Intervallverlängerung bei U-Bahn

[denond]

Und was wäre die Alternative? Kinderwagen verbieten, um Kinder von frühesten Kindesbeinen an ans Autofahren zu gewöhnen? So lange stehen bleiben, bis einige Kinderwagen wieder raus aus der Bahn sind, und den Betrieb zum Erliegen bringen?

Es ist ja auch Teil des Überlastungsproblems auf der U6.

Du erkennst ja das Überlastungsproblem eh selbst. Leider können wir beide keine Alternative setzen sondern nur aufzeigen...

[Tatra83]

Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem  neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.

Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.

[38ger]

Andere Entlastungsidee: S45 nach Meidling

Es gäbe generell einen großen Pool an Maßnahmen, aus dem man schöpfen könnte.
Neben einee S45 nach Meidling etwa auch eine Intervallverdichtung auf SL 5 und 9, Verlängerung vom 13A bis zur Währinger Straße / Spitalgasse (oder zum Schottentor), Verknüpfung der Linien 5 und 18 oder 9 und 18 und/oder 5 und 52 oder 60, Ausbau jedes zweiten Führerstandes und Verschubpultes gekoppelt an eine jeweils fixe Kupplung eines Fahrzeuges mit Führerstand mit einem anderen mit Verschubpult.

[Klingelfee]

Andere Entlastungsidee: S45 nach Meidling

Es gäbe generell einen großen Pool an Maßnahmen, aus dem man schöpfen könnte.
Neben einee S45 nach Meidling etwa auch eine Intervallverdichtung auf SL 5 und 9, Verlängerung vom 13A bis zur Währinger Straße / Spitalgasse (oder zum Schottentor), Verknüpfung der Linien 5 und 18 oder 9 und 18 und/oder 5 und 52 oder 60, Ausbau jedes zweiten Führerstandes und Verschubpultes gekoppelt an eine jeweils fixe Kupplung eines Fahrzeuges mit Führerstand mit einem anderen mit Verschubpult.

Zu euren Vorschlägen

Verlängerung der S45 nach Meidling

Da hast du das gleiche Problem, wie bei einer Verlängerung der S80 nach Heiligenstadt. - Die Verbindungsbahn und die Querung der Westbahnstrecke.

Intervallverdichtung der Linie 5. Ich glaube, dass mit der Überlagerung mit der Linie 33 die Linie 5 gerade richtig ausgelastet ist. Klar könnte die Linie dichter fahren, aber man muss auch den kaufmännischen Aspekt im Auge behalten.

Intervallverdichtung Linie 9 - Das ist der einzige Punkt, wo ich euch Recht gebe. Entweder braucht man auf der Linie 9 längere oder mehr Züge. Überhaupt im Abschnitt Westbahnhof - Hernalser Hauptstraße.

Verlängerung der Linie 13A bis Währingerstraße/Spitalgasse - Schön und gut, aber wo willst du dort eine vernünftige Endstation anlegen.
Verknüpfung diverser Linien - Was soll das bringen? Ausser dass man wieder Monsterlinien schafft und dann bei Störungen noch länger auf eine Straßenbahn/Bus warten muss. Ausserdem glaube ich kaum, dass man am Westbahnhof so viele Durchfahrfahrgäste hat, dass sich eine Durchbindung der Linien wirklich etwas bringt.

Ausbau von Führerständen und Verschubpulten - Bitte was soll dass, du brauchst auf alle Fälle an jeder Spitze die Möglichkeit das Fahrzeug zu steuern. Und sollte man wirklich einmal da A/A1 in Doppeltraktion führen wollen, dann ist es immer noch sinnvoller, man lässt die Fahrpulte so, wie sie sind und kann dann dafür ggf. die Fahrzeuge untereinander mischen und in den Schwachlastzeiten solo fahren.

[38ger]

Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.

[Monorail]

Von A/A1 hatte ich nicht geredet. Ich bezog mich auf die U6, bei der in einem Zugverband zwischen den beiden auf der U6 tatsächlich benötigten Führerständen noch zwei weitere nicht benötigte Führerstände und vier nicht benötigte Fahrerpulte befinden. Zwei fix zusammengekuppelte T/T1 könnten noch immer im Straßenbahnnetz fahren (unter 75 Meter), sodass Überstellungen in die HW auch dann noch problemlos möglich wären. An den zwei fix zusammengekuppelten Enden hätte man dann zusätzlichen Platz für Fahrgäste.

Damit ich das richtig verstehe: In einem 4-Wagen-Zug gäbe es dann 2 T/T1 (erste und letzte Garnitur), die über nur einen Führerstand verfügen, während die beiden mittleren Waggons nur je ein Fahrerpult haben? Wie viele zusätzliche Plätze bringt das und wie sehr rentiert sich in Relation zum technisch komplizierteren Betrieb?

[Signalabhängigkeit]

Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.

[Kurzzug]

Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.

Eh, aber ob die auf die Stammstrecke, die Ostbahn oder die Laaer Ostbahn geht, ist wurscht, es geht ja infrastrukturell nur um die Verbindung Penzing (Bstg 3-4) - Speising.

[Gast1090]

Verlängerung der Linie 13A bis Währingerstraße/Spitalgasse - Schön und gut, aber wo willst du dort eine vernünftige Endstation anlegen.

Bus-Endstation = Station Spitalgasse der Linie 5 bzw. 33; Bus fährt auf den Geleisen leer die Nußdorfer Strasse bis Bleichergasse, biegt links in dieselbe ein, biegt dann nocheinmal links in die Fluchtgasse und hat dann dort - bevor die Fluchtgasse in die Nußdorfer Strasse mündet - seine Anfangstation. Der Wegfall von ein paar Parkplätzen bzw. eines Schanigartens muß allerdings in Kauf genommen werden - aber darin hat die Stadt eh Übung, und den Schanigarten könnte man eventuell in die Pichlergasse verlegen. 

[LH]

Bitte die Idee S45 nach Meidling gleich wieder vergessen, Meidling ist für von Westen endende Züge noch viel schlechter geeignet als für von Osten endende. Wenn dann muss man auf die S80 durchbinden.

Man müsste auf der nordwestlichen Seite zwei Kopfbahnsteige errichten, an denen die S45 bis zu einer eventuellen unterirdischen Durchbindung Richtung Osten - oberirdisch ist auch am HBF nicht so viel Platz - enden könnte. Dazu müssten unter der Eichenstraße zwei Gleise samt Mittelbahnsteig und Durchgang zur Bahnhofshalle errichtet werden, die nach Errichtung wieder überplattet werden können.

[highspeedtrain]

@LH

Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.

Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.

[Tunafish]

Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem  neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.

Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.

Ein besserer Takt müsst doch eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste über Zeit bedeuten, also würden die aktuellen Anlagen eher genügen als bei schlechterer Taktung. Wenn etwas für den Brandschutz problematischer ist, dann doch eine schlechtere Taktung bei der sich mehr Fahrgäste am Bahnsteig anstauen.

[highspeedtrain]

Sicher könnte man die U6 auch entsprechend adaptieren. Die Frage ist, wie sehr sich der Aufwand dann noch von jenem  neuer Infrastruktur unterscheidet; vom Verlust baukultureller Zeugnisse abgesehen. Dann doch lieber neue Infrastruktur, die auch bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Ausweichstrecke für die Fahrgäste dienen kann.

Kann man nicht einmal die üblichen Ausreden sein lassen (Fahrgäste oder was auch immer) und bei den Fakten bleiben? Man hat eine Taktverdichtung auf 90 Sekunden für die U6 untersucht und dafür bedarf es einerseits mehr Fahrzeuge, aber auch einer grundlegenden Adaptierung der Stationsgebäude, welche aufgrund der Dimensionierung der Zugangswege (i.d.R. eine Treppe als Zu- und Abgang) nicht mehr Personen in den notwendigen Zeitspannen auf den Bahnsteig bzw. vom Bahnsteig verkraften. An den Wagner-Stationen hätte das jeweils einen weiteren Zugang pro Bahnsteig erfordert um auch Brandschutzvorschriften und anderen Richtlinien zu genügen. Das Gesamtpaket der U6-Ertüchtigung wurde auf 1 bis 1,5 Mrd. EUR beziffert.

Das ist wenigstens einmal eine sachliche und nachvollziehbare Begründung, warum eine weitere Taktverdichtung auf der U6 nicht machbar ist. Aber warum werden solche Untersuchungen nicht öffentlich (zumindest mir ist das nicht bekannt), das wäre das A und O einer Variantenanalyse, wenn man über Neubauten entscheidet, die ebenfalls mehrere Milliarden kosten. Im Ergebnis ist das schlicht eine normale Kosten-Nutzen-Rechnung - wenn das transparent wäre, wären viele Diskussionen vermeidbar. In anderen Ländern wäre das undenkbar.

[Tunafish]

Das ist nur dann eine nachvollziehbare Begründung, wenn man davon ausgeht, dass das Fahrgastaufkommen ohne weitere Taktverdichtung nicht steigt. Denn an sich sollte eine Verdichtung die Probleme entschärfen.

Ohne weitere Eckdaten zu kennen ist das aber für die Diskussion wohl ohnehin substanzlos.

[LH]

@LH

Nett überlegt, aber die einzige auch nur ansatzweise vernünftige Option ist eine Durchbindung S45-S80.

Ich verstehe echt nicht, warum immer die Welt neu erfunden werden muss.

Die S45 sollte ab Penzing ohne Umweg über Hütteldorf direkt auf die Verbindungsbahn fahren. Die S80 wäre daher weiterhin nach Hütteldorf zu führen bzw. dort auf die oberirdische Westbahn durchzubinden. Die S45 von Hütteldorf nach Meidling umzulegen würde trotz der geringen Bevölkerung des von Hütteldorf bzw. den dort endenden Buslinien (16.000 Personen im Wiener Einzugsgebiet, von denen ein Teil  durch die wirre Linienführung der dortigen Buslinien nicht zu den näher gelegenen Halten Wolf in der Au und Hadersdorf kommt) auf Widerstand stoßen der, da Bezirkspolitiker in Verkehrsthemen zu viel Entscheidungsgewalt haben ohnehin schon schwer genug zu überwinden wäre. Die S 80 müsste daher als Opfer für eine Anbindung der Westbezirke an die Südbahn in Hütteldorf bleiben und macht dort wohl auch im 15-Minuten-Takt noch Sinn.

Von der Verbindungsbahn geht es nicht so ohne weiteres auf die Ostbahn, es ist dazu der gesamte östliche Gleisbereich zu queren. Eine S45 im 10-Minuten-Takt wird allein aus Kapazitätsgründen nicht auf der gegenwärtigen Gleisanlage vollständig auf die S80 durchgebunden werden können, die auf absehbare Zeit auch nicht öfter als alle 15 Minuten verkehren wird. Ungeachtet dessen ist Meidling jetzt schon an der Kapazitätsgrenze, von einem Kopfbahnsteig unter der Eichenstraße könnte ein Gleispaar unterirdisch weitergeführt werden.