Gleisschäden Straßenbahn

[hema]

Ich würde aber nicht ausschließen, dass die Arbeitsqualität deutlich nachgelassen hat und aus Einsparungsgründen außerdem seltener getauscht wird. Hätte es nur mit dem ULF zu tun, hätten die Schäden vor allem am 67er doch deutlich früher auftreten müssen als anderswo.

Nein, die Standzeit des Schienenmaterials ist kürzer geworden, da beim ULF sehr harte Radreifen verwendet werden müssen, weil sonst der Verschleiß enorm ist. Jetzt hat man halt den Verschleiß an den Schienen, das fällt vordringlich aber weniger auf, vor allem dem unbefangenen Beobachter, wogegen zur Reparatur abgestellte Fahrzeuge sofort auffallen. Man hat halt den Teufel mit Beelzebub ausgetrieben und so zuerst ein paar Jahre gewonnen, ehe das Desaster immer mehr offenbar wird. Auch ist es ein Unterschied, ob auf einer Linie zwei ULFs fahren oder nur ULFs.

Eigentlich ist man seit der Einführung der Unterflurdrehbänke bei der Bahn dazu übergegangen härtere Schienen und weichere Radreifen zu verwenden als in früheren Zeiten, weil das fallweise Drehen der Räder damit weniger Aufwand bedeutete als ein häufigerer Tausch der Schienen (Ein Fahrzeug in der Werkstatt ist weniger problematisch als eine unterbrochene Strecke!).

@hema hast du schonmal was von Glashärte gehört? Der Ulf hilft da natürlich extrem mit seiner Einzelradaufhängung, wenn er über den Schienenstoß rumpelt.

Ich weiß nicht genau, was du mir in diesem Zusammenhang damit sagen willst. Weder hat der ULF eine "Einzelradaufhängung" im Sinne von Autos (er hat zwar Losräder ohne Achsen, aber in einem starren Portal), noch gibt es wo offene Schienenstöße, außer auf Baustellen. Sonst ist alles verschweißt oder geklebt. Und grundsätzliche Probleme im Materialgefüge einer korrekt verlegten Schiene entstehen sicher vorwiegend durch falsche Behandlung, bei schlechter Lage natürlich auch durch die Befahrung (Materialermüdung).

[W_E_St]

Andererseits liegen anscheinend (jedenfalls hatten wir bislang noch keinen Gegenbeweis) Schienen teilweise über 30 Jahre und sind völlig durchgerostet (Laudongasse, 1983-2014 wenn ich mich richtig erinnere). Am 5er und 33er sind erst sehr spät viele ULFe aufgetaucht, aber trotzdem schaut das meiner Meinung nach eher nach mäßiger Wartung aus.

[hema]

. . . . aber trotzdem schaut das meiner Meinung nach eher nach mäßiger Wartung aus.

Es kommt immer eins zum anderen! 


Aber da du anscheinend der Meinung bist, Fahrzeug ist Fahrzeug: Allein aufgrund des höheren Gewichts und der höheren Radlast entspricht ein A1 bei Schienenabnützung und Oberbaubelastung etwa 20 E1. Zusätzlich ungünstig wirkt sich sicher ein bisschen das schlechtere Fahrverhalten der ULFs gegenüber den Drehgestellfahrzeugen aus.

[W_E_St]

. . . . aber trotzdem schaut das meiner Meinung nach eher nach mäßiger Wartung aus.

Es kommt immer eins zum anderen! 


Aber da du anscheinend der Meinung bist, Fahrzeug ist Fahrzeug: Allein aufgrund des höheren Gewichts und der höheren Radlast entspricht ein A1 bei Schienenabnützung und Oberbaubelastung etwa 20 E1. Zusätzlich ungünstig wirkt sich sicher ein bisschen das schlechtere Fahrverhalten der ULFs gegenüber den Drehgestellfahrzeugen aus.

Bin ich nicht - ich will nur festhalten, dass die WL die Nachteile durch den ULF durch mangelnde Wartung noch überkompensieren.

Rein intuitiv hat man schon den Eindruck, dass die Ax und Bx schlimmer/schwerer sind als ihre Vorgänger wenn man sich an eine Gleiskreuzung stellt - da scheppern ULFe gar beeindruckend!

[haidi]

Allein aufgrund des höheren Gewichts und der höheren Radlast entspricht ein A1 bei Schienenabnützung und Oberbaubelastung etwa 20 E1.

Stimmt das beim Stahlrad-Schiene-System, was man vom Gummi-Schiene-System sagt, dass die Abnutzung mit der 4. Potenz des Gewichtes steigt?

[hema]

Ja, im wesentlichen, zumindest, was die Gesamtbelastung des Oberbaus betrifft. Es gibt (so wie bei der Straße) natürlich noch andere Faktoren, welche einen geringen positiven/negativen Einfluss haben, wie Geschwindigkeit, Witterung, Fahrdynamik oder technische Gegebenheiten der Fahrzeuge etc. Aber diese Dinge ändern das Ergebnis quasi nur in den hintersten Stellen, sind also für eine Überschlagsrechnung völlig vernachlässigbar.


Diese Vergleiche gehen natürlich von der Voraussetzung aus, dass die verwendete Fahrbahn von der grundsätzlichen Belastbarkeit her geeignet ist, das für den Vergleich herangezogene schwerere Fahrzeug überhaupt zu tragen, also von der Spezifikation her an sich verwendbar ist.

[HLS]

@hema hast du schonmal was von Glashärte gehört? Der Ulf hilft da natürlich extrem mit seiner Einzelradaufhängung, wenn er über den Schienenstoß rumpelt.

Ich weiß nicht genau, was du mir in diesem Zusammenhang damit sagen willst. Weder hat der ULF eine "Einzelradaufhängung" im Sinne von Autos (er hat zwar Losräder ohne Achsen, aber in einem starren Portal), noch gibt es wo offene Schienenstöße, außer auf Baustellen. Sonst ist alles verschweißt oder geklebt. Und grundsätzliche Probleme im Materialgefüge einer korrekt verlegten Schiene entstehen sicher vorwiegend durch falsche Behandlung, bei schlechter Lage natürlich auch durch die Befahrung (Materialermüdung).

Mit Einzelradaufhängung meine ich die Losradaufhängung und diese belasten einen Schienenstoß um etliches mehr als ein Drehgestell.
Weiteres hast du absolut recht mit schlechter Vor- und Nachbehandlung beim schweißen dieser.
Hier wird die, dem Schienenstoß umgebene Schiene aufgehärtet und durch das ständige drüberrumpeln es noch weiter ermüdet und wenn es eben in einem ungünstigem Temperaturbereich verschweißt wurde, kommt es zu erheblichen Spannungen in den kühleren Jahreszeiten.

[95B]

Während ihr hier diskutiert, zerbröseln die Gleise weiter.

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[Tatra83]

Während ihr hier diskutiert, zerbröseln die Gleise weiter.

Es ist ja auch nichts anderes zu erwarten, bei der wissentlichen und geplanten Vernachlässigung der Gleisinfrastruktur der Wiener Straßenbahn. 

[hema]

Mit Einzelradaufhängung meine ich die Losradaufhängung und diese belasten einen Schienenstoß um etliches mehr als ein Drehgestell.

Es gibt, außer auf Gleisbaustellen, keine offenen Stöße, wo man "drüberrumpeln" könnte! 

Weiteres hast du absolut recht mit schlechter Vor- und Nachbehandlung beim schweißen dieser.
Hier wird die, dem Schienenstoß umgebene Schiene aufgehärtet und durch das ständige drüberrumpeln es noch weiter ermüdet und wenn es eben in einem ungünstigem Temperaturbereich verschweißt wurde, kommt es zu erheblichen Spannungen in den kühleren Jahreszeiten.

Und wieso erst in den letzten 10 Jahren (mit steigender Tendenz)? Und wieso bei der Bahn nur äußerst selten? 

[W_E_St]

Mit Einzelradaufhängung meine ich die Losradaufhängung und diese belasten einen Schienenstoß um etliches mehr als ein Drehgestell.

Es gibt, außer auf Gleisbaustellen, keine offenen Stöße, wo man "drüberrumpeln" könnte! 

Naja, viele Schweißnähte, auch nagelneue, rumpeln recht heftig, wenn auch nicht annähernd so wie ein ungeschweißter Stoß. Ist mir z.B. in der äußeren Währinger Straße oder am Burgring aufgefallen. In der inneren Währinger Straße dagegen sind die Schweißnähte vom Fahrgefühl perfekt.

[HLS]

Mit Einzelradaufhängung meine ich die Losradaufhängung und diese belasten einen Schienenstoß um etliches mehr als ein Drehgestell.

Es gibt, außer auf Gleisbaustellen, keine offenen Stöße, wo man "drüberrumpeln" könnte! 

Gut dass es keine offenen Stöße gibt.
Da du heute auf der Leitung zu stehen scheinst, hier nochmals erklärt:
An der Stelle wo die Schienenenden jeweils verbunden werden, mittels Schweißung, komm es aufhärten. Wenn man jetzt also nur mehr alles ausschleift, was zuviel an Materiel eingebracht wurde, ist das ungenügend bearbeitet, da eben eine gewisse Zeit der Stoß nachgewärmt werden muß, damit er langsam abkühlen kann.

Und wieso erst in den letzten 10 Jahren (mit steigender Tendenz)? Und wieso bei der Bahn nur äußerst selten? 

Mein Schwiegervater hat mir gesagt, dass früher meistens nur in der betriebslosen Zeit bzw. unter Streckeneinstellung geschweißt wurde, heute es aber meist eben nur unter rollendem Rad gemacht wird, was eben die Schwierigkeit bringt, dass man keine sorgsame Vor- und Nachbereitung für die Schwißung hat.
Bei der großen Bahn, gibts das fast gar nicht, da wird eben zeitweise das Gleis komplett gesperrt und somit hat man eben auch wieder die Zeit zur Vor- & Nachsorge.

Ich habe bei meinen Schweißerlehrgängen immer gelehrt bekommen, dass die Zeit zum schweißen etwa 1/3 beträgt, 2/3 der Zeit aber die wichtigere ist, da sie für die Vor- & Nachbearbeitung benötigt wird.


P.S. Bei der Deutschen Bahn, darf erst dann angefangen werden zu schweißen, wenn der zu verschweißende Gleisstrang 20-26°C hat.(https://de.wikipedia.org/wiki/Gleis)
Ist es kühler wird auf eine vorher definierte Länge erwärmt bzw. ist es heißer entsprechend gekühlt um eben in diesen Temperaturbereich zu kommen. Daher werden im Sommer meistens Nachtbaustellen angeordnet, da eben erwärmen leicher ist als abkühlen.
[/quote]

[hema]

An der Stelle wo die Schienenenden jeweils verbunden werden, mittels Schweißung, komm es aufhärten.

Nur beim Schweißen mit Elektroden (und da vielleicht auch noch mit irgendwelchen ungeeigneten Billigsdorfern).

Beim Thermitschweißen sind nach der Schweißung gut 10 cm der Schienenenden in Glut, wodurch es nach Abklopfen der Form noch recht lange dauert, bis die Schienen allmählich erkalten und am Kopf nachgeschliffen werden können. Für Eisenbahnschienen ist das Stumpfschweißen ideal, ich glaube aber nicht, dass irgend eine Gleisbaufirma das mit Rillenschienen vor Ort machen kann (wäre vielleicht angesichts der steigenden Belastung der Straßenbahnnetze ein interessanter Markt!). Aber beides sind halt teurere Verfahren, am billigsten und schnellsten geht es halt mit Elektroden und ohne Berücksichtigung irgendwelcher physikalischer Eigenheiten des Materials (wozu auch, sieht man ja nicht) und wer denkt heutzutage schon an die Probleme von morgen. Billig anbieten und schnell fertig sein, heißt die Devise.

Was halt viele nicht einsehen wollen, ist, dass alles was bei geringerer Belastung festigkeitstechnisch nie ein Problem war (gilt auch für Klein- und Nebenbahnen), bei den heutigen Anforderungen natürlich Beachtung finden muss. Die "großen" Eisenbahnen mussten diese Lernprozesse schon vor hundert und mehr Jahren auf ihren belasteten Hauptstrecken mitmachen und akzeptieren.

[HLS]

Bei Hauptbahnen, wird auch, wenn es notwendig ist, mit Elektrode geschweißt, nur wird eben auch dann, entsprechend nachgewärmt um solche Vorfälle zu vermeiden.

Angeblich wird im WL-Netz nur das Termitschweißverfahren bei Vignolschienen angewendet bei Rillenschienen ausschließlich das E-Schweißverfahren.

[haidi]

Bei Hauptbahnen, wird auch, wenn es notwendig ist, mit Elektrode geschweißt, nur wird eben auch dann, entsprechend nachgewärmt um solche Vorfälle zu vermeiden.

Angeblich wird im WL-Netz nur das Termitschweißverfahren bei Vignolschienen angewendet bei Rillenschienen ausschließlich das E-Schweißverfahren.

Ich glaub mich erinnern zu können, dass vor Jahrzehnten auch bei Rillenschienen mit Thermit geschweißt wurde - zumindest stand bei Schweißarbeiten das Auto (oder wars ein Anhänger) mit dem "Thermit"-Logo dort.