Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: nord22 am 24. September 2019, 17:54:55
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Ich habe heute anlässlich einer Fahrt von der Niederhofstraße nach Kagran (U6 - U4 - U1) feststellen müssen, dass die U4 und U1 in der Verkehrsspitze am Nachmittag nur in einem Intervall von vier Minuten verkehren. Das Intervall wurde offensichtlich von drei auf vier Minuten gedehnt. Die U4 war voll besetzt, die U1 trotz pünktlicher Zugsfolge stark überfüllt. In den Stationen der U1 und U4 war wegen des zu langen Intervalls permanent Gedränge und Menschentraubenbildung.
Ist diese Verschlechterung eine temporäre Maßnahme oder von Dauer? Wer weiß näheres?
Die U6 war übrigens aufgrund einer Betriebsstörung ein Desaster; bei jedem Schlachtviehtransport wird mehr Rücksicht auf das Ladegut genommen. Beachtlich ist, dass die Type T1 eine Überbesetzung von mindestens 70% über dem behördlich zugelassenen Wert technisch verkraftet!
nord22
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Bei der U4 ist aufgrund des eingleisigen Betriebs im Bereich Pilgramgasse kein dichteres Intervall möglich (das 4'-Intervall besteht also schon seit Februar). Die U1 fährt auch laut Echtzeit-Auskunft größtenteils im 3'-Intervall. Verspätungen bzw. Zugsausfälle können natürlich zu einem gedehnteren Intervall führen.
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Ich habe heute anlässlich einer Fahrt von der Niederhofstraße nach Kagran (U6 - U4 - U1) feststellen müssen, dass die U4 und U1 in der Verkehrsspitze am Nachmittag nur in einem Intervall von vier Minuten verkehren. Das Intervall wurde offensichtlich von drei auf vier Minuten gedehnt. Die U4 war voll besetzt, die U1 trotz pünktlicher Zugsfolge stark überfüllt. In den Stationen der U1 und U4 war wegen des zu langen Intervalls permanent Gedränge und Menschentraubenbildung.
Ist diese Verschlechterung eine temporäre Maßnahme oder von Dauer? Wer weiß näheres?
Die U6 war übrigens aufgrund einer Betriebsstörung ein Desaster; bei jedem Schlachtviehtransport wird mehr Rücksicht auf das Ladegut genommen. Beachtlich ist, dass die Type T1 eine Überbesetzung von mindestens 70% über dem behördlich zugelassenen Wert technisch verkraftet!
nord22
Die U4 fährt schon seit Beginn des eingleisigen Betriebes im 4 min Intervall. Ein dichterer Intervall ist bedingt durch die Baustelle auch nicht möglich.
Dei U1 und auch die U6 fahren im 3 min Intervall. Wenn du mich fragst, dann brauchen beide Linien Entlastungslinien auf der Oberfläche. Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8. Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen. Von der Trassenführung ganz zu schweigen. Denn für mich ist eine große Herausforderung, wie die Linie ggf. von der Gumpendorfer Straße zur Philadelphiabrücke geführt werden soll. Denn eines kommt sicherlich nicht mehr.. Eine Streckenführung auf der Meidlinger Hauptstraße. Und auch wenn ihr mich vielleicht wieder steinig, aber ich würde es nicht sinnvoll sehen in einer bestehenden Fußgängerzone eine ÖV-Linie einrichten.
Und bei der U1, wie baust du eine attraktive Linie zur Entlastung, die den Karlsplatz mit dem Schwedenplatz verbindet.
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Auf der U1, U3 und U4 gilt jedenfalls seit 2.9.2019 ein neuer Fahrplan! Möglicherweise wurde auch bei der U3 gespart, angesichts der vor allem in der HVZ unerträglich überfüllten Züge zwischen Westbahnhof und Volkstheater (teils bis Stephansplatz) wäre dies aber eine Farce!
LG t12700
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Auf der U1, U3 und U4 gilt jedenfalls seit 2.9.2019 ein neuer Fahrplan! Möglicherweise wurde auch bei der U3 gespart, angesichts der vor allem in der HVZ unerträglich überfüllten Züge zwischen Westbahnhof und Volkstheater (teils bis Stephansplatz) wäre dies aber eine Farce!
LG t12700
Es gibt zwar neue Pläne, dies sind jedoch nur neue Dienstpläne. Sprich, die Dienstgruppen wurden neu gestaltet, aber an den gefahrenen Kilometer hat sich überhaupt nichts geändert.
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Auf der U1, U3 und U4 gilt jedenfalls seit 2.9.2019 ein neuer Fahrplan! Möglicherweise wurde auch bei der U3 gespart, angesichts der vor allem in der HVZ unerträglich überfüllten Züge zwischen Westbahnhof und Volkstheater (teils bis Stephansplatz) wäre dies aber eine Farce!
LG t12700
Es gibt zwar neue Pläne, dies sind jedoch nur neue Dienstpläne. Sprich, die Dienstgruppen wurden neu gestaltet, aber an den gefahrenen Kilometer hat sich überhaupt nichts geändert.
Danke fürs Klarstellen!
LG t12700
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Das Intervall von vier Minuten auf der U4 ist offensichtlich baustellenbedingt. Es bleibt abzuwarten, ob nach Fertigstellung des Umbaus der Station Pilgramgasse wieder zum kürzeren Intervall von drei Minuten zurückgekehrt wird.
nord22
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Dei U1 und auch die U6 fahren im 3 min Intervall. Wenn du mich fragst, dann brauchen beide Linien Entlastungslinien auf der Oberfläche. Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8. Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen. Von der Trassenführung ganz zu schweigen. Denn für mich ist eine große Herausforderung, wie die Linie ggf. von der Gumpendorfer Straße zur Philadelphiabrücke geführt werden soll. Denn eines kommt sicherlich nicht mehr.
Wer soll das bezahlen? Die oder die Nachfoger derer, die den 8er unbedingt weg haben wollten - wer sonst?
Zu deiner Meinung über Straßenbahn in Fußgängerzonen: Da fällt mir nichts mehr ein. Und wenn ich an den Wurm denke: Straßenbahn- oder Busfahren ist kein Fußballspiel.
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Auf der U1, U3 und U4 gilt jedenfalls seit 2.9.2019 ein neuer Fahrplan! Möglicherweise wurde auch bei der U3 gespart, angesichts der vor allem in der HVZ unerträglich überfüllten Züge zwischen Westbahnhof und Volkstheater (teils bis Stephansplatz) wäre dies aber eine Farce!
LG t12700
Es gibt zwar neue Pläne, dies sind jedoch nur neue Dienstpläne. Sprich, die Dienstgruppen wurden neu gestaltet, aber an den gefahrenen Kilometer hat sich überhaupt nichts geändert.
Das mag vielleicht in der Theorie so sein, aber praktisch ist mir auch aufgefallen, dass es auf der U1 bei regelmäßigem Betrieb (also nicht wenn dann mehrere Züge im Blockabstand kommen) eher zu 4-Minuten-Intervallen kommt in letzter Zeit.
In der Früh zwischen 8 und 8:30 teilweise sogar 5 Minuten, wodurch die Züge aus allen Nähten platzen.
Gibt es möglicherweise auch bei der U-Bahn Personalmangel und Kursausfälle?
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Wer soll das bezahlen? Die oder die Nachfoger derer, die den 8er unbedingt weg haben wollten - wer sonst?
Genau, der Zilk hat der Dagi genug hinterlassen! >:D
Und die Tramwaydirektoren und diverse 8er-feindliche Kommunalpolitiker sind auch nicht die ärmsten Leut'.
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Das mag vielleicht in der Theorie so sein, aber praktisch ist mir auch aufgefallen, dass es auf der U1 bei regelmäßigem Betrieb (also nicht wenn dann mehrere Züge im Blockabstand kommen) eher zu 4-Minuten-Intervallen kommt in letzter Zeit. In der Früh zwischen 8 und 8:30 teilweise sogar 5 Minuten, wodurch die Züge aus allen Nähten platzen.
Gibt es möglicherweise auch bei der U-Bahn Personalmangel und Kursausfälle?
Gefühlt funktioniert die Intervall-Haltung bzw. Betriebsstabilität auf der Linie U1 seit der Verlängerung nach Oberlaa und Kurzführungen bei der Alaudagasse nicht mehr so einwandfrei, wie vorher nur bis Reumannplatz. MMn stimmen die Detailfahrzeiten nach wie vor zwischen Stephansplatz und Oberlaa (Werbeslogan der SPÖ: ...in 16 Min...) nicht. Natürlich kann es auch bei der U-Bahn - hier U1, U2, U3 und U4 (die U6 ist auch schon wieder als autark (andere Wagentype, Signalisierung) anzusehen) Personalmangel und dadurch Kursausfälle geben und auch spüren, stellt sich doch der Betrieb U-Bahn auch als Betrieb im Betrieb WL dar.
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Das mag vielleicht in der Theorie so sein, aber praktisch ist mir auch aufgefallen, dass es auf der U1 bei regelmäßigem Betrieb (also nicht wenn dann mehrere Züge im Blockabstand kommen) eher zu 4-Minuten-Intervallen kommt in letzter Zeit. In der Früh zwischen 8 und 8:30 teilweise sogar 5 Minuten, wodurch die Züge aus allen Nähten platzen.
Gibt es möglicherweise auch bei der U-Bahn Personalmangel und Kursausfälle?
Gefühlt funktioniert die Intervall-Haltung bzw. Betriebsstabilität auf der Linie U1 seit der Verlängerung nach Oberlaa und Kurzführungen bei der Alaudagasse nicht mehr so einwandfrei, wie vorher nur bis Reumannplatz.
Den Eindruck habe ich auch.
Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen.
Ganz einfach: Die Stadt Wien. Wollen müsste man halt.
...dass die Type T1 eine Überbesetzung von mindestens 70% über dem behördlich zugelassenen Wert technisch verkraftet!
Beachtlich ist, dass du (mit deinem Augenmaß?) feststellen kannst, das dem so ist.
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Dei U1 und auch die U6 fahren im 3 min Intervall. Wenn du mich fragst, dann brauchen beide Linien Entlastungslinien auf der Oberfläche. Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8. Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen. Von der Trassenführung ganz zu schweigen. Denn für mich ist eine große Herausforderung, wie die Linie ggf. von der Gumpendorfer Straße zur Philadelphiabrücke geführt werden soll. Denn eines kommt sicherlich nicht mehr.. Eine Streckenführung auf der Meidlinger Hauptstraße. Und auch wenn ihr mich vielleicht wieder steinig, aber ich würde es nicht sinnvoll sehen in einer bestehenden Fußgängerzone eine ÖV-Linie einrichten.
Eventuell über die Sechshauser Straße > Stiegergasse > Längenfeldgasse?
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Dei U1 und auch die U6 fahren im 3 min Intervall. Wenn du mich fragst, dann brauchen beide Linien Entlastungslinien auf der Oberfläche. Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8. Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen. Von der Trassenführung ganz zu schweigen. Denn für mich ist eine große Herausforderung, wie die Linie ggf. von der Gumpendorfer Straße zur Philadelphiabrücke geführt werden soll. Denn eines kommt sicherlich nicht mehr.. Eine Streckenführung auf der Meidlinger Hauptstraße. Und auch wenn ihr mich vielleicht wieder steinig, aber ich würde es nicht sinnvoll sehen in einer bestehenden Fußgängerzone eine ÖV-Linie einrichten.
Eventuell über die Sechshauser Straße > Stiegergasse > Längenfeldgasse?
Wäre auch für mich die einzig sinnvolle Trasse. Stellt sich halt nur dann auch die Frage, wo fahre ich dann weiter. Denn eine Endstation Murlingengasse ist mMn nicht sinnvoll.
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Wäre auch für mich die einzig sinnvolle Trasse. Stellt sich halt nur dann auch die Frage, wo fahre ich dann weiter. Denn eine Endstation Murlingengasse ist mMn nicht sinnvoll.
Statt Meidling weiter zum Wienerberg.
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Da muss wohl oder übel eine neue Schleife her.
Ein Google-Maps-Lokalaugenschein ergibt für mich folgende Möglichkeiten:
- Philadelphiabrücke > Schedifkaplatz > Darnautgasse > Wienerbergstraße > Breitenfurter Straße > Philadelphiabrücke (oder umgekehrt; mit Endstation Wienerbergbrücke)
- Wilhelmstraße > Dörfelstraße > Eichenstraße > Wilhelmstraße (absurd nahe zur bestehenden Schleife durch die Murlingengasse)
- Schleife auf der Kreuzung Wienerbergbrücke/Breitenfurter Straße/Oswaldgasse/Wienerbergstraße (weiß nicht, ob sich das radiustechnisch ausgeht, und würde u. U. Neubau der Kreuzung nötig machen)
- Eichenstraße > Edelsinnstraße > Wienerbergbrücke > Breitenfurter Straße > Philadelphiabrücke > Eichenstraße (immens zeitintensive Wendefahrt)
Die ideale und perfekte Lösung gibt es da für mich nicht.
Oder man fährt weiter nach Hetzendorf und macht dort eine neue Schleife, die auch für den 62er für Kurzführungen ggf. praktisch sein könnte.
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Wäre auch für mich die einzig sinnvolle Trasse. Stellt sich halt nur dann auch die Frage, wo fahre ich dann weiter. Denn eine Endstation Murlingengasse ist mMn nicht sinnvoll.
Statt Meidling weiter zum Wienerberg.
Ist natürlich eine Möglichkeit. Und unter Umständen auch sinnvoll.
Nur weiß ich nicht, ob das dann im Bereich Meidling Westbahnhof eine Entlastung für die die U6 ist.
Und die Eisenbahn nicht anzuschließen wäre ein Irrsinn.
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Nur weiß ich nicht, ob das dann im Bereich Meidling Westbahnhof eine Entlastung für die die U6 ist.
Ich bilde mir ein die U6 ist auf anderen Abschnitten voller. Außerdem wird die U2-Station Matzleinsdorfer Platz die U6 ebenfalls entlasten. Und die Leute vom Wienerberg müssen nicht mehr via Bahnhof Meidling Richtung Westgürtel fahren, auch das entlastet die U6.
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Die U1 und auch die U6 fahren im 3 min Intervall. Wenn du mich fragst, dann brauchen beide Linien Entlastungslinien auf der Oberfläche. Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8.
Wie schon öfter geschrieben: ein bloßer 8er, der der U6 folgt, wird sicher kaum zu einer wirksamen Entlastung führen. Wieso sollte man den 8er nehmen, wenn die U6 schneller ist? Wirklich sinnvoll wären Linien, die den Gürtel entlang und dann auf einem der Außenäste fahren - dann würden sich Fahrgäste nämlich einen Umstieg sparen, was tatsächlich ein Argument wäre, nicht die U6 zu benützen.
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Ist das nicht eh mit der Verknüpfung von 37 und 42 geplant? >:D
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Wie schon öfter geschrieben: ein bloßer 8er, der der U6 folgt, wird sicher kaum zu einer wirksamen Entlastung führen. Wieso sollte man den 8er nehmen, wenn die U6 schneller ist? Wirklich sinnvoll wären Linien, die den Gürtel entlang und dann auf einem der Außenäste fahren - dann würden sich Fahrgäste nämlich einen Umstieg sparen, was tatsächlich ein Argument wäre, nicht die U6 zu benützen.
Kurzstreckenfahrgäste, welche nur 1 bis 3 U6-Stationen fahren, würden sicher umsteigen, weil durch den Wegfall der langen Zugangswege diese Relationen nicht langsamer werder, eher schneller. Außerdem: Welche Linien willst du umbiegen? Dann nimmst du deren Fahrgästen die direkte Verbindung ins Zentrum weg. Da bleiben nur die Linien 52 und 60 übrig und auch diese beiden sind für diesen Zweck ungeeignet. Ich weiß nicht, ob der Plan 42-37 noch aktuell ist, aber dies beträfe nur einen kurzen Gürtelabschnitt.
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Und wenn ein Fahrgast auf dem Weg zur U-Bahn an der Strassenbahnhaltestelle vorbei geht und es ist zufällig gerade ein Zug da, dann steigt er auch höchstwahrscheinlich ein und geht nicht weiter zur U-Bahn.
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...dass die Type T1 eine Überbesetzung von mindestens 70% über dem behördlich zugelassenen Wert technisch verkraftet!
Welche Quelle für behördlich zugelassene Zuladung gibt es?
Die StrabVO sagt:
§ 33
(2) Als Nutzlast bei Personenfahrzeugen ist
1. je Sitzplatz eine Last von 750 N
2. je m2 Stehplatzfläche eine Last von 5 000 N
anzunehmen.
Man bedenke, das sind 900 kg auf der Fläche eines Einzelbettes.
Kurzstreckenfahrgäste, welche nur 1 bis 3 U6-Stationen fahren, würden sicher umsteigen, weil durch den Wegfall der langen Zugangswege diese Relationen nicht langsamer werder, eher schneller.
Ein klares Ja. Die Wege innerhalb der U-Bahn-Stationen werden zumeist unterschätzt.
Und wenn ein Fahrgast auf dem Weg zur U-Bahn an der Strassenbahnhaltestelle vorbei geht und es ist zufällig gerade ein Zug da, dann steigt er auch höchstwahrscheinlich ein und geht nicht weiter zur U-Bahn.
Selbst wenn ich sehe, dass ich bei der Burggasse 2 Minuten auf die Straßenbahn zur Josefstädter Straße warten muss, werde ich sie der U vorziehen.
Ich käme auch nie auf die Idee, vom Urban-Loritz-Platz zur Mariahilfer Straße mit der U zu fahren, wenn ich 5 oder 6 Minuten auf die Strab warten muss.
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Wie schon öfter geschrieben: ein bloßer 8er, der der U6 folgt, wird sicher kaum zu einer wirksamen Entlastung führen. Wieso sollte man den 8er nehmen, wenn die U6 schneller ist? Wirklich sinnvoll wären Linien, die den Gürtel entlang und dann auf einem der Außenäste fahren - dann würden sich Fahrgäste nämlich einen Umstieg sparen, was tatsächlich ein Argument wäre, nicht die U6 zu benützen.
Kurzstreckenfahrgäste, welche nur 1 bis 3 U6-Stationen fahren, würden sicher umsteigen, weil durch den Wegfall der langen Zugangswege diese Relationen nicht langsamer werder, eher schneller. Außerdem: Welche Linien willst du umbiegen? Dann nimmst du deren Fahrgästen die direkte Verbindung ins Zentrum weg. Da bleiben nur die Linien 52 und 60 übrig und auch diese beiden sind für diesen Zweck ungeeignet. Ich weiß nicht, ob der Plan 42-37 noch aktuell ist, aber dies beträfe nur einen kurzen Gürtelabschnitt.
Es ging mir natürlich nicht um eine Änderung bestehender Linien, sondern zusätzliche.
Und wenn ein Fahrgast auf dem Weg zur U-Bahn an der Strassenbahnhaltestelle vorbei geht und es ist zufällig gerade ein Zug da, dann steigt er auch höchstwahrscheinlich ein und geht nicht weiter zur U-Bahn.
Ja, wenn er denn gerade in diesem Moment über den Gürtel rüberkommt, um die Bim noch zu bekommen.
Das mag ja alles sein, dass ein paar Kurzstreckenfahrgäste dann die Bim benützen. Sind es aber so viele, dass sie die Investitionen für den Neubau einer kilometerlangen zweigleisigen Strecke rechtfertigen? Und sind es so viele, dass auf der U6 eine spürbare Entlastung eintriit? Ich denke, die Antwort auf beide Fragen ist "Nein".
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Das mag ja alles sein, dass ein paar Kurzstreckenfahrgäste dann die Bim benützen. Sind es aber so viele, dass sie die Investitionen für den Neubau einer kilometerlangen zweigleisigen Strecke rechtfertigen? Und sind es so viele, dass auf der U6 eine spürbare Entlastung eintriit? Ich denke, die Antwort auf beide Fragen ist "Nein".
Ich würde es auch so sehen, dass es viel wichtiger Straßenbahnprojekte in Wien gäbe, als den Wiederaufbau des 8ers. Wenn Geld unbegrenzt wäre, gerne, aber derzeit...:(
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Das mag ja alles sein, dass ein paar Kurzstreckenfahrgäste dann die Bim benützen. Sind es aber so viele, dass sie die Investitionen für den Neubau einer kilometerlangen zweigleisigen Strecke rechtfertigen? Und sind es so viele, dass auf der U6 eine spürbare Entlastung eintriit? Ich denke, die Antwort auf beide Fragen ist "Nein".
Ich würde es auch so sehen, dass es viel wichtiger Straßenbahnprojekte in Wien gäbe, als den Wiederaufbau des 8ers. Wenn Geld unbegrenzt wäre, gerne, aber derzeit...:(
Es wäre ja schonmal ein Anfang, wenn man pro Jahr so viele Straßenbahnstrecken sanierte, dass uns in 10-15 Jahren kein Investitionsstau oder Kahlschlag droht. Bei der aktuellen Geschwindigkeit wird jedes Gleisstück alle 50 Jahre saniert. Die Wiener Straßenbahn geht sehenden Auges in die Katastrophe, und die zuständige Stadträtin baut Wendeschleifen ohne Verkehrswert, damit keine Stellplätze wegfallen...
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Ich würde es auch so sehen, dass es viel wichtiger Straßenbahnprojekte in Wien gäbe, als den Wiederaufbau des 8ers. Wenn Geld unbegrenzt wäre, gerne, aber derzeit...:(
Geld scheint aber ohnehin nicht wirklich der limitierende Faktor, sonder politischer Wille.
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Das mag ja alles sein, dass ein paar Kurzstreckenfahrgäste dann die Bim benützen. Sind es aber so viele, dass sie die Investitionen für den Neubau einer kilometerlangen zweigleisigen Strecke rechtfertigen? Und sind es so viele, dass auf der U6 eine spürbare Entlastung eintriit? Ich denke, die Antwort auf beide Fragen ist "Nein".
Ich würde es auch so sehen, dass es viel wichtiger Straßenbahnprojekte in Wien gäbe, als den Wiederaufbau des 8ers. Wenn Geld unbegrenzt wäre, gerne, aber derzeit...:(
Das ist Ansichtssache. Offensichtlich bist du in diesem Bereich selten bis gar nicht unterwegs. Fahrgäste, die täglich dort entlang sind würden dir wieder sagen, dass dies die wichtigste Strecke ist.
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.... Sprich bei der U6 die wiedererrichtung der Linie 8. Nur da stellt sich halt die Frage, wer soll das bezahlen. Von der Trassenführung ganz zu schweigen. Denn für mich ist eine große Herausforderung, wie die Linie ggf. von der Gumpendorfer Straße zur Philadelphiabrücke geführt werden soll. Denn eines kommt sicherlich nicht mehr.. Eine Streckenführung auf der Meidlinger Hauptstraße. Und auch wenn ihr mich vielleicht wieder steinig, aber ich würde es nicht sinnvoll sehen in einer bestehenden Fußgängerzone eine ÖV-Linie einrichten.
Und bei der U1, wie baust du eine attraktive Linie zur Entlastung, die den Karlsplatz mit dem Schwedenplatz verbindet.
Die Wiedererrichtung des 8ers durchgängig auf der ursprünglichen Trasse wird kaum umsetzbar sein: Wegfall des Radweges? Stiegenaufgang zur LugnerCity?
Aber was spräche gegen eine (neue) Trasse parallel zum Gürtel? Ich stell mir das so vor:
Von Glatzgasse bis Kreuzgasse die bestehende Trasse benutzen, von der Kreuzgasse bis Alser Straße Neubau der Trasse (Wegfall 1 Fahrspur - sollte vertretbar sein.) Bei Alser Straße Abbiegung nach links in die Lazarettgasse bis Zimmermanngasse, Abbiegung nach rechts in die Zimmermanngasse (zum bestehenden Schleifengleis müßte ein zweites gebaut werden, dann geradeaus bis Kinderspitalgasse, ab da weiter geradeaus (als Neubautrasse) bis Alöserstrasse, weiter geradeaus durch die Bennogasse bis Josefstädter Strasse, ab da Benutzung der bestehenden Trasse der Linie 5 bis Westbahnhof. Ab Westbahnhof bestehende Trasse bis Ullmannstrasse, Neubau in der Ullmannstrasse - Stiegergasse - Längenfeldgasse - Flurschützstrasse. Ab da Benutzung der bestehenden 62er Trasse bis Philadelphiabrücke. Eine Schleife am Schedifkaplztz müßte meiner Ansicht nach möglich sein. Der fällt zwar der Spielplatz zum Opfer, aber im schräg gegenüberliegenden Thedeor-Körner Park gibt es - zumindest laut Google - noch einen Spielplatz. Oder eine Schleife auf einem Teil des Theodor-Körner Parks.
Und wer das finanzieren soll? Vielleicht findet sich ein Sponsor - es wird doch heute schon so viel gespobsert, Sportveranstaltungen, Events, etc.; warum auch nicht mal eine neue Linie??
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Die Wiedererrichtung des 8ers durchgängig auf der ursprünglichen Trasse wird kaum umsetzbar sein: Wegfall des Radweges? Stiegenaufgang zur LugnerCity?
Zumindest eine Variante mit ein Gleis links von der U-Bahn-Trasse und eines rechts davon sollte fast überall möglich sein (an besagter Stelle mit dem Lugner-City-Zugang halt mit Verschwenkung der Gürtelfahrbahn zuungunsten einiger Parkplätze). Ansonsten ist am Gürtel zwischen U-Bahn-Trasse und Fahrbahn meistens eh eine Mischung aus Nebenfahrbahn, Bäumen und Parkplätzen, die man halt anpassen müsste.
Aber was spräche gegen eine (neue) Trasse parallel zum Gürtel?
Meiner Meinung nach würde das dann die U-Bahn nicht mehr so sehr entlasten, weil das Argument mit dem Zugangsweg wegfällt. Der wäre dann nicht kürzer, sondern um einiges länger als der zur U-Bahn.
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Solange die U6 nicht vollautomatisch alle 90 Sekunden fährt, und am besten mit neuen, durchgängigen Fahrzeugen (und wenn man dafür die Gumpendorfer Straße neu bauen muss), ist sie nicht überlastet und es ist weder der Bau eines 8ers noch jener von U2/U5 zwecks Entlastung der U6 (ich vermute aber, dass dieses Linienkreuz wirksamer entlasten wird, als es ein 8er täte) geboten.
Wie gesagt, es gäbe deutlich wichtigeres.
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Und das "wichtigere" ist der Nicht-Bau vieler anderer Straßenbahnlinien.
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Andere Entlastungsidee: S45 nach Meidling
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Solange die U6 nicht vollautomatisch alle 90 Sekunden fährt, und am besten mit neuen, durchgängigen Fahrzeugen (und wenn man dafür die Gumpendorfer Straße neu bauen muss), ist sie nicht überlastet und es ist weder der Bau eines 8ers noch jener von U2/U5 zwecks Entlastung der U6 (ich vermute aber, dass dieses Linienkreuz wirksamer entlasten wird, als es ein 8er täte) geboten.
Und wenn dann ein Rollstuhlfahrer oder zwei Kinderwagen durch die gleiche Tür einsteigen oder eine Großveranstaltung stattfindet, bricht der Betrieb zusammen.
Nein, ein 90-Sekunden-Takt kann man mal bei einer Großveranstaltung für zwei, drei Stunden fahren. Er kann kein Dauerzustand sein. (Er steigert ja gegenüber einem 2- bis 3-min-Takt die Attraktivität noch nicht mal - verzichtet irgendwer auf eine U-Bahnfahrt, wenn er im Schnitt 15-45 Sekunden länger auf den Zug warten muss?)
Vor allem: wenn man dann im 90-Sekunden-Takt mit durchgängigen Zügen fährt, und die U6 ist dennoch überlastet - was dann? Langsam mit der Planung beginnen, damit zehn Jahre später eine Entlastung eintritt? Wien wächst, und das auch im Umfeld der U6.
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Nachdem zB die Pariser Linie 14 mWn sogar alle 85 Sekunden fährt, halte ich das für ein vorgeschobenes Argument.
Um die Attraktivität geht es dabei nicht, auch ein 4-Minuten-Intervall ist attraktiv. Es geht ausschließlich um Kapazität.
Und natürlich hindert das nicht daran, weitere Erweiterungspläne zu erstellen, aber in der richtigen Reihenfolge. Milliarden in Netzerweiterungen zu stecken, anstatt zuerst die bestehende Infra auf die maximale Kapazität hochzurüsten, ist schlicht und einfach nur Geldverschwendung. Aber die Bauindustrie muss halt auch von was leben.
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Nachdem zB die Pariser Linie 14 mWn sogar alle 85 Sekunden fährt, halte ich das für ein vorgeschobenes Argument.
Um die Attraktivität geht es dabei nicht, auch ein 4-Minuten-Intervall ist attraktiv. Es geht ausschließlich um Kapazität.
Und natürlich hindert das nicht daran, weitere Erweiterungspläne zu erstellen, aber in der richtigen Reihenfolge.
Ich weis jetzt nicht, welches Signalsystem die Pariser verwenden.
Fakt ist, dass die LZB in Wien einen theoretischen Intervall von 90 Sekunden zulassen.
Das Blocksignalsystem der U6 lässt aber nur einen Intervall von 120 Sekunden zu. Da darf aber absolut nichts passieren. Ein verlängerter Aufenthalt hat dann Auswirkungen von einem unregelmässigen Intervall von mehreren Stunden.
Denn wenn es einmal zu einem Zugstau kommt, dann dauert es eben längere Zeit, bis diese wieder alle regelmässig ist. Man braucht da nur den MIV beobachten. Der Erste bremst auf Schittgeschwindgkeit runterund etwas weiter hinten müssen die Autofahrer dann sogar stehen bleiben.
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Solange die U6 nicht vollautomatisch alle 90 Sekunden fährt, und am besten mit neuen, durchgängigen Fahrzeugen (und wenn man dafür die Gumpendorfer Straße neu bauen muss), ist sie nicht überlastet und es ist weder der Bau eines 8ers noch jener von U2/U5 zwecks Entlastung der U6 (ich vermute aber, dass dieses Linienkreuz wirksamer entlasten wird, als es ein 8er täte) geboten.
Wie gesagt, es gäbe deutlich wichtigeres.
Sie müßte nicht einmal voll automatisch fahren und neue Fahrzeuge benötigen. Man bräuchte die jetzigen Fahrzeuge und Strecke nur mit LZB - ja, diese Nachrüstung ist/wäre möglich - ausrüsten. In Verbindung mit den richtigen Detailfahrzeiten wäre somit ein dichteres, gleichmäßigeres Intervall möglich. Teilweise überlastet deshalb, da besonders in der Station Westbahnhof die Fahrgäste nicht gewillt sind, sich gleichmäßig auf den gesamten Zug zu verteilen.
Dieses Phänomen ist übrigens bei allen U-Bahn-Linien zu beobachten. Vom Betrieb her sollte in diese Richtung ebenfalls etwas intensiveres unternommen werden.
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Solange die U6 nicht vollautomatisch alle 90 Sekunden fährt, und am besten mit neuen, durchgängigen Fahrzeugen (und wenn man dafür die Gumpendorfer Straße neu bauen muss), ist sie nicht überlastet und es ist weder der Bau eines 8ers noch jener von U2/U5 zwecks Entlastung der U6 (ich vermute aber, dass dieses Linienkreuz wirksamer entlasten wird, als es ein 8er täte) geboten.
Wie gesagt, es gäbe deutlich wichtigeres.
Sie müßte nicht einmal voll automatisch fahren und neue Fahrzeuge benötigen. Man bräuchte die jetzigen Fahrzeuge und Strecke nur mit LZB - ja, diese Nachrüstung ist/wäre möglich - ausrüsten. In Verbindung mit den richtigen Detailfahrzeiten wäre somit ein gleichmäßiger Betrieb möglich. Teilweise überlastet deshalb, da besonders in der Station Westbahnhof die Fahrgäste nicht gewillt sind, sich gleichmäßig auf den gesamten Zug zu verteilen. Dieses Phänomen ist übrigens bei allen U-Bahn-Linien zu beobachten. In diese Richtung sollte ebenfalls etwas vom Betrieb her intensiver unternommen werden.
Und vor allem sollten die Fahrgäste die einsteigen wollen, zuerst einmal jene die Aussteigen wollen auch aussteigen lassen. das ist nämlich ein weiterer Grund, wieso die U-Bahn oft lange in der Station steht. Und sagt bitte jetzt nicht wieder, an diesem Verhalten sind auch die WL schuld.
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Und vor allem sollten die Fahrgäste die einsteigen wollen, zuerst einmal jene die Aussteigen wollen auch aussteigen lassen. das ist nämlich ein weiterer Grund, wieso die U-Bahn oft lange in der Station steht. Und sagt bitte jetzt nicht wieder, an diesem Verhalten sind auch die WL schuld.
Schuld sind die WL an dieses Szenario ganz sicher nicht, aber die WL machen den Betrieb und sollten wesentlich massiver lenkend eingreifen und sich nicht vor der Politik beugen, auch wenn sie von der Stadt das Geld dafür bekommen. Die WL wissen wie Betrieb zu machen ist, welche Fahrzeuge dafür am besten geeignet sind und welches Intervall nötig ist. Sie sollten da wesentlich selbstsicherer und überzeugender auftreten. Das Personal, das Fachwissen dafür - auch wenn man es manchmal nicht glaubt - hätten sie ggü. der Politik in ihren eigenen Reihen.
Man sieht ja z.B. am Flexity und seiner Auslieferung, am Zustand des Schienennetzes, was die Politik dabei alles verbocken kann nur in dem, daß man unbedingt reine Niederflurfahrzeuge um jeden Preis haben will und die WL dabei auch durch den Typen-Generationstausch gehörig ins Wanken bringen kann.
MMn verzettelt man sich beim Kundendienst viel zu viel, man will da mehr als es technisch und auch menschlich in so einem dichten Betrieb möglich ist, die vielen Fehlinformationen für den Reisenden belegen ja das. Gleiches ist ja auch bei den ÖBB zu vernehmen. Man schafft da nicht mehr den Spagat zwischen Personaleinsparung im Betrieb und Störungsmanagement im Betrieb trotz moderner Unterstützung. Da könnte man viel Geld für andere Aufwendungen frei machen, z.B. für Intervallverdichtung.
Weniger, dafür prägnanter und punktuell - wie z.B. in der Station Westbahnhof wie oben geschildert - wäre da deutlich mehr...
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Nachdem zB die Pariser Linie 14 mWn sogar alle 85 Sekunden fährt, halte ich das für ein vorgeschobenes Argument.
Nun hat allerdings eine in den 1990er und 2000er Jahren errichtete Linie in jeglicher Hinsicht ganz andere Voraussetzungen: in baulicher Hinsicht, weil ganz andere Erkenntnisse zur Fahrgastlenkung eingesetzt werden konnten als hundert Jahre zuvor beim Kernstück der U6 (das ja nebenbei gesagt auch als Eisenbahn geplant und gebaut wurde); aber auch Bahnsteige in der Kurve, die z.T. größere Lücken zwischen Zug und Bahnsteigkante verursachen, und Kurvenradien, die zu entsprechenden Geschwindigkeitseinbrüchen führen, gibt es eher nicht.
Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Der durchschnittliche Stationsabstand auf der Pariser Linie 14 ist übrigens länger als 1 km. Bei der U6 sind es 750 Meter. Auch das spielt natürlich eine Rolle bei der möglichen Intervalldichte. Jeder Fahrgastwechsel bedeutet eine Verzögerung, die u.U. (durch Kinderwagen etc.) dann nochmal verlängert wird.
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Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Jeder Fahrgastwechsel bedeutet eine Verzögerung, die u.U. (durch Kinderwagen etc.) dann nochmal verlängert wird.
Was den Verlust an baukultureller Zeugnisse betrifft, würde ich mich eindeutig für den Erhalt dieser Baukultur aussprechen. Dafür, und auch für die Lieblichkeit dieser Kultur kommen die Touristen sehr zahlreich nach Wien und Österreich, sind also für den Fremdenverkehr und den Einnahmen daraus nicht außer Acht zu lassen.
Eine Verzögerung in einem Fahrgastwechsel zu sehen, na, dann bräuchte ich ja gar keinen Betrieb mehr machen, für den Fahrgast will ich ja fahren und plane für den FG-Wechsel auch die nötige Zeit ein.
Was allerdings nicht vorgesehen und wie richtig angeführt nochmals einen Zeitverlust bedeuten kann ist, der Einsatz eines Fahrzeuges, mit diesem man - behördlich ausgestattet, vorgesehen und sicherheitsbedingt zugelassen für 2 (E1, E2) bzw. 5 Kinderwagen-Stellplätze + Rollstuhlplatz im ULF - aus Gefälligkeit der Politik ggü. dem Suverän manchmal die Hose so weit herunter zu lassen, indem man 9 oder manchmal mehr Kinderwagen in einem Fahrzeug zuläßt, was sogar - in diesem Fall grob fahrlässig - die Sicherheit der anderen Fahrgäste in diesem Fahrzeug gefährdet. Sorry, aber so sieht es das Gericht im Ernstfall. Man also von der Politik-Seite gar nicht gewillt ist, eine Grenze zu setzen. Dadurch und somit kann/wird der Betrieb gar nicht schneller in seiner Reisegeschwindigkeit sein können, wie hier so oft gefordert.
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Sie müßte nicht einmal voll automatisch fahren und neue Fahrzeuge benötigen. Man bräuchte die jetzigen Fahrzeuge und Strecke nur mit LZB - ja, diese Nachrüstung ist/wäre möglich - ausrüsten.
LZB wird vom Markt nicht mehr angeboten, somit ist keine Neuausrüstung mehr möglich.
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Sie müßte nicht einmal voll automatisch fahren und neue Fahrzeuge benötigen. Man bräuchte die jetzigen Fahrzeuge und Strecke nur mit LZB - ja, diese Nachrüstung ist/wäre möglich - ausrüsten.
LZB wird vom Markt nicht mehr angeboten, somit ist keine Neuausrüstung mehr möglich.
Aber dann gibt es sicherlich etwas Vergleichbares.
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LZB wird vom Markt nicht mehr angeboten, somit ist keine Neuausrüstung mehr möglich.
Vom Markt aus Gründen seiner Kurzsichtigkeit - herbeigeführt von Schreibtischtätern - vielleicht ja, aber die WL besitzen selbst so viele Ressourcen, somit bedeutet es für den Betrieb keine Schwierigkeiten den LZB-Betrieb aufrecht zu erhalten. Sonst müßte man ja auch wegen einer schadhaften Komponente u.U. den Betrieb einer mit LZB ausgestatteten U-Bahn-Linie sofort einstellen.
Man sieht, die WL könnten durch ihre Fachabteilungen da für den Markt sofort in die Presche springen und in Eigenregie produzieren, oder wie von @ Klingelfee auch richtig ausgesprochen: etwas Vergleichbares herstellen. Allem vorausgesetzt: Man will...
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Eine Verzögerung in einem Fahrgastwechsel zu sehen, na, dann bräuchte ich ja gar keinen Betrieb mehr machen, für den Fahrgast will ich ja fahren und plane für den FG-Wechsel auch die nötige Zeit ein.
Das Wort Verzögerung war nicht wertend gemeint, auch wenn es ansonsten natürlich eher einen negativen Beiklang hat.
Was allerdings nicht vorgesehen und wie richtig angeführt nochmals einen Zeitverlust bedeuten kann ist, der Einsatz eines Fahrzeuges, mit diesem man - behördlich ausgestattet, vorgesehen und sicherheitsbedingt zugelassen für 2 (E1, E2) bzw. 5 Kinderwagen-Stellplätze + Rollstuhlplatz im ULF - aus Gefälligkeit der Politik ggü. dem Suverän manchmal die Hose so weit herunter zu lassen, indem man 9 oder manchmal mehr Kinderwagen in einem Fahrzeug zuläßt, was sogar - in diesem Fall grob fahrlässig - die Sicherheit der anderen Fahrgäste in diesem Fahrzeug gefährdet. Sorry, aber so sieht es das Gericht im Ernstfall. Man also von der Politik-Seite gar nicht gewillt ist, eine Grenze zu setzen. Dadurch und somit kann/wird der Betrieb gar nicht schneller in seiner Reisegeschwindigkeit sein können, wie hier so oft gefordert.
Und was wäre die Alternative? Kinderwagen verbieten, um Kinder von frühesten Kindesbeinen an ans Autofahren zu gewöhnen? So lange stehen bleiben, bis einige Kinderwagen wieder raus aus der Bahn sind, und den Betrieb zum Erliegen bringen?
Es ist ja auch Teil des Überlastungsproblems auf der U6.
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Und was wäre die Alternative? Kinderwagen verbieten, um Kinder von frühesten Kindesbeinen an ans Autofahren zu gewöhnen? So lange stehen bleiben, bis einige Kinderwagen wieder raus aus der Bahn sind, und den Betrieb zum Erliegen bringen?
Es ist ja auch Teil des Überlastungsproblems auf der U6.
Du erkennst ja das Überlastungsproblem eh selbst. Leider können wir beide keine Alternative setzen sondern nur aufzeigen...
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Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.
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Andere Entlastungsidee: S45 nach Meidling
Es gäbe generell einen großen Pool an Maßnahmen, aus dem man schöpfen könnte.
Neben einee S45 nach Meidling etwa auch eine Intervallverdichtung auf SL 5 und 9, Verlängerung vom 13A bis zur Währinger Straße / Spitalgasse (oder zum Schottentor), Verknüpfung der Linien 5 und 18 oder 9 und 18 und/oder 5 und 52 oder 60, Ausbau jedes zweiten Führerstandes und Verschubpultes gekoppelt an eine jeweils fixe Kupplung eines Fahrzeuges mit Führerstand mit einem anderen mit Verschubpult.
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Andere Entlastungsidee: S45 nach Meidling
Es gäbe generell einen großen Pool an Maßnahmen, aus dem man schöpfen könnte.
Neben einee S45 nach Meidling etwa auch eine Intervallverdichtung auf SL 5 und 9, Verlängerung vom 13A bis zur Währinger Straße / Spitalgasse (oder zum Schottentor), Verknüpfung der Linien 5 und 18 oder 9 und 18 und/oder 5 und 52 oder 60, Ausbau jedes zweiten Führerstandes und Verschubpultes gekoppelt an eine jeweils fixe Kupplung eines Fahrzeuges mit Führerstand mit einem anderen mit Verschubpult.
Zu euren Vorschlägen
Verlängerung der S45 nach Meidling
Da hast du das gleiche Problem, wie bei einer Verlängerung der S80 nach Heiligenstadt. - Die Verbindungsbahn und die Querung der Westbahnstrecke.
Intervallverdichtung der Linie 5. Ich glaube, dass mit der Überlagerung mit der Linie 33 die Linie 5 gerade richtig ausgelastet ist. Klar könnte die Linie dichter fahren, aber man muss auch den kaufmännischen Aspekt im Auge behalten.
Intervallverdichtung Linie 9 - Das ist der einzige Punkt, wo ich euch Recht gebe. Entweder braucht man auf der Linie 9 längere oder mehr Züge. Überhaupt im Abschnitt Westbahnhof - Hernalser Hauptstraße.
Verlängerung der Linie 13A bis Währingerstraße/Spitalgasse - Schön und gut, aber wo willst du dort eine vernünftige Endstation anlegen.
Verknüpfung diverser Linien - Was soll das bringen? Ausser dass man wieder Monsterlinien schafft und dann bei Störungen noch länger auf eine Straßenbahn/Bus warten muss. Ausserdem glaube ich kaum, dass man am Westbahnhof so viele Durchfahrfahrgäste hat, dass sich eine Durchbindung der Linien wirklich etwas bringt.
Ausbau von Führerständen und Verschubpulten - Bitte was soll dass, du brauchst auf alle Fälle an jeder Spitze die Möglichkeit das Fahrzeug zu steuern. Und sollte man wirklich einmal da A/A1 in Doppeltraktion führen wollen, dann ist es immer noch sinnvoller, man lässt die Fahrpulte so, wie sie sind und kann dann dafür ggf. die Fahrzeuge untereinander mischen und in den Schwachlastzeiten solo fahren.
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Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.
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Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.
Damit ich das richtig verstehe: In einem 4-Wagen-Zug gäbe es dann 2 T/T1 (erste und letzte Garnitur), die über nur einen Führerstand verfügen, während die beiden mittleren Waggons nur je ein Fahrerpult haben? Wie viele zusätzliche Plätze bringt das und wie sehr rentiert sich in Relation zum technisch komplizierteren Betrieb?
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Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.
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Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.
Eh, aber ob die auf die Stammstrecke, die Ostbahn oder die Laaer Ostbahn geht, ist wurscht, es geht ja infrastrukturell nur um die Verbindung Penzing (Bstg 3-4) - Speising.
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Verlängerung der Linie 13A bis Währingerstraße/Spitalgasse - Schön und gut, aber wo willst du dort eine vernünftige Endstation anlegen.
Bus-Endstation = Station Spitalgasse der Linie 5 bzw. 33; Bus fährt auf den Geleisen leer die Nußdorfer Strasse bis Bleichergasse, biegt links in dieselbe ein, biegt dann nocheinmal links in die Fluchtgasse und hat dann dort - bevor die Fluchtgasse in die Nußdorfer Strasse mündet - seine Anfangstation. Der Wegfall von ein paar Parkplätzen bzw. eines Schanigartens muß allerdings in Kauf genommen werden - aber darin hat die Stadt eh Übung, und den Schanigarten könnte man eventuell in die Pichlergasse verlegen.
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Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.
Man müsste auf der nordwestlichen Seite zwei Kopfbahnsteige errichten, an denen die S45 bis zu einer eventuellen unterirdischen Durchbindung Richtung Osten - oberirdisch ist auch am HBF nicht so viel Platz - enden könnte. Dazu müssten unter der Eichenstraße zwei Gleise samt Mittelbahnsteig und Durchgang zur Bahnhofshalle errichtet werden, die nach Errichtung wieder überplattet werden können.
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@LH
Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.
Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.
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Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.
Ein besserer Takt müsst doch eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste über Zeit bedeuten, also würden die aktuellen Anlagen eher genügen als bei schlechterer Taktung. Wenn etwas für den Brandschutz problematischer ist, dann doch eine schlechtere Taktung bei der sich mehr Fahrgäste am Bahnsteig anstauen.
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Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.
Das ist wenigstens einmal eine sachliche und nachvollziehbare Begründung, warum eine weitere Taktverdichtung auf der U6 nicht machbar ist. Aber warum werden solche Untersuchungen nicht öffentlich (zumindest mir ist das nicht bekannt), das wäre das A und O einer Variantenanalyse, wenn man über Neubauten entscheidet, die ebenfalls mehrere Milliarden kosten. Im Ergebnis ist das schlicht eine normale Kosten-Nutzen-Rechnung - wenn das transparent wäre, wären viele Diskussionen vermeidbar. In anderen Ländern wäre das undenkbar.
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Das ist nur dann eine nachvollziehbare Begründung, wenn man davon ausgeht, dass das Fahrgastaufkommen ohne weitere Taktverdichtung nicht steigt. Denn an sich sollte eine Verdichtung die Probleme entschärfen.
Ohne weitere Eckdaten zu kennen ist das aber für die Diskussion wohl ohnehin substanzlos.
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@LH
Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.
Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.
Die S45 sollte ab Penzing ohne Umweg über Hütteldorf direkt auf die Verbindungsbahn fahren. Die S80 wäre daher weiterhin nach Hütteldorf zu führen bzw. dort auf die oberirdische Westbahn durchzubinden. Die S45 von Hütteldorf nach Meidling umzulegen würde trotz der geringen Bevölkerung des von Hütteldorf bzw. den dort endenden Buslinien (16.000 Personen im Wiener Einzugsgebiet, von denen ein Teil durch die wirre Linienführung der dortigen Buslinien nicht zu den näher gelegenen Halten Wolf in der Au und Hadersdorf kommt) auf Widerstand stoßen der, da Bezirkspolitiker in Verkehrsthemen zu viel Entscheidungsgewalt haben ohnehin schon schwer genug zu überwinden wäre. Die S 80 müsste daher als Opfer für eine Anbindung der Westbezirke an die Südbahn in Hütteldorf bleiben und macht dort wohl auch im 15-Minuten-Takt noch Sinn.
Von der Verbindungsbahn geht es nicht so ohne weiteres auf die Ostbahn, es ist dazu der gesamte östliche Gleisbereich zu queren. Eine S45 im 10-Minuten-Takt wird allein aus Kapazitätsgründen nicht auf der gegenwärtigen Gleisanlage vollständig auf die S80 durchgebunden werden können, die auf absehbare Zeit auch nicht öfter als alle 15 Minuten verkehren wird. Ungeachtet dessen ist Meidling jetzt schon an der Kapazitätsgrenze, von einem Kopfbahnsteig unter der Eichenstraße könnte ein Gleispaar unterirdisch weitergeführt werden.
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Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.
Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.
Ein besserer Takt müsst doch eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste über Zeit bedeuten, also würden die aktuellen Anlagen eher genügen als bei schlechterer Taktung. Wenn etwas für den Brandschutz problematischer ist, dann doch eine schlechtere Taktung bei der sich mehr Fahrgäste am Bahnsteig anstauen.
Bei der von Tatra83 wiedergegebenen Studie ist man anscheinend davon ausgegangen, dass zusätzliches Angebot zu zusätzlicher Nachfrage führt. Was ich für nachvollziehbar halte. Man denke nur an den Autobahnbau.
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Das ist nur dann eine nachvollziehbare Begründung, wenn man davon ausgeht, dass das Fahrgastaufkommen ohne weitere Taktverdichtung nicht steigt. Denn an sich sollte eine Verdichtung die Probleme entschärfen.
Ohne weitere Eckdaten zu kennen ist das aber für die Diskussion wohl ohnehin substanzlos.
Dass die höheren Fahrgastzahlen die Otto-Wagner-Stationen überfordern könnte, ist mehr als nachvollziehbar, irgendwie müssen die Fahrgäste ja rein und raus kommen.
Das mit den zweiten Zugängen glaube ich daher, ich bin mir nur nicht sicher, ob das im Endeffekt in einer Kosten-Nutzen-Rechnung wirklich dagegen spricht. Aber nachdem solche Untersuchungen nicht veröffentlich werden, kann man nur spekulieren.
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@LH
Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.
Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.
Die S45 sollte ab Penzing ohne Umweg über Hütteldorf direkt auf die Verbindungsbahn fahren. Die S80 wäre daher weiterhin nach Hütteldorf zu führen bzw. dort auf die oberirdische Westbahn durchzubinden. Die S45 von Hütteldorf nach Meidling umzulegen würde trotz der geringen Bevölkerung des von Hütteldorf bzw. den dort endenden Buslinien (16.000 Personen im Wiener Einzugsgebiet, von denen ein Teil durch die wirre Linienführung der dortigen Buslinien nicht zu den näher gelegenen Halten Wolf in der Au und Hadersdorf kommt) auf Widerstand stoßen der, da Bezirkspolitiker in Verkehrsthemen zu viel Entscheidungsgewalt haben ohnehin schon schwer genug zu überwinden wäre. Die S 80 müsste daher als Opfer für eine Anbindung der Westbezirke an die Südbahn in Hütteldorf bleiben und macht dort wohl auch im 15-Minuten-Takt noch Sinn.
Von der Verbindungsbahn geht es nicht so ohne weiteres auf die Ostbahn, es ist dazu der gesamte östliche Gleisbereich zu queren. Eine S45 im 10-Minuten-Takt wird allein aus Kapazitätsgründen nicht auf der gegenwärtigen Gleisanlage vollständig auf die S80 durchgebunden werden können, die auf absehbare Zeit auch nicht öfter als alle 15 Minuten verkehren wird. Ungeachtet dessen ist Meidling jetzt schon an der Kapazitätsgrenze, von einem Kopfbahnsteig unter der Eichenstraße könnte ein Gleispaar unterirdisch weitergeführt werden.
Die einzig sinnvolle Variante ist eine direkte Führung der S80 bis Heiligenstadt und dazu ebenfalls alle 15 Minuten eine S45 Handelskai - Hütteldorf.
Wenn man Meidling zuerst neuerlich umbauen muss, ist das Projekt tot.
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@LH
Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.
Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.
Die S45 sollte ab Penzing ohne Umweg über Hütteldorf direkt auf die Verbindungsbahn fahren. Die S80 wäre daher weiterhin nach Hütteldorf zu führen bzw. dort auf die oberirdische Westbahn durchzubinden. Die S45 von Hütteldorf nach Meidling umzulegen würde trotz der geringen Bevölkerung des von Hütteldorf bzw. den dort endenden Buslinien (16.000 Personen im Wiener Einzugsgebiet, von denen ein Teil durch die wirre Linienführung der dortigen Buslinien nicht zu den näher gelegenen Halten Wolf in der Au und Hadersdorf kommt) auf Widerstand stoßen der, da Bezirkspolitiker in Verkehrsthemen zu viel Entscheidungsgewalt haben ohnehin schon schwer genug zu überwinden wäre. Die S 80 müsste daher als Opfer für eine Anbindung der Westbezirke an die Südbahn in Hütteldorf bleiben und macht dort wohl auch im 15-Minuten-Takt noch Sinn.
Von der Verbindungsbahn geht es nicht so ohne weiteres auf die Ostbahn, es ist dazu der gesamte östliche Gleisbereich zu queren. Eine S45 im 10-Minuten-Takt wird allein aus Kapazitätsgründen nicht auf der gegenwärtigen Gleisanlage vollständig auf die S80 durchgebunden werden können, die auf absehbare Zeit auch nicht öfter als alle 15 Minuten verkehren wird. Ungeachtet dessen ist Meidling jetzt schon an der Kapazitätsgrenze, von einem Kopfbahnsteig unter der Eichenstraße könnte ein Gleispaar unterirdisch weitergeführt werden.
Die einzig sinnvolle Variante ist eine direkte Führung der S80 bis Heiligenstadt und dazu ebenfalls alle 15 Minuten eine S45 Handelskai - Hütteldorf.
Wenn man Meidling zuerst neuerlich umbauen muss, ist das Projekt tot.
Ich sehe bei S45 und S80 ein zu unterschiedliches Fahrgastpotential. Die S45 könnte durchaus noch auf einen 7,5-Minuten Takt verdichtet werden, bei der S80 wird momentan auf einen 15-Minuten-Takt hingearbeitet. Um Verkehrswirksam zu sein sollte von der Vorortelinie nach Meidling zumindest ein 10-Minuten-Takt bestehen.
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Schön, dass du das so siehst, aber das ist realistisch nicht machbar.
Ein 7,5-Min-Takt auf der S45 bis Penzing und ein 15 Min Takt auf der Verbindungsbahn entspricht jedenfalls meiner Meinung nach auch dem erwarteten bedarf.
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Schön, dass du das so siehst, aber das ist realistisch nicht machbar.
Ein 7,5-Min-Takt auf der S45 bis Penzing und ein 15 Min Takt auf der Verbindungsbahn entspricht jedenfalls meiner Meinung nach auch dem erwarteten bedarf.
Sehe ich genauso.
Bitte verabschiedet euch auch auf absehbare Zeit von irgendwelchen 10- oder 20-Minuten-Takten im Bereich der Wiener Schnellbahn (ausgenommen bei so isolierten Systemen wie der S45). Das ist einfach mit dem Taktschema aller anderen Verkehre nicht kompatibel.
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Und extra Bahnsteige in Meidling für von Westen endende Züge sind ein Scherz und nicht diskussionswürdig.
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Schön, dass du das so siehst, aber das ist realistisch nicht machbar.
Ein 7,5-Min-Takt auf der S45 bis Penzing und ein 15 Min Takt auf der Verbindungsbahn entspricht jedenfalls meiner Meinung nach auch dem erwarteten bedarf.
Es gibt keine hochrangige Verbindung zwischen den Bezirken außerhalb des Gürtels, die den Wienfluss überquert. Wenn man aus den Westbezirken in die Außenbezirke will muss man insbesondere aus den Randbereichen einen extremen Umweg und dann mit der aus mehreren Gründen problematischen U6 fahren. Der Gürtel, die Straßen entlang des 10A und in geringerem Ausmaß die Höhenstraße sind voll denjenigen, die dieser Odyssee das Auto vorziehen. Der Bedarf an einer Anbindung der Westbezirke an die Südbahn ist gegeben. Ein 10-Minuten-Takt entlang der gänzlich durch dichtbesiedelte Bereiche verlaufenden Verbindungs- und Vorortelinie ist dem Bedarf durchaus angemessen. Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte und -Zahl wie Oberlaa oder die Seestadt werden mit höherer Kapazität im 7,5 Minuten-Takt bedient.
Und extra Bahnsteige in Meidling für von Westen endende Züge sind ein Scherz und nicht diskussionswürdig.
Bei den Debatten um den S-Bahn-Ring wurde von den ÖBB darauf verwiesen, dass die Strecke zwischen Meidling und Hauptbahnhof an der Kapazitätsgrenze ist. Dichte Verkehre von der Verbindungsbahn in Meidling enden zu lassen ist mit der derzeitigen Bahnsteigzahl nicht möglich.
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Es sind 4 Züge pro Stunde auf der Verbindungsbahn geplant, was auch längere Zeit ausreichen wird, und es gälte diese auf die Vorortelinie durchzubinden. Dein Einwand "Hütteldorf darf die S80 nicht verlieren" ist absurd, wenn du im selben Atemzug eine Abtrennung Hütteldorfs von der S45 forderst.
Und für wenige endende Züge einen betrieblich äußerst suboptimal nutzbaren unterirdischen Bahnhofsteil zu errichten, und dass um viele Millionen Euro, ist völlig absurd. Ebenso wie eine unterirdische zusätzliche Trasse zwischen Meidling und Hbf völlig realitätsfern und auch völlig unnötig wäre, eine Kapazitätserweiterung könnte man wenn man wollte oberirdisch um einen Bruchteil der Kosten durchführen.
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Es sind 4 Züge pro Stunde auf der Verbindungsbahn geplant, was auch längere Zeit ausreichen wird, und es gälte diese auf die Vorortelinie durchzubinden. Dein Einwand "Hütteldorf darf die S80 nicht verlieren" ist absurd, wenn du im selben Atemzug eine Abtrennung Hütteldorfs von der S45 forderst.
Und für wenige endende Züge einen betrieblich äußerst suboptimal nutzbaren unterirdischen Bahnhofsteil zu errichten, und dass um viele Millionen Euro, ist völlig absurd. Ebenso wie eine unterirdische zusätzliche Trasse zwischen Meidling und Hbf völlig realitätsfern und auch völlig unnötig wäre, eine Kapazitätserweiterung könnte man wenn man wollte oberirdisch um einen Bruchteil der Kosten durchführen.
Hütteldorf hat 7.000 Einwohner, Hadersdorf 10.000. Hütteldorf selber ist eigentlich bedeutungslos. Die S45 entstand als Verbindung von S40 und S50 bzw. FJB und Westbahn. Hütteldorf wurde zum Endpunkt der Linie, weil es Fernverkehrshalt war, nicht, weil es von bzw. nach Hütteldorf bedeutende Verkehrsströme verlaufen. Hütteldorf hat ohne die Hadersdorfer, die z.t. per Bus auf Umwegen nach Hütteldorf fahren müssen, gemessen an der Bevölkerungszahl und der Fläche die beste Anbindung mit höherrangigen Verkehrsmitteln. S50 und U4 wären dort eigentlich ausreichend. Es wäre wohl möglich, die Umlegung einer S-Bahn-Linie gegen bezirkspolitische Widerstände durchzusetzen, aber bei zwei Linien wäre das nicht machbar, abgesehen davon, dass ich das Auslastungspotential für zu unterschiedlich halte.
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Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.
Damit ich das richtig verstehe: In einem 4-Wagen-Zug gäbe es dann 2 T/T1 (erste und letzte Garnitur), die über nur einen Führerstand verfügen, während die beiden mittleren Waggons nur je ein Fahrerpult haben? Wie viele zusätzliche Plätze bringt das und wie sehr rentiert sich in Relation zum technisch komplizierteren Betrieb?
Das wäre meine Idee, über Kosten kann ich keine Angaben machen, es wäre mMn aber untersuchenswert, ebendies herauszufinden. Nachdem sich bei den Enden ohne Führerstand oder Fahrerpult die Länge zur Tür von geschätzten vier auf fünf Metern verlängern würde, sollte man dort von 2+2-Bestuhlung auf 2+1-Bestuhlung reduzieren, von den vier wegfallenden bestehenden Sitzen könnten dann je nach Realisierung zwei bis vier Sitze ersetzt werden im neu gewonnenen Platz für Fahrgäste. Der Fahrgastwechsel könnte durch 2+1-Bestuhlung dann auch just dort beschleunigt werden, wo es sich derzeit am meisten staut beim Aussteigen.
Zur S45, da sehe ich es genauso, dass man eine Linie Heiligenstadt-Penzing-Meidling bis Aspern Nord / Marchegg durchbinden sollte und eine weitere Linie Handelskai-Heiligenstadt-Penzing-Hütteldorf im Bereich Heiligenstadt-Penzing auf ein 7,5'-Intervall verdichten sollte.
Hinzufzufügen wäre da dann nur noch eine Verlängerung der S45 vom Handelskai bis zum Praterkai und eine Verlängerung der anderen Linie von Heiligenstadt bis Handelskai. In Penzing sollten dann natürlich auch die Westbahn-R und - REX halten und in Unter St. Veit eine Umsteigemöglichkeit zur U4 geschaffen werden.
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Es sind 4 Züge pro Stunde auf der Verbindungsbahn geplant, was auch längere Zeit ausreichen wird, und es gälte diese auf die Vorortelinie durchzubinden.
Genau, und da 4 Züge pro Stunde auf der Vorortelinie nicht mehr ausreichen, ist nur eine Kombination zweier Linien (nach Meidling bzw. Hütteldorf) sinnvoll.
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Ist mir schon klar, aber in Hietzing werden die 4 Züge pro Stunde viele Jahre ausreichen, und da dort die S80 kommt sind etwaige Gedankenspiele über endende Züge in Meidling hinfällig.
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Seit wann fahren die Linien U1 und U3 mit gedehnten Intervallen? Die U3 fährt in der HVZ aktuell alle 3 Minuten. Im September zum Start des Schuljahres waren es noch alle 2 Minuten und 30 Sekunden. Die U1 bietet nun in der Früh-HVZ ab Oberlaa irgendwelche krummen Abfahrtszeiten und jedenfalls nicht mehr das gewohnte exakte 5-Minuten-Intervall. Sind das Einsparungen aufgrund von Corona?
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Seit wann fahren die Linien U1 und U3 mit gedehnten Intervallen? Die U3 fährt in der HVZ aktuell alle 3 Minuten. Im September zum Start des Schuljahres waren es noch alle 2 Minuten und 30 Sekunden. Die U1 bietet nun in der Früh-HVZ ab Oberlaa irgendwelche krummen Abfahrtszeiten und jedenfalls nicht mehr das gewohnte exakte 5-Minuten-Intervall. Sind das Einsparungen aufgrund von Corona?
Oder Fahrermangel. Und alle 2,5 Minuten braucht derzeit sowieso keine Linie fahren, denn es sind weniger Menschen unterwegs.
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denn es sind weniger Menschen unterwegs.
Öhm, wo?
In der U3 werden trotz 3' bereits ab Enkplatz die Stehplätze rar. Bei den Sitzplätzen waren (heute morgen) zwar welche frei, aber wegen der Abstandsregeln gilt ein mit 2 Personen vis a vis besetzter 4er Platz bereits als voll.
Generell merke ich kaum einen Fahrgastrückgang, selbst im Lockdown vor Kurzem war das nicht wirklich spürbar. Zumindest in der HVZ...
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wegen der Abstandsregeln gilt ein mit 2 Personen vis a vis besetzter 4er Platz bereits als voll
Welche Regeln sollen das sein? ???