[PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling

[Kurzzug]

Weiterführen dieser Züge auf die S1 würde sich zeitlich anbieten, hätte aber eine Umlaufverknüpfung zu folge, die einen zu Langzügen auf der ganzen S80 zwingt.

Wieso würde sich das anbieten? 15-Minuten-Intervalle östlich des Hauptbahnhofs "scheitern" (ich halte es für einen Vorwand bzw. Desinteresse) aktuell an der nicht ausgebauten Verbindungsbahn. Wenn 15-min-Intervalle auf der Verbindungsbahn, dann bitte Richtung Aspern durchbinden!

Achso, da neulich über die Auslastung der S80 diskutiert wurde: neulich habe ich die S80 zwischen Hbf und Simmering zum ersten Mal gesteckt voll erlebt. Alle Sitzplätze belegt, in Gängen und Türräumen Fahrgast an Fahrgast. In Simmering hat es sich etwas entspannt, aber die Sitzplätze waren noch immer alle belegt.

Aber am Ende würde eine wirklich attraktive S80 (viertelstündlich, Halt an der Hausfeldstraße, funktionierende Anschlüsse zum Busnetz in Transdanubien) noch Autofahrende von der Tangente holen, so dass es eine Ausrede für den Lobautunnel weniger gäbe. Das kann nun wirklich keiner wollen!

Bitte in den Stammstreckenfahrplan schauen. S80 fahren aktuell ab Meidling um :19 und :49, die neuen S80 auf :04 und :34 werden von S3/R3 um :03/:33 verhindert, die S1 fährt um :06/:36. Wenn man die S80 nach Hbf (oben) über Matz fahren lassen will, muss man also die S1 in Wien Mitte oder wo auch immer enden lassen. Abfahrten um :06/:36 bedeuten außerdem, dass man garantiert in einen Konflikt mit dem REX 8 kommt, wenn man die :06 Trasse über den Hbf hinaus führen will. Über eine mögliche Verlegung der REX 8 kann ich nichts sagen, dafür weiß ich über den Ausbaustand der Marchegger Ostbahn zu wenig.
Mein Posting war keine Idealfahrplankonstruktion, sondern sollte die Frage, was man denn ohne großen Ausbau schon jetzt machen könnte, erörtern. Natürlich bin ich auch für einen reinen Viertelstundentakt Verbindungsbahn-Aspern Nord.

Wahrscheinlich blöde Frage meinerseits: was spricht auch ohne Ausbau für die S80 im geplanten Fahrplanmuster (falls es die eingleisige Wientalbrücke ist: die sollte sich wohl auch ohne Stelzentrasse verdoppeln lassen)?

Für einfach mehr Züge führen, müsste man Bahnsteig 5 in Hütteldorf ebenfalls für die S80 reklamieren, weil die Wendezeiten nicht reichen (Ankünfte wären ja :06, :21, :36 und :51, Abfahrten aber :08, :23, :38 und :53). Das könnte man mit dem kostengünstigen Ausbau der 1,5 km von 40 km/h auf höhere Geschwindigkeiten verhindern, weil man so pro Richtung 1-1,5 min einsparen kann und damit auf 4-5 min Wendezeit kommt. Die Eingleisigkeit der Brücke ist egal, Zugkreuzungen finden weiterhin bei Maxing statt. Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.

Bezüglich Schrankenschließzeiten hab ich keine Ahnung, aber es gibt einen Bahnübergang im Mödling/Maria Enzersdorf (Grenzgasse), der sicher mehr Zugverkehr hat als sich die Hietzinger je erträumen könnten.

[haidi]

Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.

Weißt du, wie die Engländer das begründen?

Allerdings kann ich mir eines vorstellen, aber im Vergleich Österreich zu Deutschland:

In Österreich können und dürfen sich öffnende Schranken reversieren, d.h. während des Öffnens auf Schließen umschalten. Das ist kein Problem, weil während des Öffnungsvorganges das Rotlicht leuchtet.
In Deutschland geht in dem Moment, in dem die Schranke (schlließlich ist es eine deusche Schranke) anfängt aufzugehen, das Rotlicht aus und man darf losfahren. Dort muss die Schranke komplett aufgehen und der Schließvorgang von Anfang an gestartet werden.
Das vermindert natürlich die  Streckenkapazität, weil es die "Sperrzeiten" für die Bahn erhöht, wird aber nur von Belang sein, wenn es viele Schließvorgänge gibt.

[Katana]

Was hat Güterzuglärm mit schlechterer ÖV-Anbindung zu tun? In einem Umkreis von 10km um den Stephansplatz hätte in einem zivilisierten Land kein einziger Güterwaggon etwas verloren, und schon gar nicht an der Oberfläche.

Sorry, aber totaler Blödsinn, anders kann ich es leider nicht sagen.
Übrigens: Handelskai - Stephansdom 3 km
Italienerbogen - Stephansdom 7 km

Übrigens hat Wien einen Durchmesser von ca. 20 - 25 km (je nach dem wo man misst), deine Forderung hieße: Umfahrunsstrecken bauen, viele Umfahrungsstrecken, die man aber nicht als Schnellbahnring verwenden kann, weil zu weit draußen.

So eine Umfahrung könnte bedeuten, bei Baden abzuzweigen und den Wienerwald nochmal in Richtung Tullnerfeld zu untertunneln. Mit Anschluss an Breitenfurt (unterirdisch) und Sieghartskirchen. 

[highspeedtrain]

Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.

Weißt du, wie die Engländer das begründen?

Es wird einfach die Gesamtdauer der „Offenzeiten“ angesehen und das Verkehrsaufkommen der Straße einbezogen, und wenn dieses dann nicht mehr über den Schranken käme, gibt es keine Fahrplanverdichtung.

[highspeedtrain]

Die Eingleisigkeit beim Hbf ist übrigens auch egal, hier wird sich zwischen Matzleinsdorfer Platz und Hbf begegnet.

Wo ist am Hbf ein eingleisiges Stück?

[highspeedtrain]

Ich frage mich generell wieso geglaubt wird, dass 1,8 km Zweigleisigkeit statt Eingleisigkeit (und anderwertig wird die verfügbare Kapazität durch den Ausbau nicht erhöht) Tür und Tor für eine nächtliche Güterzuglawine öffnen sollen, die nicht heute schon bewältigbar wäre.

Da gibt es durchaus noch andere kapazitätslimitierende Teilstücke. (Wo im Übrigen kein Ausbau vorgesehen ist, zumindest was die Südumfahrung betrifft.)

Die Versuchung, Güterzüge dann doch wieder verstärkt durch den Wienerwaldtunnel zu bringen, in dem sie statt durch den Lainzer Tunnel bis zur Weichenhalle oberirdisch fahren, wird sicherlich da sein (natürlich weiß ich, dass im Zusammenspiel mit den P-Zügen der Pottendorfer Linie östlich von Meidling da auch wieder zahlreiche Zwangspunkte bestehen, aber den einen oder anderen G-Zug wird man dort auch durchkriegen).

Aber wenn ich hier sage, woran es wirklich liegt - nämlich am disparaten P-Fahrplan auf der NBS Wien - St Pölten - muss ich wieder in Deckung gehen.  Vielleicht ist die Lösung dann irgendwann wirklich eine eigene G-Strecke ab Wien bis zur GZU St Pölten, aber das wird wohl noch ein bisschen dauern.   

[haidi]

Vielleicht ist die Lösung dann irgendwann wirklich eine eigene G-Strecke ab Wien bis zur GZU St Pölten, aber das wird wohl noch ein bisschen dauern.   

Ich sehe schon 132 Bürgerinitiativen.

[highspeedtrain]

Vielleicht ist die Lösung dann irgendwann wirklich eine eigene G-Strecke ab Wien bis zur GZU St Pölten, aber das wird wohl noch ein bisschen dauern.   

Ich sehe schon 132 Bürgerinitiativen.

Stimmt. Aber das Problem sind in Wahrheit nicht die BI, sondern die Angst vor ihnen. Es ist nicht verboten, gegen ein Projekt zu sein. Vetorecht hat man halt keines.

[Linie 58]

Etwas, was du sicher weiß: Sind Schrankenschließzeiten kapazitätslimitierend? In anderen Ländern - ich weiß des aus UK - ist das so und daran scheitern Fahrplanverdichtungen - aber in Österreich hätte ich das noch nicht gehört.

Was ich so gehört habe, sind die Schrankenschließzeiten ein tatsächliches Argument gegen eine weitere S80-Verdichtung im Bestand. Ob das tatsächlich auch auf einer rechtlichen Grundlage fußt, kann ich leider nicht beantworten. Was ich allerdings nachvollziehen kann ist, dass einige der EK entlang der Verbindungsbahn wirklich extrem ungünstig liegen, was die Schrankenschließzeiten bei S-Bahn-Zügen betrifft (so ist z.B. die EK Jagdschlossgasse und meines Wissens auch die EK Veitingergasse durch die fahrtbewirkte Aktivierung bereits geschlossen, bevor eine S80 Richtung Hütteldorf in der Station Speising zum stehen gekommen ist und das bedeutet natürlich wirklich ewig lange Schließzeiten im Verhältnis zur tatsächlichen Vorbeifahrt). Hier sollte man sich auf lange Sicht schon eine sinnvolle Lösung überlegen (sicherungstechnisch, betrieblich oder baulich).

Ansonsten habe ich meine Meinung zur Situation im 13. Bezirk bereits ausführlich in diesem Thread kundgetan - daran hat sich auch nichts verändert.

[haidi]

Was ich so gehört habe, sind die Schrankenschließzeiten ein tatsächliches Argument gegen eine weitere S80-Verdichtung im Bestand. Ob das tatsächlich auch auf einer rechtlichen Grundlage fußt, kann ich leider nicht beantworten. Was ich allerdings nachvollziehen kann ist, dass einige der EK entlang der Verbindungsbahn wirklich extrem ungünstig liegen, was die Schrankenschließzeiten bei S-Bahn-Zügen betrifft (so ist z.B. die EK Jagdschlossgasse und meines Wissens auch die EK Veitingergasse durch die fahrtbewirkte Aktivierung bereits geschlossen, bevor eine S80 Richtung Hütteldorf in der Station Speising zum stehen gekommen ist und das bedeutet natürlich wirklich ewig lange Schließzeiten im Verhältnis zur tatsächlichen Vorbeifahrt). Hier müsste man sich auf lange Sicht ohne Hochlage schon eine sinnvolle Lösung überlegen (sicherungstechnisch, betrieblich oder baulich).

Ist halt blöd, dass der Schranken schon geschlossen sein muss, wenn der Zug auf die Station zufährt - Durchrutschweg, aber das geht nicht anders.

[Linie 58]

Itipferlmodus: das ist weniger ein Thema des Durchrutschwegs, sondern eher der maximalen Entfernung, die ein nicht haltender Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zurücklegen kann. Deswegen müssen die Einschaltkontakte eben so weit vor der eigentlichen EK liegen, dass die Haltestelle Speising schon dazwischen liegt. Ist aber wie gesagt bei diesem Mischverkehr ohne aufwendige technische Lösungen und ohne massiver Zeit-/Energieverschwendung beim Güterverkehr nicht wirklich änderbar.

[rolmaster]

Um nochmals zum eigentlichen Thema zurückzukommen: Es gibt leider einige destruktive Bürgerinitiativen, es gibt aber zumindest eine konstruktive:
https://verbindungsbahn-besser.at/positionen/

Ich finde einige der Positionen diskutierenswert:

Die geplante und sehr aufwände Unterführung für den MIV bei der Waldvogelstraße, die nur unweit der nächsten Unterführung bei der Hofwiesengasse gebaut werden soll, durch eine andere Lösung zu ersetzen. Der Vorschlag einer Querung weiter in der Mitte zwischen Hietzinger Hauptstraße und Hofwiesengasse - topographisch würde sich ein Brücke zwischen Titlgasse und Schrutkagasse / Tolstojgasse anbieten - erscheint sinnvoll. Die Kreuzung Lainzer Straße / Münichreiterstraße / Titlgasse in einen Kreisverkehr umzuwandeln und diese übersichtlicher zu gestalten sowie für Fußgänger besser passierbar zu machen, erscheint auch nicht verkehrt.

Auch die Forderung nach Rampen für die Fahrradunterführungen erscheinen mir logisch, wenn man den Umweltverbund fördern möchte. Die derzeit geplante Lösung mit Aufzügen ist schlichtweg unattraktiv und bei der Verfügbarkeit von Aufzügen der ÖBB (in Hernals war der Aufzug FR Hütteldorf unlängst wochenlang defekt) alles andere als praktikabel. Bei einem ursprünglichen Projektentwurf waren sogar Rampen vorgesehen. Hier Nachbesserungen des Projektes zu fordern, ist für mich legitim.

Bei den Punkten müsste es aber ein gutes Zusammenwirken zwischen ÖBB, Stadt und Bezirk geben. Und erfahrungsgemäß fehlt das wahrscheinlich...

[haidi]

Itipferlmodus: das ist weniger ein Thema des Durchrutschwegs, sondern eher der maximalen Entfernung, die ein nicht haltender Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zurücklegen kann. Deswegen müssen die Einschaltkontakte eben so weit vor der eigentlichen EK liegen, dass die Haltestelle Speising schon dazwischen liegt. Ist aber wie gesagt bei diesem Mischverkehr ohne aufwendige technische Lösungen und ohne massiver Zeit-/Energieverschwendung beim Güterverkehr nicht wirklich änderbar.

Meine Überegung war, den SChranken  abhängig von der Zugart zu schließen, bei Schnellbahnzügen erst nach dem Anhalten, was aber wegen des Durchruschweges nicht machbar ist

[Linie 58]

Itipferlmodus: das ist weniger ein Thema des Durchrutschwegs, sondern eher der maximalen Entfernung, die ein nicht haltender Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zurücklegen kann. Deswegen müssen die Einschaltkontakte eben so weit vor der eigentlichen EK liegen, dass die Haltestelle Speising schon dazwischen liegt. Ist aber wie gesagt bei diesem Mischverkehr ohne aufwendige technische Lösungen und ohne massiver Zeit-/Energieverschwendung beim Güterverkehr nicht wirklich änderbar.

Meine Überegung war, den SChranken  abhängig von der Zugart zu schließen, bei Schnellbahnzügen erst nach dem Anhalten, was aber wegen des Durchruschweges nicht machbar ist

Da wäre der Durchrutschweg (bzw. eher Schutzweg) aber auch nur bei einer unmittelbar auf das deckende Signal folgenden EK relevant, die weiter entfernten (in diesem Beispiel eben Jadgschloss- und Veitingergasse) würden da meinem Verständnis nach schon außerhalb liegen.

Ich bin kein Sicherungstechniker, aber mir wäre keine in AT gebräuchliche Sicherungsanlage bekannt, die so etwas automatisch und abhängig von der Zugart sicher abwickeln könnte.

[highspeedtrain]

Meine Antwort wäre immer gewesen, für die BÜ-Paare Veitingergasse/Jagdschlossgasse und Hietzinger Hauptstraße/Auhofstraße je eine PKW-Unterführung zu errichten und die verbleibenden BÜs Fußgängern und Radfahrern vorzubehalten.

Gibt es zwingende bauliche Gründe, dass das nicht möglich ist?