat verhält sich nun sicher so wie auf der stärksten Bremsstufe (sofern diese ein Kurzschluss der Motoren ist und nicht noch einen Restwiderstand enthält).
Nein, der verhält sich so, wie wenn du den Überstromschalter auslegst oder den Bügel abziehst. Dann arbeiten die Motoren nicht mehr und der Wagen rollt. (Denselben Effekt erzielst du auch durch das Schalten des Fahrschalters auf Null.) Die generatorische Bremse (Kurzschlussbremse) ist von der Fahrdrahtspannung völlig unabhängig.
Das würde elektrotechnisch einer extra Schaltung bedürfen, die es sicher nicht gibt. Es ist ein großer Unterschied, ob zwischen Oberleitung und Schiene ein Leerlauf ist (zum Beispiel Stromausfall durch händische Abschaltung der Versorgung) oder ob die Oberleitung elektrisch leitend mit der Schiene verbunden ist (womit der Motor über den Fahrschalter, die Oberleitung und die Schiene als Generator gegen einen Kurzschluss läuft).
Man kann das bei der Modellbahn ausprobieren. Wenn bei einer fahrenden Modelllok der Trafostecker gezogen wird, "rollt" sie aus, bleibt also auf Grund der mechanischen Verluste innerhalb kürzester Zeit stehen. Wenn aber stattdessen durch elektrische Überbrückung der Schienen ein Kurzschluss erzeugt wird, ist der Bremsweg nochmal um einiges kürzer, weil zusätzlich zu den sowieso vorhandenen mechanischen Verlusten der mechanisch vergleichsweise wenig verlustbehaftete Motor auch noch durch Generatorarbeit gegen den Kurzschluss abgebremst wird.
Ein widerstandslos kurzgeschlossener Reihenschlussmotor bremst, egal ob der Kurzschluss über den vorgesehenen Bremsstromkreis erfolgt oder über die höchste Fahrstufe, die die Oberleitung widerstandslos mit der Schiene verbindet.
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Sobald der Fahrschalter auf "0" oder Bremsstufen steht, hat er keinerlei Verbindung zum Netz. Falls er auf Fahrstufen ist läuft er bedingt durch die "Nullstromüberwachung" bei fehlender Netzspannung sofort zurück auf "0". Gilt für den E1. E2 usw. haben natürlich auch eine laufende Überwachung der Oberleitungsspannung.
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Sobald der Fahrschalter auf "0" oder Bremsstufen steht, hat er keinerlei Verbindung zum Netz. Falls er auf Fahrstufen ist läuft er bedingt durch die "Nullstromüberwachung" bei fehlender Netzspannung sofort zurück auf "0". Gilt für den E1.
Wie kann man mit einer Nullstromüberwachung auf die Fahrspannung schließen?
Im übrigen rede ich prinzipiell nur von Fahrstufen. Leerlauf auf 0 oder reguläres Bremsen über die Bremswiderstände hat mit der tatsächlich anliegenden Oberleitungsspannung
- 600 Volt (normal)
- 0 Volt (Kurzschluss durch leitende Verbindung der Oberleitung mit der Schiene)
- undefinierte Volt (Abschaltung durch Trennen eines Schalters oder Riss der Oberleitung ohne Erdschluss)
nichts zu tun, in jeden Fall läuft der Stromkreis nur über das Fahrzeug, und dieses verhält sich auch deswegen wie üblich.
Und Säbler oder Kurbler überwachen meines Wissens nach nicht Fahrströme oder Spannungen. Da wären weitere Infos (Bestätigung oder Widerspruch meiner Aussage) interessant.
E2 usw. haben natürlich auch eine laufende Überwachung der Oberleitungsspannung.
Bei E2 wird in Folge doch zwischen alt und neu zu unterscheiden sein, zumindest was die Reaktion auf einen Kurzschluss betrifft.
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Das würde elektrotechnisch einer extra Schaltung bedürfen, die es sicher nicht gibt. Es ist ein großer Unterschied, ob zwischen Oberleitung und Schiene ein Leerlauf ist (zum Beispiel Stromausfall durch händische Abschaltung der Versorgung) oder ob die Oberleitung elektrisch leitend mit der Schiene verbunden ist (womit der Motor über den Fahrschalter, die Oberleitung und die Schiene als Generator gegen einen Kurzschluss läuft).
Man kann das bei der Modellbahn ausprobieren. Wenn bei einer fahrenden Modelllok der Trafostecker gezogen wird, "rollt" sie aus, bleibt also auf Grund der mechanischen Verluste innerhalb kürzester Zeit stehen. Wenn aber stattdessen durch elektrische Überbrückung der Schienen ein Kurzschluss erzeugt wird, ist der Bremsweg nochmal um einiges kürzer, weil zusätzlich zu den sowieso vorhandenen mechanischen Verlusten der mechanisch vergleichsweise wenig verlustbehaftete Motor auch noch durch Generatorarbeit gegen den Kurzschluss abgebremst wird.
Ein widerstandslos kurzgeschlossener Reihenschlussmotor bremst, egal ob der Kurzschluss über den vorgesehenen Bremsstromkreis erfolgt oder über die höchste Fahrstufe, die die Oberleitung widerstandslos mit der Schiene verbindet.
Ich verstehe das gerade nicht. Im Falle von Modellbahnen handelt es sich um Spielzeugmotoren mit Permanentmagneten. Bei denen ist mir klar, dass bei Ausfallen der Spannung während der Fahrt der Motor aufgrund des permanent vorhandenen Magnetfelds als Generator fungiert. Und mir ist auch klar, dass das Ganze nur funktioniert, wenn die beiden Pole miteinander verbunden sind.
Aber wie kann ein unerregter Reihenschlussmotor als Generator arbeiten?
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Ein voll aufgeschalteter Kurbler, Säbler oder Geamat verhält sich nun sicher so wie auf der stärksten Bremsstufe (sofern diese ein Kurzschluss der Motoren ist und nicht noch einen Restwiderstand enthält).
Sicher? Die Erregerwicklung ist dann ja im Verhältnis zur Ankerwicklung genau umgekehrt geschaltet wie bei der Bremsschaltung.
Aber wie kann ein unerregter Reihenschlussmotor als Generator arbeiten?
Er erregt sich durch das remanente Feld in der Erregerwicklung selbst. Bzw. gibt es bei moderneren Wagen (z.B. E1) eine zusätzliche Erregung über eine Batterie.
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Das würde elektrotechnisch einer extra Schaltung bedürfen, die es sicher nicht gibt. Es ist ein großer Unterschied, ob zwischen Oberleitung und Schiene ein Leerlauf ist (zum Beispiel Stromausfall durch händische Abschaltung der Versorgung) oder ob die Oberleitung elektrisch leitend mit der Schiene verbunden ist (womit der Motor über den Fahrschalter, die Oberleitung und die Schiene als Generator gegen einen Kurzschluss läuft).
Man kann das bei der Modellbahn ausprobieren. Wenn bei einer fahrenden Modelllok der Trafostecker gezogen wird, "rollt" sie aus, bleibt also auf Grund der mechanischen Verluste innerhalb kürzester Zeit stehen. Wenn aber stattdessen durch elektrische Überbrückung der Schienen ein Kurzschluss erzeugt wird, ist der Bremsweg nochmal um einiges kürzer, weil zusätzlich zu den sowieso vorhandenen mechanischen Verlusten der mechanisch vergleichsweise wenig verlustbehaftete Motor auch noch durch Generatorarbeit gegen den Kurzschluss abgebremst wird.
Ein widerstandslos kurzgeschlossener Reihenschlussmotor bremst, egal ob der Kurzschluss über den vorgesehenen Bremsstromkreis erfolgt oder über die höchste Fahrstufe, die die Oberleitung widerstandslos mit der Schiene verbindet.
Ich verstehe das gerade nicht. Im Falle von Modellbahnen handelt es sich um Spielzeugmotoren mit Permanentmagneten. Bei denen ist mir klar, dass bei Ausfallen der Spannung während der Fahrt der Motor aufgrund des permanent vorhandenen Magnetfelds als Generator fungiert. Und mir ist auch klar, dass das Ganze nur funktioniert, wenn die beiden Pole miteinander verbunden sind.
Aber wie kann ein unerregter Reihenschlussmotor als Generator arbeiten?
Das Geheimnis liegt nach der Abschaltung an der Restmagnetisierung, Hysterese - Remanenz, in den Ferritpolschuhen, die für eine Anlauferregung veranwortlich ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Hysterese
https://de.wikipedia.org/wiki/Remanenz
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Das würde elektrotechnisch einer extra Schaltung bedürfen, die es sicher nicht gibt. Es ist ein großer Unterschied, ob zwischen Oberleitung und Schiene ein Leerlauf ist (zum Beispiel Stromausfall durch händische Abschaltung der Versorgung) oder ob die Oberleitung elektrisch leitend mit der Schiene verbunden ist (womit der Motor über den Fahrschalter, die Oberleitung und die Schiene als Generator gegen einen Kurzschluss läuft).
Man kann das bei der Modellbahn ausprobieren. Wenn bei einer fahrenden Modelllok der Trafostecker gezogen wird, "rollt" sie aus, bleibt also auf Grund der mechanischen Verluste innerhalb kürzester Zeit stehen. Wenn aber stattdessen durch elektrische Überbrückung der Schienen ein Kurzschluss erzeugt wird, ist der Bremsweg nochmal um einiges kürzer, weil zusätzlich zu den sowieso vorhandenen mechanischen Verlusten der mechanisch vergleichsweise wenig verlustbehaftete Motor auch noch durch Generatorarbeit gegen den Kurzschluss abgebremst wird.
Ein widerstandslos kurzgeschlossener Reihenschlussmotor bremst, egal ob der Kurzschluss über den vorgesehenen Bremsstromkreis erfolgt oder über die höchste Fahrstufe, die die Oberleitung widerstandslos mit der Schiene verbindet.
Ich verstehe das gerade nicht. Im Falle von Modellbahnen handelt es sich um Spielzeugmotoren mit Permanentmagneten. Bei denen ist mir klar, dass bei Ausfallen der Spannung während der Fahrt der Motor aufgrund des permanent vorhandenen Magnetfelds als Generator fungiert. Und mir ist auch klar, dass das Ganze nur funktioniert, wenn die beiden Pole miteinander verbunden sind.
Aber wie kann ein unerregter Reihenschlussmotor als Generator arbeiten?
Das Geheimnis liegt nach der Abschaltung an der Restmagnetisierung, Hysterese - Remanenz, in den Ferritpolschuhen, die für eine Anlauferregung veranwortlich ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Hysterese
https://de.wikipedia.org/wiki/Remanenz
Danke für die Aufklärung!
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Ich verstehe die Herumdeuterei nicht. Fahrdraht reißt, fällt zu Boden und berührt Schiene oder z.B. einen Kanaldeckel –> Kurzschluss –> Unterwerk schaltet ab –> Licht geht aus und fahrende Züge rollen aus. Ist doch schon tausendmal passiert!?
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Ich verstehe die Herumdeuterei nicht. Fahrdraht reißt, fällt zu Boden und berührt Schiene oder z.B. einen Kanaldeckel –> Kurzschluss –> Unterwerk schaltet ab –> Licht geht aus und fahrende Züge rollen aus. Ist doch schon tausendmal passiert!?
4498 meint Folgendes: Wenn die Schiene mit der Oberleitung kurzgeschlossen wird, würden die Motoren bremsen, wenn der Fahrschalter auf Fahrstufen steht (was nur bei einem handbedienten Fahrschalter und einem nicht reagierenden Fahrer der Fall sein würde). Ich kann dazu mangels detaillierten Fachwissens nichts sagen und es logischerweise auch keiner experimentellen Prüfung unterziehen.
Ich meine aber: Wenn ein Wagen auf der höchsten Fahrstufe in einen kurzgeschlossenen Abschnitt gerät, müsste er ja augenblicklich die Bremswirkung der letzten Bremsstufe (ohne Widerstand) entwickeln. Von höchster Beschleunigung im selben Augenblick auf höchste Bremse – da würde es den Motor doch zerreißen!
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Also eine Zwangsbremsung wegen Stromausfall, bzw Kurschluss der Fahrleitung kommt nur dann, wenn gleichzeitig die Batteriespannung abfällt. Solange diese vorhanden ist, kann man ganz normal generatorisch bremsen.
Nachtrag. Sonst könnte man ja auch nie nach Turmwagenvorschrift mit abgezogenen Stromabnehmer unter einer schadhaften Fahrleitung rollen und dann auch normal stehen bleiben.
Und bevor die Frage kommt. Den elektrischen Stromabnehmer kann man am E2, ULF und ich nehme an am Flexity nur dann abziehen, wenn der Sollwertgeber auf 0 oder Bremsstufen ist.
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Also eine Zwangsbremsung wegen Stromausfall, bzw Kurschluss der Fahrleitung kommt nur dann, wenn gleichzeitig die Batteriespannung abfällt. Solange diese vorhanden ist, kann man ganz normal generatorisch bremsen.
Nachtrag. Sonst könnte man ja auch nie nach Turmwagenvorschrift mit abgezogenen Stromabnehmer unter einer schadhaften Fahrleitung rollen und dann auch normal stehen bleiben.
Und bevor die Frage kommt. Den elektrischen Stromabnehmer kann man am E2, ULF und ich nehme an am Flexity nur dann abziehen, wenn der Sollwertgeber auf 0 oder Bremsstufen ist.
Ähnliches gab es gestern Nachmittag in Floridsdorf in der Unterführung. Ein Plastiksackerl hatte sich bei einer Stückelung in der Oberleitung verfangen. Zwei Aufsichtsbeamte hielten die Züge der Linien 25 und 26 vorzeitig in der Haltestelle an. Nach erfolgtem Fahrgastwechsel fuhren die Züge kurz an und rollten dann mit gesenktem Bügel unter der Stelle durch. Meine Fragen als unwissender währen: A Hätte man das dünne Sackerl nicht einfach mit dem Bügel abstreifen können, und B hätte der Zug mit gesenktem Bügel notfalls gebremst werden können?
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Also eine Zwangsbremsung wegen Stromausfall, bzw Kurschluss der Fahrleitung kommt nur dann, wenn gleichzeitig die Batteriespannung abfällt. Solange diese vorhanden ist, kann man ganz normal generatorisch bremsen.
Nachtrag. Sonst könnte man ja auch nie nach Turmwagenvorschrift mit abgezogenen Stromabnehmer unter einer schadhaften Fahrleitung rollen und dann auch normal stehen bleiben.
Und bevor die Frage kommt. Den elektrischen Stromabnehmer kann man am E2, ULF und ich nehme an am Flexity nur dann abziehen, wenn der Sollwertgeber auf 0 oder Bremsstufen ist.
Ähnliches gab es gestern Nachmittag in Floridsdorf in der Unterführung. Ein Plastiksackerl hatte sich bei einer Stückelung in der Oberleitung verfangen. Zwei Aufsichtsbeamte hielten die Züge der Linien 25 und 26 vorzeitig in der Haltestelle an. Nach erfolgtem Fahrgastwechsel fuhren die Züge kurz an und rollten dann mit gesenktem Bügel unter der Stelle durch. Meine Fragen als unwissender währen: A Hätte man das dünne Sackerl nicht einfach mit dem Bügel abstreifen können, und B hätte der Zug mit gesenktem Bügel notfalls gebremst werden können?
Zu Durchfahren mit angelegten Bügel - NEIN, denn da besteht die Gefahr, dass sich das Plastiksackerl, dann um die Palette des Bügel verfängt.
Zum Bremsen - Das wurde schon mehrmals erklärt. Solange die Batteriespannung in Ordnung ist, kann man auch mit abgezogenen Stromabnehmer ganz normal stehen bleiben.
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Also eine Zwangsbremsung wegen Stromausfall, bzw Kurschluss der Fahrleitung kommt nur dann, wenn gleichzeitig die Batteriespannung abfällt. Solange diese vorhanden ist, kann man ganz normal generatorisch bremsen.
Nachtrag. Sonst könnte man ja auch nie nach Turmwagenvorschrift mit abgezogenen Stromabnehmer unter einer schadhaften Fahrleitung rollen und dann auch normal stehen bleiben.
Und bevor die Frage kommt. Den elektrischen Stromabnehmer kann man am E2, ULF und ich nehme an am Flexity nur dann abziehen, wenn der Sollwertgeber auf 0 oder Bremsstufen ist.
Ähnliches gab es gestern Nachmittag in Floridsdorf in der Unterführung. Ein Plastiksackerl hatte sich bei einer Stückelung in der Oberleitung verfangen. Zwei Aufsichtsbeamte hielten die Züge der Linien 25 und 26 vorzeitig in der Haltestelle an. Nach erfolgtem Fahrgastwechsel fuhren die Züge kurz an und rollten dann mit gesenktem Bügel unter der Stelle durch. Meine Fragen als unwissender währen: A Hätte man das dünne Sackerl nicht einfach mit dem Bügel abstreifen können, und B hätte der Zug mit gesenktem Bügel notfalls gebremst werden können?
Zu Durchfahren mit angelegten Bügel - NEIN, denn da besteht die Gefahr, dass sich das Plastiksackerl, dann um die Palette des Bügel verfängt.
Zum Bremsen - Das wurde schon mehrmals erklärt. Solange die Batteriespannung in Ordnung ist, kann man auch mit abgezogenen Stromabnehmer ganz normal stehen bleiben.
Wie hat man so schön bei der Schulung auswendig gelernt: Beim Bremsen werden die Motoren mittels Kreuzschaltung zu Generatoren und erzeugen sich den Bremsstrom selbst… ;)
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Bei fehlender Fahrleitungsspannung kann ich den ULF nicht normal Bremsen es kommt immer die Ersatzbremse sprich Federspeicher und Schienenbremse weil Antrieb 1 und Antrieb 2 sich Abschalten.
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Unsinn, natürlich kannst du generatorisch bremsen. Nur wenn der Batteriestromkreis ausfällt gehen nur mehr die Federspeicher, sogar ohne Zutun des Fahrers.
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Unsinn ich spreche aus Erfahrung
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Bei Drehstromasynchronmaschinen geht das Bremsen nicht so einfach wie bei Reihenschlussmaschinen. Irgendwie muss weiterhin das Drehfeld erzeugt werden.
Wenn die Zwischenkreisspannung (bzw. dessen Äquivalent) nicht durch Batterien aufrecht erhalten wird ( und das glaub ich nicht) wird elektrisch Bremsen nicht lange funktionieren.
Ob die Batteriespannung zum Gleichstrombremsen reicht?
Wirkt auf die Scheibenbremsen vom ULF/Flexity nur der Federspeicher (hauptsächlich zum Halten)?
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Bei fehlender Fahrleitungsspannung kann ich den ULF nicht normal Bremsen es kommt immer die Ersatzbremse sprich Federspeicher und Schienenbremse weil Antrieb 1 und Antrieb 2 sich Abschalten.
Hast du jemals eine Fahrerfachschule besucht? Wurde da nie die "Turmwagenvorschrift" geübt? :fp:
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Ich habe die Fahrerfach 1996 absolviert und bin Fahrer im Sektor West. Turmwagenvorschrift sagt mir nichts.
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Wie hat man so schön bei der Schulung auswendig gelernt: Beim Bremsen werden die Motoren mittels Kreuzschaltung zu Generatoren und erzeugen sich den Bremsstrom selbst… ;)
Bei Drehstromantrieben geht es ohne Kreuzschaltung.
Bei Drehstromasynchronmaschinen geht das Bremsen nicht so einfach wie bei Reihenschlussmaschinen. Irgendwie muss weiterhin das Drehfeld erzeugt werden.
Wenn die Zwischenkreisspannung (bzw. dessen Äquivalent) nicht durch Batterien aufrecht erhalten wird ( und das glaub ich nicht) wird elektrisch Bremsen nicht lange funktionieren.
Ob die Batteriespannung zum Gleichstrombremsen reicht?
Das Drehfeld kann ja durch den Wechselrichter aufrecht erhalten werden. Beim Bremsen muss es nur ein bisschen langsamer drehen als es der Drehzahl entspricht, genau so wie beim normalen generatorischen Bremsen. Ich sehe keinen Grund, wieso man eine Gleichstrombremse bräuchte.
Bei fehlender Fahrleitungsspannung kann ich den ULF nicht normal Bremsen es kommt immer die Ersatzbremse sprich Federspeicher und Schienenbremse weil Antrieb 1 und Antrieb 2 sich Abschalten.
Hast du jemals eine Fahrerfachschule besucht? Wurde da nie die "Turmwagenvorschrift" geübt? :fp:
Kannst du Licht in die Sache bringen und das erläutern?
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Kannst du Licht in die Sache bringen und das erläutern?
Mit Turmwagenvorschrift meinte ich "Fahrt mit abgezogenem Stromabnehmer", diese Übung wird in der Fahrerfach mit jeder Type gemacht.
Und mir wäre nicht bekannt, dass jemals ein E2, ULF oder auch der Flexity nicht mehr Generatorisch gebremst hätte! Ich musste selbst vor einigen Jahren, auf der damaligen Linie 67, einen ULF auf Grund einer Stromstörung, vom Alten Landgut bis zum Reumannplatz rollen lassen und hatte keine Bremsprobleme!
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Und mir wäre nicht bekannt, dass jemals ein E2, ULF oder auch der Flexity nicht mehr Generatorisch gebremst hätte!
Wäre anders auch arg, weil die Bremsung (nur) mittels Federspeicher ist alles andere als materialschonend und fahrgastfreundlich!
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Ich verstehe die Herumdeuterei nicht. Fahrdraht reißt, fällt zu Boden und berührt Schiene oder z.B. einen Kanaldeckel –> Kurzschluss –> Unterwerk schaltet ab –> Licht geht aus und fahrende Züge rollen aus. Ist doch schon tausendmal passiert!?
4498 meint Folgendes: Wenn die Schiene mit der Oberleitung kurzgeschlossen wird, würden die Motoren bremsen, wenn der Fahrschalter auf Fahrstufen steht (was nur bei einem handbedienten Fahrschalter und einem nicht reagierenden Fahrer der Fall sein würde).
Genauso meine ich es. Wenn der Wagen auf Leerlauf ist oder bereits im generatorischen Bremsen, ändert sich natürlich durch den Oberleitungskurzschluss nichts.
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Auf Fahrstufen merkst du die fehlende Antriebsleistung und kannst, falls du willst, noch ausrollen.
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Auf Fahrstufen merkst du die fehlende Antriebsleistung und kannst, falls du willst, noch ausrollen.
Und wenn Du es nicht merkst, fährst Du eh Schlitten auf Grund der nahezu stillstehenden Räder.
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Na gut, wenn du es besser weißt . . . .
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Und bevor die Frage kommt. Den elektrischen Stromabnehmer kann man am E2, ULF und ich nehme an am Flexity nur dann abziehen, wenn der Sollwertgeber auf 0 oder Bremsstufen ist.
Hätte ich fast überlesen, Stromabnehmer abziehen geht auch wenn du auf Fahren/Bremsen bist! Beim E2 schaltet halt der Überstromschalter aus.
ULf und Flexity öffnen die Trennschütze.
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Na gut, wenn du es besser weißt . . . .
Ist es leicht nicht so?
Wie verhält sich ein mit zum Beispiel 40km/h fahrendes Fahrzeug denn sonst, wenn Du die letzte Bremsstufe reinhaust?
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Na gut, wenn du es besser weißt . . . .
Ist es leicht nicht so?
Wie verhält sich ein mit zum Beispiel 40km/h fahrendes Fahrzeug denn sonst, wenn Du die letzte Bremsstufe reinhaust?
Ich glaube, ihr redet aneinander vorbei. hema spricht vom relativ häufig vorkommenden Fall, dass ein Wagen ohne Fahrstrom normal generatorisch bremst. 4498 hingegen spricht vom sehr unwahrscheinlichen, vermutlich eher nur theoretisch auftretenden Fall, dass die Fahrleitung mit der Schienenerde kurzgeschlossen wird.
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Unsinn ich spreche aus Erfahrung
Da irrst du aber sowas von gewaltig(ich war 8 Jahre bei dem Verein und davon über 4 Jahre Lehrfahrer)!
Wie Hema sagte, generatorisch sie wie Magnetschienenbremse funktionieren grundsätzlich ohne Fahrstrom. Wenn allerdings die Batteriespannung ebenfalls unter 21(oder warens 18V?) absinkt, kommt es zur Zwangsbremsung mittels Federspeicher und Magnetschienenbremse.