Soeben hat die MA 18 einen neuen Newsletter herausgebracht:
Beiträge zur Stadtentwicklung Nr. 30 "Planungsgrundlagen für den Regionalverkehr - Kordonerhebung Wien mit Korridorvergleichen"
Im Anhang gibts den ganzen Newsletter (eher mager) als pdf.
eine umfangreiche dokumentation und die darstellung einer vielfalt von ergebnissen liefert die fachpublikation, die sie auch auf der Webseite der Pgo herunterladen können: http://planungsgemeinschaft-ost.at/download/kordonerhebung.pdf
Anm: Im Original-PDF ist die Groß- und Kleinschreibung korrekt, aber mit Strg-C-V nicht, und ich bin zu faul, es auszubessern. Gilt auch für die Folgezitate.
Hier eine Kurzzusammenfassung:
Kordonzählungen wurden 2008 (MIV) und 2009/10 (ÖV) durchgeführt und es wurden Personen gezählt, die die Stadtgrenze in Richtung stadteinwärts überqueren.
im miv und Öv zusammen überqueren an einem Werktag etwas mehr als eine halbe million menschen (528.000 Personen zwischen 5 und 24 uhr) die Wiener stadtgrenze in richtung stadteinwärts.
im befragungszeitraum 5 bis 21 uhr fahren im miv und Öv rund 184.000 Personen über die Wiener stadtgrenze zur arbeit („arbeitspendler“) und rund 20.000 Personen in die schule bzw. zur Ausbildung. [~300.000 zu anderen Nutzungen]
...
der modal split weist im frühverkehr mit 32% (Öv) : 68% (miv) deutlich höhere Öv-anteile auf als über den gesamten tag (21% Öv : 79%
miv).
Interessant finde ich, dass im Frühverkehr (5-9 Uhr) 55 % der mit dem Auto fahrenden aber nur 44 % der ÖV-Nutzer männlich sind. Der ÖV ist also deutlich "weiblicher".
Der Modal Split nach Einfahrtskorridoren ist für den ÖV am besten aus Klosterneuburg (38%), St. Pölten und Gänserndorf (je 28 %), Der Korridor Klosterneuburg weist auch als einziger Korridor eine Mehrheit für ÖV im Frühverkehr auf (55 % ÖV).
Die Korridore wurden in drei Kategorien klassifiziert: Mit S-Bahn und Autobahn, Mit S-Bahn aber ohne Autobahn, Ohne S-Bahn und ohne Autobahn: Zweitere Kategorie hatte natürlich den besten Modal Split (ÖV:MIV 47:53 %); erste Kategorie 29:71 dritte 21:79.
Schlechte Straßen- aber gute ÖV-Anbindung bedeutet, dass mehr Leute ÖV benutzen. Bei gutem Angebot in ÖV und MIV bevorzugen die Leute eher das Auto. Wenns kein gutes Angebot sowohl als auch gibt, nehmen die Leute auf jeden Fall das Auto. Ergo ein triviales aber sehr brisantes Ergebnis.
Der Kurzbericht definiert noch ein paar schwammige Schlussfolgerungen:
Schlussfolgerungen für Konzepte und Strategien im Nah- und Regionalverkehr:
• Die Hauptlast im öffentlichen Regionalverkehr nach Wien wird von der Eisenbahn getragen. Wie auch aus der Abbildung 5 ersichtlich
ist, spielen vor allem die Schnellbahnäste eine bedeutende Rolle zur positiven Veränderung des Modal Splits und sollen
daher mit einer optimalen und für den Benutzer attraktiven Zugsfrequenz bedient werden.
• Abbildung 6 unterstreicht deutlich, dass die Nähe der Wohnung zur ÖV-Haltestelle einen sehr wesentlichen Faktor für die ÖVBenützung
darstellt und daher eine ÖV-orientierte Siedlungsstruktur ein wichtiges raumordnerisches Ziel ist.
• Um den öffentlichen Verkehr in seiner Gesamtheit zu verbessern, wird es neben einem weiteren Ausbau von „Park and Ride“ im
Umland besonders wichtig sein, auch für die ÖV-Bedienung in der Fläche und deren attraktivere Verknüpfung und Vertaktung mit
den Hauptlinien des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs, nämlich den Schnellbahnen, wirksame Strategien zu finden. Dabei
sind auch wichtige Zubringerlinien und Netzknoten zu stärken und ebenso flexible Formen der ÖV-Flächenbedienung umzusetzen.
Alles schön und gut, aber reicht das, um ein Umdenken in der Verkehrsplanung zu bewirken? Die Ergebnisse sind ja seit Jahren bekannt und andere Stadtregionen zeigen es Wien sehr gut vor, wie man es wirklich besser machen kann.
Thema: [MA 18] Planungsgrundlagen für den Regionalverkehr (Gelesen 2150 mal)