Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Operator am 13. April 2019, 07:20:36
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Heute ein Kurierbeitrag: https://kurier.at/chronik/wien/so-wollen-die-s-bahnen-pendler-und-wiener-locken/400465417
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Heute ein Kurierbeitrag: https://kurier.at/chronik/wien/so-wollen-die-s-bahnen-pendler-und-wiener-locken/400465417
"... sowie die Station „Baumgarten“ zwischen Hütteldorf und Purkersdorf geschaffen werden."
Sehr interessant >:(. Die ehemalige Haltestelle Baumgarten - über deren Reaktivierung schon oft gesprochen wurde - liegt zwischen Penzing und Hütteldorf. "Lernen Sie Geographie, Herr Redakteur".
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Das ist ja alles nett und schön, aber in Wahrheit 10-20 Jahre zu spät (oder sogar noch länger).
Wichtig ist auf jeden Fall, dass der S-Bahn Takt auch im weiteren Umland dicht genug ist ( z.B. nicht nur Mödling)
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
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Das sind zwar alles sinnvolle Maßnahmen, ein wirklicher Missstand wird aber nicht angepackt: der ziemlich große Fahrpreissprung an der Kernzonengrenze. Wer von Liesing ins Wiener Zentrum pendelt, zahlt für eine Jahreskarte 365 EUR. Wer von Mödling pendelt, 800 EUR. Eine Verschiebung der Kernzonengrenze würde das Problem m.E. nur verschieben, viel eher müsste man etwas stärker differenzieren.
Ein anderes Problem ist der vielerorts noch völlig ungenügende Zubringerbusverkehr im Wiener Umland, insbesondere am Wochenende und ganz besonders am Sonntag.
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In der Aussendung wird aber definitiv von der Zielgruppe Pendler gesprochen, nicht von Wochenendausflugsfahrten.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
???
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Naja die Stammstrecke hat zwischen Längenfeldgasse und Landgutgasse zwei Gleise, da wären 4 schon sinnvoll um Verkehre Richtung Simmering und Hütteldorf von denen der Stammstrecke trennen zu können.
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Wenn die Stammstrecke alle Bahnsteige mit mindestens 230 m hätte könnten dreiteilige ET mit je 75 m fahren, oder bei künftigen ET-Generationen 150m Plus 75m, auch könnten die Dosto-WZ auf 1:5 verstärkt werden.
Zur Steigerung der angebotenen (Sitz-)Platzkapazitäten sind d längere Bahnsteige somit sehr wohl eine interessante Option.
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Wenn die Stammstrecke alle Bahnsteige mit mindestens 230 m hätte könnten dreiteilige ET mit je 75 m fahren, oder bei künftigen ET-Generationen 150m Plus 75m, auch könnten die Dosto-WZ auf 1:5 verstärkt werden.
Zur Steigerung der angebotenen (Sitz-)Platzkapazitäten sind d längere Bahnsteige somit sehr wohl eine interessante Option.
Die Idee ist sicher sehr gut und wäre ein guter Ansatz. Es stellt sich mir halt nur die Frage, ob man alle Schnellbahnstationen entlang der Stammstrecke wirklich so einfach verlängern kann.
Bei der Stationen Landstraße, Quartier Belvedere und Hauptbahnhof ist das sicher nicht so einfach.
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Wie viele Züge sind an der Stammstrecke wirklich überfüllt?
Wenn in den nächsten Jahren die geplanten Dosto-Triebwagen da sind, fehlt es meiner Meinung nach nicht mehr an der Kapazität pro Zug. Viel mehr ist aber das Problem, dass derart viele Züge die Stammstrecke befahren und es absolut keine Reserven mehr gibt. Durch einen (sehr aufwendigen und kostspieligen!) mehrgleisigen Ausbau im Bereich Matzleinsdorfer Platz oder Rennweg - Wien Mitte könnte das doch merklich entspannt werden. Eine Taktverdichtung auf der S 1 ist zB derzeit nicht möglich, weil es nur eine einzige freie Trasse pro Richtung pro Stunde gibt (in der HVZ).
Ich kann 400 m lange Bahnsteige in jeder Station bauen und bringe trotzdem nur alle ca. 150 bis 180 sec einen Zug durch.
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Bei der Stationen Landstraße, Quartier Belvedere und Hauptbahnhof ist das sicher nicht so einfach.
Wien Mitte und Wien Hauptbahnhof sind ja jetzt schon länger als für die derzeit verkehrenden Züge notwendig (ich weiß aber nicht genau, wie lang). Ich denke, die weit größere Herausforderung besteht bei den beiden Haltestellen im 20. Bezirk, die derzeit nur gerade lang genug sind und die oberirdisch in unmittelbarer Umgebung zu Bebauung liegen.
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Nach ETCS-Ausbau kann man noch einzelne Trassen zusätzlich vergeben.
Trassenkapazitäten werden durch S 7 und CAT beansprucht, somit Nadelöhr Wien Mitte - Wien Rennweg während südlich davon jeweils eine ungenutzte Schattentrasse entsteht.
Volle Züge gibt es zur Genüge, auch in diesem threat wurde schon die richtige Behauptung gepostet, dass insbesondere die Dosto-Durchbinder tw schon ab Korneuburg Wolkersdorf, Mödling, ... sehr voll sind. Übervollen Züge gibt es insbesondere bei Auftreten von Verspätungen, und deren Folgeverspätungen.
Alle Hst können längere Bahnsteige bekommen, es muss natürlich aber jede Hst umgerüstet werden, sonst bringt es nichts, ergo teuer und aufwändig.
Hohe Kosten verursacht etwa Handelskai wegen der Bahnsteiglage auf Brückenkonstruktion.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
Das bringt recht wenig, so lange die Flughafenbahn am Rennweg einfädelt. Sollte diese aber einmal in einer zweiten Stammstrecke aufgehen, wäre der von Dir geplante Ausbau folgerichtig.
Prioritär wäre derzeit ein viergleisiger Ausbau Meidling - Mödling.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
Das bringt recht wenig, so lange die Flughafenbahn am Rennweg einfädelt. Sollte diese aber einmal in einer zweiten Stammstrecke aufgehen, wäre der von Dir geplante Ausbau folgerichtig.
Sollte die S80 mal zu einer richtigen S-Bahn-Linie werden (was perspektivisch aber sicher auch den mindestens dreigleisigen Ausbau Simmering - Stadlau erfordert), hätte das durchaus Sinn; und/oder um auch die Regionalzüge von der Marchegger Ostbahn nach Meidling weiterzuführen.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
Das bringt recht wenig, so lange die Flughafenbahn am Rennweg einfädelt. Sollte diese aber einmal in einer zweiten Stammstrecke aufgehen, wäre der von Dir geplante Ausbau folgerichtig.
Sollte die S80 mal zu einer richtigen S-Bahn-Linie werden (was perspektivisch aber sicher auch den mindestens dreigleisigen Ausbau Simmering - Stadlau erfordert), hätte das durchaus Sinn; und/oder um auch die Regionalzüge von der Marchegger Ostbahn nach Meidling weiterzuführen.
Nein, es hätte keinen Sinn, weil die dadurch freigeschaufelten Trassen auf der „klassischen“ Stammstrecke nicht genutzt werden könnten, weil sie ab Rennweg belegt sind.
Wäre viel Geld für de facto keinen Nutzen.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
Das bringt recht wenig, so lange die Flughafenbahn am Rennweg einfädelt. Sollte diese aber einmal in einer zweiten Stammstrecke aufgehen, wäre der von Dir geplante Ausbau folgerichtig.
Sollte die S80 mal zu einer richtigen S-Bahn-Linie werden (was perspektivisch aber sicher auch den mindestens dreigleisigen Ausbau Simmering - Stadlau erfordert), hätte das durchaus Sinn; und/oder um auch die Regionalzüge von der Marchegger Ostbahn nach Meidling weiterzuführen.
Nein, es hätte keinen Sinn, weil die dadurch freigeschaufelten Trassen auf der „klassischen“ Stammstrecke nicht genutzt werden könnten, weil sie ab Rennweg belegt sind.
Wäre viel Geld für de facto keinen Nutzen.
Wieso ab Rennweg? Wenn man wirklich die Regionalzüge bis Meidling weiterzieht, dann kann man sie auf den Trassen der S7 und CAT legen, da diese Züge maximal erst vor dem Matzleinsdorferplatz auf die Stammstrecke einschwenken. Und wenn man den Matz auslässt, dann wurden diese Züge die Schnellbahnstrecke überhaupt nicht belasten, da sie dann gar nicht auf der Stammstrecke fahren müssen. Und die S80 fahrt in Meidling auch nicht auf Gleis 1/2, so dass ich bei dieser Verlängerung diesbezüglich kein Problem sehe.
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15 Minutentakt S 80 geht sich auf der zweigleisigen Stadlauer Ostbahnbrücke aus, Umsetzung bekanntlich aber erst nach Ausbau Verbindungsbahn inkl Errichtung zusätzlicher Hst.
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Aber genau das ist der springende Punkt:
Man installiert ETCS und vergibt zusätzliche Trassen. Als Konsequenz gibt es dann wieder, wie auch jetzt zur HVZ, einen Zugstau in der HVZ. Somit ergeben sich erst wieder keine Verbesserungen.
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Viel wichtiger als längere Bahnsteige würde ich einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung Hbf hoch/tief finden.
Das bringt recht wenig, so lange die Flughafenbahn am Rennweg einfädelt. Sollte diese aber einmal in einer zweiten Stammstrecke aufgehen, wäre der von Dir geplante Ausbau folgerichtig.
Sollte die S80 mal zu einer richtigen S-Bahn-Linie werden (was perspektivisch aber sicher auch den mindestens dreigleisigen Ausbau Simmering - Stadlau erfordert), hätte das durchaus Sinn; und/oder um auch die Regionalzüge von der Marchegger Ostbahn nach Meidling weiterzuführen.
Nein, es hätte keinen Sinn, weil die dadurch freigeschaufelten Trassen auf der „klassischen“ Stammstrecke nicht genutzt werden könnten, weil sie ab Rennweg belegt sind.
Wäre viel Geld für de facto keinen Nutzen.
Wieso ab Rennweg? Wenn man wirklich die Regionalzüge bis Meidling weiterzieht, dann kann man sie auf den Trassen der S7 und CAT legen, da diese Züge maximal erst vor dem Matzleinsdorferplatz auf die Stammstrecke einschwenken. Und wenn man den Matz auslässt, dann wurden diese Züge die Schnellbahnstrecke überhaupt nicht belasten, da sie dann gar nicht auf der Stammstrecke fahren müssen. Und die S80 fahrt in Meidling auch nicht auf Gleis 1/2, so dass ich bei dieser Verlängerung diesbezüglich kein Problem sehe.
Wenn man die Regionalzüge der Ostbahn bis Meidling verlängert wird man in Meidling wohl ein kleines Platzproblem haben für die Wende, glaube nicht dass dort genügend Platz dafür ist.
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Erst muss Stadtgrenze Wien - Marchegg elektrifiziert sein (vsl 2023), dann werden die elektrischen R-Züge über Meidling HINAUS durchgebunden, etwa Pottendorfer Linie...
Sicher wird nicht in Meidling gewendet, schon gar nicht ein Diesel-WZ.
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Naja die Stammstrecke hat zwischen Längenfeldgasse und Landgutgasse zwei Gleise, da wären 4 schon sinnvoll um Verkehre Richtung Simmering und Hütteldorf von denen der Stammstrecke trennen zu können.
Ok, du meinst also einen sechsgleisigen Ausbau. Ohne zwei weitere Bahnsteige am Matz macht das aber auch wenig Sinn...
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Alle Ideen einer zweiten S-Bahn-Wiendurchquerung sind wohl 2035ff einzuordnen.
Fakt ist, dass Wien wesentlich früher über 2 Mio Einwohner haben wird der Speckgürtel auch nicht entvölkert werden wird, eher wird sich ein zweiter bilden, dessen Bewohner auch großteils in Wien arbeiten wollen. Klimapolitische Maßnahmen wird die Politik auch setzen wollen/müssen.
Also wird zur Bewältigung der zusätzlichen Nachfrage ein mittelfristiger Mix aus
- MEHR Zügen (Stichwort ETCS)
- LÄNGEREN Zügen (Stichwort Bahnsteigverlängerungen) und
- HÖHEREN (weil breiter geht nicht) Zügen (Stichwort neue Dosto ET)
wohl unausweichlich sein.
Aus Ri Gänserndorf hat man noch den Bypass über Stadlau, aber das war's dann an Optionen bis 2030...
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Naja die Stammstrecke hat zwischen Längenfeldgasse und Landgutgasse zwei Gleise, da wären 4 schon sinnvoll um Verkehre Richtung Simmering und Hütteldorf von denen der Stammstrecke trennen zu können.
Ok, du meinst also einen sechsgleisigen Ausbau. Ohne zwei weitere Bahnsteige am Matz macht das aber auch wenig Sinn...
Wenn man das so sieht sogar zehngleisig, die Brücke über den Matzleinsdorfer Platz hat jetzt schon 8 Gleise. ;) Für Personenzüge werden davon aber nur 6 benutzt, und auch die sind strikt getrennt in die zweigleisige Stammstrecke und die viergleisige "Fernbahngleise" Hbf hoch - Meidling.
Zwei zusätzliche Gleise dort würden natürlich nur mit Bahnsteig am Matz Sinn machen, das ist völlig klar.
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Die Verbindung Handelskai, U1 (neu Station), U2 (Donaumarina), Simmering (U3) , (Über Kledering) Flughafen wäre die bessere Alternative um den Nadelöhr Rennweg zu entkommen. Der S bahn Ring ist unausweichlich. Die Verbindungbahn soll den Anchluss zu S45 ermöglichen. Dass die S45 manchmal nach Hütteldorf fährt und manchmal direkt nach Meidling. Das würde die U6 entlasten.
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S-Bahnring ist sinnvoll und nett, auch an die S 45 hat vor 50 Jahren niemand geglaubt, aber er ist KEINE Alternative zur Stammstrecke, die meisten Menschen wollen/müssen in die Innenstadt und keine Rundfahrt durch die Außenbezirke.
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Nein, es hätte keinen Sinn, weil die dadurch freigeschaufelten Trassen auf der „klassischen“ Stammstrecke nicht genutzt werden könnten, weil sie ab Rennweg belegt sind.
Wäre viel Geld für de facto keinen Nutzen.
Wieso ab Rennweg? Wenn man wirklich die Regionalzüge bis Meidling weiterzieht, dann kann man sie auf den Trassen der S7 und CAT legen, da diese Züge maximal erst vor dem Matzleinsdorferplatz auf die Stammstrecke einschwenken.
Genau so meine ich es ja. Derzeit sind sechs Trassen pro Stunde südlich von Rennweg nicht belegt, so dass genug Platz für die S80 auch in verdichtetem Takt ist.
Ein Kollege hatte vorgeschlagen, zwischen Hbf und Meidling zwei zusätzliche Gleise zu errichten. Das ist aber sinnlos, solange nördlich (Engpass Ostbahnbrücke) und südlich (Engpass Meidling - Mödling) kein Platz für zusätzliche Züge ist.
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Nein, es hätte keinen Sinn, weil die dadurch freigeschaufelten Trassen auf der „klassischen“ Stammstrecke nicht genutzt werden könnten, weil sie ab Rennweg belegt sind.
Wäre viel Geld für de facto keinen Nutzen.
Wieso ab Rennweg? Wenn man wirklich die Regionalzüge bis Meidling weiterzieht, dann kann man sie auf den Trassen der S7 und CAT legen, da diese Züge maximal erst vor dem Matzleinsdorferplatz auf die Stammstrecke einschwenken.
Genau so meine ich es ja. Derzeit sind sechs Trassen pro Stunde südlich von Rennweg nicht belegt, so dass genug Platz für die S80 auch in verdichtetem Takt ist.
Ein Kollege hatte vorgeschlagen, zwischen Hbf und Meidling zwei zusätzliche Gleise zu errichten. Das ist aber sinnlos, solange nördlich (Engpass Ostbahnbrücke) und südlich (Engpass Meidling - Mödling) kein Platz für zusätzliche Züge ist.
Eine zusätzliche zweigleisige Verbindung Hbf (hoch) - Meidling MIT Halt am Matzleinsdorfer Platz wäre generell sehr sinnvoll, um neben der S80 auch die S60, die REX aus Bratislava hl st, aus Petrzalka, von Neusiedl/See und von Nickelsdorf/Hegyeshalom/Györ nach Meidling durchzubinden. Möglichkeiten zu Wende- und Ausgleichszeiten in Meidling (und/oder Liesing, Mödling, Hütteldorf) müsste man dazu dann natürlich auch schaffen.
Da reden wir dann aber ohnehin von der Zeit, zu der zumindest die Ausbauten am Marchegger Ast, der Pottendorferlinie und der Verbindungsbahn abgeschlossen sein werden.
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Warum braucht man unbedingt den Halt aller R und REX am Matzleinsdorferplatz?
Meiner Meinung nach könnte man auch die S80 daran vorbei führen, so würde man sich das einfädeln auf die Stammstrecke ersparen. Gerade das einfädeln auf die Stammstrecke schafft ja doch immer wieder für Verzögerungen.
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@38ger: Zugfahrten von der Ostbahn zu den Bahnsteigen 3/4 am Hbf sind aber tödlich für die Kapazität. Und in Meidling ist überhaupt kein Platz für zusätzliche wendende Züge.
@normalbuerger: Die Bahnsteige 3 und 4 am Hbf gibt es alleine aus dem Grund, um solche Angebote wie die S80 zu ermöglichen, der 3er wäre anders gar nicht nutzbar, man kommt von dort nur auf die Stammstrecke. Und die S80 nicht am Matz halten zu lassen wäre absurd, soll sie doch eine innerstädtische Schnellverbindung sein.
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@38ger: Zugfahrten von der Ostbahn zu den Bahnsteigen 3/4 am Hbf sind aber tödlich für die Kapazität. Und in Meidling ist überhaupt kein Platz für zusätzliche wendende Züge.
@normalbuerger: Die Bahnsteige 3 und 4 am Hbf gibt es alleine aus dem Grund, um solche Angebote wie die S80 zu ermöglichen, der 3er wäre anders gar nicht nutzbar, man kommt von dort nur auf die Stammstrecke. Und die S80 nicht am Matz halten zu lassen wäre absurd, soll sie doch eine innerstädtische Schnellverbindung sein.
Ja das mit dem Bahnsteig 3&4 gebe ich dir natürllich recht, nur wenn man sich die Wartezeiten beim einfädeln oft ansieht ist halt die Frage ob dies wirklich von Vorteil ist es eben so zu praktizieren.
Das Problem ist ja nicht die S80, sehe da eher die Züge auf der Stammstrecke weil diese ja des öfteren ein wenig aus dem Fahrplan rutschen, so hätte man einen kleinen Zeitpuffer um etwaige Verzögerungen wieder auszugleichen weil die Trasse der S80 frei wäre.
Kann es jetzt auch schwer einschätzen ob es für die S80 Züge so ein riesiger Nachteil wäre wenn diese nicht am Matz halten. Ganz klar würde es Fahrgäste geben die die Station in Anspruch nehmen, wollte damit nur sagen dass es der Stammstrecke vielleicht helfen würde stabiler zu werden.
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Naja die Stammstrecke hat zwischen Längenfeldgasse und Landgutgasse zwei Gleise, da wären 4 schon sinnvoll um Verkehre Richtung Simmering und Hütteldorf von denen der Stammstrecke trennen zu können.
Ok, du meinst also einen sechsgleisigen Ausbau. Ohne zwei weitere Bahnsteige am Matz macht das aber auch wenig Sinn...
Wenn man das so sieht sogar zehngleisig, die Brücke über den Matzleinsdorfer Platz hat jetzt schon 8 Gleise. ;) Für Personenzüge werden davon aber nur 6 benutzt, und auch die sind strikt getrennt in die zweigleisige Stammstrecke und die viergleisige "Fernbahngleise" Hbf hoch - Meidling.
Meiner Meinung nach sind es nur 4 Streckengleise in dem Abschnitt? ???
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Aber genau das ist der springende Punkt:
Man installiert ETCS und vergibt zusätzliche Trassen. Als Konsequenz gibt es dann wieder, wie auch jetzt zur HVZ, einen Zugstau in der HVZ. Somit ergeben sich erst wieder keine Verbesserungen.
Man hat fast alle 1116 (ETCS) von der Stammstrecke auf die Westbahn gegeben, da der Wienerwaldtunnel etc ETCS-fähiges Material braucht. Und jetzt sollen die "Westbahn"-1144, die jetzt die Stammstrecke bedienen, und auch die 4020 auf ETCS für die Stammstrecke aufgerüstet werden? Utopie, ETCS auf der Stammstrecke!
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Aber genau das ist der springende Punkt:
Man installiert ETCS und vergibt zusätzliche Trassen. Als Konsequenz gibt es dann wieder, wie auch jetzt zur HVZ, einen Zugstau in der HVZ. Somit ergeben sich erst wieder keine Verbesserungen.
Man hat fast alle 1116 (ETCS) von der Stammstrecke auf die Westbahn gegeben, da der Wienerwaldtunnel etc ETCS-fähiges Material braucht. Und jetzt sollen die "Westbahn"-1144, die jetzt die Stammstrecke bedienen, und auch die 4020 auf ETCS für die Stammstrecke aufgerüstet werden? Utopie, ETCS auf der Stammstrecke!
ETCS muss natürlich auch mit neuem Rollmaterial einhergehen, was ja eh passiert (Ausmusterung 4020 bis Ende nächsten Jahres). Auch sind ja mittelfristig neue Doppelstockzüge geplant.
Was soll da Utopie sein?
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Wer hat jemals ernsthaft vorgeschlagen, die 4020er mit ETCS auszurüsten?
@T1: auf Höhe Matzleinsdorfer Platz sind die 8 Gleise wie folgt projektiert:
1. S-Bahn Richtung Südbahn/Hütteldorf
2. S-Bahn Richtung Norden/Stadlau
3. "Fernbahn" Richtung Lainzer Tunnel und Baden
4. Betriebsgleis
5. Betriebsgleis
6. "Fernbahn" von Lainzer Tunnel und Baden Richtung Ost/Nord
7. "Fernbahn" Richtung Pottendorfer Linie
8. "Fernbahn" von Pottendorfer Linie
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1. S-Bahn Richtung Südbahn/Hütteldorf
2. S-Bahn Richtung Norden/Stadlau
3. "Fernbahn" Richtung Lainzer Tunnel und Baden
4. Betriebsgleis
5. Betriebsgleis
6. "Fernbahn" von Lainzer Tunnel und Baden Richtung Ost/Nord
7. "Fernbahn" Richtung Pottendorfer Linie
8. "Fernbahn" von Pottendorfer Linie
Ah danke!
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Ja das mit dem Bahnsteig 3&4 gebe ich dir natürllich recht, nur wenn man sich die Wartezeiten beim einfädeln oft ansieht ist halt die Frage ob dies wirklich von Vorteil ist es eben so zu praktizieren.
Das Problem ist ja nicht die S80, sehe da eher die Züge auf der Stammstrecke weil diese ja des öfteren ein wenig aus dem Fahrplan rutschen, so hätte man einen kleinen Zeitpuffer um etwaige Verzögerungen wieder auszugleichen weil die Trasse der S80 frei wäre.
Kann es jetzt auch schwer einschätzen ob es für die S80 Züge so ein riesiger Nachteil wäre wenn diese nicht am Matz halten. Ganz klar würde es Fahrgäste geben die die Station in Anspruch nehmen, wollte damit nur sagen dass es der Stammstrecke vielleicht helfen würde stabiler zu werden.
Der Matzleinsdorfer Platz ist immerhin die bequemste Umsteigestation zwischen S80 und Stammstrecke - und in gut zehn Jahren immerhin auch Umsteigepunkt zur U2, was für die S80 freilich eher aus Richtung Hütteldorf und Speising (und den dann vielleicht schon bestehenden neuen Stationen auf der Verbindungsbahn) von Interesse ist; nach Verlängerung der U2 zum Wienerberg auch aus Richtung Osten. Nicht allzuweit entfernt befindet sich mit dem SMZ Süd außerdem ein stadtweit relevantes Ziel.
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ETCS muss natürlich auch mit neuem Rollmaterial einhergehen, was ja eh passiert (Ausmusterung 4020 bis Ende nächsten Jahres). Auch sind ja mittelfristig neue Doppelstockzüge geplant.
Was soll da Utopie sein?
Dazu müsste man die Fahrzeughalter (PV-AG zb.) zwingen, nur mehr ETCS-taugliches Material anzuschaffen. Sogar bei den 4746er hat man nur vorbereitet und die 4744 nachträglich gleich damit ausgerüstet(Rex200 Ersatz ging dann doch nicht ohne...).
ETCS kostet eine schöne Stange Geld, auch die Fahrzeugausrüstung und ohne Zwang ist das bei jedem Fahrzeughalter sofort eingespart.
1144 könnte man mit ETCS nachrüsten, wenn man einen Platz für den Rechner hätte. Der Maschinenraum ist voll....
8633 werden noch Jahrzente fahren und ETCS ist sicher machbar, nur wer solls bezahlen?
Also würde auf den PV (nur für die Stammstrecke) folgende Kosten zukommen:
8633 mit Etcs nachrüsten inkl Führerstandsumbauten (Touchscreen DMI statt analoger Anzeigen)
4746 ETCS-Komponenten einbauen (Vorbereitet sind ja alle dafür)
4024/4124 weg von der Stammstrecke, glaube kaum das sich ein nachrüsten auszahlt.
Produktion müsste ihre 1144er gegen 1116er auf den Dostos tauschen und dafür aber brauchbares Material als Ersatz anschaffen(Vectron).
Nun sind das schon ein paar Millionen Euro, nur damit man das ETCS auch sinnvoll nutzen kann auf der Stammstrecke.
Ein Zug ohne ETCS schleicht mit 40km/h durch Wien und der Rest mit ETCS hinterher. Da brauchen wir keine Millionen ausgeben, das haben wir jetzt schon.
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Ja das mit dem Bahnsteig 3&4 gebe ich dir natürllich recht, nur wenn man sich die Wartezeiten beim einfädeln oft ansieht ist halt die Frage ob dies wirklich von Vorteil ist es eben so zu praktizieren.
Das Problem ist ja nicht die S80, sehe da eher die Züge auf der Stammstrecke weil diese ja des öfteren ein wenig aus dem Fahrplan rutschen, so hätte man einen kleinen Zeitpuffer um etwaige Verzögerungen wieder auszugleichen weil die Trasse der S80 frei wäre.
Kann es jetzt auch schwer einschätzen ob es für die S80 Züge so ein riesiger Nachteil wäre wenn diese nicht am Matz halten. Ganz klar würde es Fahrgäste geben die die Station in Anspruch nehmen, wollte damit nur sagen dass es der Stammstrecke vielleicht helfen würde stabiler zu werden.
Der Matzleinsdorfer Platz ist immerhin die bequemste Umsteigestation zwischen S80 und Stammstrecke - und in gut zehn Jahren immerhin auch Umsteigepunkt zur U2, was für die S80 freilich eher aus Richtung Hütteldorf und Speising (und den dann vielleicht schon bestehenden neuen Stationen auf der Verbindungsbahn) von Interesse ist; nach Verlängerung der U2 zum Wienerberg auch aus Richtung Osten. Nicht allzuweit entfernt befindet sich mit dem SMZ Süd außerdem ein stadtweit relevantes Ziel.
Ganz zu schweigen davon, dass eine Fahrt der S80 ohne Halt am Matz quasi zwangsläufig bedeuten würde, die Oswaldschleife verwenden zu müssen. Somit in Meidling dann auf Bstg 7/8 - somit de facto überhaupt keine brauchbare Verknüpung mehr mit der Stammstrecke (was bereits jetzt einer der wesentlichen Erfolgsfaktoren der S80 ist). Außerdem auch betrieblich schwachsinnig - was soll dort dann noch alles auf zwei Bahnsteigen abgewickelt werden?
Übrigens hat mW die Stadt Wien eine nicht unbeträchtliche Summe zur Errichtung der Verknüpfung Stammstrecke - Hbf Bstg 3/4 zugezahlt, allein deshalb ist es vollkommen unrealistisch, dass die S80 den Matzleinsdorfer Platz auslassen wird.
Langfristig entlastet außerdem jeder am Matzleinsdorfer Platz haltende Zug die beiden anderen Bahnhöfe (Meidling und Hbf), da man dann mit der U2 plötzlich auch dort eine schnelle (vmtl die schnellste) Verbindung in die Innenbezirke hat.
Nur so ein paar Argumente...
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Meiner Meinung nach sind es nur 4 Streckengleise in dem Abschnitt? ???
Könnten auch 5 oder 6 sein, wenn man sich das Luftbild ansieht. Südlich der Schnellbahntrasse verläuft noch ein durchgehendes Gleis und nördlich der beiden Fernbahngleise ebenfalls. Die könnten auch unabhängig von Supermatz sein.
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Siehe #34. Dem darf Glauben geschenkt werden.
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Zu #26:
Die 5 bzw. 6 derzeit freien Trassen auf der Stammstrecke im Bereich Matzleinsdorfer Platz bringen nur bedingt etwas, wenn die S 80 einen möglichst reinen 15 min-Takt erhalten soll. Laut neuem VDV gibt es zwei Varianten für die Zeit ab der Fertigstellung Ausbau Verbindungsbahn:
a) alle 30 min eine S 80 Hbf - Meidling - Hütteldorf + alle 30 min die derzeitige S 3 (aus Korneuburg) weiter nach Hütteldorf
b) alle 15 min eine durchgebundene S 80, dafür wenden die Züge der Korneuburger S 3 bereits in Wien Mitte
Genau zu diesem Zeitpunkt ist es also so weit, dass dort Kapazitäten fehlen. Eine Umschichtung der Trassen von CAT und/oder S 7 bzw R geht nicht, weil es so viele Zwangpunkte gibt.
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Zu #26:
Die 5 bzw. 6 derzeit freien Trassen auf der Stammstrecke im Bereich Matzleinsdorfer Platz bringen nur bedingt etwas, wenn die S 80 einen möglichst reinen 15 min-Takt erhalten soll. Laut neuem VDV gibt es zwei Varianten für die Zeit ab der Fertigstellung Ausbau Verbindungsbahn:
a) alle 30 min eine S 80 Hbf - Meidling - Hütteldorf + alle 30 min die derzeitige S 3 (aus Korneuburg) weiter nach Hütteldorf
b) alle 15 min eine durchgebundene S 80, dafür wenden die Züge der Korneuburger S 3 bereits in Wien Mitte
Die Kapazität ist *nicht* erschöpft, nur weil zwei Zugpaare pro Stunde nicht optimal trassiert sind. Unschön, aber es bleiben immer noch freie Trassen.
Das ist daher noch lange kein Grund, zum jetzigen Zeitpunkt in ein neues Gleispaar Wbf (Hauptbahnhof) - Mi (Meidling) zu investieren. Das Geld ist für die Beseitigung anderer Zwangspunkte oder auch nur eine neue Zugsicherung und wesentlich sinnvoller eingesetzt.
Beide der zur Debatte stehenden Lösungen sind zwar nicht das Gelbe vom Ei, aber brauchbar und ganz sicher nicht so enorme Investitionen wert, die woanders dringender gebraucht würden.
Zu diesen viel dringenderen Dingen würden auch die von Dir verschmähten längeren Bahnsteige gehören, die mit zum sinnvollsten gehören würden, was man da tun könnte.
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... aber noch lange kein Grund, zum jetzigen Zeitpunkt in ein neues Gleispaar Wbf - Mi zu investieren. ...
Westbahnhof - Mistelbach?
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... aber noch lange kein Grund, zum jetzigen Zeitpunkt in ein neues Gleispaar Wbf - Mi zu investieren. ...
Westbahnhof - Mistelbach?
Hauptbahnhof - Meidling, sorry (wird aber so abgekürzt; Westbahnhof ist Ws, Mistelbach Mb zB).
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Das ist daher noch lange kein Grund, zum jetzigen Zeitpunkt in ein neues Gleispaar Wbf (Hauptbahnhof) - Mi (Meidling) zu investieren. Das Geld ist für die Beseitigung anderer Zwangspunkte oder auch nur eine neue Zugsicherung und wesentlich sinnvoller eingesetzt.
Wir sprechen ja hier nicht "vom jetzigen Zeitpunkt". Aber Gedanken sollte man sich schon machen, da von langsam konkreter werdenden ersten Ideen bis zur Fertigstellung sicher ein Jahrzehnt vergeht. Und natürlich muss man sich zeitgleich Gedanken über die S7 am Rennweg machen, aber es hilft ja auch nichts, immer auf andere Maßnahmen zu zeigen, so wird nämlich nie was gebaut. Beim Rennweg liegt die Fehlentscheidung m.E. darin, ausgerechnet einen Verzweigungsbahnhof nur zweigleisig auszuführen. Gerade hier wäre es sinnvoll gewesen, mindestens drei, wenn nicht gar vier Gleise vorzuhalten, damit z.B. Züge vom Hbf schonmal für den Fahrgastwechsel in die Station einfahren können, wenn die S7 noch drin steht.
Zu diesen viel dringenderen Dingen würden auch die von Dir verschmähten längeren Bahnsteige gehören, die mit zum sinnvollsten gehören würden, was man da tun könnte.
Mag sein. Das ist aber am Handelskai auch leichter gesagt als getan. Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?
S-Bahnring ist sinnvoll und nett, auch an die S 45 hat vor 50 Jahren niemand geglaubt, aber er ist KEINE Alternative zur Stammstrecke, die meisten Menschen wollen/müssen in die Innenstadt und keine Rundfahrt durch die Außenbezirke.
Mich würde einmal interessieren, wieviele Menschen tatsächlich in die Innenstadt wollen/müssen und wieviele sie eigentlich nur passieren, weil das Wiener S- und U-Bahnnetz vor allem auf das Zentrum ausgerichtet ist und außer der S45 und vielleicht der U6 kaum über Tangenten verfügt. Es gibt ja durchaus auch außerhalb des Zentrums Arbeitsplätze, ziemlich viele sogar.
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Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?
Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle. Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.
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Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?
Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle.
... wären dafür aber trotz allem schneller umsetzbar als andere Maßnahmen.
Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.
Sicher wäre das langfristig eine gute Idee, zumal man dann endlich die FJB sinnvoll in den innerstädtischen Nahverkehr einbinden könnte. Aber bis dahin nichts zu tun ist sicher auch nicht der richtige Ansatz.
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Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?
Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle. Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.
Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun, weil eine zweite Stammstrecke für den größten Engpass - von der Südbahn nach Wien hinein - nicht helfen wird und außerdem ein extrem langfristiges Projekt ist.
Im Übrigen hätte die Stammstrecke mit einem vernünftigen Sicherungssystem durchaus noch Kapazität. Mit 24 Zügen pro Stunde kommt man auf allen Zulaufstrecken zu einem grundsätzlich ausreichend dichten Takt (und weder die S40 noch die S7 sind von der Fahrgastfrequenz her wirklich ein Problem, dh die zweite Stammstrecke ist nicht das vordringlichste). Noch dichtere Intervalle führen zum Problem, dass man so ziemlich jede Zulaufstrecke viergleisig ausbauen muss, weil man überall eine Kombination aus schnellen und langsamen Zügen hat. Das ist dann wirklich unbezahlbar.
Die logische Reihenfolge für einen Ausbau muss so aussehen:
- Sinnvolle Zugfolgen auf der Stammstrecke und Abschaffung systemwidriger Verkehre (CAT, WB);
- parallel dazu Ausbau Meidling- Mödling und neuralgische Punkte an den nördlichen Zulaufstrecken;
- Bahnsteigverlängerungen jedenfalls für den REX-Verkehr, wo 160m-Züge viel zu wenig sind;
- und parallel dazu Planungen für die zweite Stammstrecke, die dann logischerweise auch eine Entflechtung zwischen Hauptbahnhof und Meidling beinhaltet.
Wollte man auf längere Bahnsteige verzichten, könnte man natürlich andenken, Südbahn-REX nicht mehr auf die Stammstrecke zu führen, wobei man Matz so und so verlängern müsste. Nördlich der Donau löst man damit das Problem aber so und so nicht. Klar, man könnte von der Nordbahn und dem Laaer Ast (mit Ausbau der Ostbahnbrücke) lange REX via Hauptbahnhof Ri Südbahn führen... das sollte man sich für eine Kosten-Nutzen-Betrachtung ansehen und mit Stationsverlängerungen vergleichen.
Jedenfalls muss man sich bewusst sein, dass die zweite Stammstrecke die akutesten Probleme - so wie sie derzeit angedacht ist - nur am Rande streift. Zur Zeit halte ich diese Idee daher eher für ein politisches Ablenkungsmanöver.
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Und vor allem enden ja noch Züge in Meidling und Floridsdorf - Intervallverdichtungen auf den Außenstrecken sind also möglich, ohne die Stammstrecke weiter zu belasten.
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Und vor allem enden ja noch Züge in Meidling und Floridsdorf - Intervallverdichtungen auf den Außenstrecken sind also möglich, ohne die Stammstrecke weiter zu belasten.
Du hast recht, Kapazitätserweiterungen auf den Außenstrecken müssten daher Hand in Hand mit Verbesserungen der Zugfolgen auf der Stammstrecke gehen, sonst bringen letztere wenig. Ich korrigiere mein vorheriges Posting.
Man sieht das Problem im Übrigen sehr gut im Verkehrsdienstevertrag beim Fahrplan 2027 - auf mehr oder weniger allen Zulaufsstrecken gibt es Verbesserungen, nur nicht auf der Südbahn, wo der Bedarf aber am größten ist.
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Noch ein Gedanke: man sollte auch nicht vergessen, dass nicht der gesamte S-Bahn-Verkehr auf die Stammstrecke läuft. Die auf der Westbahn durch den Lainzer Tunnel freigewordenen Kapazitäten werden bisher nur sehr ungenügend für ein dichtes S-Bahn-Angebot genutzt.
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Den Grundfehler für die Stammstrecke machte man schon damals, als man den Bhf. Wien-Mitte derart umzugestalten begann, indem man diesen Bahnhof – im Zusammenhang der Inbetriebnahme der U3 - von ursprünglich 5 oder 6 Gleisen auf 4 Durchgangsgleise reduzierte.
Man hätte ihn perfekt - statt Rennweg - als Entflechtungsbahnhof dafür nützen können, indem man aus den Gleisen 1 und 5 oder 6 die S7 sehr gut kreuzungsfrei herausführen hätte können um in weiterer Folge die S7 unter der jetzigen Trasse – also als zweite Ebene bis Rennweg - führen hätte können. So hätte man die Station Rennweg zwar um eine Tiefebene erweitern müssen, aber man hätte dort heute eine kreuzungsfreie Teilung der Strecken.
In Verbindung mit einer höchst nötigen Modernisierung der Sicherungsanlagen – egal jetzt ob LZB oder ETCS – hätte man heute ein super in Schuß befindliche Stammstrecke. Dies hätte schon längst in Angriff genommen gehört, man plante nicht für die Zukunft sondern nur für das Jetzt. So vergeudete man Ressource um Ressource, leistet sich Lokomotiven, ausgestattet sowohl mit LZB als auch ETCS (1X16), die 1144er mit einer Gesamtstückzahl von 201 Stück haben - trotz Modernisierung - heute keines von Beiden in Anwendung, können somit auch z.B. die Güterzugumfahrung St. Pölten nicht befahren, da keine Signale vorhanden sind. Vieles ein Flickwerk sondergleichen. Bahnsteige aus Sparwahn rückgebaut bzw. nur auf 4020er-Garnituren ausgelegt, man hat da schon mit den 5-teiligen DOSTO-Zügen seine liebe Not, 4X24-Triebwagen neuerdings Refit-Tauglich gemacht, aber ein LZB oder ETCS-Einbau unterblieb.
Denselben Fehler machte man ja 2008 mit dem Umbau des Pratersterns in der bekannten Spar-Variante. Auch der Hauptbahnhof ist als Fehlplanung anzusehen. Dadurch hat man heute auch Probleme wie mit den dort endenden WESTBahn bzw. mit dem CAT-Zügen, am Hauptbahnhof zuwenig Kapazität für Abstellungen und Durchbindungen. Man dachte nur im Moment und schaute dabei nicht in die Zukunft, wo Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren dort noch Probleme bereiten werden.
Für die Zukunft: Die S80 gehörte schleunigst mit der S45 vereint und somit hätte eine S3, weitergeführt von Meidling nach Neulengbach ebenfalls ihren Sinn. Auch die Pottendorfer Linie - über einen neu zu schaffenden Knoten Hetzendorf - könnte man aus Meidling so herauslösen und über die Verbindungsbahn nach Wien-West führen und dort Enden lassen...
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@Einspruch euer Ehren: die Sicherungsanlagen im Bereich der Stammstrecke sind allesamt elektronische Stellwerke, also das modernste, was derzeit in Österreich zur Anwendung kommt. Veraltet ist das Zugbeeinflussungssystem, wo bekanntlich "nur" PZB verwendet wird. In Zukunft wird es zweifelsohne ETCS geben, LZB wird nicht mehr neu verbaut.
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somit hätte eine S3, weitergeführt von Meidling nach Neulengbach ebenfalls ihren Sinn.
Bitte nicht. Der Westbahn-S-Bahn-Verkehr gehört zum Westbahnhof, mit Umsteigemöglichkeit in Hütteldorf - bzw viel besser noch in Penzing - Richtung Vorortelinie sowie Verbindungsbahn-Stammstrecke.
Denselben Fehler machte man ja 2008 mit dem Umbau des Pratersterns in der bekannten Spar-Variante. Auch der Hauptbahnhof ist als Fehlplanung anzusehen. Dadurch hat man heute auch Probleme wie mit den dort endenden WESTBahn bzw. mit dem CAT-Zügen, am Hauptbahnhof zuwenig Kapazität für Abstellungen und Durchbindungen. Man dachte nur im Moment und schaute dabei nicht in die Zukunft, wo Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren dort noch Probleme bereiten werden.
Das sind alles zu Tode gekaute Stehsätze mit relativ geringem Wirklichkeitsgehalt (außer der NoNa-Aussage, dass man immer alles größer bauen könnte und dann mehr Kapazität hätte). Weder Praterstern, noch Wien Mitte, noch Rennweg (mit Ausnahme der Ri Norden fehlenden dritten Bahnsteigkante) noch der Hauptbahnhof sind die derzeit und absehbar signifikanten Kapazitäts"einschränker". Das sind zuallerst derzeit (und auch nach Ausbau der Pottendorfer Line) die Südbahn und die eingleisigen Abschnitte im Norden.
Beweisangebot: Mit durchaus realistischen 24 Zügen/Stunde/Richtung auf der Stammstrecke würde sich folgender Fahrplan machen lassen:
- 8 Züge/h Richtung Flughafen (4 langsame, vier beschleunigte)
- 16 Züge/h Richtung Südbahn (8 langsame, 8 schnelle)
- auf jedem nördlichen Ast 8 Züge/h (4 langsame, 4 schnelle)
- 4 bis 8 Züge/h Hauptbahnhof Bstg 3+4 - Meidling - Verbindungsbahn
Wäre so ein Fahrplan irgendwie fahrbar, derzeit? Nein! Weil keine der Zulaufstrecken die nötige Kapazität hat.
Fazit: Es liegt *nicht* an der Stammstrecke.
Beweisangebot abgeschlossen.
Und wenn man das alles umgesetzt hat, und es immer noch nicht reicht, wird es Zeit für längere Bahnsteige (vor allem für die Südbahn) und die zweite Stammstrecke.
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@Einspruch euer Ehren: die Sicherungsanlagen im Bereich der Stammstrecke sind allesamt elektronische Stellwerke, also das modernste, was derzeit in Österreich zur Anwendung kommt. Veraltet ist das Zugbeeinflussungssystem, wo bekanntlich "nur" PZB verwendet wird. In Zukunft wird es zweifelsohne ETCS geben, LZB wird nicht mehr neu verbaut.
Sicherungsanlagen sind für mich in erster Linie die Signale auf der Strecke.
Das die Stellwerke allesamt das modernste sind, was derzeit am Markt ist, wissen wir ja alle. Und zu ETCS: Ich glaube nicht, daß ETCS die Zukunft sein wird, das wäre Wunschdenken von den Schreibtischtätern in der EU. Es werden sich viele Betriebe, egal jetzt ob Privat oder Staatlich, die Kosten ganz einfach nicht mehr leisten können oder wollen.
Frage: Warum haben so viele Private kein ETCS in ihren Maschinen eingebaut?
Und trotz Eu-Einigkeit predigend, ETCS hat man in einigen unterschiedliche Ausführungen in einem Fleckerlteppich an Streckenteilen verstreut in Euopa. Siehe Schweiz, Deutschland, Österreich. Also ist man sich schon da nicht Einig. Von einer Kostenmaximierung ganz zu schweigen...
Highspeedtrain: Für dich zu Tode gekaute Stehsätze, aber der heutigen Tatsache entsprechend... Und wenn die S3 nach Neulengbach fahren würde: Der S-Bahn-Verkehr zum Westbahnhof der bleibt ja sowieso bestehen. S3 wäre nur ein Zusatzangebot und dein favorisierter Knoten Penzing bliebe zwischen S50 und S45 ebenfalls bestehen. Wäre ebenfalls ein Zusatzangebot. Fahrgäste - man glaubt es kaum - sind aber flexibel...
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Dazu eine Frage mit möglichem ETCS / LZB auf der Stammstrecke. Die Zugfolge könnte klarerweise erhöht werden - aber wie sieht es mit der Geschwindigkeit aus? Würden "die Gleise" eine höhere Geschwindigkeit hergeben, wenn das Zugsicherungssystem passen würde? (bzw wie viel Luft nach oben gäbe es hier?) Insbesondere zwischen Hbf und Praterstern ist das ein furchtbares herumgegurke.
lg
Ps: bin neu hier haha :D
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@denond: Signale sind ein Teil der Sicherungsanlage, haben aber überhaupt nichts damit zu tun, ob PZB und/oder ETCS/LZB zur Anwendung kommen.
Ob ETCS deiner Meinung nach die Zukunft sein mag oder nicht ist irrelevant, Fakt ist, dass LZB tot ist, da seitens der Hersteller nur mehr auf begrenzte Dauer Ersatzteile und technische Gewährleistung geboten werden.
Der Grund für die noch geringe ETCS-Ausrüstung privater Maschinen ist dass es derzeit noch nicht zwingend notwendig ist. Wenn immer mehr Strecken damit ausgerüstet werden, und zusätzliche Strecken nur mehr exklusiv mit ETCS befahren werden können, werden auch die privaten nicht umhin kommen. Jetzt sagt man halt (verständlicherweise) "warum jetzt schon bezahlen?".
@arlbergkrokodil: die zulässige Geschwindigkeit hat nur in wenigen Fällen mit dem Zugbeeinflussungssystem zu tun, sondern primär mit der Fahrweggeometrie. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ETCS dahingehend die Geschwindigkeiten auf der Stammstrecke erhöhen könnte, aber die zulässige Geschwindigkeit könnte planmäßig ausgefahren werden, im Gegenteil zur gegenwärtigen PZB.
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Dazu eine Frage mit möglichem ETCS / LZB auf der Stammstrecke. Die Zugfolge könnte klarerweise erhöht werden - aber wie sieht es mit der Geschwindigkeit aus? Würden "die Gleise" eine höhere Geschwindigkeit hergeben, wenn das Zugsicherungssystem passen würde? (bzw wie viel Luft nach oben gäbe es hier?) Insbesondere zwischen Hbf und Praterstern ist das ein furchtbares herumgegurke.
lg
Ps: bin neu hier haha :D
Hängt immer vom zügigen Stationsaufenthalt bzw. Fahrgastwechsel ab: Wenn Fahrgästen immer in gleicher Position am Bahnsteig - in genügend nötiger Breite - Einsteigtüren geboten werden würden, würde sich der Stationsaufenthalt wesentlich verkürzen, da sich die Fahrgäste danach richten. So wie in einer U-Bahn-Station. Der Durchfluss der Strecke würde sich so flüssiger gestalten. In Verbindung mit einer modernen Streckenausrüstung und komfortablen Beschleunigung - wie sie die Desiro-ML bieten - könnte somit locker 60 bis 70 km/h gefahren werden.
Da aber unterschiedliche Garnituren unterwegs sind, manchmal sogar 4744 auch auf der Stammstrecke oder auch DOSTO-Züge mit CS-Steuerwagen mit noch schmäleren Einstiegen unterwegs sind, können sich die Fahrgäste nicht auf ein gewisses Einsteig-Schema einstellen. Zusätzlich erschweren die - schlecht durchdachte bzw. installierte - Inneneinrichtung im Bereich der Einstiegstüren und Wagendurchgänge eine schnelle Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren. Im Gegenteil: Im Auffangraum der Einstiege staut es sich und somit sind Verzögerungen und längere Stationsaufenthalte die Folge.
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Der Hauptbahnhof war ursprünglich mit 2 Bahnsteigkanten mehr geplant und auch die Abstellanlagen wurden zugunsten Grundstücksverkäufen zurechtgeschrumpft. Infra wusste schon vor Inbetriebnahme, dass das Ganze mit der Zugdichte nicht klappen wird.
Wieso stellt man Garnituren in die Grillgasse, Wien West oder gar nach Marxing? Genau, weil einfach kein Platz in der MFA/Mat. Und sollte Wien West nicht in den damaligen Planung nach Inbetriebnahme Wbf nur mehr als "Station" fungieren und nicht als Abstellanlage fürn Hauptbahnhof?
Wien Praterstern wäre mit 2 Stumpfgleisen, nördlich an die bestehenden Bahnsteige angeschlossen, ideal für HVZ-Starter(Laa zb) und diese würden keine Bahnsteige blockieren. Auch im Störungsfall müsste man nicht alles in Floridsdorf ausfallen lassen (Meidlinger Wender).
Wien Mitte hatte die Behelfsbahnsteige 5/6, die man wegrationalisierte anstatt den CAT dorthin zu verfrachten, wo er keine Bahnsteige von der Schnellbahn zur Ein/Ausfahrt blockiert bzw freigehalten werden müssen.
Zu Geschwindigkeiten:
Floridsdorf-Wien Praterstern 80km/h
Praterstern-Wien Mitte 50km/h
Wien Mitte nach Weichenbereich- Wien Südtirolerplatz 60 bzw 70km/h
Danach bis Meidling 80km/h.
Das könnte dann im ETCS-Betrieb auch gefahren werden. Derzeit gurkt man im PZB-Betrieb mit 40km/h von Floridsdorf bis Traisengasse (restrektive PZB-Beeinflussung), danach kann man mit 80km/h bis Praterstern dem Vorderzug wieder aufrennen und gurkt bis Rennweg wieder mit 40km/h.
Danach, da Ausfahrsignal Praterstern (Bahnhof zieht sich von Traisengasse bis Rennweg) darf man sich befreien und man kann wieder Fahrplangeschwindigkeit fahren. Sinnvoll wenn vor einem die S7 war, die dann ja weg.
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Was hat der oberirdische Hbf mit der S-Bahn zu tun? ???
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Der Hauptbahnhof war ursprünglich mit 2 Bahnsteigkanten mehr geplant und auch die Abstellanlagen wurden zugunsten Grundstücksverkäufen zurechtgeschrumpft. Infra wusste schon vor Inbetriebnahme, dass das Ganze mit der Zugdichte nicht klappen wird.
Wieso stellt man Garnituren in die Grillgasse, Wien West oder gar nach Marxing? Genau, weil einfach kein Platz in der MFA/Mat. Und sollte Wien West nicht in den damaligen Planung nach Inbetriebnahme Wbf nur mehr als "Station" fungieren und nicht als Abstellanlage fürn Hauptbahnhof?
Es ist schon soooo oft geschrieben worden, dass die Zulaufstrecken nicht fertig ausgebaut sind und daher das eigentlich geplante Konzept noch nicht gefahren werden kann... Ganz abgesehen davon, dass es durchaus Sinn machen kann, bestehende Abstellflächen zu nutzen, anstatt neue zu bauen. Wenn man nämlich zB endlich Meidling - Mödling ausbauen würde, wäre eine Weiterführung dorthin (und kein Abstellen am Westbhf) die naheliegende Variante und jedes "Mehr" an neuer Abstellfläche bis dahin ist dann nur Geldverschwendung für eine Zwischenlösung.
Wien Praterstern wäre mit 2 Stumpfgleisen, nördlich an die bestehenden Bahnsteige angeschlossen, ideal für HVZ-Starter(Laa zb) und diese würden keine Bahnsteige blockieren. Auch im Störungsfall müsste man nicht alles in Floridsdorf ausfallen lassen (Meidlinger Wender).
Im Planbetrieb würde man durch deinen Vorschlag wertvolle Trassen auf der Stammstrecke südlich vom Praterstern verschwenden. Im Störungsfall wird bei weitem nicht alles in Floridsdorf gewendet, sondern soweit möglich in Wien Mitte und Praterstern.
Wien Mitte hatte die Behelfsbahnsteige 5/6, die man wegrationalisierte anstatt den CAT dorthin zu verfrachten, wo er keine Bahnsteige von der Schnellbahn zur Ein/Ausfahrt blockiert bzw freigehalten werden müssen.
Ganz schlechte Idee, weil der CAT dann bei der Ausfahrt Richtung Süden das Streckengleis RI Norden kreuzen müsste (gut, dass macht die WESTbahn eine Station weiter nördlich auch, aber auch dort ist es keine gute Idee). Die jetzige Variante in Wien Mitte ist von der Streckenkapazität her deutlich besser (ganz unabhängig davon, dass man den CAT besser heute als morgen abschaffen sollte).
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Ganz schlechte Idee, weil der CAT dann bei der Ausfahrt Richtung Süden das Streckengleis RI Norden kreuzen müsste (gut, dass macht die WESTbahn eine Station weiter nördlich auch, aber auch dort ist es keine gute Idee). Die jetzige Variante in Wien Mitte ist von der Streckenkapazität her deutlich besser (ganz unabhängig davon, dass man den CAT besser heute als morgen abschaffen sollte).
Wenn man in Wien-Mitte nur ein Gleis mehr, das Gleis 5 oder 6 liegen gelassen hätte, könnte man Heute vielleicht das Gleis in der Mitte des Bahnhofes, vielleicht jetzt als Gleis 3 benannt z.B. für den CAT verwenden. Und somit wäre eine kreuzungsfreie Aus-/ Einbindung schon wieder gegeben. Sogar in beiden Richtungen.
Und das gleiche hätte man am Praterstern als Durchgangsgleis ausgebildet, ebenfalls praktizieren können.
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Wozu braucht man am Praterstern ein Durchgangsgleis? ???
Zumal es sogar eins gibt.
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Was hat der oberirdische Hbf mit der S-Bahn zu tun? ???
Die S60 und S80 müssten schon sehr kreative Wege finden, um unten zu halten. :)
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Es ging in der Diskussion primär um die Stammstrecke. ;) Und S80 schon gar nicht aber auch S60 sind kaum Kapazitätshindernisse am Hbf.
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Es ist schon soooo oft geschrieben worden, dass die Zulaufstrecken nicht fertig ausgebaut sind und daher das eigentlich geplante Konzept noch nicht gefahren werden kann... Ganz abgesehen davon, dass es durchaus Sinn machen kann, bestehende Abstellflächen zu nutzen, anstatt neue zu bauen. Wenn man nämlich zB endlich Meidling - Mödling ausbauen würde, wäre eine Weiterführung dorthin (und kein Abstellen am Westbhf) die naheliegende Variante und jedes "Mehr" an neuer Abstellfläche bis dahin ist dann nur Geldverschwendung für eine Zwischenlösung.
Das Konzept, mit RJ in die Hw Simmering ausweichen zu müssen, wird auch nach der Fertigstellung Marchegg bleiben. Auch die Dieselsprinter ausn Süden werden weiterhin auf die West müssen.
Die West wollte man ja als "Haltestelle" rückbauen und alles verkaufen nach Vollinbetriebnahme Hauptbahnhof. Auch die Werkstatt wollte man nach Matz verlegen. Ging nicht und wird auch in Zukunft nicht gehen, weil einfach zwar alles anfangs gut geplant, aber dann immer mehr weggestrichen wurde.
Im Planbetrieb würde man durch deinen Vorschlag wertvolle Trassen auf der Stammstrecke südlich vom Praterstern verschwenden. Im Störungsfall wird bei weitem nicht alles in Floridsdorf gewendet, sondern soweit möglich in Wien Mitte und Praterstern.
Also genau jene Schattentrassen, die durch Cat südlich vom Rennweg entstehen bzw die Westbahn belegt bis Praterstern, könnten so genutzt werden und man erspart sich das Einfädeln dieser HVZ-Verstärker in Meidling.
Und das Betriebsstörkonzept lässt bei der kleinsten Störung sofort alle Kurzwender (S1/3) in Meidling ab Floridsdorf ausfallen. Dazu reicht auch ein durch untauglichkeit belegter Bahnsteig in Meidling.
Praterstern/Wien Mitte wird nur bei längerer Störung oder geplanten Bauarbeiten angewandt.
Aber natürlich, diese Kurzwender sollen in paar Jahren dann weiter nach Liesing/Mödling/Neustadt.
Ganz schlechte Idee, weil der CAT dann bei der Ausfahrt Richtung Süden das Streckengleis RI Norden kreuzen müsste (gut, dass macht die WESTbahn eine Station weiter nördlich auch, aber auch dort ist es keine gute Idee). Die jetzige Variante in Wien Mitte ist von der Streckenkapazität her deutlich besser (ganz unabhängig davon, dass man den CAT besser heute als morgen abschaffen sollte).
Aber ich brauche immer entweder Bahnsteig 2 oder 3 frei zur Durchfahrt, um den CAT ein/ausfahren lassen zu können. Daher sind längere Bahnsteigbelegungen für Wender zb nur erschwert möglich.
Klar, 3tes Gleis Mitte-Rennweg wäre perfekt.
Wie denond schon schrieb, man hat eh den ganzen Bahnhof damals umgebaut (altes Stellwerk und Schaltgerüst weg, Wendegleis weg, Gleislage geändert...), da wäre sicher einiges mehr machbar gewesen.
Aber nun muss man eh mit dem Jetztzustand zurechtkommen.
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Im Planbetrieb würde man durch deinen Vorschlag wertvolle Trassen auf der Stammstrecke südlich vom Praterstern verschwenden. Im Störungsfall wird bei weitem nicht alles in Floridsdorf gewendet, sondern soweit möglich in Wien Mitte und Praterstern.
Also genau jene Schattentrassen, die durch Cat südlich vom Rennweg entstehen bzw die Westbahn belegt bis Praterstern, könnten so genutzt werden und man erspart sich das Einfädeln dieser HVZ-Verstärker in Meidling.
Also willst du bestehende Züge bis Praterstern verkürzen und nicht mehr nach Meidling führen? Das hielte ich für eine schlechte Lösung... Oder meinst Du die Laaer Züge? Eine Zeitlang hat man sie eh nur bis Praterstern geführt und dort auf den verbleibenden Abstellgleisen hinterstellt, aber offenbar ist man zur Entscheidung gelangt, dass es besser ist, sie weiterzuführen.
Wenn, würde es nur Sinn machen, zusätzliche Züge dort zu führen, die ihren Ursprung nördlich von Wien haben. Aber dort fehlt es auch an Trassen...
Für eine sinnvolle Betriebsführung muss dort jedenfalls *alles* durchgebunden werden - unter anderem deswegen stören ja CAT und WB so - und es besteht kein Bedarf für "Parkplatzbahnsteiggleise" zwischendurch. Aber wenn es wirklich nicht anders geht - "Zungenbahnsteige" am nördlichen Ende der bestehenden Bahnsteige wären am Praterstern immer noch möglich.
Meine persönliche Meinung: Wie man es dreht und wendet, das Problem sind die Zulaufstrecken, weniger die Stammstrecke selbst. Mit all dem, was hier gefordert wird, würden auf der Stammstrecke auch keine (jedenfalls keine besonders nützlichen) zusätzlichen Züge fahren!
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Ja, meinte die HVZ-Verstärker nach Laa. Diese fahren auf die West, weil die Westbahn den Bahnsteig 4 schon blockiert (nur von dort kommst in den Frachtenbahnhof). Aber egal ob Westbahn oder Laaer Eilzüge:
Bahnsteig 4 ist blockiert und das bremst die Flüssigkeit des Verkehrs aus. Also ist Praterstern 2mal in der Stunde (Ankunft und Bereitstellung je 10-15min) Ri Floridsdorf nur eine Haltestelle ohne Folgezüge früher reinnehmen zu können.
Bin da ganz bei dir, derzeit ist Meidling und Floridsdorf das Nadelöhr in der HVZ. Dort kommen die Strecken zusammen und normal läuft es dann auf der Stammstrecke so weiter, wie es reinfährt. Rennweg bremst noch ein wenig, wenn gerade CAT oder S7 einfädeln.
ETCS ist jetzt keine Patentlösung, würde aber das Ganze schneller durch die Stammstrecke bringen (keine restrektive PZB-Beeinflussungen mit vmax 45/25).
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Ja, meinte die HVZ-Verstärker nach Laa. Diese fahren auf die West, weil die Westbahn den Bahnsteig 4 schon blockiert (nur von dort kommst in den Frachtenbahnhof). Aber egal ob Westbahn oder Laaer Eilzüge:
Bahnsteig 4 ist blockiert und das bremst die Flüssigkeit des Verkehrs aus. Also ist Praterstern 2mal in der Stunde (Ankunft und Bereitstellung je 10-15min) Ri Floridsdorf nur eine Haltestelle ohne Folgezüge früher reinnehmen zu können.
Da hast du schon recht - dort gehört nichts gewendet. Irgendwo gab es Gerüchte, dass die WB ab Dezember bis Floridsdorf fahren will, vielleicht wird das dann besser (aber dort wendet sich dann vermutlich auf Bahnsteig 5 und kreuzt wieder das Gegengleis). >:( Aber wer weiß, ob die WB dann überhaupt noch fährt. :P Es zeigt nur ganz deutlich, dass es dort ein Gesamtkonzept braucht, das dann auch durchgehalten wird.
Die Laaer Züge bis Westbhf finde ich persönlich gar nicht so schlecht gelöst - das Hauptproblem hier ist der schlechte Ausbauzustand der Laaer Ostbahn, der dazu führt, dass bei auch nur geringer Verspätung ab Floridsdorf Richtung Norden diese Verspätung sich bis Laa ins Unzumutbare erhöht. Außerdem fahren meines Wissens nach (aber da kann ich mich täuschen) diese Züge teilweise noch mit einstöckigen CityShuttle-Wagen, und das geht auf der Stammstrecke wirklich gar nicht mehr.
Aber wie gesagt - ein oder zwei Zungenbahnsteige am Praterstern wären eine halbwegs günstige und rasche Variante, falls man das braucht. Besser jedenfalls als riesige Investitionen in zusätzliche durchgängige Bahnsteige, die man im Endzustand eh wieder nicht braucht. Aber eine Ideallösung wären sie jedenfalls auch nicht. Die Probleme in Meidling wiederum sollten sich mit dem Vollausbau der Pottendorfer Linie zumindest deutlich reduzieren, weil dann der FV die S-Bahn-Bahnsteige wohl nicht mehr mitbenutzen muss.
Zu den ganzen Vorwürfen von wegen zu kleinem Hauptbahnhof: Erstens wird das mMn deutlich übertrieben, zweitens ist es aber so, dass in der Planungsphase keiner mit dem aktuellen Bahnboom in Österreich, vor allem auch im Fernverkehr, gerechnet hat...und schon gar nicht, dass bis zu 5-FV-Züge (davon vier via Meidling) pro Stunde zzgl HVZ-Verstärker Richtung Westen unterwegs sein würden... eine grundsätzlich schöne Entwicklung, die aber halt auch nicht ganz problemlos ist....
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Erschliessungsfunktion von städtischem Gebiet. Analog zu Traisengasse.
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Der wird immerhin ab September (Verlängerung des D-Wagens) DIE Zugangsmöglichkeit vom Sonnwendviertel zur Stammstrecke sein. Und in direkter Nachbarschaft ist ja auch einiges entstanden. Die Station wird sicher entlang der Stammstrecke zu den weniger bedeutenden gehören, sinnlos ist sie nicht.
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Der muss mWn weiterbetrieben werden, weil sich die ÖBB das mit der Erste Bank ausgemacht haben. Wobei ich nicht weiß, ob auch ausgemacht ist, dass dort auch Züge halten müssten ... ;)
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Der muss mWn weiterbetrieben werden, weil sich die ÖBB das mit der Erste Bank ausgemacht haben. Wobei ich nicht weiß, ob auch ausgemacht ist, dass dort auch Züge halten müssten ... ;)
Meiner Erfahrung nach hat die Frequenz seit Eröffnung des Erste-HQ signifikant zugenommen. Ist sicher trotzdem die mit Abstand schwächste Stammstreckenstation, aber zusperren kann ma' sie nimmer...
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Die Laaer Züge bis Westbhf finde ich persönlich gar nicht so schlecht gelöst - das Hauptproblem hier ist der schlechte Ausbauzustand der Laaer Ostbahn, der dazu führt, dass bei auch nur geringer Verspätung ab Floridsdorf Richtung Norden diese Verspätung sich bis Laa ins Unzumutbare erhöht. Außerdem fahren meines Wissens nach (aber da kann ich mich täuschen) diese Züge teilweise noch mit einstöckigen CityShuttle-Wagen, und das geht auf der Stammstrecke wirklich gar nicht mehr.
Von den vier Laaer HVZ-Verstärkern sind drei Garnituren planmäßig (reine) Dostos, die vierte ein doppelter 4746. Laa wird außer in Ausnahmen außerhalb der HVZ nur mehr mit Cityjets erreicht.
Darüber hinaus frage ich mich, warum dauernd eine Einkürzung der Laaer Verstärker auf Wien Praterstern gefordert wird (ich meine explizit nicht dich, HST). Neben einem massiven Attraktivitätsverlust dieser Züge führt das zu keinerlei betrieblichen Vorteilen. Den verspäteten Vorderzug, der den Laaer Verstärker bei der Einfahrt in Meidling blockiert, hast du in 100% der Fälle 15 Minuten später am Praterstern genauso.
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Geplant war diese Station Richtung Rennweg zu verlegen, damit der Abstand zwischen Quartier Belvedere und Hbf etwas weiter ist. Mit dem hatte aber die Erste Bank ein Problem, da die MA sonst einen weiteren Fußweg hätten (ist der eine Aufgang von der Schnellbahn Hbf wirklich so weit weg?).
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Die Laaer Züge bis Westbhf finde ich persönlich gar nicht so schlecht gelöst - das Hauptproblem hier ist der schlechte Ausbauzustand der Laaer Ostbahn, der dazu führt, dass bei auch nur geringer Verspätung ab Floridsdorf Richtung Norden diese Verspätung sich bis Laa ins Unzumutbare erhöht. Außerdem fahren meines Wissens nach (aber da kann ich mich täuschen) diese Züge teilweise noch mit einstöckigen CityShuttle-Wagen, und das geht auf der Stammstrecke wirklich gar nicht mehr.
Von den vier Laaer HVZ-Verstärkern sind drei Garnituren planmäßig (reine) Dostos, die vierte ein doppelter 4746. Laa wird außer in Ausnahmen außerhalb der HVZ nur mehr mit Cityjets erreicht.
Danke, das wir mir nicht bewusst, vor ein paar Jahren war es glaube ich noch nicht so.
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Darüber hinaus frage ich mich, warum dauernd eine Einkürzung der Laaer Verstärker auf Wien Praterstern gefordert wird...
Das frage ich mich auch schon die ganze Zeit. All diese angeführten Kurzführungen sowohl in Floridsdorf, Praterstern, Wien-Mitte und Meidling sind an Wochentagen Mo bis Fr für den Betriebsablauf - aufgrund der unzureichenden Gleiskonfigurationen - nur hinderlich. Die zitierten vier Laaer-DOSTOS sind im übrigen nur 4-teilig und laufen entgegen der ürsprünglichen Stellung der Garnituren von der Stammstrecke, vom Westbahnhof kommend mit Lok voraus...
+ Floridsdorf: sehr dichte Zugfolge, da ist schon die Gleiswende der REX auf Gleis 2 eine Herausforderung (Gleisbelegung so ca. 15 bis 20 Min. im schlechtesten Fall), die vielen Aus-/ Einfahrten in die Zugförderung, bis jetzt nicht viel passiert, einiges glimpflich abgelaufen...
+ Praterstern: die WESTBahn auf Gleis 4 eine Herausforderung, überhaupt beim Catering auf dem Bahnsteig...
+ Wien-Mitte: ganz einfach: Verbaut...
+ Meidling: Da würde ich nie - den ganzen Tag über - aus Überlastungsgründen eine Zugwende, wie z.B. mit den DOSTOS durchgeführt - andenken. Wozu es in Mi geführt hat, wissen wir Alle.
+ Liesing zwei Wendegleise brachliegend, wird für eine von Mi hierher zu verlegende Wende nicht angewendet da die PV-AG an Infra nichts zu zahlen bereit ist...
+ Mödling: Gleiskreuzen bei Aus-/ Einfahrt, gut, da ist die Zugdichte schon etwas entspannt...
Und trotzdem legt man die Fahrpläne immer wieder so an. Muß man in Ballungszentren das Schicksal so herausfordern...
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Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Geplant war diese Station Richtung Rennweg zu verlegen, damit der Abstand zwischen Quartier Belvedere und Hbf etwas weiter ist. Mit dem hatte aber die Erste Bank ein Problem, da die MA sonst einen weiteren Fußweg hätten (ist der eine Aufgang von der Schnellbahn Hbf wirklich so weit weg?).
haha ja dort hätts eh sinn gemacht
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Man könnte natürlich auch bös sein und umgekehrt fragen:
Für was hat man die modernsten Stellwerke und warum hat man nicht auch gleich das modernste Zugsicherungssystem?
ETCS Level 3 mit :up: Moving Blocks :up:. Da könnte man vielleicht sogar unseren Flugzeugbegeisterten Verkehrsminister beeindrucken.
Ich weiß eh, Moving Blocks wirds nie spielen...
Vielleicht hat ETCS wirklich keine so großen Vorteil. Aber ich glaube schon, dass das dauernde Fahren mit aktiver PZB Geschwindigkeitsüberwachung zum subjektiven Schneckenimage der Schnellbahn beiträgt.
Mal eine radikale Meinung :D
wer braucht eigentlich den Bahnhof Quartier Belvedere? oder sind da in Zukunft noch erweiterte Umsteigemöglichkeiten geplant?
Geplant war diese Station Richtung Rennweg zu verlegen, damit der Abstand zwischen Quartier Belvedere und Hbf etwas weiter ist. Mit dem hatte aber die Erste Bank ein Problem, da die MA sonst einen weiteren Fußweg hätten (ist der eine Aufgang von der Schnellbahn Hbf wirklich so weit weg?).
Naja eine Straßenbahnhaltestelle...
Das sind halt leidige Themen. Das die Erste Bank die Haltestelle haben möchte ist klar.
Anderseits hätte natürlich jeder gern ein hochrangiges Verkehrsmittel vor der Tür. Das Problem dran: Irgendwann gehen die Vorteile eines hochrangigen Verkehrsmittels verloren.
Mittlerweile wird man die Haltestelle nicht mehr los werden.
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Vielleicht hat ETCS wirklich keine so großen Vorteil. Aber ich glaube schon, dass das dauernde Fahren mit aktiver PZB Geschwindigkeitsüberwachung zum subjektiven Schneckenimage der Schnellbahn beiträgt.
Was die PZB 90 angeht: Natürlich, keine Frage... Sieht man ja auch in der Betriebsabwicklung in Mi und am Wbf abseits der SB.
Aber auch bei Einfahrten vom Fernverkehrsgleis über Signal K2 in den Bhf. Mi (vom Wbf kommend) schleicht man eher herein. Sehr selten da eine zügige Einfahrt - aus Gründen einer Überlastung - erlebt.
Daher wäre der nächste Schritt - der schon sehr zeitnahe dringend wäre - einhergehend mit einer endlich modernen Streckenausrüstung für die SB-Stammstrecke: Umbauten und die Anpassung mancher Bahnsteig-/
Gleiskonfigurationen vor allem im Bereich Landstraße und Praterstern, Fahrplananpassungen für geänderte Zugwende-Punkte. Alles gerechtfertigte Punkte wegen der stetig ansteigenden Fahrgastzahlen.
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haha ja dort hätts eh sinn gemacht
Groß- und Kleinschreibung, Satzzeichen etc. sind gut geeignet, die Lebensdauer von neuen Useraccounts zu verlängern.
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Geplant war diese Station [Quartier Belvedere] Richtung Rennweg zu verlegen, damit der Abstand zwischen Quartier Belvedere und Hbf etwas weiter ist. Mit dem hatte aber die Erste Bank ein Problem, da die MA sonst einen weiteren Fußweg hätten (ist der eine Aufgang von der Schnellbahn Hbf wirklich so weit weg?).
Naja eine Straßenbahnhaltestelle...
Das sind halt leidige Themen. Das die Erste Bank die Haltestelle haben möchte ist klar.
Anderseits hätte natürlich jeder gern ein hochrangiges Verkehrsmittel vor der Tür. Das Problem dran: Irgendwann gehen die Vorteile eines hochrangigen Verkehrsmittels verloren.
Mittlerweile wird man die Haltestelle nicht mehr los werden.
Nur hat ja ein Bahnsystem auch nicht den Sinn, dass die Stationen möglichst gleich verteilt sind, sondern ist eben Teil eines Gesamtsystems. Wo wäre der Mehrwert einer verschobenen Station gewesen? Dafür hätte man weder den Erste-Bank-Campus erschlossen noch den D-Wagen (und über diesen den die nördlichen und östlichen Teil des Sonnwendviertels) erreicht. Im Grunde hätte man viel Geld ausgegeben, um eine Situation herzustellen, die bestenfalls genauso gut, realistischerweise eher schlechter wäre.
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Darüber hinaus frage ich mich, warum dauernd eine Einkürzung der Laaer Verstärker auf Wien Praterstern gefordert wird (ich meine explizit nicht dich, HST). Neben einem massiven Attraktivitätsverlust dieser Züge führt das zu keinerlei betrieblichen Vorteilen. Den verspäteten Vorderzug, der den Laaer Verstärker bei der Einfahrt in Meidling blockiert, hast du in 100% der Fälle 15 Minuten später am Praterstern genauso.
Ganz einfach:
Paar Minuten Verspätung auf der Stammstrecke aufgerissen, bedeuten +35 Ankunft in Laa. Von Wien West haben sie genug Fahrzeitreserven, nur fädeln sie hinter der S80 ein und sollen in Meidling als Abschluss von mehreren 3Min-Taktfolgen einfädeln. Nach dem Laaer Eilzug ist ein 6Min-Loch, wo dann wieder im 3Min-Takt gefahren.
Da genügt schon eine längere Personalablöse und dann eine leicht verspätete S7 am Rennweg.
Man hat die Zugfolgebindung in Meidling als ersten Schritt aufgegeben (Zug X muss hinter Zug Z fahren usw). Nun sollte bei Verspätung der Laaer Eilzug pünktlich einfädeln können.
Praterstern hat für die Laaer Züge einfach nur den Vorteil der besseren Pünktlichkeit, weil sie nirgends einfädeln müssen und einfach zur Planzeit abfahren könnten.
Wenn es keine Bahnsteigwender in Meidling mehr gibt(zur HVZ), wird vermutlich auch das einfädeln und auch generell die Pünktlichkeit auf der Stammstrecke besser werden.
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haha ja dort hätts eh sinn gemacht
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Jössas, wird hier auf korrekte Orthographie geachtet? Sohin verzeihen' meinen fauxpas, bin neu hier, ich werde mich bemühen. :D
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Darüber hinaus frage ich mich, warum dauernd eine Einkürzung der Laaer Verstärker auf Wien Praterstern gefordert wird (ich meine explizit nicht dich, HST). Neben einem massiven Attraktivitätsverlust dieser Züge führt das zu keinerlei betrieblichen Vorteilen. Den verspäteten Vorderzug, der den Laaer Verstärker bei der Einfahrt in Meidling blockiert, hast du in 100% der Fälle 15 Minuten später am Praterstern genauso.
Ganz einfach:
Paar Minuten Verspätung auf der Stammstrecke aufgerissen, bedeuten +35 Ankunft in Laa. Von Wien West haben sie genug Fahrzeitreserven, nur fädeln sie hinter der S80 ein und sollen in Meidling als Abschluss von mehreren 3Min-Taktfolgen einfädeln. Nach dem Laaer Eilzug ist ein 6Min-Loch, wo dann wieder im 3Min-Takt gefahren.
Da genügt schon eine längere Personalablöse und dann eine leicht verspätete S7 am Rennweg.
Man hat die Zugfolgebindung in Meidling als ersten Schritt aufgegeben (Zug X muss hinter Zug Z fahren usw). Nun sollte bei Verspätung der Laaer Eilzug pünktlich einfädeln können.
Praterstern hat für die Laaer Züge einfach nur den Vorteil der besseren Pünktlichkeit, weil sie nirgends einfädeln müssen und einfach zur Planzeit abfahren könnten.
Wenn es keine Bahnsteigwender in Meidling mehr gibt(zur HVZ), wird vermutlich auch das einfädeln und auch generell die Pünktlichkeit auf der Stammstrecke besser werden.
Das ist mir schon bewusst. Worauf ich hinauswill: es ist komplett wurscht, wo man in die Stammstrecke einfädelt, sofern man stur nach "Zug Y hinter Zug X" fährt - oder eben nicht. Wenn man das Handling nicht überdenkt, wartet der pünktliche Laaer Zug sowohl in Meidling als auch am Praterstern darauf, dass zuerst der verspätete Vorderzug vorbeifährt. Das Ergebnis für die Verspätung in Wolkersdorf wird dasselbe sein. Und dass +6 in Wolkersdorf dann +31 in Laa bedeuten, ist nunmal unter den gegebenen Voraussetzungen so.
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Das ist mir schon bewusst. Worauf ich hinauswill: es ist komplett wurscht, wo man in die Stammstrecke einfädelt, sofern man stur nach "Zug Y hinter Zug X" fährt - oder eben nicht. Wenn man das Handling nicht überdenkt, wartet der pünktliche Laaer Zug sowohl in Meidling als auch am Praterstern darauf, dass zuerst der verspätete Vorderzug vorbeifährt. Das Ergebnis für die Verspätung in Wolkersdorf wird dasselbe sein. Und dass +6 in Wolkersdorf dann +31 in Laa bedeuten, ist nunmal unter den gegebenen Voraussetzungen so.
Und damit schneidest Du wahrscheinlich das Hauptproblem an: während in eben dieser Gegend für ziemlich viel Geld eine kreuzungsfreie Schnellstraße (die A5) errichtet wurde, reicht es bei der Bahn noch nicht einmal zu einem minimalen Ausbau der Infrastruktur, so dass kleinere Verspätungen sich weder aufschaukeln noch andere Züge behindern.
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Wo wäre der Mehrwert einer verschobenen Station gewesen? Dafür hätte man weder den Erste-Bank-Campus erschlossen noch den D-Wagen (und über diesen den die nördlichen und östlichen Teil des Sonnwendviertels) erreicht. Im Grunde hätte man viel Geld ausgegeben, um eine Situation herzustellen, die bestenfalls genauso gut, realistischerweise eher schlechter wäre.
Die Idee war nicht, eine Station zu verschieben um zwingend gleiche Abstände herzustellen, sondern eine neue Station beim neuen Viertel am Aspang-Bahnhof zu errichten um dieses Viertel zu erschließen. Um nicht die S-Bahn weiter zu verlangsamen, wollte die ÖBB stattdessen die Station beim ehemaligen Südbahnhof auflassen, wogegen sich die Erste Bank gesträubt hat. Wenn man sich am Plan anschaut, wie weit der Erste Campus vom östlichen Ausgang der Station Hauptbahnhof entfernt ist, greift man sich schon an den Kopf: soviel Fussweg wäre den Bankern gerade noch zumutbar gewesen.
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Wo wäre der Mehrwert einer verschobenen Station gewesen? Dafür hätte man weder den Erste-Bank-Campus erschlossen noch den D-Wagen (und über diesen den die nördlichen und östlichen Teil des Sonnwendviertels) erreicht. Im Grunde hätte man viel Geld ausgegeben, um eine Situation herzustellen, die bestenfalls genauso gut, realistischerweise eher schlechter wäre.
Die Idee war nicht, eine Station zu verschieben um zwingend gleiche Abstände herzustellen, sondern eine neue Station beim neuen Viertel am Aspang-Bahnhof zu errichten um dieses Viertel zu erschließen. Um nicht die S-Bahn weiter zu verlangsamen, wollte die ÖBB stattdessen die Station beim ehemaligen Südbahnhof auflassen, wogegen sich die Erste Bank gesträubt hat. Wenn man sich am Plan anschaut, wie weit der Erste Campus vom östlichen Ausgang der Station Hauptbahnhof entfernt ist, greift man sich schon an den Kopf: soviel Fussweg wäre den Bankern gerade noch zumutbar gewesen.
Danke für die Erklärung. Es bliebe allerdings (Banker hin oder her) das Manko, dass eben dadurch die Umsteigemöglichkeit zwischen D-Wagen und Stammstrecke verloren gegangen wäre. Schlimm genug, dass man es in Aspern nicht geschafft hat, das Öffi-System als Ganzes zu denken, und Regionalzüge und S-Bahn nun nicht mehr an der Hausfeldstraße halten lässt - man hat also am Quartier Belvedere einen ähnlichen Schildbürgerstreich geplant. Schade, dass die Erste Bank an der Hausfeldstraße keinen Campus eingerichtet hat. :)
Anderswo stellt man nahe beieinander liegende S-Bahn-Stationen nicht nur nicht in Frage, sondern baut sogar neue, z.B. Julius-Leber-Brücke in Berlin oder Bischofsplatz in Dresden. Gerade Dresden ist übrigens ein gutes Beispiel dafür, wie man S-Bahn und übrigen Stadtverkehr zusammendenken sollte. Hier hat man im Laufe der Jahre und Jahrzehnte sehr zielgerichtet S- und Straßenbahn durch die Neuanlage und Verschiebung von Stationen miteinander verknüpft. Derzeit wird im Stadtteil Strehlen noch eine Straßenbahnstrecke verlegt, so dass sie direkt an der gleichnamigen S-Bahn-Station hält, damit ist dieses Langzeitprojekt weitgehend abgeschlossen. Könnte man fast wehmütig hinschauen, wenn man sieht, dass in Wien noch nicht mal der Status Quo an Verknüpfungen erhalten wird (oder nur über Netzwerke, aber nicht, weil jemand mitdenkt oder weiter als bis zum eigenen Brett vorm Kopf schaut).
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* das hat im konkreten Fall mehr Sinn als die Verschiebung der Station zur Straßenbahn, weil hier auch einige Buslinien halten, die ansonsten einen Umweg fahren müssten, während die Anbindung für die Straßenbahn praktisch keinen Umweg darstellt
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Die Idee war nicht, eine Station zu verschieben um zwingend gleiche Abstände herzustellen, sondern eine neue Station beim neuen Viertel am Aspang-Bahnhof zu errichten um dieses Viertel zu erschließen. Um nicht die S-Bahn weiter zu verlangsamen, wollte die ÖBB stattdessen die Station beim ehemaligen Südbahnhof auflassen, wogegen sich die Erste Bank gesträubt hat. Wenn man sich am Plan anschaut, wie weit der Erste Campus vom östlichen Ausgang der Station Hauptbahnhof entfernt ist, greift man sich schon an den Kopf: soviel Fussweg wäre den Bankern gerade noch zumutbar gewesen.
Die neuen östlichen Abgänge sind halt auch eher eine Mogelpackung. In Wirklichkeit hatscht man halt im Untergrund dieselbe Strecke, die man auch oberirdisch bis zum Bahnhofsvorplatz gehen müsste. Das Quartier Belvedere aufzulassen ist ein Unsinn, die Haltestelle wird gebraucht, um vom D-Wagen in die Schnellbahn umzusteigen.
@Hausfeldstraße: dass der Knotenpunkt in Aspern Nord kommt, war von Anfang an fix vorgesehen. Man hat dort also sehr wohl als Ganzes gedacht. Auch der 26er sollte im Endausbau bis Aspern Nord geführt werden. Nur ist es bei Straßenbahnausbauten in Wien halt immer fraglich, ob und wann diese umgesetzt werden. Es ist leider durchaus möglich, dass das 26er-Provisorium Hausfeldstraße zur Dauereinrichtung wird, weil man sich doch nicht auf einen Weiterbau einigt.
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haha ja dort hätts eh sinn gemacht
Groß- und Kleinschreibung, Satzzeichen etc. sind gut geeignet, die Lebensdauer von neuen Useraccounts zu verlängern.
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Keine Sorge - wir haben euch alle im Auge! C:-)
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@Hausfeldstraße: dass der Knotenpunkt in Aspern Nord kommt, war von Anfang an fix vorgesehen. Man hat dort also sehr wohl als Ganzes gedacht. Auch der 26er sollte im Endausbau bis Aspern Nord geführt werden. Nur ist es bei Straßenbahnausbauten in Wien halt immer fraglich, ob und wann diese umgesetzt werden. Es ist leider durchaus möglich, dass das 26er-Provisorium Hausfeldstraße zur Dauereinrichtung wird, weil man sich doch nicht auf einen Weiterbau einigt.
Das Provisorium ist unterm Strich sogar sinnvoller, da Aspern Nord für viele Wege einen Umweg darstellt.
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Wenn man das Handling nicht überdenkt, wartet der pünktliche Laaer Zug sowohl in Meidling als auch am Praterstern darauf, dass zuerst der verspätete Vorderzug vorbeifährt. Das Ergebnis für die Verspätung in Wolkersdorf wird dasselbe sein. Und dass +6 in Wolkersdorf dann +31 in Laa bedeuten, ist nunmal unter den gegebenen Voraussetzungen so.
Die Frage ist, ob man Spielraum hat, die Laaer Züge allenfalls vorrangig einzufädeln (dafür müssen sie sich natürlich exakt pünktlich von der Verbindungsbahn kommend "präsentieren", was auch nicht immer funktionieren dürfte), selbst wenn ein Vorderzug schon leicht verspätet ist (also notfalls Reihenfolge tauschen). Der unmittelbar vorfahrende Zug ist ein Bernhardsthaler/Breclaver, der natürlich auch auf die dicht befahrene Nordbahn muss, aber immerhin zweigleisig. Danach kommt eine Serie an S-Bahnen, die auch nicht auf eingleisige Abschnitte müssen.
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Acht themenfremde Postings gelöscht.
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Was die PZB 90 angeht: Natürlich, keine Frage... Sieht man ja auch in der Betriebsabwicklung in Mi und am Wbf abseits der SB.
Aber auch bei Einfahrten vom Fernverkehrsgleis über Signal K2 in den Bhf. Mi (vom Wbf kommend) schleicht man eher herein. Sehr selten da eine zügige Einfahrt - aus Gründen einer Überlastung - erlebt.
Daher wäre der nächste Schritt - der schon sehr zeitnahe dringend wäre - einhergehend mit einer endlich modernen Streckenausrüstung für die SB-Stammstrecke: Umbauten und die Anpassung mancher Bahnsteig-/
Gleiskonfigurationen vor allem im Bereich Landstraße und Praterstern, Fahrplananpassungen für geänderte Zugwende-Punkte. Alles gerechtfertigte Punkte wegen der stetig ansteigenden Fahrgastzahlen.
Das Gleis 2 inkl. K2 sind derzeit wenn man so will überlastet, da derzeit der gesamte FV Richtung Westen und Süden dort vorbei muss. In Zukunft wird jedoch der gesamte Südbahn-FV über K3 nach Meidling fahren.
Und welche Anpassungen von Gleiskonfigurationen meinst du konkret? Ohne Details Anpassungen zu fordern ist ein bisschen dürftig.
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Da aber unterschiedliche Garnituren unterwegs sind, manchmal sogar 4744 auch auf der Stammstrecke oder auch DOSTO-Züge mit CS-Steuerwagen mit noch schmäleren Einstiegen unterwegs sind, können sich die Fahrgäste nicht auf ein gewisses Einsteig-Schema einstellen. Zusätzlich erschweren die - schlecht durchdachte bzw. installierte - Inneneinrichtung im Bereich der Einstiegstüren und Wagendurchgänge eine schnelle Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren. Im Gegenteil: Im Auffangraum der Einstiege staut es sich und somit sind Verzögerungen und längere Stationsaufenthalte die Folge.
Aus meiner Wahrnehmung liegt es nicht an den Einstiegstüren sondern daran, dass beim Aussteigen aus den 4746 die Auffangräume zwar schnell geleert sind, aber dann eine halbe Ewigkeit die Fahrgästen aus den Gängen "tröpfeln". Das Einsteigen in den 4746 geht wesentlich schneller als das Aussteigen. Für die am Bahnsteig Wartenden ist es relativ egal wo die Türen sind, die müssen ja meistens eh warten bis das Aussteigen abgeschlossen ist. Egal bei welcher Wagentype.
Irgendwo gab es Gerüchte, dass die WB ab Dezember bis Floridsdorf fahren will, vielleicht wird das dann besser
Nächstes Gerücht ;): Ich glaube gelesen zu haben, dass man das schon längst wollte, dass es sich aber wegen Wendezeiten und Takt nicht ausgeht und der Praterstern ein Kompromiss ist. Aber anlässlich eines Zubringerverkehrs zu einem Donauinselfest ist es irgendwie doch gegangen.
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In Zukunft wird jedoch der gesamte Südbahn-FV über K3 nach Meidling fahren.
Und welche Anpassungen von Gleiskonfigurationen meinst du konkret? Ohne Details Anpassungen zu fordern ist ein bisschen dürftig.
Natürlich muß man die zukünftig kommenden Fahrten über K3 zur Pottendorfer berücksichtigen. Ich bin da vom Jetzt-Zustand ausgegangen.
Aber zu den Punkten Hz und Nw zur Diskussion:
Man konnte damals noch nicht ahnen, daß in Hz, also Wien-Mitte einmal ein CAT verkehren wird. Aber: Ich hätte schon damals nicht die Gleise 5 und 6 so einfach eliminiert bzw. geopfert, denn es kam und kommt ja auf der SB selbst immer wieder zu Kürzungen aus Verspätungs-/Störungsgründen. Und eben für solche außergewöhnliche Betriebssituationen wäre gewesen:
Wien-Mitte ( Hz )
Gleis 1 und 2 mit Mittelbahnsteig: Fahrbetrieb in Ri Hauptbahnhof, mit gleichzeitiger Ausbindung der S7 aus Gleis 1 in eine nochmalige Tieflage, also unter der jetzigen SB-Trasse. Somit in Wien Rennweg eine kreuzungsfreie Ausfädelung der S7.
Gleis 3, vielleicht auch ein mögliches Gleis 4: zwar als Durchgangsgleis(e) an jeweils einer Bahnsteigkante ausgebildet, aber aus beiden Ri kreuzungsfrei Aus-/ Einfahrbar zu den Streckengleisen, um dort eine unbegrenzten Möglichkeit, Ausgleichszeiten zu halten und erforderlichefalls auch Kopf machen zu können, zu haben.
Gleis 5, vielleicht auch ein Gleis 6 mit Mittel-/ oder Seitenbahnsteig: Fahrbetrieb in Ri Floridsdorf, wobei Gleis 5 oder 6 als Einmündung der S7 aus der nochmaligen Tieflage vom Flughafen hätte dienen können.
Die gleiche Gleis-Konfiguration hätte ich für den Bhf. Praterstern angewandt, anstatt so überdimensioniert breite Bahnsteigbreiten zu bauen. Denn es war dort durch den kompletten Neubau des gesamten Bauwerkes möglich, die Gleistrasse, Bahnsteige in nötiger Länge als auch die unten liegenden Passage, Geschäftslokale und Abgänge von den Bahnsteigen, völlig neu zu konzipieren. Man hat aber nur die Fußball-EM für diesen so erfolgten Neubau benützt anstatt für den nachfolgenden, wieder einkehrenden Regelbetrieb zu denken. Auch war die WB dort, im Jahr 2008, noch kein Thema.
Wien Praterstern ( Nw )
Gleis 1 und Gleis 2 mit Mittelbahnsteig: Fahrbetrieb in Ri Hauptbahnhof,
Gleis 3 und 4: Ausgestattet, unterteilt mit Schutzsignalen und sogar einem Hosenträger in Bahnsteigmitte, somit Platz für 4 Züge (sogar RJ-Länge von ca. 210m wäre da möglich gewesen, somit auch 2x 4758 z.B.) zu haben und in alle Richtungen sich gegenseitig umfahren zu können um so ebenfalls auf die Streckengleise zu gelangen.
Gleis 5 und 6: Fahrbetrieb in Ri Floridsdorf, ebenfalls Ausgestattet mit einem Mittelbahnsteig. Und nebenbei gelangt man über diese Gleise in die Abstellgruppe.
Man könnte auch die Ausstattung der Gleise 3,4 mit 5,6 meinetwegen - mit dem Wermutstropfen einer Ausfahrbehinderung auf die Streckengleise - umplanen. MMn wäre aber immer die Mitte der Station für Störungsausgleiche günstiger.
Sicher, man ging dabei von einem Ansturm an Fans im Zuge der EU 2008 aus, aber durch den kompletten Neubau wäre einiges Anders möglich gewesen. So wäre eine gegenseitige Aufteilung an Belastungen im Störungsausgleich aus der Betriebssituation heraus in den Bahnhöfen Wien Mitte, Wien Praterstern und Wien Floridsdorf wesentlich leichter händlbar.
Was ich zur SB-Stammstrecke auch nicht verstehe, ist der doch unortotox aufgeteilte Signalabstand im Bereich Traisengasse, Handelskai. Das konnte mir bis jetzt auch noch keiner plausiebel erklären, warum das dort so ist.
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Erstmal Servus hier, ich habe mich entschlossen, diesem Forum dann am Ende beizutreten.
Jetzt mal zum Text.
Wenn die Züge in Wien Mitte enden sollten, würden dafür bereits 4 Gleise zur Verfügung stehen. Ich sage, dass das genug ist, um den Verkehr zu managen. Wenn man bis Praterstern kann, teilen sich eben beide Bahnhöfe den Endpunkt, was das ganze doch recht stabil macht.
Und wenn das eh nur einzelne Züge betrifft, sollten sich die Probleme in Grenzen halten.
Ich meine, jetzt sind wir ohnehin in der Situation, wo quasi alles verbaut ist. Wo soll man da noch was ausbauen?
Das würde jedenfalls teuer werden und bei solchen Dimensionen kann man womöglich über einen viergleisigen Ausbau zwischen Mitte und Rennweg reden...
Beim Praterstern sehe ich auch nicht wirklich einen Grund, noch weitere Gleise einzufügen. Es heißt ja, dass die Westbahn bis Floridsdorf verlängert werden soll und der Bahnhof ist dann auch als Endbahnhof konzipiert.
Womöglich lösen sich viele Kapazitätsprobleme svhlicht und ergreifend durch den Einbau von ETCS, der anscheinend bis zum nächsten Jahrzehnt in Angriff genommen werden soll (was seinen Sinn hat, so vermeidet man es, eine Lösung für die 4020er und die Doppelstockzüge zu finden, die bis dahin ihren Ersatz gefunden haben dürften.
So kann man pro Richtung noch 5 weitere Züge dann aufnehmen. Es wäre natürlich toll, wenn ETCS L3 bereits fertig entwickelt wäre, aber soweit ist man leider noch nicht, soweit ich es sehe. Aber auch mit L2 kann man dirchaus kleine Winder bewirken. Wer weiß, vielleicht wird der CAT durch das neue Zugsicherungnssystem gar nicht mehr ein allzu großes Problem sein?
Und zumindest auf der Stammstrecke vermag die WB es, mit ihren aufgemotzten S-Bahnhügen mitschwimmen zu können. Weil man entweder nur Einsteiger oder Aussteiger hat, sind die Aufenthaltszeiten an den Stationen auch recht kurz. Viel Kapazität frisst der dort stündlich verkehrende Zug halt auch nicht. Wäre bloß schön, wenn er auch für Fahrgäste mit Tocket für die Kernzone nutzbar wäre...
Ich mein, am Ende hat man zwar das Problem, dass die Stammstrecke reglmäßig mit Problemen zu kämpfen hat, aber überall sieht man, dass eine Lösung bereits in Sicht ist. Da braucht man am Ende womöglich nicht einmal Ausbauten. Da können die 2 Gleise den Verkehr dann tragen. Zumal man bei der Bestellung der Doppelstocktriebwagen gemäß dem kommenden VDV mit dem VOR dann auch den Verkehr flüssiger kriegen kann. Stellt euch einmal vor, die ganzen Doppelstockzüge werden durch Triebwagen wie dem KISS der WESTbahn ersetzt - entsprechend den Ansprüchen adaptiert. Dann kann es sogar sein, dass man auch S-Bahnzüge doppelstockig ausführt - etwa die S7. Die bessere Beschleunigung und vielleicht auch die besseren Eigenschaften beim Fahrgastwechsel können durchaus die Stabilität der Stammstrecke weiter verbessern.
Zusammen mit dem Vorhaben, die Störungen an den Brücken durch leichtsinnige LKW-Lenker zu eliminieren, habe ich Hoffnung, dass es dereinst besser wird auf der Stammstrecke. Sind alles kleine bis mittlere Maßnahmen, die zusammen eine große Wirkung erzielen. Ich freue mich ja schon, wenn die Betriebsstörungen dirch liegengebliebene 4020er eliminiert werden können...
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Zusammen mit dem Vorhaben, die Störungen an den Brücken durch leichtsinnige LKW-Lenker zu eliminieren, habe ich Hoffnung, dass es dereinst besser wird auf der Stammstrecke.
:o Um was für ein Problem geht es da? :o
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:o Um was für ein Problem geht es da? :o
Dass es in den letzten Monaten gefühlt mindestens einmal in der Woche eine gröbere, mehrstündige Störung auf der Stammstrecke gibt, weil diverse LKW-Lenker zu blöd sind, nicht an einer Brücke (immer derselben) zwischen Meidling und Liesing anzufahren.
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Drei themenfremde Postings gelöscht. @ JochenK: Du bist hiermit verwarnt.
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:o Um was für ein Problem geht es da? :o
Dass es in den letzten Monaten gefühlt mindestens einmal in der Woche eine gröbere, mehrstündige Störung auf der Stammstrecke gibt, weil diverse LKW-Lenker zu blöd sind, nicht an einer Brücke (immer derselben) zwischen Meidling und Liesing anzufahren.
Du meinst wohl Wundtgasse/Kirchfeldgasse
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In jedem Fall eine Störungsursache, die nun angegangen wird.
Auf Schienenweg.at hat man übrigens die ganzen Störungen auf der Stammstrecke dokumentiert (Link (https://schienenweg.at/index.php?thread/35610-störungen-und-unregelmäßigkeiten-auf-der-s-bahn-stammstrecke/)). Schaut man darauf, sind meistens liegengebliebene Fahrzeuge das Problem. Und ich habe da den Verdacht, dass vor allem die 4020er und 1144er die Problemquellen sind...
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In jedem Fall eine Störungsursache, die nun angegangen wird.
Und wie?
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Wurde doch bereits erwähnt und kann man auch hier (https://youtu.be/CAEM511NN94) im Video visualisiert sehen: durch Höhenkontrollen mit Sensoren. Das ist halt das, was man da aufbieten kann...
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Sinnvoller als Sensoren wäre ein massives, deutlich sichtbar lackiertes und mit Schildern versehenes Stahlportal jeweils 20 m vor der Unterführung, damit die LKW schon dort stecken bleiben. Dann blockieren sie nur den Autoverkehr und nicht die Schnellbahn. Die Sensoren und eine auf Rot schaltende Ampel erfordern erst wieder, dass der Fahrer die Ampel nicht ignoriert. Mit dem Stahlportal werden Fakten geschaffen (nämlich der LKW gestoppt).
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Wenn ein LKW-Fahrer gefließentlich rote Ampeln ignoriert, haben wir doch ganz andere Probleme... :o
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Bei einer regulären Ampel ist ja ein Ende absehbar. Aber man stelle sich einen ultra gestressten Chauffeur vor der „ohne Grund„ etwas länger vor einer roten Ampel steht...
Und das billige PKW Navi plärt dann vielleicht auch noch "Folgen Sie DEM Verlauf der Straße..."
Bei gestörten Bahnübergängen (Dauerrot) gibt es auch so manchen der drüber fährt. Und da ist die Gefahr augenscheinlich viel höher.
So ein Balken als Rückfallebene wäre auf jeden Fall klug.
Wobei es auch von der Gestaltung der Anlage abhängt wie sehr diese ernst genommen wird.
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Die Amis zeigen es wie es geht (https://www.youtube.com/watch?v=v_Lyvgy5DEs) ;D
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"Canopener" LOL!
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Breitenfurterstraße beim Kalksburger Torbogen:
Balken über der stadtauswärts führenden Fahrbahn montiert ... störend, daher über die Gegenfahrbahn "ausgewichen" ... nur kleine Beschädigungen am nach Totalcrash renovierten Torbogen ... Balken und mittlerweile auch Videoüberwachung auf der Gegenfahrbahn montiert
Und noch immer scheren sich Lkw-Fahrer nicht um die Beschilderung und fahren durch den etwas höheren Torbogen im "Gegenverkehr"
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Ohh Mann. Ich glaube, da muss man schon was eindeutiges draufschreiben á la, "Hau ab, du Vollpfosten, wenn du weiterfährst, kriegst du nix von der Haftpflichtversicherung!"
Und das ganze auch auf englisch natürlich.
In jedem Fall hoffe ich imständig, dass solche Lenker postwendend aus ihrem Job befreit werden. Wer nicht lesen kann, sollte nicht die Verantwortlichkeit übernehmen, so ein riesiges Gefährt zu steuern.
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Und das ganze auch auf englisch natürlich.
Genau! Weil ja inzwischen wirklich viele Gastarbeiter mit britischem oder US-Migrationshintergrund als LKW-Lenker arbeiten!
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Und weil man die Chance erhöht, dass der, der das liest und von außerhalb kommt, es auch versteht.
Im Zweifelsfall kann man sich mit Piktogrammen bedienen.
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Und weil man die Chance erhöht, dass der, der das liest und von außerhalb kommt, es auch versteht.
Im Zweifelsfall kann man sich mit Piktogrammen bedienen.
Kann ich mir gut vorstellen: Frontscheibe zugeklebt mit Piktogrammen, fährt mit PKW-Navi seine Strecke ab. Sozusagen: Autonomes Fahren...
Unwichtig: Sein Verständnis für sein Gefährt, LKW fahren ohne Führerschein, ohne Arbeitsbewilligung, ohne Aufenthaltsgenehmigung.
Das Einzige was zählt: Billig muß er für den Arbeitgeber im Stundenlohn sein...
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Sicher und ich könnte mich darüber echauffieren, wie man auf Biegen und Brechen so billig wie möglich fahren will und ich würde mir sehnlichst wünschen, dass der ganze Unfug dadurch beendet wird, dass in ganz Europa ein einheitlicher Lohnstandard eingeführt wird, der Lohndumping verunmöglicht, aber da kämen wir zu weit vom Thema ab. Fakt ist, dass man mit einer entsprechenden Signalisierung (am Besten wäre es ein Fahrverbotszeichen anzuzeigen, dann weiß man, dass man niemals unter der Brücke fahren darf als LKW-Lenker.
Aber ich denke, man wird schon eine Lösung finden, die das Problem effizient lösen wird.
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Im Zweifelsfall kann man sich mit Piktogrammen bedienen.
Verkehrsschilder sind eigentlich Piktogramme. Wer diese nicht beachtet, wird auch alle anderen Dinge, die ihn nicht aktiv an der Durchfahrt hindern, ignorieren. :lamp:
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Warum viel Geld in Anschaffung und Wartung komplexer Sensorik und Signaltechnik investieren?
Einfach wie im gezeigten Beispiel beidseitig einen Stahlrahmen errichten der stärker als die LKW ist und ein Schild hinstellen.
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Warum viel Geld in Anschaffung und Wartung komplexer Sensorik und Signaltechnik investieren?
Einfach wie im gezeigten Beispiel beidseitig einen Stahlrahmen errichten der stärker als die LKW ist und ein Schild hinstellen.
Ortsbild?
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Also die Stahlträger bei dem amerikanischen Beispiel finde ich recht ortsbildverträglich :)
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Man könnte die Stahlträger in Betonfarbe anmalen, würde perfekt zum Wiener Stadtbild passen >:D
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Also die Stahlträger bei dem amerikanischen Beispiel finde ich recht ortsbildverträglich :)
Zumal es sich bei der Bahnunterführung Wundtgasse (https://www.google.com/maps/@48.1605441,16.3039345,3a,75y,152.3h,75.51t/data=!3m6!1e1!3m4!1sR2uK6K5cAxPeLstBZxAQMw!2e0!7i13312!8i6656) um kein architektonisch besonderes Bauwerk, sondern um einen 0815-Zweckbau handelt.
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Ist die eigentlich die "anfälligste" UF?
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Ist die eigentlich die "anfälligste" UF?
Ja, da viel befahren und mit 3,30 m relativ niedrig. Der schmale "Schlupf" bei der Tullnertalgasse (früher Gegenverkehr, heute Einbahn) hat für den Schwerverkehr keine Bedeutung und die Unterführung Atzgersdorfer Straße ist so groß dimensioniert, dass selbst ein sehr hoher LKW nicht hängen bleiben kann.
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Ich meine, jetzt sind wir ohnehin in der Situation, wo quasi alles verbaut ist. Wo soll man da noch was ausbauen?
Das würde jedenfalls teuer werden und bei solchen Dimensionen kann man womöglich über einen viergleisigen Ausbau zwischen Mitte und Rennweg reden...
Beim Praterstern sehe ich auch nicht wirklich einen Grund, noch weitere Gleise einzufügen. Es heißt ja, dass die Westbahn bis Floridsdorf verlängert werden soll und der Bahnhof ist dann auch als Endbahnhof konzipiert.
Womöglich lösen sich viele Kapazitätsprobleme svhlicht und ergreifend durch den Einbau von ETCS, der anscheinend bis zum nächsten Jahrzehnt in Angriff genommen werden soll (was seinen Sinn hat, so vermeidet man es, eine Lösung für die 4020er und die Doppelstockzüge zu finden, die bis dahin ihren Ersatz gefunden haben dürften.
So kann man pro Richtung noch 5 weitere Züge dann aufnehmen. Es wäre natürlich toll, wenn ETCS L3 bereits fertig entwickelt wäre, aber soweit ist man leider noch nicht, soweit ich es sehe. Aber auch mit L2 kann man dirchaus kleine Winder bewirken. Wer weiß, vielleicht wird der CAT durch das neue Zugsicherungnssystem gar nicht mehr ein allzu großes Problem sein?
Ich mein, am Ende hat man zwar das Problem, dass die Stammstrecke reglmäßig mit Problemen zu kämpfen hat, aber überall sieht man, dass eine Lösung bereits in Sicht ist. Da braucht man am Ende womöglich nicht einmal Ausbauten. Da können die 2 Gleise den Verkehr dann tragen. Zumal man bei der Bestellung der Doppelstocktriebwagen gemäß dem kommenden VDV mit dem VOR dann auch den Verkehr flüssiger kriegen kann. Stellt euch einmal vor, die ganzen Doppelstockzüge werden durch Triebwagen wie dem KISS der WESTbahn ersetzt - entsprechend den Ansprüchen adaptiert. Dann kann es sogar sein, dass man auch S-Bahnzüge doppelstockig ausführt - etwa die S7. Die bessere Beschleunigung und vielleicht auch die besseren Eigenschaften beim Fahrgastwechsel können durchaus die Stabilität der Stammstrecke weiter verbessern.
Um wieder auf den ursprünglichen Thread-Titel zurückzukehren:
Es ist zwar schön, daß du erkennst, daß die SB-Stammstrecke regelmäßig mit Problemen zu kämpfen hat, wenn ich mir dein Post durchlese, komme ich zum Schluß, daß du in vielen Ansichten, die natürlich auch legitim sind, nur von Heute auf Morgen ausgehst und somit bereit wärst, weiterhin Tag für Tag mit betrieblichen Problemen zu kämpfen und so auch einen immer instabileren Betrieb akzeptieren würdest. Gut, deine Ansicht.
Den einzigen Punkt für die Zukunft erkenne ich in der Nennung des ETCS-Signalsystems, von dem ich persönlich absolut nicht überzeugt bin. Ist aber eine andere Geschichte. Genauso nützt es wenig über neue Triebwagen, womöglich in Dosto-Ausführung zu schreiben, wenn die Entscheidungsträger nicht einmal in der Lage sind, die nötigsten Dinge für die Zukunft erkennen zu wollen...
Wie heißt es so schön in einem Skatch mit prägnanter Schlußpointe: Ich bin Vollblutmanager, Informationen verlangsamen meine Entscheidungen....
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Ich hab mir ein paar Gedanken zum Thema Stammstrecke und Co gemacht:
Warum nicht Bahnen aus Richtung Tulln und Wolfsthal nicht miteinander Verknüpfen.
Diese wäre mit ein paar baulichen Maßnahmen recht einfach zu bewerkstelligen.
Vorteil: Direktverbindung Tulln Flughafen, Anbindung aus Richtung Tulln an 3 U-Bahnlinien anstatt an zwei, bessere Erreichbarkeit des gesamten Stadtgebiets für beide Relationen, Billiger und schneller zu realisieren als eine 2.Stammstrecke, durch die weiteren Brücken, die notwendig sind um die Bahnsteige zu erreichen, über Handelskai und Eisenbahn wird das Donauufer besser an die Wohnbebauung angebunden,
Nachteil: Die U4 wird nicht mehr angebunden da die Züge dann vor Heiligenstadt abbiegen würden. Eventuell mit Verlängerung der U4 nach Nußdorf lösbar. Die Umsteigesituation zur U1 wäre bescheiden, Anbindung des 9. Bezirks würde schlechter werden (einmal mehr umsteigen; Fahrzielabhängig), Wenn man die S7 aus der Stammstrecke zurück nimmt wird der ÖV im 11. schlechter,
Baumaßnahmen: Eine Station Reichsbrücke, eine Station Donaumarina, eventuell eine Stadlauer Ostbahnbrücke, eine Kaiserebersdorf Ort (oder Albern), eine Schleife von der S7 Richtung Donauuferbahn. Eventuell zweigleisiger Ausbau einiger Streckenstücke bzw. ein 3. Gleis um den Güterverkehr weiter gut abwickeln zu können, diverse Schallschutzmaßnahmen,
Eine 2.Stammstrecke durchs innere Stadtgebiet ist halt leider was fürs Christkind. Und frühestens dann wahrscheinlich, wenn man keine neuen U-Bahnstrecken mehr bauen kann ohne sich komplett lächerlich zu machen. Also warum nicht vorhandenes besser nutzen. Eine reine Verlängerung der S45 alleine entlang der Donauuferbahn halte ich für eine Verschwendung von Geld für die erforderlichen Baumaßnahmen.
Ob diese Änderung auch nur einen Pendler mehr auf die Bahn bringen, weiß ich nicht. Kenne auch die Fahrgastströme nicht ausreichend. Persönlich bin ich aber der Meinung, das eine Reduzierung von Umsteigevorgängen die Akzeptanz erhöht eine Strecke mit den Öffis zurück zu legen.
Politisch kann man das immer noch mit besserer Erreichbarkeit des Flughafens verkaufen. Alles was mit dem Flughafen zu tun hat ist ja scheinbar politisch super.
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Tulln hat eine der schnellsten Direktverbindungen zum Flughafen Wien mit den RJ-Verbindungen Tullnerfeld - Wien Hbf - Flughafen Wien.
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Tulln hat eine der schnellsten Direktverbindungen zum Flughafen Wien mit den RJ-Verbindungen Tullnerfeld - Wien Hbf - Flughafen Wien.
Und aus allen anderen Orten zwischen Wien und Tulln? Klosterneuburg z.B.?
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Warum nicht Bahnen aus Richtung Tulln und Wolfsthal nicht miteinander Verknüpfen.
Weil 1. das überhaupt nix mit der Problematik auf der Stammstrecke zu tun hat (die 2 S7-Züge sind nicht so sehr das Problem) und 2. eine derartige Verknüpfung nur mittels aufwändigem Innenstadttunnel sinnvoll wäre. Eine Führung entlang des Donauuferbahn geht komplett an den Verkehrsströmen vorbei.
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Es ist zwar schön, daß du erkennst, daß die SB-Stammstrecke regelmäßig mit Problemen zu kämpfen hat, wenn ich mir dein Post durchlese, komme ich zum Schluß, daß du in vielen Ansichten, die natürlich auch legitim sind, nur von Heute auf Morgen ausgehst und somit bereit wärst, weiterhin Tag für Tag mit betrieblichen Problemen zu kämpfen und so auch einen immer instabileren Betrieb akzeptieren würdest. Gut, deine Ansicht.
Den einzigen Punkt für die Zukunft erkenne ich in der Nennung des ETCS-Signalsystems, von dem ich persönlich absolut nicht überzeugt bin. Ist aber eine andere Geschichte. Genauso nützt es wenig über neue Triebwagen, womöglich in Dosto-Ausführung zu schreiben, wenn die Entscheidungsträger nicht einmal in der Lage sind, die nötigsten Dinge für die Zukunft erkennen zu wollen...
Nun ist allerdings ein solches Forum genau dafür da, solche Lösungen zu diskutieren.
Und Doppelstockzüge wären für die Stammstrecke wirklich ideal - allerdings nicht in ihrer heutigen Form. Gut geplant könnten sie recht elegant die widersprüchlichen Interessen verschiedener Fahrgastgruppen in Einklang bringen - wenn es unten breite Türen und entsprechend breite Auffangräume gäbe, in denen man bequem (!) stehen kann, und oben für Fahrgäste, die ein paar Minuten länger fahren, genügend Sitzplätze.
Ich hab mir ein paar Gedanken zum Thema Stammstrecke und Co gemacht:
Warum nicht Bahnen aus Richtung Tulln und Wolfsthal nicht miteinander Verknüpfen.
Diese wäre mit ein paar baulichen Maßnahmen recht einfach zu bewerkstelligen.
Vorteil: Direktverbindung Tulln Flughafen, Anbindung aus Richtung Tulln an 3 U-Bahnlinien anstatt an zwei, bessere Erreichbarkeit des gesamten Stadtgebiets für beide Relationen, Billiger und schneller zu realisieren als eine 2.Stammstrecke, durch die weiteren Brücken, die notwendig sind um die Bahnsteige zu erreichen, über Handelskai und Eisenbahn wird das Donauufer besser an die Wohnbebauung angebunden
Wieso genau sollte die Erreichbarkeit des gesamten Stadtgebiets für die S7 besser werden, wenn der Übergang zur U3 verlorengeht (ebenso der zum 6er/11er und zu vielen Bim- und Buslinien in Floridsdorf) und der zur U1 wesentlich unbequemer wird? Und von der FJB spart man sich vielleicht einen Umstieg zur U1, ob das Umsteigen an der Reichsbrücke aber so viel attraktiver ist als die beiden relativ kurzen Umsteigewege in Heiligenstadt und am Schwedenplatz, wage ich auch zu bezweifeln.
Nachteil: Die U4 wird nicht mehr angebunden da die Züge dann vor Heiligenstadt abbiegen würden. Eventuell mit Verlängerung der U4 nach Nußdorf lösbar. Die Umsteigesituation zur U1 wäre bescheiden, Anbindung des 9. Bezirks würde schlechter werden (einmal mehr umsteigen; Fahrzielabhängig), Wenn man die S7 aus der Stammstrecke zurück nimmt wird der ÖV im 11. schlechter,
Die Rücknahme der S7 von der Stammstrecke würde die Flughafenanbindung für den 10. und 11. Bezirk massiv verschlechtern. Den Fluglärm ertragen darf der Pöbel zwar, aber doch bitte nicht auch noch dahin wollen. Man sollte auch nicht vergessen, dass der Flughafen nicht nur für Flugreisende interessant ist, sondern dass inzwischen auch tausende Menschen dort arbeiten.
Und wenn man sich anschaut, wieviele in der Hauptverkehrszeit zwischen Kaiserebersdorf und der Stammstrecke unterwegs sind, sieht man auch, dass die Idee - diplomatisch ausgedrückt - wenig zielführend ist. Am Nachmittag steigen i.d.R. in Kaiserebersdorf mindestens genauso viele Fahrgäste aus wie am Flughafen.
Eine reine Verlängerung der S45 alleine entlang der Donauuferbahn halte ich für eine Verschwendung von Geld für die erforderlichen Baumaßnahmen.
Während die Stilllegung zweier gerade einmal vor 20 Jahren neugebauter und bestens ins Netz integrierter S-Bahn-Stationen (Geiselbergstraße und St. Marx) selbstverständlich keine Geldverschwendung ist.
Die S45 würde sicher auch stark genutzt werden, zumal sie dadurch auch in Ost-West-Richtung eine Bedeutung bekäme. Denn aus Transdanubien (vor allem von den U1 Stationen) erreicht man den Nordwesten und Teile des Westens der Stadt heute eher aufwändig und nur mit mehrmaligem Umsteigen.
Politisch kann man das immer noch mit besserer Erreichbarkeit des Flughafens verkaufen. Alles was mit dem Flughafen zu tun hat ist ja scheinbar politisch super.
Warum genau wird die Flughafenanbindung besser, wenn man die S-Bahn ins Zentrum samt einiger Stationen streicht?
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Den einzigen Punkt für die Zukunft erkenne ich in der Nennung des ETCS-Signalsystems, von dem ich persönlich absolut nicht überzeugt bin. Ist aber eine andere Geschichte. Genauso nützt es wenig über neue Triebwagen, womöglich in Dosto-Ausführung zu schreiben, wenn die Entscheidungsträger nicht einmal in der Lage sind, die nötigsten Dinge für die Zukunft erkennen zu wollen...
Es hat aber auch überhaupt keinen Sinn, von Schäumen zu träumen, die schlicht und einfach nicht passieren werden (zB zusätzliche Bahnsteige in Wien Mitte oder am Hauptbahnhof oder ein neuerlicher Komplettumbau des Pratersterns - und wenn der Zug wirklich Ri zweite Stammstrecke geht, braucht man am Rennweg auch nichts mehr angreifen). Jetzt ganz unabhängig davon, dass ich persönlich ohnehin nicht glaube, dass sie sinnvoll wären.
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Frage zum hier viel besungenen möglichen ETCS Ausbau der Stammstrecke.
Haben die neuen Desiro Ml Cityjets überhaupt ETCS an Bord? Und die 1144 mit den DoStos? (entschuldigen's die wohl falsche Orthographie :P)
Würde das nicht auch bedeuten, dass sämtliche S80 Züge ebenfalls ETCS fähig sein müssten für das kurze Stück Hbf - Meidling?
lg
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Ja, zumindest einige Cityjets haben ETCS (die brauchen das für die REX160 ex REX200 auf der Hochleistungsstrecke auf der Westbahn)
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Warum genau wird die Flughafenanbindung besser, wenn man die S-Bahn ins Zentrum samt einiger Stationen streicht?
Diese Frage und auch die Frage über Nachteil: U4 wird nicht mehr angebunden... kann ich dir nicht beantworten, diese Posts/Gedankengänge sind nicht von mir.
Auch habe ich nie etwas von einer Forderung von zusätzlichen Bahnsteigen in Wien Hauptbahnhof geschrieben. Wenn schon mehr Gleise bzw. Bahnsteige, dann Praterstern und Wien-Mitte. Und dort hätten sie für die Zukunft, wegen Mehr-Verkehrs auf der Schiene durchaus Berechtigung, auch könnte man dort betrieblich leichter Züge enden lassen. Zu dieser Aussage stehe ich nach wie vor. Und ein neuerlicher Ausbau/Umbau wird - bei sturer Beibehaltung des derzeitigen Linien-Konzeptes - kommen müssen... Ist auch völlig klar, daß wenn wirklich eine zweite Stammstrecke kommen sollte - was eigentlich wünschenswert wäre - all das Vorgenannte obsolet ist.
Für neue DOSTO-Triebwagenzüge - als Nachfolge für die 4020er - für die Stammstrecke wäre ich schon gewesen, bevor noch die City-Jet-Triebwagen in ihren 2 Varianten bestellt wurden. Und wenn nebenbei 4746 - und nur solche hätte ich bestellt - bestellt worden wären, dann würden Diese heute in den Bundesländern fahren. Oder gleich 4758er. Ist aber jetzt reine Geschmacksache, für was man sich letztendlich entschieden hätte, aber keinesfalls für 4744er.
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Ja, zumindest einige Cityjets haben ETCS (die brauchen das für die REX160 ex REX200 auf der Hochleistungsstrecke auf der Westbahn)
Was sollen REX160 sein? ???
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Die REX Ws<->Tfd<->Pb<->Ams(<->Wh bzw Sv) oder anders formuliert die schnellen REX auf der Westbahn zwischen Wien Westbahnhof und Amstetten über Tullnerfeld (vereinzelt auch bis St.Valentin und Waidhofen/Ybbs)
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Ja, zumindest einige Cityjets haben ETCS (die brauchen das für die REX160 ex REX200 auf der Hochleistungsstrecke auf der Westbahn)
Mit ETCS ausgerüstet sind diese ÖBB-Fahrzeuge:
Alle 1016, 1116, 1216, 80-90 (=RJ-Steuerwagen), 4011 (ÖBB ICE-T), 4746.001, 4744.001-03x (die, die im Osten fahren).
Die ETCS-4744er fahren hauptsächlich auf der FJB (REX bzw S 40), der Westbahn (REX, schnelle REX, S 50, auch bis St. Valentin) und der Rudolfsbahn Amstetten-Kleinreifling. Nur selten verirren sie sich auf die Stammstrecke.
Die.restlichen Desiro ML sind allerdings für ETCS ausgelegt. Der Einbau wäre also problemlos möglich, im Gegensatz zur 1144er oder zum 4020er.
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Würde das nicht auch bedeuten, dass sämtliche S80 Züge ebenfalls ETCS fähig sein müssten für das kurze Stück Hbf - Meidling?
Nicht zwingend, nur weil wo ETCS vorhanden ist, heißt es nicht, dass zwingend alle Fahrzeuge damit ausgerüstet sein müssen, solange es auch ortsfeste Signale + PZB-Streckenausrüstung gibt. Und so schnell wird man den Hbf (somit auch die Strecke Hbf - Meidling) nicht von Lichtsignalen und PZB bereinigen können, zumal die Errichtung von ETCS in dem Bereich durchaus nicht einfach ist.
Die Infra hat natürlich die Möglichkeit, Fahrzeuge ohne ETCS trotzdem nicht auf doppelt ausgerüstete Strecken zu lassen, wie es derzeit zwischen Knoten Hadersdorf und St. Pölten sowie im Unterinntal der Fall ist.
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Die REX Ws<->Tfd<->Pb<->Ams(<->Wh bzw Sv) oder anders formuliert die schnellen REX auf der Westbahn zwischen Wien Westbahnhof und Amstetten über Tullnerfeld (vereinzelt auch bis St.Valentin und Waidhofen/Ybbs)
Die nennt aber niemand REX160.
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Schnelle REX dürfte sich durchsetzen, im Gegensatz zu den REX auf der Weststrecke über Neulengbach.
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Und der Markenname ist REX+.
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Warum genau wird die Flughafenanbindung besser, wenn man die S-Bahn ins Zentrum samt einiger Stationen streicht?
Diese Frage und auch die Frage über Nachteil: U4 wird nicht mehr angebunden... kann ich dir nicht beantworten, diese Posts/Gedankengänge sind nicht von mir.
Ups... ich habe im Beitrag gestern den falschen Verweis über das Zitat kopiert - ist nun korrigiert, entschuldige bitte!
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Die REX Ws<->Tfd<->Pb<->Ams(<->Wh bzw Sv)
Nix verstehen ::)
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Er hats gleich darauf doch eh erklärt.....
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Er hats gleich darauf doch eh erklärt.....
Trotzdem ist dieser unverständliche Kauderwelsch hier fehl am Platz.
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Die nennt aber niemand REX160.
Diese Bezeichnung ist nicht offiziell und lediglich unter ÖV- bzw. Eisenbahnfreaks gebräuchlich, in Anlehnung an die gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
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Die schnellen Züge zwischen Westbahnhof und Amstetten via Tullnerfeld wurden marketingtechnisch als „REX 200“ beworben. Mit der Umstellung auf CityJets änderte man dies logischerweise auf „REX PLUS“ (die hier gemeinten „REX 160“), um diese von den „normalen“ REX zu unterscheiden. Mittlerweile ist auch das PLUS wieder weggefallen, das sind heute normale REX.
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REX160 gibt's in Tirol - das wären die Züge, die mit Fernverkehrswagen über die Unterinntaltrasse geschickt werden.
An Wagen wird dort ja nicht gespart. (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&kategorie=REX&cislo=5344&nazev=&rok=2019)
Dem VDV der Ostregion nach will man die REX Plus zur Zuggattung IRX - InterRegioEXpress aufsteigen lassen.
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Die schnellen Züge zwischen Westbahnhof und Amstetten via Tullnerfeld wurden marketingtechnisch als „REX 200“ beworben. Mit der Umstellung auf CityJets änderte man dies logischerweise auf „REX PLUS“ (die hier gemeinten „REX 160“), um diese von den „normalen“ REX zu unterscheiden. Mittlerweile ist auch das PLUS wieder weggefallen, das sind heute normale REX.
Weder REX200 noch REX+ waren jemals offizielle Zugklassen, sondern nur Marketingnamen. Das hat sich bis heute nicht geändert.
An Wagen wird dort ja nicht gespart. (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&kategorie=REX&cislo=5344&nazev=&rok=2019)
Naja, warum auch? Die Kapazität wird sicher erforderlich sein. Ähnlich lange Züge gab es auch am REX200, soland der noch mit FV-Wagen verkehrte.
Dem VDV der Ostregion nach will man die REX Plus zur Zuggattung IRX - InterRegioEXpress aufsteigen lassen.
Das würde u.a. den Vorteil bringen, eindeutig und in allen Informationskanälen feststellen zu können, welcher der beiden in St. Pölten zur selben Zeit am selben Bahnsteig stehenden Züge über Tullnerfeld und welcher über Neulengbach nach Wien verkehrt (Fahrzeitunterschied: knappe 30 Minuten).
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Am selben Bahnsteig stehen sie nicht, der Wienerwald-REX fährt von Bahnsteig 4, der beschleunigte von Bahnsteig 2.
Aber du hast recht, eine Unterscheidung wäre fein, könnten auch Liniennummern sein. Bin da auch schon darübergestolpert :D
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Nach dem Durchlesen des ganzen Threads kommen mir folgende Fragen/Gedanken:
* Das Hauptproblem der Stammstrecke sehe ich im langsamen Fahrgastwechsel, der hauptsächlich durch nicht adäquates Rollmaterial bedingt ist. Vor Allem sind die DoStos mit den engen Türen und Stiegen ein Problem. Die Abfertigung durch den Zugchef kostet weitere paar Sekunden. Dies führt in der HVZ oft zu Rückstaus und Verspätungen. Wie schon oft hier geschrieben, sind die CityJets in diesem Punkt alles andere als ideal. Da hilft auch kein ETCS...
Insofern befürchte ich, dass die angekündigten DoSto-Triebwagen ähnliche Probleme verursachen können. Auch wenn die Türen und Auffangräume großzügiger gestaltet werden, dauert es einfach länger, bis die Fahrgäste über die Stiege runter kommen.
* Ich erinnere mich, gelesen zu haben, dass der 40er zwischen Rennweg und Wien Mitte signalbedingt ist. Würde ETCS eine Besserung bringen? Auch, wenn es sich nur um Sekunden handelt...
* Auf der Neubau-Strecke Praterstern - Traisengasse ist angeblich ein 80er. Ich glaube mich zu erinnern, dass die Altbaustrecke eine 10er oder gar 12er Tafel hatte. Warum hat man reduziert? Auch wenn es nur Sekunden sind, unterschätzen wir die subjektive Wahrnehmung einer Schnellbahn nicht. Von der Norbahn kommend ist man schneller in der Stadt, wenn man in Leopoldau und nicht erst am Praterstern in die U1 umsteigt. Bei vielleicht doppelt so vielen Halten...
* Da das Kreuzen Kapazitäten kostet und mehrere Gleise belegt: Bringt ETCS hier eine Verbesserung, oder ist das signalunabhängig?
* Hätte man die WB nicht bis Floridsdorf fahren lassen können, da eh eine Schattentrasse existiert, und wo das Einziehen und Wenden einfacher ist, oder sogar bis Süssenbrunn, wo freie Bahnsteigkanten existieren. Man hätte sich das kritische Kreuzen beim Praterstern erspart.
* Das Abfahren einzelner Züge Vom Bahnsteig 5 in Floridsdorf halte ich aus Fahrgastsicht für ein Missverständnis und ist hoffentlich betrieblich bedingt. In meinen Augen wäre der Bahnsteig ideal für die WB.
* Sofern Floridsdorf zum Einziehen und Wenden gut geeignet ist, sehe ich es im Meidling kritischer, weil dort der vom Süden und Westen kommende FV häufig Verspätungen beim Warten auf eine freie Bahnsteigkante aufreißt. Die Pottendorfer Linie bringt wahrscheinlich eine Entlastung, ein drittes Gleis bis Liesing und Wenden ebendort wäre auch eine Lösung, die in Meidling Bahnsteigkanten frei machen würde.
* Der Umstand, dass St.Marx und die Geiselbergstrasse keinen 15 Minuten Takt haben, ist eine Frechheit. Durch das Taktgefüge der Stammstrecke, den CAT und den FV ab Kaiserebersdorf wahrscheinlich unrealistisch. Hätte man in Schwechat noch eine Bahnsteigkante, könnte man vielleicht dort wenden.
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* Das Hauptproblem der Stammstrecke sehe ich im langsamen Fahrgastwechsel, der hauptsächlich durch nicht adäquates Rollmaterial bedingt ist. Vor Allem sind die DoStos mit den engen Türen und Stiegen ein Problem. Die Abfertigung durch den Zugchef kostet weitere paar Sekunden. Dies führt in der HVZ oft zu Rückstaus und Verspätungen. Wie schon oft hier geschrieben, sind die CityJets in diesem Punkt alles andere als ideal. Da hilft auch kein ETCS...
Insofern befürchte ich, dass die angekündigten DoSto-Triebwagen ähnliche Probleme verursachen können. Auch wenn die Türen und Auffangräume großzügiger gestaltet werden, dauert es einfach länger, bis die Fahrgäste über die Stiege runter kommen.
Ich habe S-Bahn-Mischbetrieb mit Talent 2 und Lok+Doppelstockwagen auf der S-Bahn Mitteldeutschland miterlebt, als das Netz erweitert wurde, aber in den ersten Monaten noch nicht genügend vorgesehene Fahrzeuge zur Verfügung standen. Das war absolut kein Problem, der Fahrgastwechsel ging ähnlich schnell. Da ist das Problem tatsächlich, dass nach Signalen gefahren wird und eine kleine Verspätung das Fünf-Minuten-Intervall für die nächsten zwei Züge durcheinanderbringt.
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* Hätte man die WB nicht bis Floridsdorf fahren lassen können, da eh eine Schattentrasse existiert, und wo das Einziehen und Wenden einfacher ist, oder sogar bis Süssenbrunn, wo freie Bahnsteigkanten existieren. Man hätte sich das kritische Kreuzen beim Praterstern erspart.
Geht sich mit dem Einsatz einer Garnitur wahrscheinlich nur knapp oder gar nicht aus....
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* Ich erinnere mich, gelesen zu haben, dass der 40er zwischen Rennweg und Wien Mitte signalbedingt ist. Würde ETCS eine Besserung bringen? Auch, wenn es sich nur um Sekunden handelt...
Wo ist da ein 40er?
* Auf der Neubau-Strecke Praterstern - Traisengasse ist angeblich ein 80er.
Ja.
Ich glaube mich zu erinnern, dass die Altbaustrecke eine 10er oder gar 12er Tafel hatte. Warum hat man reduziert?
An etwas anderes als einen 80er kann ich mich auf der Altbaustrecke Praterstern / Traisengasse nicht erinnern. Zumindest 120 möchte ich ausschließen.
Ab der nunmehrigen Station Handelskai Richtung Floridsdorf war ein 100er. Der konnte auch gefahren werden, da die Kurve von Traisengasse zur nunmehrigen Station Handelskai einen 80er erlaubt hat und daher über dem Handelskai auf einen 100er beschleunigt werden konnte - trotz Halt in Strandbäder.
Durch Änderung der Signalstandorte - vermutlich zur Kapazitätserhöhung - wurde dann auf 80 heruntergesetzt - ich kann jetzt aber nicht einordnen, ob das vor der Eröffnung Handelskai / Schließung Strandbäder war oder danach.
Eine Beschleunigungsmöglichkeit durch ETCS sehe ich nur zwischen Wien Mitte und Praterstern - abgesehen von den Radien der Donaukanalquerung. Eine U-Bahn würde, so denke ich, beidseits der Donaukanalquerung mit 80 statt 50 bzw. 60 fahren.
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Nach dem Durchlesen des ganzen Threads kommen mir folgende Fragen/Gedanken:
* Das Abfahren einzelner Züge Vom Bahnsteig 5 in Floridsdorf halte ich aus Fahrgastsicht für ein Missverständnis und ist hoffentlich betrieblich bedingt. In meinen Augen wäre der Bahnsteig ideal für die WB.
Ja, das abfahren einzelner Züge vom Bahnsteig 5 ist betriebsbedingt da die Züge dort enden um nach Liesing/Mödling retour zu fahren. Da bietet sich der Bahnsteig 5 eher an als ein Bahnsteig 1/2 oder 3/4 welche ohnehin ausgelastet sind.
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Einfahrsignal wien Praterstern "Frei 40"(steht vor dem Loch Rennweg von Meidling kommend). Ab Rennweg dann 40km/h wegen restrektiver PZB-Beeinflussung. Zwischensignal vor Wien Mitte auf Bahnsteig 3 "Frei40", Bahnsteig 4 "Frei"
Zwischen Rennweg und Wien Mitte wären 60km/h möglich, ab dem Weichenbereich 50km/h.
Wien Mitte-Wien Praterstern dann je nach PZB-Beeinflussung 40 oder 50km/h möglich. Nach der Donaukanalbrücke 60km/h und nach Bahnsteig Wien Praterstern 80km/h bis Foridsdorf.
Fährt jetzt die Schnellbahn im Blockabstand, dann hat der hintere Zug ständig "Vorsicht" und dadurch kommt er nicht mehr aus der restrektiven Überwachung=40km/h.
ETCS würde einem verspätetem Zug das aufholen der Verspätung ermöglichen und somit auch den Folgezügen das 40er-Gondeln ersparen.
Man sieht es bei einem 4020er mit alter PZB, wie dieser in Wien Mitte oder Praterstern den Vorderzug einholt und dieser am Nebenbahnsteig einfährt, während der andere gerade erst wegkommt.
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Einfahrsignal wien Praterstern "Frei 40"(steht vor dem Loch Rennweg von Meidling kommend).
Abzweigender Strang bei der Einmündung der Flughafenbahn bzw. Kurvenradius.
Warum hier "Einfahrtssignal Praterstern?" Geht der Bahnhof Praterstern "organisatorisch" bis zum Rennweg?
Ab Rennweg dann 40km/h wegen restrektiver PZB-Beeinflussung.
Ich fahre täglich von Rennweg nach Floridsdorf. 40km/h-Schleichen ist mir da noch nicht aufgefallen.
Zwischensignal vor Wien Mitte auf Bahnsteig 3 "Frei40", Bahnsteig 4 "Frei"
Zwischen Rennweg und Wien Mitte wären 60km/h möglich, ab dem Weichenbereich 50km/h.
Ich denke, von Rennweg weg sind es zuerst 70 und später erst 60, dann wie Du richtig schreibst 50, wobei der abzweigende Strang nur 40 verträgt.
Wien Mitte-Wien Praterstern dann je nach PZB-Beeinflussung 40 oder 50km/h möglich.
Ich habe da nur 50 erlebt, kann mich aber auch täuschen. 40 wegen abzweigenden Strang bei Ausfahrt aus einem der beiden Bahnsteiggleise? Und das bis über den Donaukanal?
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Ja, Rennweg gehört betrieblich genauso zum Praterstern wie Wien Mitte auch. Der Bahnhof Praterstern erstreckt sich von den Einfahrsignalen A/B auf Höhe Kleistgasse bis zu den Einfahrsignalen Z/Y auf Höhe Traisengasse!
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Mit anderen Worten, durch ETCS können wir die Geschwindigkeiten haben, die bisher die 4020er mit ihrer alten PZB-Version hinkriegten.
Nebenbei, ist es nicht so, dass die Anfahrt nach Überfahren eines 500Hz-Magneten (also wenn man vor einem roten Signal hält) eine restriktive PZB-Beeinflussung mit Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h zur Folge hat?
Weil, bei 1000 Hz und keiner Möglichkeit zur Befreiung werden 40 km/h aktiv, klar. Wber wenn man im Blockabstand fährt, sind rote Signale doch gar nicht so selten.
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Was ich mich erinnere, haben die ÖBB auf der Stammstrecke vor 20, 25 (?) Jahren die Blockabstände verkleinert um mehr Züge auf die Strecke zu bekommen. Damit ist aber auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit herabgesetzt worden. Grund: Verringerter Abstand Vor- Hauptsignal.
ETCS ist halt auch nicht das Wundermittel auf der Stammstrecke, limitierend sind die Aufenthaltsdauer in stark frequentierten Haltestellen. Wenn dort der Zug 2 Minuten Aufenthalt hat, dann ist es sinnlos, ein 90 Sekunden-Intervall einzuhalten. Außerdem wird man auch Reserven brauchen für zumindest kleinere Störungen, sonst krachts trotz ETCS.
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Aber wie oft werden die Züge 2 Minuten Aufenthalt brauchen?
ich habe mal die Zeit gemessen, auch bei höherem Fahrgastaufkommen bleibt man unter einer Minute Aufenthalt.
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Zwei Minuten Aufenthalt kommen außer bei Störungen (rein aufgrund des Fahrgastwechsels) so gut wie nie vor.
Aber umso wichtiger ist es in diesem Zusammenhang bei einer Verkürzung der Zugfolgezeiten, dass in den frequenzstarken Stationen (Praterstern, Landstraße) zur HVZ immer alle Bahnsteige frei verfügbar sind und nicht durch irgendwelche Spaßverkehre (und ja, da zähle ich auch komplett zweckentfremdend bereitstehende "Fernverkehrs"züge dazu) blockiert werden.
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Zwei Minuten Aufenthalt kommen außer bei Störungen (rein aufgrund des Fahrgastwechsels) so gut wie nie vor.
Aber umso wichtiger ist es in diesem Zusammenhang bei einer Verkürzung der Zugfolgezeiten, dass in den frequenzstarken Stationen (Praterstern, Landstraße) zur HVZ immer alle Bahnsteige frei verfügbar sind und nicht durch irgendwelche Spaßverkehre (und ja, da zähle ich auch komplett zweckentfremdend bereitstehende "Fernverkehrs"züge dazu) blockiert werden.
Naja, wenn Gerüchte in anderen Foren wahr sind, wandern etliche 4110 zu Jahresende zur DB. Dann geht sich nur mehr eine WB-Linie aus. Mal schauen, welche es sein wird. Vielleicht sind wir diesen Verkehr bald wieder los...
Bleibt nur mehr der CAT, den man sinnvollerweise durch die neu zu beschaffenden DoStos ersetzt und ins REX-Netz integriert. Müssen halt die CATler den Zug mit der Plebs teilen...
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Bleibt nur mehr der CAT, den man sinnvollerweise durch die neu zu beschaffenden DoStos ersetzt und ins REX-Netz integriert. Müssen halt die CATler den Zug mit der Plebs teilen...
Sie würden es hoffentlich überleben...
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Bleibt nur mehr der CAT, den man sinnvollerweise durch die neu zu beschaffenden DoStos ersetzt und ins REX-Netz integriert. Müssen halt die CATler den Zug mit der Plebs teilen...
Sie würden es hoffentlich überleben...
Ich denke auch.
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Ein paar zusätzliche Halte zwischen Wien Mitte und Flughafen wären dann auch keine schlechte Idee.
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Naja, wenn Gerüchte in anderen Foren wahr sind, wandern etliche 4110 zu Jahresende zur DB. Dann geht sich nur mehr eine WB-Linie aus. Mal schauen, welche es sein wird. Vielleicht sind wir diesen Verkehr bald wieder los...
Das wird aber dem p.t. Publikum gar nicht gefallen!
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Naja, wenn Gerüchte in anderen Foren wahr sind, wandern etliche 4110 zu Jahresende zur DB. Dann geht sich nur mehr eine WB-Linie aus. Mal schauen, welche es sein wird. Vielleicht sind wir diesen Verkehr bald wieder los...
Das wird aber dem p.t. Publikum gar nicht gefallen!
Das p.t. Publikum hat bei einem privaten, eigenwirtschaftlichen Verkehr gar nichts mitzureden... wenn es sich nicht rechnet, fährt nichts mehr.
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Ein paar zusätzliche Halte zwischen Wien Mitte und Flughafen wären dann auch keine schlechte Idee.
Doch, denn das verlängert die Fahrzeit. Und die meisten Passagiere wollen halt von den inneren Bezirken zum Flughafen und vv.
Außerdem ist der CAT jetzt eigentlich immer recht gut besetzt, wenn halt Flüge am VIE wegfliegen.
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Ein paar zusätzliche Halte zwischen Wien Mitte und Flughafen wären dann auch keine schlechte Idee.
Doch, denn das verlängert die Fahrzeit. Und die meisten Passagiere wollen halt von den inneren Bezirken zum Flughafen und vv.
Außerdem ist der CAT jetzt eigentlich immer recht gut besetzt, wenn halt Flüge am VIE wegfliegen.
Die zusätzlichen Halte bedienen S7 und R in Richtung Flughafen bzw. Wolfsthal.
Eigentlich unfassbar, was für eine Abzocke mittels CAT an Touristen getrieben wird.
Erst letztens erlebt:
Ein chinesisches Paar wartet am Praterstern auf eine S-Bahn in Richtung Wien Mitte. Als nächstes ist eine S7 zum Flughafen angekündigt. Sie fragen mich, ob sie mit der S-Bahn zum CAT kommen. Als ich ihnen sagte, dass sie mit der sogar bis zum Flughafen kommen meinten sie, dass sie schon ein Ticket für den CAT haben. Anscheinend wurde ihnen das vorab schon "angedreht".
Also ab nach Wien Mitte, raus aus der S7, quer durch die Mall, CAT gerade davongefahren, der nächste in 27 Minuten.
Fazit: Um teures Geld mit mühsamem Umsteigen viel später zum Flughafen gekommen.
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Ein paar zusätzliche Halte zwischen Wien Mitte und Flughafen wären dann auch keine schlechte Idee.
Doch, denn das verlängert die Fahrzeit. Und die meisten Passagiere wollen halt von den inneren Bezirken zum Flughafen und vv.
Also ich bezweifle sehr, dass die meisten Fluggäste, die keine Touristen sind, aus den Innenbezirken kommen, da muss man sich nur die Bevölkerungszahlen ansehen. Oder ist der CAT eben doch nur eine Touristenabzocke...?
Dirchbindungen ab Floridsdorf, Handelskai, Praterstern sowie ein Halt am Rennweg würden diese Verbindung attraktiver machen als derzeit, nicht unattraktiver.
Natürlich sollte aber kein Bummelzug daraus werden.
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Eigentlich unfassbar, was für eine Abzocke mittels CAT an Touristen getrieben wird.
Das gibt es auch in Oslo. Der Zug, der ohne Aufenthalt vom Flughafen ins Zentrum fährt, kostet ungleich mehr als der Zug mit nur einem Zwischenhalt. Hätte ich mich vor Ort nicht erkundigt, wäre ich auch geneppt worden.
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Viele der Touristen erwerben wohl schon bei ihrer Ankunft in Wien ein hin und rückfahrt ticket für den CAT weil es ihnen als schnellste und beste Lösung in die Stadt zu kommen angepriesen wird.
€ 19 für beide Richtungen sind zwar nicht gerade wenig, aber für viele Touristen eben nicht zuviel.
Was für viele Touristen bestimmt auch entscheidend ist ist der City Ckeck in, somit kann man sein Gepäck vorab abgeben und eben einchecken, so erspart man sich das deponieren von Gepäck und den check in am Flughafen direkt.
Die Frage wäre halt, würde es zusätzliche Fahrgäste geben wenn der CAT schon am Floridsdorf fahren würde oder sind das dann nur leere Kilometer.
In Floridsdorf hätte man den Bahnsteig 5 als Einsteigstelle.
Mit 2 Garnituren würde es sich dann aber wohl nicht mehr ausgehen und man müsste eine weitere Garnitur adaptieren.
Stellt sich die Frage, würde sich das rentieren, fahren doch jetzt schon sehr viele Züge zum Flughafen, von der Fahrzeit her nicht um soviel länger. Gerade die beschleunigten R fahren 20 Minuten von Wien Mitte zum Flughafen, gerade einmal 4 Minuten länger.
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@normalbuerger
Es ging nicht darum, den CAT bis Floridsdorf zu verlängern, sondern ihn durch einen REX zu ersetzen, der vermutlich nicht in Floridsdorf enden würde.
Zum City-CheckIn: mit dem massiven Wachstum der Billigflieger ab Wien sinkt dessen Bedeutung, die bieten ihn nämlich nicht an. Und die allermeisten Geschäftsreisenden haben eh nur Handgepäck.
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Das Argument mit dem nicht möglichen check in bei billig Fluglinien wäre natürlich ein Argument, dachte das genau dieses Service eben ein riesiger Vorteil wäre.
Dann macht es den CAT natürlich überflüssig, denn die Fahrzeit ist ja nahezu ident.
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Ein paar zusätzliche Halte zwischen Wien Mitte und Flughafen wären dann auch keine schlechte Idee.
Doch, denn das verlängert die Fahrzeit. Und die meisten Passagiere wollen halt von den inneren Bezirken zum Flughafen und vv.
Also ich bezweifle sehr, dass die meisten Fluggäste, die keine Touristen sind, aus den Innenbezirken kommen, da muss man sich nur die Bevölkerungszahlen ansehen. Oder ist der CAT eben doch nur eine Touristenabzocke...?
Dirchbindungen ab Floridsdorf, Handelskai, Praterstern sowie ein Halt am Rennweg würden diese Verbindung attraktiver machen als derzeit, nicht unattraktiver.
Eben. Weder für die meisten Wiener noch für die meisten Touristen ist der CAT die beste Wahl. Er erreicht nur drei von fünf U-Bahn-Linien, und für den südlichöstlichen Teil der U3 taugt er noch nicht mal was - da hilft die S7 mit ihren Stationen Geiselbergstraße, St. Marx und Rennweg viel mehr als die Fahrt mit der Kirche ums Kreuz CAT/U3 via Mitte-Landstraße. Der Fahrzeitvorteil ist selbst bis Mitte nur vorhanden, wenn er zufällig gerade kommt, sonst sind die paar Minuten gesparter Fahrzeit schnell durch zusätzliche Wartezeit aufgefressen; in andere Teile der Stadt kommt zusätzliche Umsteigezeit hinzu, oder so absurde Fälle wie von Alex beschrieben.
Ich habe durchaus schon am CAT-Automaten stehende Touristen angesprochen, ob sie die S7 kennen. (Natürlich nicht gesagt, dass sie sie nehmen sollen, nicht, dass mir irgendwer einen Strick draus dreht - einfach neutral auf das Angebot hingewiesen.) In der Regel haben sie sich gefreut und bedankt und sind oft mit mir zur S-Bahn gegangen. Teilweise haben sie dadurch tatsächlich Zeit gespart, aber selbst denen, die vielleicht etwas länger gebraucht haben, war die Zeitersparnis kein vielfach so hoher Fahrpreis wert.
Das Argument mit dem nicht möglichen check in bei billig Fluglinien wäre natürlich ein Argument, dachte das genau dieses Service eben ein riesiger Vorteil wäre.
Dann macht es den CAT natürlich überflüssig, denn die Fahrzeit ist ja nahezu ident.
Ich sehe ehrlich gesagt den Vorteil auch kaum. In vielen Fällen muss man gegenüber der Fahrt mit der S7 ja einmal mehr umsteigen. Das ist doch letztlich viel anstrengender als die inzwischen üblichen Rollkoffer über die glatten Böden durch den Flughafen zu ziehen. Und nicht nur Geschäftsflieger haben inzwischen oft nur Handgepäck, auch Touristen.
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Zum City-CheckIn: mit dem massiven Wachstum der Billigflieger ab Wien sinkt dessen Bedeutung, die bieten ihn nämlich nicht an. Und die allermeisten Geschäftsreisenden haben eh nur Handgepäck.
Auch, weil sogar die etablierten Fluglinien vermehrt Tickets ohne Checkin-Gepäck verkaufen, nehmen die Flugreisenden tendentiell immer weniger Gepäck mit. Somit wird auch der City-Checkin obsolet (brauche ich eher nur, wenn ich viel zu schleppen hätte). Ein Argument für den CAT in Richtung Stadt wäre noch ein City-Baggage-Claim, also dass ich mein Gepäck gleich bis ins Stadtzentrum schicken lassen kann und nicht am Flughafen schon zu schleppen beginnen muss. Gibt es auch nicht.
Wie gesagt, Premium-Preis ohne Premium-Service ist kaum zu rechtfertigen. Bleiben also nur die geneppten Touristen sowie die gratis fahrenden Flughafenmitarbeiter als CAT-Kunden übrig. Da Flughafenmitarbeiter aber in ganz Wien bzw. im gesamten Wiener Umland wohnen und nicht nur in Wien Mitte, wäre denen mit mehr Zwischenhalten bzw. mehr Direktverbindungen ab/bis Flughafen von anderen Orten der Ostregion (z.B. Bruck, Himberg, Eisenstadt, Neusiedl) sicher mehr geholfen.
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Wie gesagt, Premium-Preis ohne Premium-Service ist kaum zu rechtfertigen. Bleiben also nur die geneppten Touristen sowie die gratis fahrenden Flughafenmitarbeiter als CAT-Kunden übrig. Da Flughafenmitarbeiter aber in ganz Wien bzw. im gesamten Wiener Umland wohnen und nicht nur in Wien Mitte, wäre denen mit mehr Zwischenhalten bzw. mehr Direktverbindungen ab/bis Flughafen von anderen Orten der Ostregion (z.B. Bruck, Himberg, Eisenstadt, Neusiedl) sicher mehr geholfen.
Eben. Ich kenne z.B. einen Favoritener, der am Flughafen arbeitet. Dem wäre mit einem 15-min-Takt auf der S7 (ab Geiselbergstraße) sicher mehr geholfen als mit dem beknackten CAT. Von der extrem schlechten bzw. praktisch nicht vorhandenen öffentlichen regelmäßigen Anbindung des Flughafens an benachbarte Kleinstädte wie die genannten mal abgesehen.
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Das Argument mit dem nicht möglichen check in bei billig Fluglinien wäre natürlich ein Argument, dachte das genau dieses Service eben ein riesiger Vorteil wäre.
Dann macht es den CAT natürlich überflüssig, denn die Fahrzeit ist ja nahezu ident.
Nicht zu vergessen, dass ein ähnliches Service mittlerweile bei AIRail angeboten wird.
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Das Argument mit dem nicht möglichen check in bei billig Fluglinien wäre natürlich ein Argument, dachte das genau dieses Service eben ein riesiger Vorteil wäre.
Dann macht es den CAT natürlich überflüssig, denn die Fahrzeit ist ja nahezu ident.
Nicht zu vergessen, dass ein ähnliches Service mittlerweile bei AIRail angeboten wird.
Habe gerade nachgesehen, von den Billigfliegern bieten immerhin Eurowings und Level City Check-In an, vermutlich weil das mit der LH- bzw der IAG-Gruppe (British, Iberia) mitläuft.
Zahlen bzgl Inanspruchnahme wären halt interessant.
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Habe gerade nachgesehen, von den Billigfliegern bieten immerhin Eurowings und Level City Check-In an, vermutlich weil das mit der LH- bzw der IAG-Gruppe (British, Iberia) mitläuft.
Eine wirkliche Unterscheidung und Abgrenzung zwischen "Billigfluglinien" und "etablierten Linien" gibt es heute eh nicht mehr.
Einige sogenannte Billigfluglinien bieten durchaus brauchbares Premiumservice an (kostet halt). Beispiel Wizz Air: Bis zu drei Gepäckstücke à 32 kg à 40 Euro zubuchbar. Das schau ich mir an, dass man bei einer anderen Fluglinie so günstig knapp 100 kg mitnehmen kann :lamp:
Wenn diese City Check-In anbieten, die Leute das zahlen und es sich rentiert, machen sie es. Wenn nicht, dann nicht.
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Habe gerade nachgesehen, von den Billigfliegern bieten immerhin Eurowings und Level City Check-In an, vermutlich weil das mit der LH- bzw der IAG-Gruppe (British, Iberia) mitläuft.
Eine wirkliche Unterscheidung und Abgrenzung zwischen "Billigfluglinien" und "etablierten Linien" gibt es heute eh nicht mehr.
Einige sogenannte Billigfluglinien bieten durchaus brauchbares Premiumservice an (kostet halt). Beispiel Wizz Air: Bis zu drei Gepäckstücke à 32 kg à 40 Euro zubuchbar. Das schau ich mir an, dass man bei einer anderen Fluglinie so günstig knapp 100 kg mitnehmen kann :lamp:
Wenn diese City Check-In anbieten, die Leute das zahlen und es sich rentiert, machen sie es. Wenn nicht, dann nicht.
Darum ging es mir nicht, sondern um die Frage, inwieweit ein Ersatz des CAT durch REX - bei denen ein City Check-In nicht mehr machbar wäre - die Attraktivität senkt. Natürlich ist es sinnvoll, wenn so viele Menschen wie möglich öffentlich zum Flughafen reisen. Deswegen die Frage - die hier wohl keiner beantworten kann - nach der Inanspruchnahme des Check-In in Wien Mitte. Mein Verdacht wäre schon, dass man mit schnellen REX (die jedenfalls nur selten bis zum Flughafen halten sollten) in Wahrheit mehr Fahrgäste zum Flughafen anziehen würde als derzeit, weil preislich attraktiver (wobei mir der Preis bei Fluggästen persönlich egal ist, ich hätte da nichts gegen einen Aufschlag, es wäre sicher immer noch billiger als der CAT, Flughafentransfers bzw die Parkgebühren für den eigenen PKW) und besser mit dem Stadtverkehr verknüpft.
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Ich kann mir nicht vorstellen, dass der City Check-in für mehr als eine geringfügige Minderheit der Fahrgäste ein ernsthaftes Argument für den CAT ist. Als erfahrener Flugreisender meidet man solche Dienste ohnehin, erhöhen sie doch lediglich die Chance sein Gepäck nicht zur Ankunft zu erhalten. Und ob man seinen Koffer noch ~15 Minuten länger bei sich behält oder nicht ist nun wirklich auch schon gleichgültig.
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Ich kann mir nicht vorstellen, dass der City Check-in für mehr als eine geringfügige Minderheit der Fahrgäste ein ernsthaftes Argument für den CAT ist. Als erfahrener Flugreisender meidet man solche Dienste ohnehin, erhöhen sie doch lediglich die Chance sein Gepäck nicht zur Ankunft zu erhalten. Und ob man seinen Koffer noch ~15 Minuten länger bei sich behält oder nicht ist nun wirklich auch schon gleichgültig.
Da ist aber noch immer auch der Faktor, wie lange stelle ich mich beim CAT an und wie lange am Flughafen. Ich war bei meiner letzten Flugreise froh, dass ich schon auf der Landstraße eingecheckt hatte und nicht erst am Flughafen. Bekannte sind über eine Stunde beim CheckIn gestanden und ich hatte das Gepäck binnen 5 min aufgegeben. Ausserdem musste ich mich so nicht noch in der Schnellbahn damit abschleppen. Du hast nämlich weder ein den derzeitigen Schnellbahn, als auch in den Reisezugwagen wirklich Platz, wo du dein Großgepäck abstellen kannst. Und das ist etwas, wo die ÖBB einmal ansetzen sllte, damit man wieder mehr die Züge zum Flughafen nimmt.
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Du hast nämlich weder ein den derzeitigen Schnellbahn, als auch in den Reisezugwagen wirklich Platz, wo du dein Großgepäck abstellen kannst. Und das ist etwas, wo die ÖBB einmal ansetzen sllte, damit man wieder mehr die Züge zum Flughafen nimmt.
Wieso "wieder mehr"? Geht die Zahl der Fahrgäste zum Flughafen zurück?
In den Railjets gibt es jedenfalls genug Platz für Gepäck (die Züge zum Flughafen sind auch nicht besonders voll).
Neue DoStos werden hoffentlich im Tiefgeschoss großzügige Auffangräume haben (ÖBB-Chef Matthä hat das neulich auch in einem Kurier-Interview zur beabsichtigten Fahrzeugbeschaffung gesagt, leider finde ich den Artikel nicht online), da sollte das dann auch besser gehen.
Es ist das jedenfalls kein zwingender Grund, den CAT beizubehalten. Gelänge es, die Flughafen-REX mit einem eher nicht ganz so stark ausgelasteten nördlichen Linienast zu verbinden (mMn am ehesten Laaer Ostbahn), könnte man uU sogar in bestimmten DoStos dann entsprechende Gepäckracks vorsehen, wobei mir bewusst ist, dass man damit den Fahrzeugeinsatz weniger flexibel gestalten kann.
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Du hast nämlich weder ein den derzeitigen Schnellbahn, als auch in den Reisezugwagen wirklich Platz, wo du dein Großgepäck abstellen kannst. Und das ist etwas, wo die ÖBB einmal ansetzen sllte, damit man wieder mehr die Züge zum Flughafen nimmt.
Wieso "wieder mehr"? Geht die Zahl der Fahrgäste zum Flughafen zurück?
Mit wieder mehr meinte ich, dass es viele gibt, die eben wegen dem Gepäck nicht mit dem Zug auf den Flughafen fahren.
Und wenn ich mit dem Zug zum Flughafen fahre, dann will ich mein Gepäck entweder schon bei der Abfahrt aufgeben, oder während der Fahrt im Blick haben. Und da nützt mir ein Bereich irgendwo im Waggon auch nichts. Fakt ist, dass du heutzutage nicht mehr wirklich mit Gepäck mit dem Zug fahren kannst, wo du auch während der Fahrt das Gepäck immer bei dir hast.
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Auf den Flughafen? :o
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Und wenn ich mit dem Zug zum Flughafen fahre, dann will ich mein Gepäck entweder schon bei der Abfahrt aufgeben, oder während der Fahrt im Blick haben. Und da nützt mir ein Bereich irgendwo im Waggon auch nichts. Fakt ist, dass du heutzutage nicht mehr wirklich mit Gepäck mit dem Zug fahren kannst, wo du auch während der Fahrt das Gepäck immer bei dir hast.
Was allerdings auch z.T. an der Blödheit eines Großteils des Publikums liegt, das die vorhandenen Flächen mit Handgepäck zustellt (und die Gänge gleich mit), obwohl es Gepäckablagen gibt, auf die das Handgepäck bequem passt. Ja, ich spreche von jenem Handgepäck, das die gleichen Deppen im Flugzeug ohne Probleme in die Handgepäckfächer geben. Aber die Übung in der S-Bahn zu wiederholen ist den Prinzessinen und Prinzen nicht möglich.
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Nicht blöd, eher faul, würde ich sagen. Im Flugzeug lässt man sie wohl nicht mitfliegen, wenn sie das Gepäck nicht korrekt verstauen. In der Eisenbahn lässt man sie mitfahren, also bequemt sich auch keiner, die wenigen Kilos über den Kopf zu heben.
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Fakt ist, dass du heutzutage nicht mehr wirklich mit Gepäck mit dem Zug fahren kannst, wo du auch während der Fahrt das Gepäck immer bei dir hast.
Angesichts der gut ausgelasteten und regelmäßig sogar viel zu gut ausgelasteten Fernverkehrszüge für die meisten Fahrgäste offenbar kein Problem.. es ist derzeit sowieso in weiten Bereichen der Bahn (im Nah- und Fernverkehr), anders als vor 20 Jahren, das Thema nicht mehr, wie man mehr Fahrgäste anlocken kann, sondern wie man die Kapazitäten so erhöhen kann, dass man die Fahrgäste, die eh von selbst kommen, adäquat unterbringen kann...(aber das ist OT).
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OT: Weil gerade vom Flughafen die Rede ist - Schwechat in den 1960ern
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Du hast nämlich weder ein den derzeitigen Schnellbahn, als auch in den Reisezugwagen wirklich Platz, wo du dein Großgepäck abstellen kannst. Und das ist etwas, wo die ÖBB einmal ansetzen sllte, damit man wieder mehr die Züge zum Flughafen nimmt.
Wieso "wieder mehr"? Geht die Zahl der Fahrgäste zum Flughafen zurück?
Mit wieder mehr meinte ich, dass es viele gibt, die eben wegen dem Gepäck nicht mit dem Zug auf den Flughafen fahren.
Da sprechen aber die Zahlen der letzten Jahre eine ganz andere Sprache. Die Fahrgastzahlen bei S-Bahn und Railjet steigen massiv, während sie bei allen anderen Formen der Anreise (CAT, Bus, Auto, Taxi) rückläufig sind. Ist bei dem Angebot auch kein großes Wunder.
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Da sprechen aber die Zahlen der letzten Jahre eine ganz andere Sprache. Die Fahrgastzahlen bei S-Bahn und Railjet steigen massiv, während sie bei allen anderen Formen der Anreise (CAT, Bus, Auto, Taxi) rückläufig sind. Ist bei dem Angebot auch kein großes Wunder.
Eben. Das Angebot im "normalen" Zugsverkehr hat sich massiv verbessert - RJ alle 30 Minuten zum Hauptbahnhof und (meistens) umsteigefrei weiter nach Meidling, aber zu vielen Tageszeiten jetzt auch von der Stammstrecke vier Züge die Stunde, davon zwei beschleunigte...
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Als erfahrener Flugreisender meidet man solche Dienste ohnehin, erhöhen sie doch lediglich die Chance sein Gepäck nicht zur Ankunft zu erhalten. Und ob man seinen Koffer noch ~15 Minuten länger bei sich behält oder nicht ist nun wirklich auch schon gleichgültig.
Bekannte sind über eine Stunde beim CheckIn gestanden und ich hatte das Gepäck binnen 5 min aufgegeben. Ausserdem musste ich mich so nicht noch in der Schnellbahn damit abschleppen.
Das wäre tatsächlich eines der wenigen berechtigten Argumente, den CAT zu nutzen: Großes und schweres Gepäck, das ich gerne schon am Vortag loswerden möchte. Allerdings sind solche Reisende tatsächlich eher nur eine kleine Randgruppe. Und nachdem man das Gepäck ohnehin erst nach Wien Mitte bringen muss... und zwar wie eigentlich? Mit dem Taxi? Dann fahre ich gleich mit dem Taxi zum Flughafen. Zumal ich am Flughafen Gepäckwagerln habe, in Wien Mitte aber nicht.
Leute, die mit Groß- und Schwergepäck reisen, sind entweder eher zahlungskräftig (z.B. Mitnahme von Sportausrüstung) oder eine große Gruppe (z.B. Sportmannschaft), die i.d.R. alle einen alternativen Transfer zur Verfügung haben. Der Privatreisende mit 60 Kilo Gepäck... der macht das einmal im Leben (z.B. bei Übersiedlung) und nimmt dann eh ein Taxi.
So wie Klingelfee das gemacht hat, machen das eh auch viele Billigfluglinien. Zehn Euro Aufzahlung, dann gibt es z.B. Priority Check in. Dafür ist ein zusätzlicher eigener Zugbetrieb eigentlich vollkommen übertrieben.
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Da ist aber noch immer auch der Faktor, wie lange stelle ich mich beim CAT an und wie lange am Flughafen. Ich war bei meiner letzten Flugreise froh, dass ich schon auf der Landstraße eingecheckt hatte und nicht erst am Flughafen. Bekannte sind über eine Stunde beim CheckIn gestanden und ich hatte das Gepäck binnen 5 min aufgegeben.
Ich musste am Flughafen mit Web Check-in vorab zuhause noch nie lange am Baggage drop-off warten, aber vielleicht hatte ich auch nur Glück.
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Abzweigender Strang bei der Einmündung der Flughafenbahn bzw. Kurvenradius.
Warum hier "Einfahrtssignal Praterstern?" Geht der Bahnhof Praterstern "organisatorisch" bis zum Rennweg?
Bahnhof Praterstern geht betrieblich vom Rennweg bis Traisengasse (wurde aber eh schon genau erklärt)
Früher waren es 50km/h, eigentlich sollten es 60km/h Ri Meidling und 40km/h Ri Flughafen werden(Weiche). Irgendwas hat man beim Bau versemmelt und daher gibts nur 40km/h, egal von wo kommend.
Ich fahre täglich von Rennweg nach Floridsdorf. 40km/h-Schleichen ist mir da noch nicht aufgefallen.
Vom Rennweg weg gehts nur mit 40km/h(restrektive PZB-Überwachung), dann kommts drauf an ob man beim Vorsignal (Standort Bahnsteigende Rennweg) eine 1000hz Beeinflussung hat (Bahnsteig 3 bedeuted "Frei40" am Hauptsignal und somit eine 1000hz Beeinflussung am Vorsignal.
Sofern man keine Verspätung hat, lässt man den Zug einfach nach Ende des PZB-40ers runterrollen bis 50km/h. Bahnsteig 3 geht sowieso nur 40.
Ich denke, von Rennweg weg sind es zuerst 70 und später erst 60, dann wie Du richtig schreibst 50, wobei der abzweigende Strang nur 40 verträgt.
Stimmt, nur in die Richtung geht es sich vom Rennweg weg kaum aus, immerhin musst auch auf den 50er wieder runterbremsen.
Bei Verspätung geht sich ein Vollgas beschleunigen und dann Vollbremsung zum 50er hin natürlich aus ;)
Ich habe da nur 50 erlebt, kann mich aber auch täuschen. 40 wegen abzweigenden Strang bei Ausfahrt aus einem der beiden Bahnsteiggleise? Und das bis über den Donaukanal?
Weil du vom Bahnsteig 3 weg bis zum Zwischensignal nur 40km/h fahren darfst (steht beim Tunnelende) und dann gehen 50km/h, wobei 40km/h reichen sofern pünktlich.
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Ein zum Schnellbahnthema passender Ausschnitt aus folgendem Artikel:
https://noe.orf.at/stories/3001520/ (https://noe.orf.at/stories/3001520/)
Die Verlängerung der Bahnsteige auf der S-Bahn in und rund um Wien soll künftig längere Züge und somit den Transport von mehr Fahrgästen ermöglichen. Bisher galt dieses Vorhaben an einzelnen Stationen als schwer umsetzbar, dennoch wurde nun vereinbart, mit der Planung zu beginnen. Gemeinsam mit der Stadt Wien soll ein Stufenplan erarbeitet werden, heißt es seitens des Landes Niederösterreich.
Was auch immer ein „Stufenplan“ diesbezüglich sein soll... (entweder man hat längere Bahnsteige und kann mit längeren Zügen fahren oder nicht, selektive Türöffnung wird vielleicht auf manchen Außenstrecken eine Möglichkeit sein, aber nicht auf der Stammstrecke).
Wie auch immer, ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung!
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Naja, eine erste Etappe könnten z. B. 200m Bahnsteiglänge für alle Stationen, an den die REX Wr. Neustadt-Floridsdorf halten sein, danach deren Verlängerung bis Payerbach-Reichenau, danach die REX-Halte an der Strecke Floridsdorf-Breclav, dann die REX-Halte der Strecke Floridsdorf-Znojmo.
Da däbe es sehr viele sinnvolle Zwischenetappen, in erster Linie muss es natürlich um die Südbahn-REX gehen. Denkbar wäre es auch 100m lange Dosto-TW zu beschaffen, die man dann in Wr. Neustadt, Stockerau und Gänserndorf teil bzw. verstärkt, dann kann man sich die Ertüchtigung der Strecken Wr. Neustadt-Payerbach, Stockerau-Znojmo und Gänserndorf-Breclav überhaupt ersparen.
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@38er
Die DoSto-REX sind in der Regel in den Norden durchgebunden, da kann man nicht viel etappieren.
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Erstens geht es nicht nur um die Stammstrecke. Zweitens ist „Stufenplan“ eine Wort, das man vielleicht so in die Waagschale werfen sollte, Zeitplan wäre vielleicht treffender. Drittens könnte Stufenplan einen vermehrten Einsatz von Dostos bedeuten, die haben ja viele Stufen >:D
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@38er
Die DoSto-REX sind in der Regel in den Norden durchgebunden, da kann man nicht viel etappieren.
Ja, eh, da müsste man während der ersten Etappe diese Züge eben brechen. Und mit jeder weiteren Etappe kann man dann ja wieder durchbinden. Klar sollte das Ziel sein, dass alle Durchbinder im Endzustand auch wieder durchgebunden sind, aber als erster Schritt wäre ja auch eine Teilung der REX möglich. Realistisch betrachtet sind bis Wien Mitte die meisten aus dem Norden schon ausgestiegen bzw. umgekehrt auch die meisten aus dem Süden bis zum Hauptbahnhof.
Aber wer weiß geht es tatsächlich ohnehin auch nur um 160m lange Bahnsteige?
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Naja, eine erste Etappe könnten z. B. 200m Bahnsteiglänge für alle Stationen, an den die REX Wr. Neustadt-Floridsdorf halten sein, danach deren Verlängerung bis Payerbach-Reichenau, danach die REX-Halte an der Strecke Floridsdorf-Breclav, dann die REX-Halte der Strecke Floridsdorf-Znojmo.
Bis auf den Haltepunkt Pottschach sind die Bahnsteige lang genug. Pottschach braucht ca. 20 m Verlängerung, die sollten einfach möglich sein, weil nach Süden nur Grünfläche ist.
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@38er
Die DoSto-REX sind in der Regel in den Norden durchgebunden, da kann man nicht viel etappieren.
Ja, eh, da müsste man während der ersten Etappe diese Züge eben brechen. Und mit jeder weiteren Etappe kann man dann ja wieder durchbinden. Klar sollte das Ziel sein, dass alle Durchbinder im Endzustand auch wieder durchgebunden sind, aber als erster Schritt wäre ja auch eine Teilung der REX möglich. Realistisch betrachtet sind bis Wien Mitte die meisten aus dem Norden schon ausgestiegen bzw. umgekehrt auch die meisten aus dem Süden bis zum Hauptbahnhof.
Wie genau und vor allem in welchen Zugtrassen sollen diese geteilten Züge fahren?
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Gar nicht, das wäre betrieblich völlig undenkbar.
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Gar nicht, das wäre betrieblich völlig undenkbar.
Denkbar wäre es durchaus, etwa REX Payerbach - Mödling - Matzleinsdorfer Platz - Hbf. (hoch) zu führen mit 200m langen Garnituren und die REX aus Norden dann z. B. nur bis Wien Mitte zu führen. Betrieblich ideal wäre es vielleicht nicht, aber wenn WESTbahn mit Wende am Praterstern und CAT mit Wende in Wien Mitte betrieblich nicht undenkbar sind...ich sag ja nicht, dass es ideal wäre, aber als Übergangslösung bis man die Bahnsteige der Nordstrecken ausgebaut sind und/oder Meidling-Mödling um zwei Gleise erweitert wurde durchaus denkbar. Früher sind die REX ja auch in Trasengasse und Matzleinsdorfer Platz durchgefahren...klar sollte es das Ziel sein keine Züge zu brechen oder umzuleiten, aber *wenn* man wirklich zusätzliche Kapazitäten braucht zwischen Meidling, Mödling und Wr. Neustadt, dann wäre das wohl eine denkbare Notlösung.
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Das Durchbinden der REX durch die S-Bahnstammstrecke war aus Kundensicht und produktionstechnisch einer der größten Meilensteine in der Geschichte der Wiener S-Bahn (ich wünsche jedem PKW-Nutzer viel Glück wenn er etwa Mödling - Wien Praterstern in der HVZ annähernd in einer halben Stunde bewältigen will.
Ein Brechen in Wien Hbf und Umstieg zur S-Bahn oder U-Bahn für einzelne Stationen wäre ein Schritt ins Mittelalter.
Es möge sich der Ideengeber des morgens mit einem Tablet bei dem in Wbf endenden Zug aufstellen, dessen Display klar darauf hin weist, wessen Idee diese absurde Maßnahme war.
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Was hat das historische Durchfahren in zwei Haltestellen mit dem Brechen von Durchbindungen zu tun? :o
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Denkbar wäre es durchaus, etwa REX Payerbach - Mödling - Matzleinsdorfer Platz - Hbf. (hoch) zu führen mit 200m langen Garnituren und die REX aus Norden dann z. B. nur bis Wien Mitte zu führen...
Welche Gegenargumente würde es geben bei diesen Zügen, wenn Diese anstatt über die Stammstrecke über Wien Stadlau U und somit auch Wien Simmering U geführt werden würden?
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Die gleichen wie beim Brechen der Durchbindung.
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Keine U1, keine U4, keine S 45, keine zentrumsnahe Hst, wie Wien Mitte, längere Fahrzeit, Trassenengpass Stadlauer Brücke, Route ist wichtige Güterverkehrspane, wie kommst du in Floridsdorf rein, usw.
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Keine U1, keine U4, keine S 45, keine zentrumsnahe Hst, wie Wien Mitte, längere Fahrzeit, Trassenengpass Stadlauer Brücke, Route ist wichtige Güterverkehrspane, wie kommst du in Floridsdorf rein, usw.
Keine U1 stimmt nicht, wenn diese Züge über den Hbf. fahren. Und Zentrumsnah ist der Hbf. auch.
Der Rest stimmt allerdings.
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Ich habe unter zentrumsnah gesehen:
Der Steffl ist fußläufig erreichbar...
Und die U1 am Hbf ist natürlich von Bahnsteig 3-12 kein Vergleich zu Bahnsteig 1-2.
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Gar nicht, das wäre betrieblich völlig undenkbar.
Denkbar wäre es durchaus, etwa REX Payerbach - Mödling - Matzleinsdorfer Platz - Hbf. (hoch) zu führen mit 200m langen Garnituren und die REX aus Norden dann z. B. nur bis Wien Mitte zu führen. Betrieblich ideal wäre es vielleicht nicht, aber wenn WESTbahn mit Wende am Praterstern und CAT mit Wende in Wien Mitte betrieblich nicht undenkbar sind...ich sag ja nicht, dass es ideal wäre, aber als Übergangslösung bis man die Bahnsteige der Nordstrecken ausgebaut sind und/oder Meidling-Mödling um zwei Gleise erweitert wurde durchaus denkbar. Früher sind die REX ja auch in Trasengasse und Matzleinsdorfer Platz durchgefahren...klar sollte es das Ziel sein keine Züge zu brechen oder umzuleiten, aber *wenn* man wirklich zusätzliche Kapazitäten braucht zwischen Meidling, Mödling und Wr. Neustadt, dann wäre das wohl eine denkbare Notlösung.
Denkbar ist vieles, ganz abgesehen von den offenkundigen Intervalllücken südlich von Wien Mitte bei Deinem Vorschlag (abgesehen davon, dass dort wegen des CAT wohl nur eine Bahnsteigkante zum Wenden frei wäre) muss man die Südbahnzüge halt auch zwischen Meidlung und Hbf (oben) unterbringen und am Hbf wenden können.
Die Realität ist komplex...
Denkbar wäre es durchaus, etwa REX Payerbach - Mödling - Matzleinsdorfer Platz - Hbf. (hoch) zu führen mit 200m langen Garnituren und die REX aus Norden dann z. B. nur bis Wien Mitte zu führen...
Welche Gegenargumente würde es geben bei diesen Zügen, wenn Diese anstatt über die Stammstrecke über Wien Stadlau U und somit auch Wien Simmering U geführt werden würden?
Kapazitätsprobleme auf der Ostbahnbrücke. Und massive Verschlechterungen für Einpendler vom Norden. Die Retzer REX kann man so außerdem nicht sinnvoll führen.
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Siehe Umfrage der Ladendorfer Pendlerinitiative und mehrere Pressemeldungen zum Thema Führung via Stadlau und die "Begeisterung" der Beförderungsfälle über den Vorschlag.
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Siehe Umfrage der Ladendorfer Pendlerinitiative und mehrere Pressemeldungen zum Thema Führung via Stadlau...
Aha, diese Umfrage bzw. die Pressemeldungen kenne ich nicht. Trotzdem Danke für die Meinungen...
LG
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Link zur Umfrage (http://www.lpi.at/)
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OTS0076, 3. Dez. 2019, 10:44
ÖBB und Stadt Wien bauen den Erfolg der S-Bahn weiter aus
Wien (OTS/RK) - Der öffentliche Verkehr ist einer der zentralen Faktoren für die hohe Lebensqualität in Wien. Daher wollen die Stadt Wien und die ÖBB den bisherigen Erfolg weiter ausbauen und das 2. Schienen-Infrastruktur-Paket um rund 2 Milliarden Euro umsetzen.
Die Bevölkerung der Stadt wird 2027 voraussichtlich die 2 Millionen Grenze überschreiten – bis 2035 wird ein starkes Wachstum auf über 2 Millionen Einwohner prognostiziert. Damit steigen von Jahr zu Jahr auch die Ansprüche an den öffentlichen Verkehr. Um diesem wachsenden Bedarf gerecht zu werden verbindet die Stadt Wien eine langjährige, erfolgreiche Partnerschaft mit den ÖBB. Erst drei Jahre ist es her, dass das sogenannte 1. Schienen-Infrastruktur-Paket 2016 unterzeichnet wurde. Und das zweite folgt sogleich: Denn diese positive Zusammenarbeit wird nun mit dem Schienen-Infrastruktur-Paket 2 fortgesetzt. Dabei ist es gelungen, ein neues Programm zum Ausbau der klimafreundlichen Mobilität auf der Schiene in Wien zusammenzustellen. Der Investitionsumfang beträgt rund 2 Milliarde Euro für klimafreundliche Mobilität.
„Wien investiert laufend in den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs. Denn mit einem attraktiven Angebot werden die Menschen zum Umsteigen auf die Öffis motiviert und je mehr Wege die Wienerinnen und Wiener, aber auch die Menschen, die zum Arbeiten in unsere Stadt kommen, mit den Öffis zurücklegen, desto besser für die Umwelt. So gibt es heute in unserer Stadt bereits mehr ausgegebene Jahreskarten der Wiener Linien als gemeldete Autos. Mit dem neuen Schienen-Infrastruktur-Paket werden die Öffis nicht nur für die Penderlinnen und Pendler von außerhalb von Wien noch attraktiver“, berichtet Bürgermeister Michael Ludwig.
2019: Projekte aus dem Schienen-Infrastruktur-Paket 2
„Wien wächst – und wir freuen uns, dass sich immer mehr Menschen für die Bahn entscheiden! Wir wollen den öffentlichen Verkehr in Wien natürlich am Puls der Zeit halten und den jahrelangen Erfolg der S-Bahn weiter ausbauen. Daher bringen wir im Rahmen des 2. Schienen-Infrastruktur-Pakets gemeinsam mit der Stadt sechs konkrete Projekte auf Schiene und investieren rund zwei Milliarden Euro in klimafreundliche Mobilität“, erklärt Andreas Matthä. CEO ÖBB-Holding AG. Als nächster Schritt beginnen die konkreten Planungen und Finanzierungsverhandlungen zwischen dem Bund, der Stadt Wien, dem Land Niederösterreich und der ÖBB-Infrastruktur AG. Grundlage dafür sind die Gesamtsumme und die jeweiligen Kostenanteile, die unter den Verhandlungspartnern bereits ausgetauscht wurden. Von den rund 2 Milliarden Euro entfallen rund 1,2 Milliarden Euro auf den Südstreckenausbau von Meidling bis Mödling.
Südstreckenausbau Meidling – Mödling
Die Südstrecke soll zwischen Meidling und Mödling viergleisig ausgebaut und zwei neue Haltestellen Brunn Europaring (Brunn am Gebirge) und Tullnertalgasse (Rosenhügel) errichtet werden.
Damit werden die infrastrukturellen Voraussetzungen für ein strategisches Angebot mit zwölf S-Bahnen pro Stunde und Richtung sowie zehn schnellen Nahverkehrsverbindungen zwischen Meidling und Liesing geschaffen.
Meidling – Floridsdorf
Die Wiener Stammstrecke soll mittels moderner Zugsteuerung – ETCS 2 – und längeren Bahnsteigen – 220m – modernisiert werden. Durch diese Maßnahmen können mehr und längere Züge auf dieser Strecke fahren: Statt wie aktuell 700 Züge am Tag, sollen in Zukunft bis zu 900 Züge täglich unterwegs sein können und die Fahrgastzuwächse der Zukunft gut bewältigen.
Modernisierung Bahnhof Wien Hütteldorf & Streckenabschnitt Hütteldorf – Penzing
Der Bahnhof Wien Hütteldorf soll modernisiert und barrierefrei werden, um der Vertaktung von drei S-Bahnlinien mit dem Fernverkehr und der U-Bahn zu entsprechen.
Für den Streckenabschnitt zwischen Wien Hütteldorf und Penzing ist ein zweigleisiger Ausbau sowie die Errichtung einer Haltestelle in Wien Baumgarten angedacht. Ziel dabei ist ein Viertelstundentakt der S-Bahn auf der inneren Weststrecke sowie ein 7,5 Minuten-Takt auf der Vorortelinie S45.
Aspern Nord – Herstellung eines 2. Wendegleises
Durch das 2. Wendegleises erreichen die ÖBB in diesem Bereich einen 15-Minuten-Takt auf der S80.
Erweiterung Abstellkapazitäten Floridsdorf
In Wien Floridsdorf sollen zusätzliche „Parkplätze“ für rund 40 Elektrozüge entstehen. Dies ist notwendig um die Anforderungen des ambitionierten Verkehrsdienstevertrags erfüllen zu können.
Modernisierung Bahnhöfe
Innerhalb der nächsten Jahre sollen zwölf Wiener Bahnhöfe in neuem Glanz erstrahlen. Dazu zählen unter anderem die Stationen am Matzleindsdorfer Platz, Handelskai, Liesing und der Franz Josefs Bahnhof.
Zusätzlich zu dem genannten Programm sind in dem 2. Schienen-Infrastruktur-Paket zwei weitere Projekte integriert:
In einer Machbarkeitsanalyse wird der Kapazitätsbedarf sowie die Maßnahmen am Laaer Ast der Ostbahn zwischen Simmering und Süßenbrunn geprüft, mit dem Ziel der Erweiterung des Nahverkehrsangebotes – genauer gesagt der Verlängerung der S45 zwischen Handelskai und Praterkai.
Im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus zwischen Wien Meidling und dem Abzweig Altmannsdorf soll die Eisenbahnkreuzung auf der Pottendorfer Straße durch einen Personensteg ersetzt werden. Ein weiterer Schritt, um die Sicherheit bei Eisenbahnkreuzungen zu verbessern.
2016: Schienen-Infrastruktur-Paket 1
Die traditionell positive Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und der Stadt Wien zeigt sich unter anderem am Schienen-Infrastruktur-Paket 1 aus dem Jahr 2016. Konkret wurden dabei 6 Projekte beschlossen, von denen 5 bereits umgesetzt wurden.
Aktuell arbeiten die ÖBB intensiv daran, eine zweite Strecke quer durch Wien zu attraktivieren. Neben der Nord-Süd-Verbindung kommt eine von Ost nach West dazu – konkret von Hütteldorf nach Aspern. Während der Abschnitt bis Aspern seit Ende 2018 bereits in Betrieb ist, nimmt die Strecke zwischen Hütteldorf und Meidling grad richtig Fahrt auf. Die Modernisierung der Verbindungsbahn bedeutet eine neue Schnellbahn-Qualität für Wien (S80).
Quelle: OTS (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20191203_OTS0076/oebb-und-stadt-wien-bauen-den-erfolg-der-s-bahn-weiter-aus)
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>Für den Streckenabschnitt zwischen Wien Hütteldorf und Penzing ist ein zweigleisiger Ausbau sowie die Errichtung einer Haltestelle in Wien Baumgarten angedacht. Ziel dabei ist ein Viertelstundentakt der S-Bahn auf der inneren Weststrecke sowie ein 7,5 Minuten-Takt auf der Vorortelinie S45.
Das halte ich für wenig sinnhaft. Die S45 gehört nach Meidling umgelegt. Hütteldorf ist mit 4 Linien des höherrangigen Verkehrs komplett überversorgt, während es aus den westlichen Außenbezirken weder eine direkte Anbindung an den Süd- noch den Westbahnfernverkehr gibt.
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Naja, die S45 nach Hütteldorf macht schon Sinn, weniger aber, dass man den Streckenabschnitt zw. Heiligenstadt und Handelskai nicht ausbaut.
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Sehr schade, dass es ganz offensichtlich keine Meinungsänderung mehr bei der Verbindungsbahn gibt (S-Bahn-Halbring S45-Verbindungsbahn statt Führung nach Hütteldorf; gerne mit einer alternativen Führung der S45 abwechselnd nach Hütteldorf und weiter nach Meidling) - ich bin überzeugt davon, dass das als ein enormer Fehler in die Annalen der Wiener Verkehrsplanung eingehen wird, aber das ist ja nicht der erste...
So, jetzt habe ich es von der Seele, werde mich bemühen, mich da in Zukunft zurückzuhalten, mehr als gefühlt 100 Mal muss man so etwas nicht sagen;)
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Da es dazu noch keine Detailplanungen gibt, kann man auch nicht sagen, ob Vorleistungen für die Verknüpfung von Vorortelinie und Verbindungsbahn vorgesehen sind. Das könnte dann im Paket 3 kommen. Aber bis dahin fließt noch viel Wasser den Wienfluss runter.
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Naja, die S45 nach Hütteldorf macht schon Sinn, weniger aber, dass man den Streckenabschnitt zw. Heiligenstadt und Handelskai nicht ausbaut.
Hütteldorf und Hadersdorf haben zusammen 16.000 Einwohner, nennenswerte Destinationen sind im Einzugsgebiet nicht vorhanden, der Umstieg auf die REX könnte ebenso auch in Penzing erfolgen. Dem gegenüber stehen ab dem Fahrplanwechsel: 6 Fahrten/Stunde der S45, 4 Fahrten von S 50 und 2 Fahrten der S 80 sowie 2 Rex pro Stunde sowie die U4. Ich halte eine ordentliche Anbindung der Westbezirke an die Süd- und Westbahn für wesentlich notwendiger als die Bereitstellung einer Kapazität, mit der man (inklusive 49er) die gesamte Bevölkerung von Hadersdorf-Weidlingau und Hütteldorf binnen einer Stunde in die Innenstadt befördern kann.
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Da es dazu noch keine Detailplanungen gibt, kann man auch nicht sagen, ob Vorleistungen für die Verknüpfung von Vorortelinie und Verbindungsbahn vorgesehen sind. Das könnte dann im Paket 3 kommen. Aber bis dahin fließt noch viel Wasser den Wienfluss runter.
Werden wir sehen, aber abgesehen von diesem „Fehler“ (je nach Sichtweise halt) finde ich dieses Paket sehr überzeugend.
Man muss auch einmal loben können, ich denke, die Prioritäten sind richtig gesetzt.
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OTS0076, 3. Dez. 2019, 10:44
ÖBB und Stadt Wien bauen den Erfolg der S-Bahn weiter aus
Wien (OTS/RK) - Der öffentliche Verkehr ist einer der zentralen Faktoren für die hohe Lebensqualität in Wien. Daher wollen die Stadt Wien und die ÖBB den bisherigen Erfolg weiter ausbauen und das 2. Schienen-Infrastruktur-Paket um rund 2 Milliarden Euro umsetzen.
Die Bevölkerung der Stadt wird 2027 voraussichtlich die 2 Millionen Grenze überschreiten – bis 2035 wird ein starkes Wachstum auf über 2 Millionen Einwohner prognostiziert. Damit steigen von Jahr zu Jahr auch die Ansprüche an den öffentlichen Verkehr. Um diesem wachsenden Bedarf gerecht zu werden verbindet die Stadt Wien eine langjährige, erfolgreiche Partnerschaft mit den ÖBB. Erst drei Jahre ist es her, dass das sogenannte 1. Schienen-Infrastruktur-Paket 2016 unterzeichnet wurde. Und das zweite folgt sogleich: Denn diese positive Zusammenarbeit wird nun mit dem Schienen-Infrastruktur-Paket 2 fortgesetzt. Dabei ist es gelungen, ein neues Programm zum Ausbau der klimafreundlichen Mobilität auf der Schiene in Wien zusammenzustellen. Der Investitionsumfang beträgt rund 2 Milliarde Euro für klimafreundliche Mobilität.
„Wien investiert laufend in den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs. Denn mit einem attraktiven Angebot werden die Menschen zum Umsteigen auf die Öffis motiviert und je mehr Wege die Wienerinnen und Wiener, aber auch die Menschen, die zum Arbeiten in unsere Stadt kommen, mit den Öffis zurücklegen, desto besser für die Umwelt. So gibt es heute in unserer Stadt bereits mehr ausgegebene Jahreskarten der Wiener Linien als gemeldete Autos. Mit dem neuen Schienen-Infrastruktur-Paket werden die Öffis nicht nur für die Penderlinnen und Pendler von außerhalb von Wien noch attraktiver“, berichtet Bürgermeister Michael Ludwig.
2019: Projekte aus dem Schienen-Infrastruktur-Paket 2
„Wien wächst – und wir freuen uns, dass sich immer mehr Menschen für die Bahn entscheiden! Wir wollen den öffentlichen Verkehr in Wien natürlich am Puls der Zeit halten und den jahrelangen Erfolg der S-Bahn weiter ausbauen. Daher bringen wir im Rahmen des 2. Schienen-Infrastruktur-Pakets gemeinsam mit der Stadt sechs konkrete Projekte auf Schiene und investieren rund zwei Milliarden Euro in klimafreundliche Mobilität“, erklärt Andreas Matthä. CEO ÖBB-Holding AG. Als nächster Schritt beginnen die konkreten Planungen und Finanzierungsverhandlungen zwischen dem Bund, der Stadt Wien, dem Land Niederösterreich und der ÖBB-Infrastruktur AG. Grundlage dafür sind die Gesamtsumme und die jeweiligen Kostenanteile, die unter den Verhandlungspartnern bereits ausgetauscht wurden. Von den rund 2 Milliarden Euro entfallen rund 1,2 Milliarden Euro auf den Südstreckenausbau von Meidling bis Mödling.
Südstreckenausbau Meidling – Mödling
Die Südstrecke soll zwischen Meidling und Mödling viergleisig ausgebaut und zwei neue Haltestellen Brunn Europaring (Brunn am Gebirge) und Tullnertalgasse (Rosenhügel) errichtet werden.
Damit werden die infrastrukturellen Voraussetzungen für ein strategisches Angebot mit zwölf S-Bahnen pro Stunde und Richtung sowie zehn schnellen Nahverkehrsverbindungen zwischen Meidling und Liesing geschaffen.
Meidling – Floridsdorf
Die Wiener Stammstrecke soll mittels moderner Zugsteuerung – ETCS 2 – und längeren Bahnsteigen – 220m – modernisiert werden. Durch diese Maßnahmen können mehr und längere Züge auf dieser Strecke fahren: Statt wie aktuell 700 Züge am Tag, sollen in Zukunft bis zu 900 Züge täglich unterwegs sein können und die Fahrgastzuwächse der Zukunft gut bewältigen.
Modernisierung Bahnhof Wien Hütteldorf & Streckenabschnitt Hütteldorf – Penzing
Der Bahnhof Wien Hütteldorf soll modernisiert und barrierefrei werden, um der Vertaktung von drei S-Bahnlinien mit dem Fernverkehr und der U-Bahn zu entsprechen.
Für den Streckenabschnitt zwischen Wien Hütteldorf und Penzing ist ein zweigleisiger Ausbau sowie die Errichtung einer Haltestelle in Wien Baumgarten angedacht. Ziel dabei ist ein Viertelstundentakt der S-Bahn auf der inneren Weststrecke sowie ein 7,5 Minuten-Takt auf der Vorortelinie S45.
Aspern Nord – Herstellung eines 2. Wendegleises
Durch das 2. Wendegleises erreichen die ÖBB in diesem Bereich einen 15-Minuten-Takt auf der S80.
Erweiterung Abstellkapazitäten Floridsdorf
In Wien Floridsdorf sollen zusätzliche „Parkplätze“ für rund 40 Elektrozüge entstehen. Dies ist notwendig um die Anforderungen des ambitionierten Verkehrsdienstevertrags erfüllen zu können.
Modernisierung Bahnhöfe
Innerhalb der nächsten Jahre sollen zwölf Wiener Bahnhöfe in neuem Glanz erstrahlen. Dazu zählen unter anderem die Stationen am Matzleindsdorfer Platz, Handelskai, Liesing und der Franz Josefs Bahnhof.
Zusätzlich zu dem genannten Programm sind in dem 2. Schienen-Infrastruktur-Paket zwei weitere Projekte integriert:
In einer Machbarkeitsanalyse wird der Kapazitätsbedarf sowie die Maßnahmen am Laaer Ast der Ostbahn zwischen Simmering und Süßenbrunn geprüft, mit dem Ziel der Erweiterung des Nahverkehrsangebotes – genauer gesagt der Verlängerung der S45 zwischen Handelskai und Praterkai.
Im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus zwischen Wien Meidling und dem Abzweig Altmannsdorf soll die Eisenbahnkreuzung auf der Pottendorfer Straße durch einen Personensteg ersetzt werden. Ein weiterer Schritt, um die Sicherheit bei Eisenbahnkreuzungen zu verbessern.
2016: Schienen-Infrastruktur-Paket 1
Die traditionell positive Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und der Stadt Wien zeigt sich unter anderem am Schienen-Infrastruktur-Paket 1 aus dem Jahr 2016. Konkret wurden dabei 6 Projekte beschlossen, von denen 5 bereits umgesetzt wurden.
Aktuell arbeiten die ÖBB intensiv daran, eine zweite Strecke quer durch Wien zu attraktivieren. Neben der Nord-Süd-Verbindung kommt eine von Ost nach West dazu – konkret von Hütteldorf nach Aspern. Während der Abschnitt bis Aspern seit Ende 2018 bereits in Betrieb ist, nimmt die Strecke zwischen Hütteldorf und Meidling grad richtig Fahrt auf. Die Modernisierung der Verbindungsbahn bedeutet eine neue Schnellbahn-Qualität für Wien (S80).
Quelle: OTS (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20191203_OTS0076/oebb-und-stadt-wien-bauen-den-erfolg-der-s-bahn-weiter-aus)
Ich bin, um ehrlich zu sein positiv davon überrascht. Es wirkt so, als würden sie wichtige Nadelöhre angehen (Stammstrecke, 7,5 min Takt auf der S45,...)
Ich hätte nicht so viel erwartet, aber jetzt heißt es mal "Abwarten und Tee trinken" bis es wirklich realisiert wird.
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Grundsätzlich eine gute Sache, wenn wir in der Stadt den MIV-Einpendlerverkehr hintanhalten wollen.
Dazu ein Gedankenexperiment:
Die Investitionsmittel werden ja 80% vom Bund und die restlichen 20% von den betroffenen Bundesländern getragen.
Ein Infrastruktur-Minister/eine Infrastruktur-Ministerin gestellt von den Grünen bietet der Stadt Wien 80% der Investionskosten für eine U-Bahn/Straßenbahnverlängerung in das Wiener Umland über die Stadtgrenzen an. Niederösterreich hat eine Ko-Finanzierung ebenfalls angeboten, also blieben für Wien rund 10% übrig. Was wird Wien machen? Eine solche Maßnahme wäre für den unmittelbaren Nahbereich sicher preisgünstiger als S-Bahnbau und sehr effizient.
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Wo genau soll ein U-Bahn-Ausbau ins Umland effizient sein? :bh: :fp:
Setzt euch in Hietzing lieber für eine Durchbindung S45-S80 ein! Das wäre sinnvoll!
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Ein Infrastruktur-Minister/eine Infrastruktur-Ministerin gestellt von den Grünen bietet der Stadt Wien 80% der Investionskosten für eine U-Bahn/Straßenbahnverlängerung in das Wiener Umland über die Stadtgrenzen an. Niederösterreich hat eine Ko-Finanzierung ebenfalls angeboten, also blieben für Wien rund 10% übrig. Was wird Wien machen? Eine solche Maßnahme wäre für den unmittelbaren Nahbereich sicher preisgünstiger als S-Bahnbau und sehr effizient.
Dann wären die trotzdem erst in der Kernzonen richtig voll. Das Hauptproblem ist m.E. weiterhin der völlig absurde Preissprung entlang der Kernzonengrenze. Leider hat das anscheinend noch kein politische Partei erkannt, gerade in Niederösterreich gehen sämtliche 365-EUR-Jahreskarte-Konzepte völlig am Kernthema vorbei. Die Zahl der Pendler von Litschau nach St. Pölten ist sehr überschaubar, Start oder Ziel der allermeisten Pendler ist nunmal Wien, und gar nicht so wenige kommen aus dem unmittelbaren Umland.
Wer von Mödling oder Pressbaum nach Wien pendelt, zahlt 800 EUR für die Jahreskarte nur für Wien und ein paar S-Bahn-Stationen. Nur für Wien zahlt er 365 EUR. Das treibt doch Leute quasi dazu, zumindest bis zur Kernzonengrenze das (meist eh schon vorhandene) Auto zu benützen. Und daran ändert es auch nichts, wenn er künftig 730 EUR zahlen muss (dass man dann auch beliebig oft nach St. Pölten fahren kann, ist nur ein schwacher Trost).
Diese ganzen Forderungen aus der niederösterreichischen Politik nach einer zweiten S-Bahn-Strecke oder U-Bahn-Verlängerungen nach Hintertupfing sind doch eine einzige Ablenkung, um letztlich nichts machen zu müssen, aber Aktivität und Interesse vorzutäuschen. Wenn sie es ernst meinte mit der Förderung der Öffis...
... wäre der Preissprung an der Kernzonengrenze viel geringer,
... würde man sich aktiv um den Ausbau vor allem der eingleisigen Strecken nördlich von Wien einsetzen,
... gäbe es auch abseits der Bahnstrecken und des unmittelbaren Wiener Umlands ein ernstzunehmendes Busangebot am Land.
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... Setzt euch in Hietzing lieber für eine Durchbindung S45-S80 ein! Das wäre sinnvoll! ...
Was wir bereits auch tun und längst gefordert haben ...
Ein Infrastruktur-Minister/eine Infrastruktur-Ministerin gestellt von den Grünen bietet der Stadt Wien 80% der Investionskosten für eine U-Bahn/Straßenbahnverlängerung in das Wiener Umland über die Stadtgrenzen an. Niederösterreich hat eine Ko-Finanzierung ebenfalls angeboten, also blieben für Wien rund 10% übrig. Was wird Wien machen? Eine solche Maßnahme wäre für den unmittelbaren Nahbereich sicher preisgünstiger als S-Bahnbau und sehr effizient.
Dann wären die trotzdem erst in der Kernzonen richtig voll. Das Hauptproblem ist m.E. weiterhin der völlig absurde Preissprung entlang der Kernzonengrenze. Leider hat das anscheinend noch kein politische Partei erkannt, gerade in Niederösterreich gehen sämtliche 365-EUR-Jahreskarte-Konzepte völlig am Kernthema vorbei. Die Zahl der Pendler von Litschau nach St. Pölten ist sehr überschaubar, Start oder Ziel der allermeisten Pendler ist nunmal Wien, und gar nicht so wenige kommen aus dem unmittelbaren Umland.
Wer von Mödling oder Pressbaum nach Wien pendelt, zahlt 800 EUR für die Jahreskarte nur für Wien und ein paar S-Bahn-Stationen. Nur für Wien zahlt er 365 EUR. Das treibt doch Leute quasi dazu, zumindest bis zur Kernzonengrenze das (meist eh schon vorhandene) Auto zu benützen. Und daran ändert es auch nichts, wenn er künftig 730 EUR zahlen muss (dass man dann auch beliebig oft nach St. Pölten fahren kann, ist nur ein schwacher Trost).
Diese ganzen Forderungen aus der niederösterreichischen Politik nach einer zweiten S-Bahn-Strecke oder U-Bahn-Verlängerungen nach Hintertupfing sind doch eine einzige Ablenkung, um letztlich nichts machen zu müssen, aber Aktivität und Interesse vorzutäuschen. Wenn sie es ernst meinte mit der Förderung der Öffis...
... wäre der Preissprung an der Kernzonengrenze viel geringer,
... würde man sich aktiv um den Ausbau vor allem der eingleisigen Strecken nördlich von Wien einsetzen,
... gäbe es auch abseits der Bahnstrecken und des unmittelbaren Wiener Umlands ein ernstzunehmendes Busangebot am Land.
Die Frage des Fahrpreises aus NÖ/Bgld nach Wien ist meiner Meinung nach seit der letzten VOR-Tarifreform deutlich verschlimmbessert worden. Keine Frage. Aber im VOR sitzen alle drei beteiligten Bundesländer drinnen und die beiden großen haben das Problem leider nicht "erkannt".
Bezirksseitig können keine Anträge, die Gebühren betreffen, gestellt werden - also Reduzierung der Kosten z.B. für die erste Außenzone. Mein seinerzeitiger Antrag, die VOR-Kernzone um 30km nach außen zu legen ( ;) ), wurde leider abgelehnt. Umstieg auf Öffi verlangen, sich dazu bekennen und das auch finanziell zu managen sind halt dreierlei Schuhe (ich war auch neulich im Rathaus und bin am Parkplatz der Stadtväter/mütter vorbeigegangen - kein einziges E-Fahrzeug, obwohl sich solche Fahrzeuge gerade in der Stadt anbieten würden)
Tarif ist eine Seite des Pendlerproblems, Fahrkomfort die zweite. Daher sind schienengebundene Linien von Wien ins Umland durchaus sinnvoll - das Karlsruher Modell zeigt es vor, selbst die Badner Bahn ist ein gutes Beispiel dafür: 30km aus dem Umland bis mitten ins Stadtzentrum!
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... Setzt euch in Hietzing lieber für eine Durchbindung S45-S80 ein! Das wäre sinnvoll! ...
Was wir bereits auch tun und längst gefordert haben ...
Eine Durchbindung S45 – S80 ist ein völliger Nonsens. Wenn, dann braucht es eine neue überlappende Linie, z. B. ein S48.
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Ich denke dass zumindest die NÖ Grünen bei ihrer Forderung für ein 365€-Ticket auch Wien meinen. Nur für NÖ alleine wäre es in der Tat wenig sinnvoll.
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Eine Durchbindung S45 – S80 ist ein völliger Nonsens. Wenn, dann braucht es eine neue überlappende Linie, z. B. ein S48.
Das ist völlig klar, eine reine Durchbindung wäre alleine intervallbedingt schon nicht möglich. Auch wäre es sinnvoll, teilweise Hütteldorfer Züge auf der S45 zu belassen.
Habe das der Einfachheit halber so formuliert. :-[
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Ich denke dass zumindest die NÖ Grünen bei ihrer Forderung für ein 365€-Ticket auch Wien meinen. Nur für NÖ alleine wäre es in der Tat wenig sinnvoll.
Irgendwie scheinen sich die NÖ Grünen da selbst nicht ganz einig zu sein bzw. nicht zu wissen, was sie wollen. Auf der gleichen Seite heißt es (Hervorhebungen durch mich):
Von Zwettl nach Baden, von Scheibbs nach Mistelbach, von St. Pölten nach Wien oder von Gmünd nach Neunkirchen.
Das 365€-Jahresticket für alle Öffis in Niederösterreich ist der wichtigste Schritt in der Verkehrspolitik, um wegzukommen von einer teuren, gesundheitsgefährdenden, stressigen und umweltschädlichen, hin zu einer leistbaren, sauberen, umweltfreundlichen Mobilität und es ist der erste Schritt auf dem Weg zu einem effizienten Öffinetz.
Ohne Wien hätte eine Jahreskarte für NÖ natürlich auch wenig Sinn, eine Fahrt von Gänserndorf nach Baden ohne Berührung der Kernzone ist doch etwas kompliziert.
Zugleich schreiben sie:
Das 365€-Öffiticket für alle Niederösterreicherinnen und Niederösterreicher.
Das scheint auch nicht zu Ende gedacht: die Stadt Wien wird wohl kaum zulassen, dass Niederösterreicher/innen um den gleichen Preis wie die Wiener die Öffis in zwei Bundesländern nutzen können, zumindest solange es nicht die Zusage Niederösterreichs gibt, Wienern das gleiche zu ermöglichen.
Insgesamt ein gutes Beispiel dafür, dass manche Forderungen zwar auf Plakaten toll aussehen, weil sie einfach zu vermitteln sind (siehe auch Klima-Ticket der SPÖ), aber eben manchmal ziemlich am Problem vorbeigehen. In NÖ ist das durch die Insellage Wiens wahrscheinlich nochmal besonders stark gegeben.
Alle Zitate der Grünen von: https://noe.gruene.at/365eur-jahresticket-fuer-noe
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... Setzt euch in Hietzing lieber für eine Durchbindung S45-S80 ein! Das wäre sinnvoll! ...
Was wir bereits auch tun und längst gefordert haben ...
Eine Durchbindung S45 – S80 ist ein völliger Nonsens. Wenn, dann braucht es eine neue überlappende Linie, z. B. ein S48.
Davon bin ich gar nicht so überzeugt. Für den ersten Schritt wäre es sicher richtig, eine ergänzende S45 weiterhin nach Hütteldorf fahren zu lassen. Aber ob sich nicht mittelfristig dann das Potential für eine S48 alle 7,5 Min ergibt?
Natürlich, wissen tu ich es nicht, der 13. Bezirk per se ist nicht so dicht besiedelt und die starke Auslastung der S45 ist vorwiegend im nördlichen Abschnitt gegeben. Aber überraschen würde es mich nicht, gerade weil Hütteldorf eben (wenn man von den Umsteigern zur Westbahn absieht, die dann halt in Penzing umsteigen) eben gar kein so starkes Ziel ist.
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Natürlich, wissen tu ich es nicht, der 13. Bezirk per se ist nicht so dicht besiedelt und die starke Auslastung der S45 ist vorwiegend im nördlichen Abschnitt gegeben. Aber überraschen würde es mich nicht, gerade weil Hütteldorf eben (wenn man von den Umsteigern zur Westbahn absieht, die dann halt in Penzing umsteigen) eben gar kein so starkes Ziel ist.
Warten wir mal ab, wenn die S80 jetzt kundenfreundlicher halbstündig unterwegs ist. In den Hirnen der Hietzinger ist noch immer "WD" statt vielleicht S80+S45, wenn man nach Heiligenstadt fährt ... ;)
Hütteldorf ist ein Umsteigeknoten aus Richtung West auf S45 bzw S80 und U4. Dazu kommen noch die Regionalbuslinien und natürlich die Einstiegsmöglichkeit in die WestBAHN.
Seitens des Bezirkes war vorerst gedacht, einen Zug der S80 nach Hütteldorf zu führen und einen weiter über die S45 im Gedanken eines S-Bahnringes (was ja mit der angedachten Lösung der Verlängerung der S45 bis Praterkai verwirklicht würde). Die "S48" würde die Gürtel-Kernstrecke der U6 entlasten, wenn Floridsdorf das Ziel wäre (und wäre auch bei Störung der Stammstrecke Meidling - Praterstern eine mögliche Ausweiche). Diese Lösung sowie der vorsorgliche Ausbau der Verbindungsbahn neu auf einen zweiglesigen Penzionger Bogen wurde seitens ÖBB Infra abgelehnt.
Beim jetzigen S-Bahn-Konzept kommt mir vor, dass die Stadt Wien alles auf doe ÖBB abschiebt und für die für die Stadt notwendigen Pendler selbst (sprich Ausbau Wiener Linien) nichts macht. Das ist in meinen Augen kurzsichtig.
Penzing könnte aufgewertet werden, wenn der Bus direkt zum Bahnhof führe und die Straßenbahn in der Linzer Straße besser (näher) angebunden wäre.
Über allen Infrastrukturmaßnahmen/Bahnhofsumgestaltungen sollte stehen, dass die Umsteig für die Fahrgäste möglichst bequem und witterungsunabhängig stattfinden sollte, die "Transportgefäße" den zu erwartenden Fahrgästezuwachs locker schaffen und die Fahrpreisgestaltung die Herausforderung des Klimaschutzes unterstützt und nicht wie jetzt konterkariert.
Die Menschen in die Öffis zu zwingen bzw. zu zwängen und mit geraumer Zeitverzögerung für eine Komfortverbesserung zu sorgen, ist zwar unter Budgetaspekten verständlich, aber der Sache Öffi nicht dienlich. Ein paar kostspielige Prestigeprojekte weniger (z.B. die jetzt allseits propagierten öffentlichen Wasserverspritzer) bringt auch schon was.
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@maybreeze: abwechselnd Richtung Penzing und Hütteldorf würde 30'-Intervalle bedeuten, dass ist doch völlig unattraktiv. Wenn man nach Penzing fahren will dann mit jedem Zug!
Aber gut zu wissen dass auch die Bezirkspolitik das Potential dieser Durchbindung erkennt, auch wenn ich deine Aussage "U-Bahnen sind effizienter und kostengünstiger" jetzt noch weniger verstehe.
Man kann nur hoffen, dass Stadt Wien und Infra sich hier noch besinnen und zumindest den Frachtenbahnhof Penzing nicht ohne passive provision für eine Überwerfung redimensionieren, die Hietzinger Seite wäre weniger problematisch.
Dass man private EVUs nicht allzu verbindlich in langfristige Infrastrukturkonzepte involvieren sollte zeigt sich übrigens in 10 Tagen auf der Stammstrecke...
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@maybreeze: abwechselnd Richtung Penzing und Hütteldorf würde 30'-Intervalle bedeuten, dass ist doch völlig unattraktiv. Wenn man nach Penzing fahren will dann mit jedem Zug!
Das sehe ich auch so. Wenn jede Linie alle 15 Minuten oder öfter fährt, dann können geteilte Linienführungen sinnvoll sein, wenn sie jeweils ungefähr gleich große Verkehrsbedürfnisse erfüllen.
Alles über 15 Minuten Wartezeit ist im städtischen Raum mMn unzumutbar bzw führt direkt zum Griff nach dem Autoschlüssel oder zur Uber-App.
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Natürlich wäre es wünschenswert, alle 7,5 Minuten auf der Verbindungsbahn neu eine S80 und eine "S48" zu haben. Es hat ja Jahre gedauert, bis auf der Verbindungsbahn überhaupt (wieder) Personennahverkehr (mit konsequent verwirrend wechselnden Bezeichnungen der S-Bahnlinien) stattfand/stattfindet, die tagsüber Stundenintervalle haben sich jetzt über den ganzen Tag hin auf ein Halbstundenintervall reduziert und mit der Fertigstellung der Verbindungsbahn neu soll ja auch ein Viertelstundentakt kommen. Gut Ding braucht eben Weile und vor allem Geduld der (potentiellen) Fahrgäste.
Eine U-Bahn kann in ebener Freilandlage durchaus preisgünstig und effizient sein - nicht vergessen: 50% aller Niederösterreicher wohnen nicht mehr als 30km von der Stadtgrenze entfernt. In Hütteldorf ließe sich z.B. nach der Wientalbrücke der U4 mittels kurzer Gleisverbindung auf die Nahverkehrsgleise Richtung Purkersdorf wechseln ... Wie bei der U2 nach Aspern muss ja nicht jeder Zug nach Purkersdorf fahren.
Stadtbahn bis ins Umland gab es ja schon mal. "Lernen Sie Geschichte ..." könnte man den Verantwortlichen sagen.
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Natürlich wäre es wünschenswert, alle 7,5 Minuten auf der Verbindungsbahn neu eine S80 und eine "S48" zu haben. Es hat ja Jahre gedauert, bis auf der Verbindungsbahn überhaupt (wieder) Personennahverkehr (mit konsequent verwirrend wechselnden Bezeichnungen der S-Bahnlinien) stattfand/stattfindet, die tagsüber Stundenintervalle haben sich jetzt über den ganzen Tag hin auf ein Halbstundenintervall reduziert und mit der Fertigstellung der Verbindungsbahn neu soll ja auch ein Viertelstundentakt kommen. Gut Ding braucht eben Weile und vor allem Geduld der (potentiellen) Fahrgäste.
Eine U-Bahn kann in ebener Freilandlage durchaus preisgünstig und effizient sein - nicht vergessen: 50% aller Niederösterreicher wohnen nicht mehr als 30km von der Stadtgrenze entfernt. In Hütteldorf ließe sich z.B. nach der Wientalbrücke der U4 mittels kurzer Gleisverbindung auf die Nahverkehrsgleise Richtung Purkersdorf wechseln ... Wie bei der U2 nach Aspern muss ja nicht jeder Zug nach Purkersdorf fahren.
Stadtbahn bis ins Umland gab es ja schon mal. "Lernen Sie Geschichte ..." könnte man den Verantwortlichen sagen.
Von S80 und S48 mit jeweils 15'-Takt auf der Verbindungsbahn redet eh niemand, sonst müsste man sich was bezüglich der Weiterführung ab Meidling überlegen, im Übrigen sähe ich das Potenzial für zwei Linien nicht. Da sich die S48 aber erst ab einem 15'-Takt lohnt, wird man wohl die S80 killen müssen und maximal HVZ-Verstärker der Stammstrecke nach Hütteldorf führen.
Linien wie die U4 nach Niederösterreich zu verlängern, macht aufgrund der Systemdifferenzen keinen Sinn, das hätte man sich in den 70ern vor dem Umbau auf Stromschiene und Bahnsteighöhe 950mm (ÖBB: 550mm) überlegen können. Gerade auf der alten Westbahn gibt es doch am Infrabestand nichts zu meckern und die Taktung kann man mit etwas politischem Willen und Geld leicht erhöhen.
Noch zur Statistik, dass innerhalb von 30km ab Stadtgrenze ein bisschen mehr als 0,8M Menschen leben: Innerhalb der Stadtgrenze (als Kreis idealisiert ein Radius von 11km) leben fast 1,9M.
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In der Wiener Zeitung werden die Stationen Baumgarten, Tullnertalgassd und Brunn, Europaring erwähnt. Wird man in der Station Baumgarten in die U4 Umsteigen können und gibt es schon nährere Pläne zu den Stationen?
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Wird man in der Station Baumgarten in die U4 Umsteigen können und gibt es schon nährere Pläne zu den Stationen?
Rein aus dem Zusammenhang ("zweigleisiger Ausbau") betrifft das (ausschließlich) die Strecke der S45. Eine wirklich attraktive Verknüpfung mit der U4 sehe ich da auf die Schnelle nicht.
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Wird man in der Station Baumgarten in die U4 Umsteigen können und gibt es schon nährere Pläne zu den Stationen?
Rein aus dem Zusammenhang ("zweigleisiger Ausbau") betrifft das (ausschließlich) die Strecke der S45. Eine wirklich attraktive Verknüpfung mit der U4 sehe ich da auf die Schnelle nicht.
Ich denke, dass die Station im Bereich Zehetnergasse entstehen wird, womit doch eine halbwegs attrative Umsteigemöglichkeit zur U4 entstehen könnte ...
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Wird man in der Station Baumgarten in die U4 Umsteigen können und gibt es schon nährere Pläne zu den Stationen?
Rein aus dem Zusammenhang ("zweigleisiger Ausbau") betrifft das (ausschließlich) die Strecke der S45. Eine wirklich attraktive Verknüpfung mit der U4 sehe ich da auf die Schnelle nicht.
Ich denke, dass die Station im Bereich Zehetnergasse entstehen wird, womit doch eine halbwegs attrative Umsteigemöglichkeit zur U4 entstehen könnte ...
Das wäre ca. einen durchschnittlichen Oberflächenverkehrsmittel-Stationsabstand voneinander entfernt, wird also sicher keine dokumentierte (mit Einzelfahrschein erlaubte) Umsteigemöglichkeit. Davon abgesehen, wozu, wenn man in Hütteldorf umsteigen kann bzw. dort von vornherein in das richtige Verkehrsmittel einsteigen kann? Wer von den Westbezirken stadteinwärts fahren will, wird sicher nicht mit der S45 nach Baumgarten fahren und dann mit der U4 zurück. Hat also höchstens den Sinn der lokalen Erschließung.
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Natürlich, wissen tu ich es nicht, der 13. Bezirk per se ist nicht so dicht besiedelt und die starke Auslastung der S45 ist vorwiegend im nördlichen Abschnitt gegeben. Aber überraschen würde es mich nicht, gerade weil Hütteldorf eben (wenn man von den Umsteigern zur Westbahn absieht, die dann halt in Penzing umsteigen) eben gar kein so starkes Ziel ist.
Die geringe Auslastung zwischen Ottakring und Hütteldorf fällt tatsächlich auf. Man kann sich in Gersthof in einen überfüllten Zug quetschen und in Ottakring eine Vierersitzgruppe für sich alleine haben.
Hütteldorf ist ein Umsteigeknoten aus Richtung West auf S45 bzw S80 und U4. Dazu kommen noch die Regionalbuslinien und natürlich die Einstiegsmöglichkeit in die WestBAHN.
Der Umsteigeknoten liegt nicht aus natürlichen Gründen in Hütteldorf und könnte ebenso in Penzing liegen. Ich halte die Buslinien für relativ irrelevant. Die Nutzer der Regionalbuslinien aus Gablitz und Mauerbach wären mit Umstieg in Purkersdorf in Hadersdorf in die S-Bahn schneller in der Stadt. Die Linien nach Hadersdorf und Weidlingau gehören nicht nach Hütteldorf. Zubringer zu den Haltestellen Wolf in der Au und Hadersdorf würden wesentlich mehr Sinn machen als die eigenartige Konstrukte namens 49A und 50B, die das Publikum nach Hütteldorf zwingen. Wenn man die REX zusätzlich in Penzing halten lassen würde wäre auch das letzte Argument für die S45 nach Hütteldorf verschwunden.
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Ich denke, dass die Station im Bereich Zehetnergasse entstehen wird, womit doch eine halbwegs attrative Umsteigemöglichkeit zur U4 entstehen könnte ...
Idealerweise müsste sich der Bahnsteig über dem Wienfluss befinden, um einerseits einen direkten Zugang zur U4 zu ermöglichen und andererseits auch die Gegend im 14. Bezirk zu erschließen.
Der große Busparkplatz im Gleisdreieck bietet sich geradezu als Raum für einen lokalen Busterminal an, zu dem einige, wenn auch nicht alle Buslinien die zur Zeit in Hütteldorf enden, verlängert werden könnten.
Zufahrt über Keißlergasse-Deutschordenstraße-Hackinger Straße, stadtauswärts über Hadikgasse-Deutschordenstraße etc.
Ein Splitten der S80 in Unter St. Veit (Abzweigung) in Hütteldorf-Purkersdorf und Vorortelinie halte ich nach dieser Lösung für überflüssig, zumal alle Umsteigverbindungen im wesentlichen gegeben wären. Der Hauptverkehrsstrom bestünde zwischen den westlichen Bezirken und Meidling bzw Hauptbahnhof, was eindeutig für eine Durchbindung S45-S80 mit konstantem Intervall sprechen würde.
Die Westbahn-Pendler mussen so oder so entweder Richtung Norden oder Richtung Süden umsteigen, denn eine abwechselnde Führung der radialen Züge auf die S45 und auf die S80, dazwischen noch Züge zum Westbahnhof wird sich mit brauchbaren Intervallen auf allen Relationen nicht ausgehen, abgesehen davon dass dazu einfach das Potenzial fehlen würde. Pendlerstrecken haben - wie der Name sagt - einen nach Tageshälften pulsierenden Verkehrsstrom.
Die Tangential-Linie S80/S45 hingegen würde mehr oder weniger rund um die Uhr, bestimmt jedoch in beide Richtungen ziemlich gleichmäßig genutzt werden. Schon alleine deshalb wäre ein Aufreißen der beiden vollkommen unterschiedlich belasteten Routen wenig zielführend. Ein gemeinsamer Kreuzungspunkt - in diesem Fall Penzing - würde genügen. Zusätzlicher Halt der REX wurde bereits erwähnt.
Stationsname für den neuen Knoten S-Bahn/U4/Busse im Wiental wäre selbstverständlich Unter St. Veit. Alles andere wäre verwirrend.