Tramwayforum
Allgemeines => Literatur, Kunst, Medien... => Thema gestartet von: 15A am 01. August 2020, 18:48:18
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Liebe Straßenbahn und Fans von alten Fotos.
unser neues Buch erscheint im Herbst und heute möchte ich euch den neuen Folder zeigen um was es geht und wo man das Buch bestellen kann.
Bin sehr sehr stolz auf meinen Co-Autor Martin Ortner der mit viel Schweiß und Tränen das Buch zusammen gestellt hat. :))
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Nur mehr einen Weg finden , um es nach Kanada zu bekommen
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Mit ISBN sollte es weltweit problemlos erhältlich sein.
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Bin sehr sehr stolz auf meinen Co-Autor Martin Ortner der mit viel Schweiß und Tränen das Buch zusammen gestellt hat.
Wieso Schweiß und Tränen?
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Mit ISBN sollte es weltweit problemlos erhältlich sein.
Ah, diesmal kommt nix mit Glumpat ... ;D
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Bin sehr sehr stolz auf meinen Co-Autor Martin Ortner der mit viel Schweiß und Tränen das Buch zusammen gestellt hat.
Wieso Schweiß und Tränen?
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Mit ISBN sollte es weltweit problemlos erhältlich sein.
Ah, diesmal kommt nix mit Glumpat ... ;D
Also entweder hat Martin Ortner so gelacht oder hat weinen müssen, halt Buch kaufen und lesen 8)
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Nur mehr einen Weg finden , um es nach Kanada zu bekommen
Lieber User hiller_michael
Du kannst das Buch über den Verlag gerne bestellen, da der Verlag in jedes Land liefert. Für die Versandkosten bitte beim Verlag nachfragen.
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Dankeschoen.
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Liebe Leute,
seit gestern gibt es zwei Leseproben zum Buch.
Ab Ende November bei der RMG erhältlich.
http://www.rmg-verlag.at/Leseprobe-E6-Teil%201.pdf
http://www.rmg-verlag.at/Leseprobe-E6-Teil%202.pdf
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http://www.rmg-verlag.at/Leseprobe-E6-Teil%201.pdf
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass der Türverriegelungsbolzen aktiv durch einen Magneten hochgehalten wird und bei Ausschalten des Magneten durch die Schwerkraft in die verriegelte Stellung fällt. Das würde dazu führen, dass bei einem elektrischen Defekt niemand mehr raus kann.
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http://www.rmg-verlag.at/Leseprobe-E6-Teil%201.pdf
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass der Türverriegelungsbolzen aktiv durch einen Magneten hochgehalten wird und bei Ausschalten des Magneten durch die Schwerkraft in die verriegelte Stellung fällt. Das würde dazu führen, dass bei einem elektrischen Defekt niemand mehr raus kann.
Das kann ich mir auch nicht wirklich vorstellen. Denn nicht nur, dass man nicht mehr rauskommt. Ganz etwas anders. Wie kommt ggf. die Rettungs-/Werkstättenmannschaft in einen stromlosen Wagen hinein?
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Ich denke, der Bolzen ist nach oben gefedert und wird bei aktivierter Verriegelung elektromagnetisch nach unten gedrückt – ähnlich der Funktionsweise einer Solenoidbremse.
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Bei einem Buch erwarte ich mir schon aber richtige Angaben.
Die Verriegelung wurde im übrigen nicht überwacht. Ich hab mal mit einer Bankkarte die Verriegelung verhindert, der Zug ist normal angefahren, der Fahrer hat es nicht gemerkt.
Hat die Türnottaste während der Fahrt entriegelt bzw. wurde das Betätigen der Türnottaste ohne Türöffnung dem Fahrer irgendwie angezeigt?
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Bei einem Buch erwarte ich mir schon aber richtige Angaben.
Keine Panik: Die Angaben wurden noch während der Leseprobe entdeckt und soweit möglich, richtig gestellt.
Diese divergierende Angabe entstanden zuerst deshalb, da Bombardier diese Einrichtung selbst ja nicht eingebaut hat, daher auch bei Bombardier keine Unterlagen darüber zu finden waren und die WL absolut nicht auskunftsfreudig ggü. dem Autor waren. Ein Werkstättenbediensteter, der mit dem Triebwagen betraut war, konnte nunmehr die richtigen Angaben machen und dieses Kapitel noch vor Drucklegung so weit es geht richtig gestellt werden, auch über die Türnottaste, da in den div. Unterlagen überhaupt nichts über das Verhalten der Türnottaste nach dem Einbau dieses Türverriegelungsbolzen nachzulesen war.
@ 95B liegt mit seinem Denkansatz richtig.
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Diese divergierende Angabe entstanden zuerst deshalb, da Bombardier diese Einrichtung selbst ja nicht eingebaut hat, daher auch bei Bombardier keine Unterlagen darüber zu finden waren und die WL absolut nicht auskunftsfreudig ggü. dem Autor waren.
Das erinnert mich an die Abgabe der E6 nach Utrecht. Man hätte dort liebend gern die nachträglich eingebaute Beschränkung auf 60 km/h wieder herausgenommen, konnte aber aus Wien keinerlei Hinweise auf deren Einbau erhalten. So musste man die E6 dort als "Schnellzüge" (= Halt nur an wenigen Haltestellen) einsetzen, weil sie sonst mit dem Fahrplan der Regelzüge nicht mithalten hätten können, was wesentlich zum Scheitern des gesamten Projekts "Spitstram" beigetragen hat, da die Züge vno den Fahrgästen wegen Unbrauchbarkeit – sie halfen nur denjenigen, die von einer der wenigen bedienten Haltestellen zu einer anderen der wenigen bedeinten Haltestellen wollten – zu wenig genutzt wurden.
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. . . . die nachträglich eingebaute Beschränkung auf 60 km/h wieder herausgenommen, konnte aber aus Wien keinerlei Hinweise auf deren Einbau erhalten.
Das kann wohl nur ein G'schichtl sein. Herauszufinden, wie das gehen müsste, wird doch keine Raketenwissenschaft sein!
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. . . . die nachträglich eingebaute Beschränkung auf 60 km/h wieder herausgenommen, konnte aber aus Wien keinerlei Hinweise auf deren Einbau erhalten.
Das kann wohl nur ein G'schichtl sein. Herauszufinden, wie das gehen müsste, wird doch keine Raketenwissenschaft sein!
Ich habe das in Utrecht vom dortigen (damaligen, er wurde dann nach dem Scheitern gegangen ...) Leiter des E6-Projekts persönlich erfahren.
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http://www.rmg-verlag.at/Leseprobe-E6-Teil%201.pdf
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass der Türverriegelungsbolzen aktiv durch einen Magneten hochgehalten wird und bei Ausschalten des Magneten durch die Schwerkraft in die verriegelte Stellung fällt. Das würde dazu führen, dass bei einem elektrischen Defekt niemand mehr raus kann.
§ 45. (6) Türen müssen in geschlossener Stellung festgehalten sein. Sie müssen jedoch Einrichtungen besitzen, die den Fahrgästen das Öffnen der Türen im Notfall ermöglichen.
Hat es in den E6/c6 keine Notentriegelung gegeben? Ich würde die Verriegelung so gestalten, dass sie auch bei einem Automatenfall funktioniert. Also so wie beschrieben.
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Hat es in den E6/c6 keine Notentriegelung gegeben?
Doch, einen Türnottaster pro Tür. Ich denke, der hat einfach den Stromkreis des Verriegelungsmagneten unterbrochen.
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. . . . die nachträglich eingebaute Beschränkung auf 60 km/h wieder herausgenommen, konnte aber aus Wien keinerlei Hinweise auf deren Einbau erhalten.
Das kann wohl nur ein G'schichtl sein. Herauszufinden, wie das gehen müsste, wird doch keine Raketenwissenschaft sein!
Ich habe das in Utrecht vom dortigen (damaligen, er wurde dann nach dem Scheitern gegangen ...) Leiter des E6-Projekts persönlich erfahren.
Wieso wurde überhaupt nachträglich eine Beschränkung der Geschwindigkeit eingebaut? Wie schnell konnten die E6 vor dem Einbau fahren?
Und ich gehe davon aus, dass die Utrechter sich vor der Übernahme sehr wohl nach der Höchstgeschwindigkeit erkundigt haben. Da mutet es etwas seltsam an, danach Wagen zu übernehmen, bei denen die Maximalgeschwindigkeit bekanntermaßen zu gering für einen normalen Einsatz ist.
Irgendwie seltsam, das Ganze.
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75 km/h.
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75 km/h.
Aha. Und warum hat man dann solche Wagen beschafft, wenn ohnehin geplant war, mit max. 60 km/h zu fahren? Und dann hinterher aufwendig eine Begrenzung auf 60 km/h eingebaut? Sehr seltsam, ich sagt es schon... ::)
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75 km/h.
Aha. Und warum hat man dann solche Wagen beschafft, wenn ohnehin geplant war, mit max. 60 km/h zu fahren? Und dann hinterher aufwendig eine Begrenzung auf 60 km/h eingebaut? Sehr seltsam, ich sagt es schon... ::)
Es war offenbar nicht so leicht das rückzubauen, sonst hätte man die Züge ja weiter problemlos auf der U6 einsetzen können, auf die Höchstgeschwindigkeit bezogen.
LG t12700
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Es war offenbar nicht so leicht das rückzubauen, sonst hätte man die Züge ja weiter problemlos auf der U6 einsetzen können, auf die Höchstgeschwindigkeit bezogen.
LG t12700
Man wollte gar nichts mehr rückbauen, man wollte sich ganz einfach sämtlicher Fahrzeuge beider Typen so schnell wie möglich um jeden Preis entledigen.
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Wieso wurde überhaupt nachträglich eine Beschränkung der Geschwindigkeit eingebaut? Wie schnell konnten die E6 vor dem Einbau fahren?
Es war, soweit ich mich erinnere (Vorsicht Vermutung!) eine Stromabschaltung bei etwa 65 km/h und eine Zwangsbremsung ab etwa 70 vorgesehen. Vielleicht kann das hier jemand falsifizieren oder verifizieren.
Ohne Begrenzer wäre das Ding wahrscheinlich auch 100 gegangen, die 100er der Badner Bahn haben eine vergleichbare Leistung und waren vor Einbau ihres Begrenzers auch mit diesem Tempo unterwegs, zum Beispiel von der Haltestelle SCS Richtung Süden und dann in die Senke unter der Autobahnauffahrt.
Und ich gehe davon aus, dass die Utrechter sich vor der Übernahme sehr wohl nach der Höchstgeschwindigkeit erkundigt haben. Da mutet es etwas seltsam an, danach Wagen zu übernehmen, bei denen die Maximalgeschwindigkeit bekanntermaßen zu gering für einen normalen Einsatz ist.
Es mutet vor allem seltsam an, für einen Wiener Stadtbahn- und U-Bahnbetrieb Wägen zu kaufen, die nur 60 gehen, also nichts anderes sind als E2 mit ein bisschen mehr Leistung.
75 km/h.
Aha. Und warum hat man dann solche Wagen beschafft, wenn ohnehin geplant war, mit max. 60 km/h zu fahren? Und dann hinterher aufwendig eine Begrenzung auf 60 km/h eingebaut? Sehr seltsam, ich sagt es schon... ::)
Gerade bei der ungünstigen Charakteristik der Gleichstrommaschine im oberen Drehzahlbereich muss man mit einem Leistungsplus dafür sorgen, dass die gewollte Geschwindigkeit auch in brauchbarer Zeit erreicht wird. Will man nur mit Leistung sicherstellen, dass die Geschwindigkeit nicht überschritten werden kann, dann hätte der E6 wohl nur etwa 150kW benötigt, eher sogar noch weniger.
Straßenbahnfahrzeuge müssen auch bremstechnisch dimensioniert werden. Wenn die Bremsen (elektrisch und mechanisch) nur auf 75km/h ausglegt sind, dann kann es durchaus auch sein, dass die Leistung 100km/h ermöglicht.
Bei Autos ist das anders. Ein 2-Tonnen-SUV, der durch die Motorleistung auf 130km/h begrenzt ist, hätte wahrscheinlich 50PS. Nur damit wird das Ding unfahrbar, deswegen hat er zum Beispiel 150PS, und diese erlauben in etwa 200km/h. Nur da müssen die Bremsen auf irgendwas bei 220km/h dimensioniert werden.
Zurück zu den E6 und vor allem der c6: Früher waren ja von der Wientalbrücke zur Längenfeldgasse runter die vollen 60 erlaubt. Dann wurde auf 50km/h runtergeschildert, obwohl die Trassierung offenbar 60 erlaubt hat. Der Grund waren die c6-Bremsen: Ein Straßenbahnfahrzeug, das auf 60 zugelassen ist, hat nun einmal Bremsen, die aus 60km/h runterbremsen können. Diese Bremsen sind aber nicht dafür gebaut, auf einer Bergabstrecke dauerzuschleifen, um die 60 nicht zu überschreiten und dann nachher noch eine Gewaltbremsung auf 0 hinzulegen. (Sind dort mittlerweile wieder 60?).
Auch beim Auto ist es so: Du kannst eine Notbremsung aus 220km/h hinlegen. Das wars dann. Wenn Du dann wieder Gas gibst und eine Minute später wieder aus 220 runterbremst, kannst Du die Bremsen wahrscheinlich schmeissen.
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Liebe Straßenbahnkollegen/innen,
seit heute ist das neue Buch Die Wiener Stadtbahntype E6/c6 inkl. Auslandseinsatz beim der RMG bzw beim Buchhändler Mauritz erhältlich.
Preis 48€.
Viel Spaß beim kaufen und durchlesen wünscht die Autoren.
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Liebe Straßenbahnkollegen/innen,
seit heute ist das neue Buch Die Wiener Stadtbahntype E6/c6 inkl. Auslandseinsatz beim der RMG bzw beim Buchhändler Mauritz erhältlich.
Preis 48€.
Viel Spaß beim kaufen und durchlesen wünscht die Autoren.
Also ich hoffe so vermeidbare Fehler wie diese sind im Buch allesamt ausgebessert.
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
Das wird wohl stimmen, da die E6 viele zusatzwünsche hatten, als die 100er! ;)
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
Das wird wohl stimmen, da die E6 viele zusatzwünsche hatten, als die 100er! ;)
Annahme oder Aussage?
LG t12700
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
Das wird wohl stimmen, da die E6 viele zusatzwünsche hatten, als die 100er! ;)
Welche waren das?
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
Das wird wohl stimmen, da die E6 viele zusatzwünsche hatten, als die 100er! ;)
Welche waren das?
Womöglich war der rote Bootslack damals schon rar >:D
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Bin mal gespannt, was das Buch meint, dass die Type um eine Mio ATS teurer war als die 100er Wagen für die WLB.
Hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6905.msg258494#msg258494) (#36) wird dir geholfen.
LG t12700