Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: haidi am 31. Juli 2022, 17:12:43
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Durch Zufall ist mir aufgefallen, dass die R95 von Wien über die Aspangbahn nach Wiener Neustadt (die Strecke wird von der R95 bedient) im Bahnhof Traiskirchen Aspangbahn von der R95 in die R95 umgestiegen werden muss.
Beide Teilstrecken sind nicht elektrifiziert und sonst sehe ich auch keinen Grund, die den Umstieg erzwingen. Zwischen der Aspangbahn und der Strecke nach Wiener Neustadt gibt es ja Weichenverbindungen.
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Durch Zufall ist mir aufgefallen, dass die R95 von Wien über die Aspangbahn nach Wiener Neustadt (die Strecke wird von der R95 bedient) im Bahnhof Traiskirchen Aspangbahn von der R95 in die R95 umgestiegen werden muss.
Beide Teilstrecken sind nicht elektrifiziert und sonst sehe ich auch keinen Grund, die den Umstieg erzwingen. Zwischen der Aspangbahn und der Strecke nach Wiener Neustadt gibt es ja Weichenverbindungen.
Man traut dem Fahrdienstleiter einen reibungslosen Ablauf im Falle von Zugkreuzungen nicht mehr zu weshalb es diesen Schwachsinn seit ich glaube letztem Jahr gibt.
Fahrgäste und Triebfahrzeugführer müssen deshalb in Traiskirchen Aspangbahn den 5047 (was anderes fährt dort planmäßig im Personenverkehr nicht) wechseln.
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Zwischen der Aspangbahn und der Strecke nach Wiener Neustadt gibt es ja Weichenverbindungen.
Die "Strecke nach Wiener Neustadt" ist ebenfalls die Aspangbahn.
Man traut dem Fahrdienstleiter einen reibungslosen Ablauf im Falle von Zugkreuzungen nicht mehr zu weshalb es diesen Schwachsinn seit ich glaube letztem Jahr gibt.
Seit Fahrplanwechsel Dezember 2020.
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Ergebnis: höchster Sicherheitslevel
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Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
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Durch Zufall ist mir aufgefallen, dass die R95 von Wien über die Aspangbahn nach Wiener Neustadt (die Strecke wird von der R95 bedient) im Bahnhof Traiskirchen Aspangbahn von der R95 in die R95 umgestiegen werden muss.
Beide Teilstrecken sind nicht elektrifiziert und sonst sehe ich auch keinen Grund, die den Umstieg erzwingen. Zwischen der Aspangbahn und der Strecke nach Wiener Neustadt gibt es ja Weichenverbindungen.
Man traut dem Fahrdienstleiter einen reibungslosen Ablauf im Falle von Zugkreuzungen nicht mehr zu weshalb es diesen Schwachsinn seit ich glaube letztem Jahr gibt.
Fahrgäste und Triebfahrzeugführer müssen deshalb in Traiskirchen Aspangbahn den 5047 (was anderes fährt dort planmäßig im Personenverkehr nicht) wechseln.
Meinst du zutrauen hier wörtlich, also in dem Sinn, dass der dort tätige Fahrdienstleiter für inkompetent gehalten wird? Ich hab mir das damals so erklärt, dass man sich mit der Linienteilung den Fahrdienstleiter vor Ort einspart, wenn der aber ohne Arbeit dort rumsitzt, fände ich das schon komisch.
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Ich hab mir das damals so erklärt, dass man sich mit der Linienteilung den Fahrdienstleiter vor Ort einspart
Und die Schranken kurbeln sich z.b. von alleine runter? Ganz abgesehen von zahlreichen anderen betrieblichen Nebengeräuschen. ???
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Ich hab mir das damals so erklärt, dass man sich mit der Linienteilung den Fahrdienstleiter vor Ort einspart
Und die Schranken kurbeln sich z.b. von alleine runter? Ganz abgesehen von zahlreichen anderen betrieblichen Nebengeräuschen. ???
Dachte mir halt, dass wenn er eh schon dort ist, die Weichen auch gestellt bekommt. Oder ist dort alles handbetrieben und alleine nicht bewältigbar?
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Im Netz gefunden:
https://www.youtube.com/watch?v=meBOA8eCqTM
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Es gibt in Traiskirchen sicherungstechnisch keine festgelegten Fahrstraßen, keine Gleisfreimeldeanlage, nur Gruppenausfahrsignale, keinerlei Möglichkeit zur Abgabe von Nothalten im Gefahrsfall, also kurzgesagt stellwerkstechnische Steinzeit. Im Zuge der Verkehrsausweitung auf den Stundentakt hat eine Risikoanalyse ergeben, dass die Risiken des durchgehenden Betriebes zu groß sind und daher mit Stürzen im Bahnhof gefahren werden soll.
Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
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Leider ist dadurch in Wiener Neustadt kein Umsteigen in weitere Verbindungen möglich, da die Ankunftszeit dieser Linie nicht passt.
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Das hat mit der Brechung in Traiskirchen aber net amol irgendwas zu tun.
Warum behauptet man irgendwelche an den Haaren herbeigezogene Fakten ohne jeglichen Wahrheitsgehalt?
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Es gibt in Traiskirchen sicherungstechnisch keine festgelegten Fahrstraßen, keine Gleisfreimeldeanlage, nur Gruppenausfahrsignale, keinerlei Möglichkeit zur Abgabe von Nothalten im Gefahrsfall, also kurzgesagt stellwerkstechnische Steinzeit. Im Zuge der Verkehrsausweitung auf den Stundentakt hat eine Risikoanalyse ergeben, dass die Risiken des durchgehenden Betriebes zu groß sind und daher mit Stürzen im Bahnhof gefahren werden soll
Ach du meine Güte! Mehr als 100 Jahre hat man Zugskreuzungen so abgewickelt, und auf einmal sind die ÖBB nicht mehr imstande oder willig dazu? Wie peinlich ist das! So (und nebenbei bemerkt mit den museumsreifen Fahrzeugen dort) wird man die Leute ganz sicher nicht auf die Schiene bzw zum Öffentlichen Nahverkehr bringen! Macht's doch bitte gleich einen Nostalgiebetrieb draus, dann hat das ganze wenigstens ein Mascherl! Und fahrts ansonsten mitn Bus, schneller, moderne Fahrzeuge mit Klima, Niederflur, etc... Habt's ja im Schweinbarther Kreuz auch vorgezeigt, wie ma a Nebenbahn langsam aber sicher umbringt!
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Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
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Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
...was aber dennoch nichts daran ändert, dass er Recht hat ;)
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Mehr als 100 Jahre hat man Zugskreuzungen so abgewickelt, und auf einmal sind die OjeBB nicht mehr imstande oder willig dazu?
Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?
Vielleicht hat man neue Erfahrungen einfließen lassen und gesehen, dass ein Risiko vorhanden ist, das man vorher nicht gesehen hat.
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Ach du meine Güte! Mehr als 100 Jahre hat man Zugskreuzungen so abgewickelt, und auf einmal sind die OjeBB nicht mehr imstande oder willig dazu? Wie peinlich ist das! So (und nebenbei bemerkt mit den museumsreifen Fahrzeugen dort) wird man die Leute ganz sicher nicht auf die Schiene bzw zum Öffentlichen Nahverkehr bringen! Macht's doch bitte gleich einen Nostalgiebetrieb draus, dann hat das ganze wenigstens ein Mascherl! Und fahrts ansonsten mitn Bus, schneller, moderne Fahrzeuge mit Klima, Niederflur, etc... Habt's ja im Schweinbarther Kreuz auch vorgezeigt, wie ma a Nebenbahn langsam aber sicher umbringt!
Es überrascht mich etwas, dich mit meinem eigentlich völlig wertfreien Posting zu so einem aufgeregten Beitrag bewegt zu haben.
Ich habe persönlich mit der Risikoanalyse nichts zu tun, ich habe lediglich die Hintergründe geschildert. Aber bei einer Sache bin ich mir trotzdem sicher: Der Öffentliche Verkehr in Österreich steht vor größeren Herausforderungen als Umsteigen in Traiskirchen Aspangbahn.
Und auch beim Schweinbarther Kreuz ist die Sache differenzierter zu betrachten als du es tust - wäre aber hier OT.
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Der Infrastrukturbetreiber ist verpflichtet, die Technik am Stand der Zeit zu halten bzw regelmäßig zu modernisieren.
Obereggendorf ist das Beispiel, was passiert, wenn der Betreiber schläft und die Mitarbeiter schlampig werden. Dieser Bahnhof hatte zwar Lichtsignale für jedes Gleis, aber keine Gleisfreimeldeanlage. Der Fdl sowie Stellwerkswärter hatten das Freisein selbst zu überprüfen. Der Fdl hat das verabsäumt und eine Zugfahrt auf ein SKL zugelassen im Bahnhof. Ein Toter.
Traiskirchen, die innere EWA hat einen NFK(Notfallfunkkanal) im Analogbereich (Ortsfunkkanal).
Mit einem Bahnhelfer/Stellwerkswärter zusätzlich wäre vermutlich eine Zugkreuzung möglich, da der Fdl sich auf seine Aufgaben konzentrieren kann und der Bahnhelfer die Schranken/Signale bedient.
Stündliche Kreuzung, nebenbei den Fahrverschub nach Trumau/Beistellung WLB ist mit den vorhandenen Mitteln im Jahr 2022 einfach nicht drinnen.
Früher hat es ein dezentes 5h-Loch Vormittags gegeben, wo kein Pers fuhr und nachmittags alle 2h eine Perskreuzung.
Und nein,früher war nicht alles besser. Ich selbst habe es auf der alten S7 erlebt, als in Maria Ellend die Schnellbahn ausfuhr Richtung Wolfsthal und dann wieder retourkam, weil beim Einfahrsignal der Gegenzug stand. Die Fdl wurde kreidebleich.
Sicherungstechnisch damals der gleiche Zustand wie Traiskirchen(5007er, nächster Bahnhof mit Geschäftsführer besetzt), nur zusätzlich ohne NFK.
Und was früher die Sauferei in der Arbeit war in Sachen Ablenkung und Schlendrian, ist heute das Handy mit Internet.
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Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
Das wird so auf der Rittnerbahn bei der Zugkreuzung praktiziert, da wechseln die Fahrer den Zug.
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Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
Und der Fdl muss aber trotzdem eine Zugkreuzung abwickeln. Durch den Tfzf-Wechsel kann es noch eher zu Missverständnissen kommen, da der Fdl jedem Zug die Zustimmung mündlich erteilen muss(Gruppenausfahrsignale).
Weichen stellen, Fahrstrassen prüfen, Schranken kurbeln, Signale freistellen, an den Nachbarbahnhof anbieten/annehmen. Nachdem die Züge eingefahren selbes Spiel nochmals und das innerhalb weniger Minuten.Alleine, nix elektrisch und der Nachbarbahnhof Tattendorf ist nur mit Geschäftsführer besetzt, heißt dieser darf nichts entscheiden und diese Last liegt auch noch auf dem Fdl Traiskirchen.
Steht der Fahrverschub auch noch im Bahnhof, weil dieser nach dem Pers die Mistwagen in Trumau tauschen fährt....
Der Fdl in Guntramsdorf hat wegen Verschub einen Weichenwärter und Streckenblock Ri Laxenburg, Lichtsignale und EK's ohne Kurbelei.
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Der Infrastrukturbetreiber ist verpflichtet, die Technik am Stand der Zeit zu halten bzw regelmäßig zu modernisieren.
Das hieße bei dieser Strecke wahrscheinlich, den Personenverkehr aufzulassen.
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Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
Und der Fdl muss aber trotzdem eine Zugkreuzung abwickeln. Durch den Tfzf-Wechsel kann es noch eher zu Missverständnissen kommen, da der Fdl jedem Zug die Zustimmung mündlich erteilen muss(Gruppenausfahrsignale).
Weichen stellen, Fahrstrassen prüfen, Schranken kurbeln, Signale freistellen, an den Nachbarbahnhof anbieten/annehmen. Nachdem die Züge eingefahren selbes Spiel nochmals und das innerhalb weniger Minuten.Alleine, nix elektrisch und der Nachbarbahnhof Tattendorf ist nur mit Geschäftsführer besetzt, heißt dieser darf nichts entscheiden und diese Last liegt auch noch auf dem Fdl Traiskirchen.
Steht der Fahrverschub auch noch im Bahnhof, weil dieser nach dem Pers die Mistwagen in Trumau tauschen fährt....
Der Fdl in Guntramsdorf hat wegen Verschub einen Weichenwärter und Streckenblock Ri Laxenburg, Lichtsignale und EK's ohne Kurbelei.
Diese doch routinierten immer wieder gleichen Tätigkeiten durfte der Fdl jede Stunde machen - und dann hat er mehr als 50min Zeit, sich zu erholen, da ja Taktkreuzung in Traiskirchen ist und nur ein Stundentakt angeboten wird. Und der Fahrschub fährt werktäglich nur einmal auf und ab
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Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
Und der Fdl muss aber trotzdem eine Zugkreuzung abwickeln. Durch den Tfzf-Wechsel kann es noch eher zu Missverständnissen kommen, da der Fdl jedem Zug die Zustimmung mündlich erteilen muss(Gruppenausfahrsignale).
Weichen stellen, Fahrstrassen prüfen, Schranken kurbeln, Signale freistellen, an den Nachbarbahnhof anbieten/annehmen. Nachdem die Züge eingefahren selbes Spiel nochmals und das innerhalb weniger Minuten.Alleine, nix elektrisch und der Nachbarbahnhof Tattendorf ist nur mit Geschäftsführer besetzt, heißt dieser darf nichts entscheiden und diese Last liegt auch noch auf dem Fdl Traiskirchen.
Steht der Fahrverschub auch noch im Bahnhof, weil dieser nach dem Pers die Mistwagen in Trumau tauschen fährt....
Der Fdl in Guntramsdorf hat wegen Verschub einen Weichenwärter und Streckenblock Ri Laxenburg, Lichtsignale und EK's ohne Kurbelei.
Sitzt dort wirklich noch wer? Ich kann mir durchaus vorstellen das dort eben niemand mehr sitzt und es deswegen zu disere kuriosität kommt. Der Fahrverschub hat sein Personal zum Weichenstellen sowieso mit.
Aber ein paar Rückfallweichen und eine Kreuzung lt. Fahrplan, sollten dort doch möglich sein. Oder bin ich da auf dem Holzweg.
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Wie kommst du darauf dass der Bahnhof unbesetzt sein soll? Fahrverschub als Weichensteller für Zugfahrten? :o
"Ein paar Rückfallweichen" bedeutet den Umbau der Strecke auf Zugleitbetrieb für den man keinesfalls mehr eine Genehmigung bekommt, im Gegenteil, die bestehenden Zugleitbetriebe sollen in den nächsten Jahren auf seriöse Sicherungstechnik umgebaut werden. Zugleitbetrieb und Verschub vertragen sich grundsätzlich nur sehr schlecht.
Ich darf an dieser Stelle erinnern dass sich Züge am Vollbahnnetz nicht auf Sicht bewegen und Tfzf sich nicht selber die Weichen stellen.
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richtig : die Züge fahren nicht auf Sicht. Nur ist das Geschwindigkeitsniveau gering sowie die Situierung (keine Krümmung) günstig. Und es gibt mindestens das Sechs-Augenprinzip: Fdl-Tfzf 1 und Tfzf 2 des Gegenzuges. Es darf daran erinnern, dass der große Konkurrent - die Straße- nach wie vor keine "Gegenzusicherung" und "Folgezugsicherung" hat. Insofern ist das Sicherheitsniveau der Aspangbahn deutlich besser als die Straßenverhältnisse!
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Was für eine abstruse Argumentation. :fp:
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Heute ab 15 Uhr gibt es das Problem nicht. Wegen krankheitsbedingten Personalausfall wird zwischen Traiskirchen und Maria Lanzendorf im Schienenersatzverkehr gefahren.
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Leider ist dadurch in Wiener Neustadt kein Umsteigen in weitere Verbindungen möglich, da die Ankunftszeit dieser Linie nicht passt.
Der Knoten Wr. Neustadt ist von der Südbahn gesehen schon übervoll. Da gibts zur HVZ schon 5 Züge (:18 die S3, :21 der REX1, :24 der REX3, :27 ein REX9x und :30 der RJ), weiß nicht, ob die Ankunft um :15 der Bringer wäre. Die ist aber aufgrund der fehlenden Kreuzungsmöglichkeit in Teesdorf eh nicht möglich. Gleiches gilt für die Gegenrichtung und wird sich erst mit der Eröffnung der zweigleisigen Pottendorfer ändern.
Was das Aussparen der Wende in Traiskirchen aber ermöglichen würde, wären sportliche Anschlüsse von früher ankommenden Zügen, wie sie in die Gegenrichtung schon existieren: Von dem um :34 ankommenden R95 lässt sich der R92 um :39 nach Aspang auf jeden Fall erwischen, in die Gegenrichtung kommt der R92 um :22 an, der R95 muss aber auch schon um :22 los.
Es gibt in Traiskirchen sicherungstechnisch keine festgelegten Fahrstraßen, keine Gleisfreimeldeanlage, nur Gruppenausfahrsignale, keinerlei Möglichkeit zur Abgabe von Nothalten im Gefahrsfall, also kurzgesagt stellwerkstechnische Steinzeit. Im Zuge der Verkehrsausweitung auf den Stundentakt hat eine Risikoanalyse ergeben, dass die Risiken des durchgehenden Betriebes zu groß sind und daher mit Stürzen im Bahnhof gefahren werden soll.
Der Modernisierungsbedarf ist also groß, ich verstehe.
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Es überrascht mich etwas, dich mit meinem eigentlich völlig wertfreien Posting zu so einem aufgeregten Beitrag bewegt zu haben.
Ich habe persönlich mit der Risikoanalyse nichts zu tun, ich habe lediglich die Hintergründe geschildert. Aber bei einer Sache bin ich mir trotzdem sicher: Der Öffentliche Verkehr in Österreich steht vor größeren Herausforderungen als Umsteigen in Traiskirchen Aspangbahn.
Und auch beim Schweinbarther Kreuz ist die Sache differenzierter zu betrachten als du es tust - wäre aber hier OT.
Du kennst mich nicht, wenn ich wirklich aufgeregt bin... :P
Nun, ich pflichte dir bei, dass die Aspangbahn sicher nicht der Nabel der Öffi-Nahverkehrs-Welt ist. Durch ihren Verlauf im Speckgürtel südlich Wiens hat sie aber erhebliches Potential zur Gewinnung von Pendlern. Und das wird seit Jahrzehnten liegengelassen - eine Sünde seitens der ÖBB, aber natürlich auch seitens des Bundes (Ausbau, Modernisierung) und der fahrplanbestellenden Organisationen (VOR, Land NÖ) angesichts der immer vehementer aufkommenden Klimadebatte. Zum Schweinbarther Kreuz: Es gibt/gab unbestritten Parallelen bezüglich der Betriebsform der beiden Strecken, mäandernde Streckenführung, Siedlungsform, Ziele der Pendler aus der Gegend, etc. Dort fährt jetzt der Bus, mit viel moderneren Fahrzeugen als es die Züge zuvor waren, und schneller auch noch. Statt dieses peinliche Schauspiel in Traiskirchen plus die museumsreifen Fahrzeuge weiter jahrelang (wie lange denn noch???) lieblos weiterzubetreiben -> zuasperren und ein Busnetz aufziehen! Wenn wir auch das Thema Sicherheit bei beiden Verkehrsformen vergleichen wollen, wird wohl niemand widerlegen können, dass aber der Straßenverkehr statistisch immer schlechter abschneiden wird als eine Bahnlinie, selbst wenn Zugskreuzungen weiterhin in der Art abgewickelt werden würden, wegen der ebenjene in Traiskirchen nun plötzlich untersagt worden sind!
Die Entscheidung liegt bei der Politik - aber dass die ÖBB es in Kauf nehmen, sich selbst durch die lächerliche Posse von Traiskirchen ihr Image grob zu beeinträchtigen, und nicht schon vor längerer Zeit von sich aus viel mehr Druck für eine modernere Lösung a la Schweinbarther Kreuz gemacht haben, ist absurd sowie in jeder Hinsicht ein Fehler des leitenden Managements (und leider typisch österreichisch...)!
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Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
Ich schreibe auch nur aus Fahrgastsicht und aus solcher ist jeder mutwillige Umsteigezwang ein Schwachsinn. Und dass man offenbar nach x-Jahren Betrieb "plötzlich" solche "Sicherheitsbedenken bekommt und die offenbar nur mit einer extrem fahrgastfeidlichen "Lösung" beheben kann, ist äußerst fragwürdig.
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Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
Ich schreibe auch nur aus Fahrgastsicht und aus solcher ist jeder mutwillige Umsteigezwang ein Schwachsinn. Und dass man offenbar nach x-Jahren Betrieb "plötzlich" solche "Sicherheitsbedenken bekommt und die offenbar nur mit einer extrem fahrgastfeidlichen "Lösung" beheben kann, ist äußerst fragwürdig.
Es gibt seit Fahrplan 2020 diesen Stundentakt, seit 2021 die Trennung der R95. Du kannst ja mal in den angehängten Fahrplan schauen, ob die Fahrzeiten anders waren...
Und in den x Jahren war die Situation in Traiskirchen auch nicht viel besser. Die Fahrpläne 2015-2019 sind auch angehängt, da wirst du sehen, dass für zumindest eine Richtung immer eine relativ lange Wartezeit vorgesehen ist.
Man könnte natürlich einwerfen, dass das immer noch besser ist als umzusteigen, aber wenn man sich ehrlich ist, zählt gerade im NV am Ende die Fahrzeit und die war nie viel besser.
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Soeben vernahm ich am Hauptbahnhof eine Durchsage, wonach heute von 14:40 Uhr bis 22 Uhr zwischen Maria Lanzendorf und Traiskirchen Aspangbahn keine Fahrten möglich wären und es einen SEV gäbe.
Als Grund wurden krankheitsbedingte Personalausfälle angegeben.
Scotty weiß es auch schon:
Streckenunterbrechung Maria Lanzendorf Bahnhof - Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof
Wegen krankheitsbedingter Personalausfälle sind zwischen Maria Lanzendorf Bahnhof und Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof ab 14:40 Uhr bis 22:00 Uhr keine Fahrten möglich. Wir haben für Sie einen Schienenersatzverkehr zwischen Maria Lanzendorf Bahnhof und Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof eingerichtet.
EDIT: Das Obige ist zwar eine Störungsmeldung, passt aber recht gut hierher. "Streckenunterbrechungen" wegen Personalausfalls sind ja doch recht selten.
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Soeben vernahm ich am Hauptbahnhof eine Durchsage, wonach heute von 14:40 Uhr bis 22 Uhr zwischen Maria Lanzendorf und Traiskirchen Aspangbahn keine Fahrten möglich wären und es einen SEV gäbe.
Als Grund wurden krankheitsbedingte Personalausfälle angegeben.
Scotty weiß es auch schon:
Streckenunterbrechung Maria Lanzendorf Bahnhof - Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof
Wegen krankheitsbedingter Personalausfälle sind zwischen Maria Lanzendorf Bahnhof und Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof ab 14:40 Uhr bis 22:00 Uhr keine Fahrten möglich. Wir haben für Sie einen Schienenersatzverkehr zwischen Maria Lanzendorf Bahnhof und Traiskirchen Aspangbahn Bahnhof eingerichtet.
Die Person(en) war(en) gestern schon krank:
Heute ab 15 Uhr gibt es das Problem nicht. Wegen krankheitsbedingten Personalausfall wird zwischen Traiskirchen und Maria Lanzendorf im Schienenersatzverkehr gefahren.
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Es gibt seit Fahrplan 2020 diesen Stundentakt, seit 2021 die Trennung der R95. Du kannst ja mal in den angehängten Fahrplan schauen, ob die Fahrzeiten anders waren...
Und in den x Jahren war die Situation in Traiskirchen auch nicht viel besser. Die Fahrpläne 2015-2019 sind auch angehängt, da wirst du sehen, dass für zumindest eine Richtung immer eine relativ lange Wartezeit vorgesehen ist.
Man könnte natürlich einwerfen, dass das immer noch besser ist als umzusteigen, aber wenn man sich ehrlich ist, zählt gerade im NV am Ende die Fahrzeit und die war nie viel besser.
Danke für die Fahrpläne. Und ja das werfe ich ein. Aus meiner Sicht sind künstliche Umsteigezwänge so ziemlich das fahrgastfeindlichste, das es gibt. Wenn man "nur" warten muss, ist das weniger nervig, als wenn man nutwillig zum Umsteigen gezwungen wird.
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Es gehört natürlich geändert und ich glaube durch die zusätzlichen hohen Personalkosten für den Betrieb am Wochenende und die Absicherung durch den VDV wird die Infra auch investieren. Planen - Genehmigen - Bauen dauert halt.
Die Ausfälle von Zügen gab es auch schon vor ein paar Tagen. Das die zusätzlichen Züge am Samstag und Sonntag erst seit Juni fahren hatte ja auch schon den Grund, dass man dafür auf den zahlreichen Stellwerken neues Personal braucht. Man hats wohl noch nicht geschafft so viel Personal auszubilden um Reserven zu haben.
Das die ÖBB in der Vergangenheit lieber Stellwerke auf Hauptstrecken mit ursprünglich schon sinnvollem Stellbereich x mal umbauen/migrieren als auf Nebenbahnen für einen rationellen Betrieb zu sorgen ist halt so... Wird schon wer durchgerechnet haben.
Ab 2024 soll GSM-R kommen.
Als man vor kurzem in Guntramsdorf Kaiserau den Bahnsteig erneuert hat hats mich schon gewundert, dass man den nicht versetzt hat um Kreuzungen zu ermöglichen. Wobei ich die betriebliche Situation zu wenig kenne um zu beurteilen obs überhaupt etwas bringt.
Ach du meine Güte! Mehr als 100 Jahre hat man Zugskreuzungen so abgewickelt, und auf einmal sind die ÖBB nicht mehr imstande oder willig dazu? Wie peinlich ist das! So (und nebenbei bemerkt mit den museumsreifen Fahrzeugen dort) wird man die Leute ganz sicher nicht auf die Schiene bzw zum Öffentlichen Nahverkehr bringen! Macht's doch bitte gleich einen Nostalgiebetrieb draus, dann hat das ganze wenigstens ein Mascherl! Und fahrts ansonsten mitn Bus, schneller, moderne Fahrzeuge mit Klima, Niederflur, etc... Habt's ja im Schweinbarther Kreuz auch vorgezeigt, wie ma a Nebenbahn langsam aber sicher umbringt!
Immerhin fahren jetzt das erste Mal seit Jahrzehnten auch Sonntags Züge und das Zugangebot wurde auch um x00% erhöht.
Die Strecke ist bislang immer knapp am Zusperren vorbeigeschrammt. Die neuen VDV haben das Blatt zum Glück abrupt geändert - aber halt zu schnell für Umbauten.
Neue klimatisierte Niederflurfahrzeuge wären natürlich super. Die 5047 sind aber eigentlich sehr komfortabel und Dank richtiger Fenster ist die Hitze kein so großes Problem wie in manch anderen Fahrzeugen in Österreich. Leider hat man es verabsäumt im Rahmen einer HU einmal die Farbgebung zu überarbeiten. Gerade die braunen Sitze innen lassen mich immer wieder erschaudern und wirken sehr unfreundlich.
Das Nachfolger auf sich warten lassen liegt wohl auch daran, dass momentan schwer abzuschätzen ist was wirtschaftlich Sinn macht ( Nebenbahnen elektrifizieren, Diesel, Wasserstoff, Akku...)
Es gab schon vor der Verdichtung einen Stundentakt am Nachmittag und nur die Lücken am Vormittag wurden geschlossen. Welcher Sicherheit ist nun am Vormittag nicht gegeben, welches am Nachmittag kein Problem darstellte?. Das Sicherheitsrisiko kann man entkräften, indem man nicht den Beförderungsfall zwischen R 95 und R95 umsteigen lassen muss, sondern den Tfzf. Damit kann man ein Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal vermeiden (und somit eine Kollision mit dem Gegenzug)!
Davor hat man wohl einfach ohne Risikoanalyse den Takt erhöht.
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Man schreibt das Jahr 2022,auf einer Strecke die direkt in die Bundeshauptstadt zum Hauptbahnhof führt hat noch immer Flügelsignale und Sicherungstechnik aus Dampflokzeiten.
Ich würde sagen man hat einfach gehofft die Strecke stillzulegen und deshalb nichts mehr investiert.
Was mir nicht ganz einleuchtet bzgl der unmöglichen Zugkreuzung.
Ein Zug fährt ein und hält, dann fährt der zweite ein und hält, wo ist jetzt das Problem, es fährt ja keiner durch.
Aber ja, besser wäre noch wenn keiner fahren würde, dann kann noch weniger passieren.
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Wahrscheinlich hatte der VOR auch schon das ultimative Megaersatzkonzept dafür in der Tasche, die E-Busse am Schweinbarter Kreuz kommen ja vor Überfüllung nicht mehr vom Fleck. >:D
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Als man vor kurzem in Guntramsdorf Kaiserau den Bahnsteig erneuert hat hats mich schon gewundert, dass man den nicht versetzt hat um Kreuzungen zu ermöglichen. Wobei ich die betriebliche Situation zu wenig kenne um zu beurteilen obs überhaupt etwas bringt.
Für Halbstundentakt würde man in Traiskirchen und Laxenburg-Biedermannsdorf kreuzen, bringt also wenig.
Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
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HVZ-Halbstundentakt ist ja laut VDV vorgesehen, hab nur die Jahreszahl nicht mehr im Kopf.
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HVZ-Halbstundentakt ist ja laut VDV vorgesehen, hab nur die Jahreszahl nicht mehr im Kopf.
Wäre eigentlich für Fahrplan 2023 zur HVZ vorgesehen, mal schauen, ob das wirklich schon im Dezember kommt.
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30Minuten Takt mit zwei Zugkreuzungen heißt ein zweites Mal umsteigen ;D
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Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
Die mit Abstand beste Analyse, die ich zu dieser Bahn gelesen habe.
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Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte.
Das aber schon seit -zig Jahren, während rundherum doch einigermaßen kontinuierlich ausgebaut und modernisiert wurde! Dieses Desinteresse ist zumindest mir vollkommen unverständlich. :fp: Für Änderungen der Linienführung ist es angesichts der dichten Verbauung an den dafür in Frage kommenden Korridoren meines Erachtens schon viel zu spät!
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Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.
Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.
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Für Halbstundentakt würde man in Traiskirchen und Laxenburg-Biedermannsdorf kreuzen, bringt also wenig.
Laxenburg ist wieder nur mit Geschäftsführer besetzt (vermutlich aber mittlerweile eh ausgebildete Fdl auf dem Posten). Verlegen der Kreuzung nach Laxenburg bedeutet für den Mitarbeiter ca15Min Fußweg zur Weiche Ri Guntramsdorf zum sperren, retour- Signale stellen- Einfahrt- wieder retour zur Weiche- umstellen-sperren-....
Guntramsdorf hat nur ein Zentralschloss mit Streckenblock dazugebastelt. Für einstellen einer Fahrstrasse muss der Weichenwärter alle betreffenden Schlüssel von den Weichen einsammeln und zum Zentralschloss bringen, denn erst dann lässt sich ein Schlüssel abziehen, der das betreffende Signal schaltet.
Nebenbei den Verschub, wo oft kein Gleis frei ausser der 1sten. Aber eine Kreuzung lässt sich auch ohne Bahnsteig abwickeln.
Natürlich fahren die Mitarbeiter mit dem Fahrrad/eigenen Auto, nur gerechnet werden muss mit dem Fußweg.
@ Normalbürger
Der Fdl braucht keine Weichen stellen und dessen Endlage kontrollieren. Da ist nix Knopf drücken und Fahrstrasse läuft ein. Drahtzugweichen, im Winter muss der Fdl selber schaufeln und nur Gruppenausfahrsignale.
Die Strecke ist ansich für frisch ausgebildete Fdl als Beginn vorgesehen. Und da bist nach der Ausbildung in die Steinzeit zurückversetzt.
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Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
Ich schreibe auch nur aus Fahrgastsicht und aus solcher ist jeder mutwillige Umsteigezwang ein Schwachsinn. Und dass man offenbar nach x-Jahren Betrieb "plötzlich" solche "Sicherheitsbedenken bekommt und die offenbar nur mit einer extrem fahrgastfeidlichen "Lösung" beheben kann, ist äußerst fragwürdig.
Es gibt seit Fahrplan 2020 diesen Stundentakt, seit 2021 die Trennung der R95.
Nicht ganz diesen Stundentakt, sondern weniger Züge als 2021. Macht das Problem nicht nachvollziehbarer, aber einen Unterschied gab es in den Fahrplanjahren schon.
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Der Fdl braucht keine Weichen stellen und dessen Endlage kontrollieren. Da ist nix Knopf drücken und Fahrstrasse läuft ein. Drahtzugweichen, im Winter muss der Fdl selber schaufeln und nur Gruppenausfahrsignale.
Die Strecke ist ansich für frisch ausgebildete Fdl als Beginn vorgesehen. Und da bist nach der Ausbildung in die Steinzeit zurückversetzt.
Also muss man nicht nur den (Nicht-)Umgang der ÖBB, des Bundes, des Landes NÖ, etc. mit der Strecke kritisieren, sondern auch zumindest diese Art der Ausbildung neuer Fdl…! Was macht denn das für einen Sinn???
Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?
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Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?
So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...
Vielleicht gibt's ja nach irgendeinem Betreiberübergang in Tschechien oder Deutschland mal ein paar günstige Regioshuttles zu erwerben oder zumindest auszuleihen. Die wären zwar ein Fremdkörper im ÖBB-Fahrzeugpark und wahrscheinlich auch schon 20 Jahre alt, aber immerhin barrierefrei und klimatisiert. Ansonsten dürfte die Modernisierung der eingesetzten Fahrzeuge sicher auch an der Hängepartie scheitern, wie man mit der Strecke weiterverfährt? Werden die ÖBB eigentlich noch neue Dieseltriebwagen beschaffen oder wird man versuchen, über Elektrifizierungen zunächst die 5047 freizusetzen und dann in 10-20 Jahren als Ersatz für die 5022 Triebwagen mit alternativen Antrieben zu kaufen?
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]So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...
Nur mit dem nicht unwesentlichen Unterschied, dass Busse damals Stinker waren, heute aber mit Antriebstechnik state of the art umweltverträglich besser abschneiden als ein 5047!
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Die Streckenführung ist sicher ein auch nicht unwesentliches Problem.
Warum sollte jemand nach Guntramsdorf, Möllersdorf oder Traiskirchen mit der Aspangbahn fahren und 2 km ins Zentrum gehen, wenn die WLB direkt ins Zentrum fährt und noch dazu im 15 min-Takt.
Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.
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So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...
Das war aber nur ein Grund - Wagenpark und Infrastruktur waren völlig veraltet und kriegsbedingt teilweise auch noch zerstört. Da hätte man einiges an Geld in die Hand nehmen müssen, um das wieder hinzubekommen - weit mehr jedenfalls, als neue Busse gekostet haben.
Der West-Berliner Senat setzte damals auf Bus und U-Bahn, für die Straßenbahn war da kein Platz. Und das hat sich, wenn man es genau betrachtet, bis heute kaum geändert: abgesehen von der Strecke bis zum Virchow-Klinikum und dem kurzen Stück vom Nordbahnhof zur Lüneburger Straße ist das ehemalige West-Berlin nach wie vor straßenbahnfrei.
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Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.
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Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.
Stimmt natürlich, aber mit der Aspangbahn ist man wesentlich schneller am Hauptbahnhof. Daher wäre eine P&R-Anlage beim Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf absolut sinnvoll.
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]So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...
Nur mit dem nicht unwesentlichen Unterschied, dass Busse damals Stinker waren, heute aber mit Antriebstechnik state of the art umweltverträglich besser abschneiden als ein 5047!
Die Straßenbahnen wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit ausschließlich mit Kohlestrom betrieben.
So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...
Das war aber nur ein Grund - Wagenpark und Infrastruktur waren völlig veraltet und kriegsbedingt teilweise auch noch zerstört. Da hätte man einiges an Geld in die Hand nehmen müssen, um das wieder hinzubekommen - weit mehr jedenfalls, als neue Busse gekostet haben.
Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet. Und zwischen dem 1:1-Wiederaufbau des Vorkriegsnetzes und der kompletten Stilllegung gibt es ja wohl auch noch Graustufen (zumal der 1:1-Wiederaufbau auch gar nicht erfolgte, insbesondere parallel zur U-Bahn verlaufende Strecken wurden aufgelassen).
Der West-Berliner Senat setzte damals auf Bus und U-Bahn, für die Straßenbahn war da kein Platz. Und das hat sich, wenn man es genau betrachtet, bis heute kaum geändert: abgesehen von der Strecke bis zum Virchow-Klinikum und dem kurzen Stück vom Nordbahnhof zur Lüneburger Straße ist das ehemalige West-Berlin nach wie vor straßenbahnfrei.
Es ist ja wohl ein Unterschied, ob ein bestehendes hunderte Kilometer langes Streckennetz stillgelegt oder ob es nicht neu gebaut wird.
Zurück zur Aspangbahn:
Die Streckenführung ist sicher ein auch nicht unwesentliches Problem.
Warum sollte jemand nach Guntramsdorf, Möllersdorf oder Traiskirchen mit der Aspangbahn fahren und 2 km ins Zentrum gehen, wenn die WLB direkt ins Zentrum fährt und noch dazu im 15 min-Takt.
Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.
Letztlich hängt das aber natürlich auch davon ab, wo genau in diesen Orten und in Wien Start und Ziel liegen. In Laxenburg würde es z.B. schon mal viel ausmachen, wenn die Station direkt am Bahnübergang Wiener Straße läge, dann wären große Teile Laxenburgs innerhalb von 10 min zu Fuß erreichbar, und von Biedermannsdorf zumindest das Zentrum. Wenn man bewusst das Fahrrad noch als Zubringer fördert, erweitert sich der Einzugsbereich nochmals. Dadurch würde man m.E. durchaus auch Zielgruppen ansprechen, die man nicht in den Bus bekommt (wenn das Gesamtpaket stimmt, also z.B. auch weniger museumsreife Fahrzeuge).
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Daher wäre eine P&R-Anlage beim Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf absolut sinnvoll.
Wozu wenn die neue P&R-Anlage Achau nur einen Steinwurf entfernt ist und man dann auch zusätzlich nach Meidling kommt?
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Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.
Eisenbahn bedeutet nicht nur Personenverkehr. Fahren dort keine Güterzüge?
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Fahren dort keine Güterzüge?
Quasi drei Mal am Vormittag. 1x der Müllzug nach Trumau, 1x die Rückfahrt und Weiterfahrt auf die WLB, 1x die Rückfahrt und Weiterfahrt nach Guntramsdorf-Kaiserau.
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Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet.
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Interessant ist, dass im Westen ja je zwei vierachsige Trieb- und Beiwagen (7000-2000, 7001-2001) beschafft wurden. Aber offensichtlich waren die Ergebnisse des Betriebes mit diesen Fahrzeugen so wenig zufriedenstellend, dass man kurze Zeit danach beschloss, den Straßenbahnbetrieb im Westteil der Stadt aufzugeben.
Weiß eigentlich jemand, was aus diesen Fahrzeugen geworden ist?
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Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.
Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.
Man muss den Gemeinden schon zugestehen, dass es wenig Sinn macht, die Raumplanung auf eine HVZ-Linie auszurichten. Das hätten schon Land und/oder Bund forcieren müssen, indem sie den Gemeinden einen Ausbau zusichern. Bis vor einigen Jahren war man sich ja nicht einmal sicher, ob der Personenverkehr bestehen bleibt. Einer Haltestelle Sollenau Nord stehe ich eher skeptisch gegenüber, das sollte man nur machen, wenn man Fahrzeit zu verschenken hat.
Auf die Zukunft bezogen sehe ich hier übrigens weder die ÖBB noch den Bund in der Pflicht, sondern das Land NÖ. Das muss mit den Gemeinden und der Stadt Wien gemeinsam erarbeiten, wie es auf der Bahn weitergehen soll.
Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?
Ich würde darum bitten, nicht so zu tun, als wäre das eine abgelegene Bahn im Nirgendwo ohne Einzugsgebiet oder eine komplett marode Strecke mit vmax 60 km/h für die man zwingend viel Geld bräuchte. Traiskirchen alleine hat 18000 Einwohner und der R95 ist wesentlich schneller am Hbf als man es mit WLB je sein kann. Das Problem ist wie schon gesagt, dass es eben keine offizielle Strategie gibt.
Daher von meiner Seite ein Vorschlag mit Herleitung: Die Bahn ist tatsächlich von vielen Ortszentren etwas entfernt, bei Teesdorf ist es am weitesten. Man muss die Leute also mit Geschwindigkeit locken, eine WLB-artige Lokalbahn hätte keine konkurrenzfähige Fahrzeit. Es muss also eine S-/Regionalbahn mit zumindest vmax 120 km/h sein, selbstverständlich elektrisch. Haltestellen müssen erneuert und teilweise verlegt werden, ich möchte hier auch Traiskirchen und Möllersdorf auf die Liste schreiben, etwas weiter südlich hätten die Halte mehr Potenzial. IZ NÖ Süd ist eh klar, ein Verschwenken nach Achau mit Halt wäre auch noch gut, die Brücke über die Pottendorfer ist mit vmax 60 km/h sowieso keine gute Dauerlösung.
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.
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Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.
Und dieser Denkanstoß mit der Verbindung zur S7 würde gleichzeitig einen Zug-Endbahnhof Wien-Mitte ins Spiel bringen, oder auf der Stammstrecke weiter (wie z.B. Leopoldau oder Korneuburg) was man aber vor Jahren mit der derzeitigen Gleislage für Wien-Mitte vergeigt hat. Denn: Zentraler in die Stadt - mit idealen U-Bahn-Anschlüssen - würde es nicht mehr gehen.
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Wo sollen denn die Züge nach dem Hauptbahnhof verräumt werden, wenn die Bestandslösung beibehalten und in einem dichteren Intervall als 30 Minuten gefahren wird? Es heißt ja immer wieder, der Hbf sei an der Grenze der Kapazität und es fehlen Abstell - und Wendegleise...
Edit: Bei einer Einbindung in die S7 sehe ich das Problem von nicht vorhandenen Trassen zwischen Rennweg und Wien Mitte, sofern dort am Bestand nichts geändert wird. Man könnte den C... *hust* einstellen, aber das ist wohl ein warmer Eislutscher bzw würden dessen Trassen besser einer Verdichtung der S7 zugeordnet!
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Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.
Vor dem Stundentakt hatten die Fdl/Gf am Vormittag Pause im Dienstplan, damit es sich mit einer Dienstschicht ausgeht. Guntramsdorf kann ich jetzt nicht beschwören wegen Verschub, aber die Fahrten nach Laxenburg zum Glaswagentausch konnten immer erst kurz vor dem ersten Mittagspers stattfinden wegen Pause. Auch die Fahrten nach Trumau-Tattendorf fanden nachmittags statt.
Die Zeiten haben sich geändert. Die Anlage entspricht in keiner Form einer Sicherungsanalge am Stand der Zeit und wenn eine Risikoanalyse aussagt, dass die Gefahr nicht 1:100000, dann unterschreibt keiner der Verantwortlichen, dass es trotzdem gemacht werden soll.
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Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Vor allem ging es um den Antrieb. Der Osten hatte viel billig zu gewinnende Braunkohle (und später Uran) und konnte daraus Strom gewinnen, aber kein Öl. Öl musste aus der Sowjetunion bezogen werden. Treibstoffe waren daher vergleichsweise teuer. West-Berlin konnte Treibstoffe aus der DDR beziehen, die sie gerne gegen Devisen verkauft hat, während das Stromnetz ein Inselbetrieb war.
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Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet.
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Die ersten Tatra-Straßenbahnen kamen erst ein gutes Jahrzehnt nach Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn nach Ost-Berlin. Die Erneuerung des Fahrzeugparks in den 50ern lief über den Umbau älterer Fahrzeuge und Neubaubahnen aus Gotha.
Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.
Vor allem ging es um den Antrieb. Der Osten hatte viel billig zu gewinnende Braunkohle (und später Uran) und konnte daraus Strom gewinnen, aber kein Öl. Öl musste aus der Sowjetunion bezogen werden. Treibstoffe waren daher vergleichsweise teuer. West-Berlin konnte Treibstoffe aus der DDR beziehen, die sie gerne gegen Devisen verkauft hat, während das Stromnetz ein Inselbetrieb war.
Das spielte aber auch erst nach der Ölkrise in den 70ern eine Rolle: erst dann begann man z.B., das Streckennetz der Berliner Straßenbahn wirklich auszubauen, erst dann begann auch die Reichsbahn ihr groß angelegtes Elektrifzierungsprogramm (vorher setzte sie vor allem auf Dieselfahrzeuge).
Zurück zur Inneren Aspangbahn:
Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.
Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.
Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.
Man muss den Gemeinden schon zugestehen, dass es wenig Sinn macht, die Raumplanung auf eine HVZ-Linie auszurichten. Das hätten schon Land und/oder Bund forcieren müssen, indem sie den Gemeinden einen Ausbau zusichern. Bis vor einigen Jahren war man sich ja nicht einmal sicher, ob der Personenverkehr bestehen bleibt.
So ganz abseits der Bebauung sind die Stationen ja auch nicht, nur eher am Rand, insofern sehe ich den Unterschied nicht so recht, wo nun Felder zugebaut werden. Es wäre aber ein deutliches Zeichen aus der Region, dass man am Bahnbetrieb interessiert ist. Das ist zwar keine Garantie für eine Erhaltung, aber hilft zumindest - und umgedreht macht ein deutliches Desinteresse den Fortbestand sicher nicht wahrscheinlicher. Denn wenn sich noch nicht mal die (potentiellen und tatsächlichen) Nutzerinnen und Nutzer und ihre unmittelbaren politischen Vertreter:innen für die Bahn einsetzen - wer soll es dann tun?
Auf die Zukunft bezogen sehe ich hier übrigens weder die ÖBB noch den Bund in der Pflicht, sondern das Land NÖ. Das muss mit den Gemeinden und der Stadt Wien gemeinsam erarbeiten, wie es auf der Bahn weitergehen soll.
ÖBB und Bund sind aber auch nicht ganz raus, insbesondere im Hinblick auf die Güterverkehrsnutzung der Strecke. Allein dafür könnte ja irgendwann die Frage einer Elektrifizierung anstehen.
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial.
Das wäre zwar für die Innere Aspangbahn (bzw. um historisch korrekt zu bleiben, deren Abschnitt westlich der Ostbahn) sicher ein gewaltiger Qualitätssprung, ich sehe es aber aus anderen Gründen kritisch:
- Die S7-Trasse und die südwestliche Innere Aspangbahn haben zu verschiedene Fahrgastzahlen für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz - selbst wenn man von einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der heutigen R95-Strecke ausgeht, wären die auf der Stammstrecke und S7 notwendigen Fahrzeuge ein paar Nummern zu groß. Umgekehrt wären die Fahrzeuge, die auf der R95 angemessen wären, innerhalb Wiens überlastet, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirken würde - und schlimmstenfalls würden dann Fahrgäste nach Maria Lanzendorf nicht mehr mitkommen, weil der Zug voll mit Fahrgästen zur Geiselbergstraße ist.
- Die R95-Züge würden zwar zumindest die Verbindung zwischen dem Simmeringer Süden und dem Zentrum verbessern, aber nicht die Verbindung Richtung Flughafen. Gerade der ist aber als Ziel auch relevant - weniger wegen der Flugreisenden, sondern wegen der Arbeitsplätze vor Ort. Allein der Flughafen beschäftigt 4.300 Mitarbeitende, bei denen wahrscheinliche viele Dienstleistungsunternehmen und natürlich Fluggesellschaften noch gar nicht berücksichtigt sind, und vom Flughafenumfeld und der Raffinerie haben wir noch gar nicht gesprochen.
- Scheitern zusätzliche Halte zumindest an der Geiselbergstraße und St. Marx wirklich an den Railjets oder nicht viel eher am Fremdkörper CAT?
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Vor dem Stundentakt hatten die Fdl/Gf am Vormittag Pause im Dienstplan, damit es sich mit einer Dienstschicht ausgeht. Guntramsdorf kann ich jetzt nicht beschwören wegen Verschub, aber die Fahrten nach Laxenburg zum Glaswagentausch konnten immer erst kurz vor dem ersten Mittagspers stattfinden wegen Pause. Auch die Fahrten nach Trumau-Tattendorf fanden nachmittags statt.
Hab mal aus Interesse im alten Verzeichnis gültig ab 01.03.2016 nachgeschaut:
Maria Lanzendorf & Laxenburg-Biedermannsdorf
Pause X (Sa): 08:10 - 11:00, 12:00 - 12:45, 16:30 - 17:05
Guntramsdorf-Kaiserau
Keine Pausen
Traiskirchen-Aspangbahn
Pause X (Sa): 08:10 - 09:10, 10:00 - 13:00, 17:50 - 18:20
Tattendorf
Pause X (Sa): 08:45 - 13:00, 17:50 - 18:20
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Danke dir :up:
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Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.
Und dieser Denkanstoß mit der Verbindung zur S7 würde gleichzeitig einen Zug-Endbahnhof Wien-Mitte ins Spiel bringen, oder auf der Stammstrecke weiter (wie z.B. Leopoldau oder Korneuburg) was man aber vor Jahren mit der derzeitigen Gleislage für Wien-Mitte vergeigt hat. Denn: Zentraler in die Stadt - mit idealen U-Bahn-Anschlüssen - würde es nicht mehr gehen.
Ich würde den R95 (dann eher S5 oder S9) schon im gewohnten Stammstreckenstil auf den Nordast schicken, der gerade frei ist. Wien Mitte fände ich als Endpunkt unpassend, da Praterstern erreicht werden sollte.
Wo sollen denn die Züge nach dem Hauptbahnhof verräumt werden, wenn die Bestandslösung beibehalten und in einem dichteren Intervall als 30 Minuten gefahren wird? Es heißt ja immer wieder, der Hbf sei an der Grenze der Kapazität und es fehlen Abstell - und Wendegleise...
Edit: Bei einer Einbindung in die S7 sehe ich das Problem von nicht vorhandenen Trassen zwischen Rennweg und Wien Mitte, sofern dort am Bestand nichts geändert wird. Man könnte den C... *hust* einstellen, aber das ist wohl ein warmer Eislutscher bzw würden dessen Trassen besser einer Verdichtung der S7 zugeordnet!
Man hat im VDV 2027 zwei in Wien Mitte endende S-Bahn-Trassen, die nicht mit dem CAT zusammenhängen. Der VDV wurde außerdem mit der Annahme geschrieben, dass nur 20 Züge/h möglich sind, das erhöht sich bald auf 24/h. Auf die Einstellung des CAT folgt logischerweise ein Ausbau der Flughafenverbindung, sonst bietet man dort zu wenig Kapazität an.
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial.
Das wäre zwar für die Innere Aspangbahn (bzw. um historisch korrekt zu bleiben, deren Abschnitt westlich der Ostbahn) sicher ein gewaltiger Qualitätssprung, ich sehe es aber aus anderen Gründen kritisch:
- Die S7-Trasse und die südwestliche Innere Aspangbahn haben zu verschiedene Fahrgastzahlen für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz - selbst wenn man von einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der heutigen R95-Strecke ausgeht, wären die auf der Stammstrecke und S7 notwendigen Fahrzeuge ein paar Nummern zu groß. Umgekehrt wären die Fahrzeuge, die auf der R95 angemessen wären, innerhalb Wiens überlastet, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirken würde - und schlimmstenfalls würden dann Fahrgäste nach Maria Lanzendorf nicht mehr mitkommen, weil der Zug voll mit Fahrgästen zur Geiselbergstraße ist.
- Die R95-Züge würden zwar zumindest die Verbindung zwischen dem Simmeringer Süden und dem Zentrum verbessern, aber nicht die Verbindung Richtung Flughafen. Gerade der ist aber als Ziel auch relevant - weniger wegen der Flugreisenden, sondern wegen der Arbeitsplätze vor Ort. Allein der Flughafen beschäftigt 4.300 Mitarbeitende, bei denen wahrscheinliche viele Dienstleistungsunternehmen und natürlich Fluggesellschaften noch gar nicht berücksichtigt sind, und vom Flughafenumfeld und der Raffinerie haben wir noch gar nicht gesprochen.
- Scheitern zusätzliche Halte zumindest an der Geiselbergstraße und St. Marx wirklich an den Railjets oder nicht viel eher am Fremdkörper CAT?
Die Organisation der Flughafenschnellbahn ist eine komplexe Angelegenheit, da ist nicht nur ein Faktor schuld. Die drei wichtigsten sind Südbahn (wegen Stammstrecke), CAT und niveaugleiche Einbindung des RJ. Der Flughafen würde ein besseres Angebot rechtfertigen, das würde aber teilweise über REX-Züge geschehen, die die drei Halte eben nicht bedienen. Zur Vebesserung der Situation kann es helfen, eine S-Bahn vor dem REX auf die Strecke zu lassen, die früher abbiegt und ihn dadurch nicht ausbremst und eine danach, die dann ohne Überholung zum Flughafen durchfährt. Da wir aber hier von Zeithorizonten jenseits 2030 reden, muss man sich anschauen, wie der Ausbaustand der Stammstrecke dann ist (vielleicht dürfen wir 30 Züge/h erleben) und wie viele Trassen die viergleisige Südbahn möchte.
Das Argument mit dem Fahrzeugeinsatz ist aus meiner Sicht kein stichhaltiges, 4746-Doppel fahren in ganz NÖ leer durch die Gegend, von Mödling-Wr. Neustadt weiß ich es aus eigener Erfahrung, Flughafen-Wolfsthal, alles nördlich von Stockerau und Wolkersdorf und Gänserndorf-Marchegg würde ich unterstellen. Da hab ich grundsätzlich auch nichts dagegen, aber vielleicht siehst du diese Fälle auch anders.
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@ Kurzzug
Du weißt eventuell mehr, aber mWn sind die Details des Stammstrecken- und Südbahnausbaus recht konkret: 24 Züge/Stunde auf der Stammstrecke, 12 S-Bahnen/Stunde südlich von Meidling sowie sechs von der Stammstrecke durchgebundene REX. Da bleiben für die Strecke Rennweg - Geiselbergstraße und weiter nur sechs Trassen/Stunde, die man wohl zum Flughafen brauchen wird, und kein Platz für eine Einbindung der inneren Aspangbahn.
An 30 Z/h auf der Stammstrecke glaube ich nicht, das geht nur - wie in München- mit Wagenmaterial, das spezifisch für diesen Zweck ausgelegt ist, sprich mit einer U-Bahn-mäßigen Türanzahl. Mit den geplanten DoStos ist das aus meiner Sicht unmöglich.
Ich kann aber an dieser Stelle meine Kritik daran, die S-Bahn Richtung Liesing mit - mutmaßlich einstöckigen - 150m-Zügen (während gleichzeitig die Stammstreckenbahnsteige für die REX aufwändig auf 225m verlängert werden) im 5-Minuten-Takt zu betreiben, anstatt einheitlich mit 225m-DoSto alle 7,5 Minuten zu fahren und den viergleisigen Ausbau Meidling- Mödling dann nur selektiv zu machen, nur bekräftigen. Dann wäre auch Raum für ein sinnvolles Angebot ab Rennweg Richtung Geiselbergstraße, zumal mit der Flughafenspange dereinst dann durchaus auch REX Stammstrecke- Flughafen- Bruck an der Leitha angedacht werden könnten.
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...
Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd
Danke für die Expertise :D
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...
Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.
Die Reihenfolge ist aber nur im Planfall geregelt, wenn zB der REX aus Breclav 20 Minuten verspätet ist, hat sich die Reihenfolge auch schon geändert - und sowohl Wolkersdorf - Laa, als auch Stockerau - Znojmo, als auch Stockerau - Absdorf / Tullnerfeld sin eingleisige Strecken, wo sich Verspätungen leicht auf die Gegenrichtung übertragen, sodass die Linienäste lang brauchen um wieder ins Fahrplangefüge zu kommen.
Da außerplanmäßige Überholmöglichkeiten zwischen S und REX zwischen Meidling und Mödling zu haben erhöht die Flexibilität vermutlich doch stark.
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Er meint einen Fleckerlteppich an 4-Gleisigkeit. Ist unbedachtes Phantasieren, mit so einem Fleckerteppich kann man nichts beschleunigen, weil sich die kleinste Störung im 2-gleisigen Bereich auch auf den 4-gleisigen Bereich durchschlägt. Abgesehen davon kann man mit derartigen Spielereien kaum mehr Züge durchbringen als jetzt. Auf gut Deutsch: ausseghauts Göd
Ich stelle ab sofort keine Fragen mehr direkt an User, weil sie sowieso irgendwer beantwortet, der sich gerade dazu bemüßigt fühlt. :fp:
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Welche sinnvolle Selektivität soll das sein?
Eine, wo alle Züge von der Stammstrecke kommen und sich zwei 7,5-Minuten-Takte ausgehen.*Nachdem* dann alle Züge von der Stammstrecke kommen und dort zwangsläufig hintereinander fahren, ist auch die Reihenfolge ihrer Abfahrt in Meidling eindeutig festgelegt...
Könnte daher dann Atzgersdorf - Perchtoldsdorf und nochmal vor Mödling bedeuten.
Die Reihenfolge ist aber nur im Planfall geregelt, wenn zB der REX aus Breclav 20 Minuten verspätet ist, hat sich die Reihenfolge auch schon geändert - und sowohl Wolkersdorf - Laa, als auch Stockerau - Znojmo, als auch Stockerau - Absdorf / Tullnerfeld sin eingleisige Strecken, wo sich Verspätungen leicht auf die Gegenrichtung übertragen, sodass die Linienäste lang brauchen um wieder ins Fahrplangefüge zu kommen.
Da außerplanmäßige Überholmöglichkeiten zwischen S und REX zwischen Meidling und Mödling zu haben erhöht die Flexibilität vermutlich doch stark.
Das stimmt natürlich, und es ist keine Frage, dass durchgängige vier Gleise den Betrieb vereinfachen. Es ist aber alles eine Kosten-Nutzen-Entscheidung, und die aufgestellte Rechnung "wir verlängern die Bahnsteige auf der Stammstrecke für nur sechs Züge/h und fahren dafür die S-Bahn mit kurzen Zügen alle 5 Minuten" geht aus meiner Sicht kaum auf, zumal die Flughafenbahn dadurch überhaupt nie mehr sinnvoll nutzbar wird.
Dazu kommt, dass - das setze ich voraus - wenn Stammstrecke und innere Südbahn ein vom restlichen Netz abgetrenntes Gesamtes bilden, Unregelmäßigkeiten weniger problematisch sind, weil sie außerhalb nicht durchschlagen.
Natürlich, kein Wunderwuzzi-Ausbau, aber es kommt halt auf das Gesamtbild an. Zumal auch der viergleisige Ausbau nicht verhindern wird, dass Störungen von den eingleisigen nördlichen Zulaufstrecken bzw der stark und im Mischbetrieb befahrenen Nordbahn auf die Südbahn durchschlagen werden, und zwar südlich von Mödling auf jeden Fall.
Der Idealfall wäre natürlich ein einheitlicher Fuhrpark für die Stammstrecke und systematischer Personalwechsel zB in Floridsdorf, dann könnte man gegebenenfalls im Störungsfall auch das jeweilige Zugziel noch abändern. Aber das ist vermutlich zuviel verlangt.
Egal, es kommt eh wie es kommt, aber Ideen wie "Einbindung der Aspangbahn in die Stammstrecke" (eine sehr gute Idee, und das war ja der Anlass der Diskussion) braucht man dann nicht weiterverfolgen.
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Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn schiene mir eine Durchbindung der inneren Aspangbahn nach Hütteldorf sinnvoll, wobei der Abschnitt Hbf. - Meidling - Hütteldorf dann auch durch die Ostbahn-REX verdichtet werden sollte, sodass gemeinsam mit der S80 zwischen Hbf. und Hütteldorf ein Angebot von zwei Zügen je 15 Minuten entstehen würde. Wie dies fahrplantechnisch bestmöglich bzw. ob das sinnvoll umsetzbar sein wird kann ich natürlich nicht wirklich beantworten. Allerdings halte ich die von der Ostbahn am Hbf. endenden Züge generell für nicht ideal, eine Weiterführung nach Meidling (und Hütteldorf / Liesing / Mödling) hätte ich mir seit es den Hbf. gibt gewünscht, der schlimmere Engpass dürfte da aber eher der Bhf. Meidling sein als der Hbf.
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Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn schiene mir eine Durchbindung der inneren Aspangbahn nach Hütteldorf sinnvoll, wobei der Abschnitt Hbf. - Meidling - Hütteldorf dann auch durch die Ostbahn-REX verdichtet werden sollte, sodass gemeinsam mit der S80 zwischen Hbf. und Hütteldorf ein Angebot von zwei Zügen je 15 Minuten entstehen würde. Wie dies fahrplantechnisch bestmöglich bzw. ob das sinnvoll umsetzbar sein wird kann ich natürlich nicht wirklich beantworten. Allerdings halte ich die von der Ostbahn am Hbf. endenden Züge generell für nicht ideal, eine Weiterführung nach Meidling (und Hütteldorf / Liesing / Mödling) hätte ich mir seit es den Hbf. gibt gewünscht, der schlimmere Engpass dürfte da aber eher der Bhf. Meidling sein als der Hbf.
Beim geplanten Betriebsprogramm für die viergleisige Südbahn gehen sich zwischen Hbf - Matz - Meidling keine zwei, nicht von der Stammstrecke kommenden, Züge je 15 Minuten aus.
Betriebsprogramm, soweit ich es verstanden habe:
- 12 S-Bahnen Stammstrecke - Liesing/Mödling
- 6 REX Stammstrecke - Südbahn
- 2 REX Hauptbahnhof "hoch" - Südbahn.
Bleiben sowohl für die S7 (bzw CAT/REX7) als auch für die Achse Hbf "Bahnsteig 3+4" - Hütteldorf maximal sechs Trassen je Stunde, Hbf - Meidling sogar nur vier, sofern die oben genannten 2 REX "Hbf hoch - Südbahn" auch über Matz fahren sollen, alles unter Zugrundelegung der geplanten 24 Züge/Stunde/Richtung auf der Stammstrecke.
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Durchbindungen von der Ostbahn Richtung Bahnsteig 3/4 sind immer mit Fahrtausschlüssen am Ostkopf Hbf verbunden, somit nicht wünschenswert.
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Durchbindungen von der Ostbahn Richtung Bahnsteig 3/4 sind immer mit Fahrtausschlüssen am Ostkopf Hbf verbunden, somit nicht wünschenswert.
Und die Alternative über die Oswaldschleife würde ich in dichterem Takt auch nicht als erstrebenswert ansehen...
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Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn schiene mir eine Durchbindung der inneren Aspangbahn nach Hütteldorf sinnvoll, wobei der Abschnitt Hbf. - Meidling - Hütteldorf dann auch durch die Ostbahn-REX verdichtet werden sollte, sodass gemeinsam mit der S80 zwischen Hbf. und Hütteldorf ein Angebot von zwei Zügen je 15 Minuten entstehen würde.
Ergibt sich die Frage, wohin man diese Züge dann in Hütteldorf verräumt bzw. welche Investitionen in die dortige Infrastruktur nötig wären wenn das beim Status quo nicht ginge...
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Durchbindungen von der Ostbahn Richtung Bahnsteig 3/4 sind immer mit Fahrtausschlüssen am Ostkopf Hbf verbunden, somit nicht wünschenswert.
Eine Durchbindung vom Hauptbahnhof westwärts ist nicht nur aus betrieblichen Gründen ungünstig, Traiskirchen-Möllersdorf-Guntramsdorf-Meidling wird schon von einer anderen Bahn angeboten. Einer der größten Vorteile einer Einbindung in die S7 ist, dass auch jemand aus Felixdorf so schneller an seinem Ziel im Südosten von Wien sein kann, das wäre auf Grillgasse bezogen auch mit der Bestandslösung so.
Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn schiene mir eine Durchbindung der inneren Aspangbahn nach Hütteldorf sinnvoll, wobei der Abschnitt Hbf. - Meidling - Hütteldorf dann auch durch die Ostbahn-REX verdichtet werden sollte, sodass gemeinsam mit der S80 zwischen Hbf. und Hütteldorf ein Angebot von zwei Zügen je 15 Minuten entstehen würde. Wie dies fahrplantechnisch bestmöglich bzw. ob das sinnvoll umsetzbar sein wird kann ich natürlich nicht wirklich beantworten. Allerdings halte ich die von der Ostbahn am Hbf. endenden Züge generell für nicht ideal, eine Weiterführung nach Meidling (und Hütteldorf / Liesing / Mödling) hätte ich mir seit es den Hbf. gibt gewünscht, der schlimmere Engpass dürfte da aber eher der Bhf. Meidling sein als der Hbf.
Beim geplanten Betriebsprogramm für die viergleisige Südbahn gehen sich zwischen Hbf - Matz - Meidling keine zwei, nicht von der Stammstrecke kommenden, Züge je 15 Minuten aus.
Betriebsprogramm, soweit ich es verstanden habe:
- 12 S-Bahnen Stammstrecke - Liesing/Mödling
- 6 REX Stammstrecke - Südbahn
- 2 REX Hauptbahnhof "hoch" - Südbahn.
Bleiben sowohl für die S7 (bzw CAT/REX7) als auch für die Achse Hbf "Bahnsteig 3+4" - Hütteldorf maximal sechs Trassen je Stunde, Hbf - Meidling sogar nur vier, sofern die oben genannten 2 REX "Hbf hoch - Südbahn" auch über Matz fahren sollen, alles unter Zugrundelegung der geplanten 24 Züge/Stunde/Richtung auf der Stammstrecke.
Laut der Projektinformation mit Stand April 2022 sind es 12 S, 8 REX, 2 IRX. Wenn man 24 Stammstreckentrassen zugrundelegt, können nicht mal alle dieser Züge am Matzleinsdorfer Platz halten, weil die S80 vier Stück braucht. Wenn man die 2 REX, die bei dir fehlen, wegrechnet und über die Fernverkehrsgleise abwickelt, passts allerdings wieder. Das hieße aber, die Flughafenschnellbahn hätte nur 6 Trassen und dann bliebe für meine Aspangbahnspinnerei nichts über. Deswegen hoffe ich, dass man doch noch ein paar Trassen mehr auf der Stammstrecke schaffen kann - wäre auch für die S7 nicht schlecht.
An 30 Z/h auf der Stammstrecke glaube ich nicht, das geht nur - wie in München- mit Wagenmaterial, das spezifisch für diesen Zweck ausgelegt ist, sprich mit einer U-Bahn-mäßigen Türanzahl. Mit den geplanten DoStos ist das aus meiner Sicht unmöglich.
Wenn für dich nur der Fahrgastwechsel dagegen spricht, müsste eigentlich im Bereich Rennweg-Praterstern mehr möglich sein: In Rennweg gibt es normalerweise keine Fahrgastmassen und in Wien Mitte und Praterstern hat man 4 Bahnsteige. Es sind natürlich weder ein KISS noch ein 4746 U-Bahn-artige Fahrgastwechselmaschinen, aber ich denke dass man es auch mit diesen Fahrzeugen schaffen kann. Es müssen am Ende ja keine 30 Trassen werden, 28 oder 26 reichen auch.
Die Diskussion selektiver Ausbau möchte ich nicht mehr anfangen, sie ist angesichts dessen, dass die teurere und bessere Variante gebaut wird, müßig. Es besteht aber kein Zweifel daran, dass der Ausbau zwischen Atzgersdorf und Brunn Nord der billigste des ganzen Projekts sein wird.
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Bei Hbf.-Meidling-Hütteldorf hätte ich nicht an eine Führung über die Stammstrecke gedacht, da ist abseits von S7 und S80 ohnehin kein Platz für weitere Züge. Allerdings wäre auch bei 5022 auf der inneren Aspangbahn die Kapazität etwas eingeschränkt, wohingegen die Ostbahn-REX (in der Regel Doppeltraktion) zumindest zwischen Meidling und Hütteldorf massiv überdimensioniert wären. Langfristig wäre ein 10'-Takt auf S7 und S80 wohl realistischer, mit CAT wird aber auch das schwierig werden. Bei der inneren Aspangbahn wird man sich wohl oder übel mit einer Führung zum Hbf. begnügen müssen. Ein paar Haltestellen könnte man noch ergänzen und für die 5047 braucht es einen Ersatz, Durchbindungen nach Mattersburg-Sopron und/oder auf die äußere Aspangbahn könnte man sich auch überlegen, abhängig von den Kapazitäten des Bahnhofs Wiener Neustadt.
Bezüglich S-Bahn nach Liesing/Mödling finde ich es ja auch absurd, dass man alle 5 Minuten nach Liesing fahren will, nach Mödling aber nur alle 10. Umgekehrt scheint mir der 15'-REX-Takt nach Wiener Neustadt in der HVZ als etwas dürftig, sind die DOSTOS dort ja jetzt schon an der Grenze, die zwei zusätzlichen schnellen REX, die ausschließlich in Baden halten sollen werden da auch keine wesentliche Entlastung bringen. Und die zusätzlichen Kapazitäten durch längere Dostos werden wohl schnell genutzt werden durch neue Kunden, die bisher einfach wegen regelmäßiger Überfüllung der REX ausgeblieben sind.
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An 30 Z/h auf der Stammstrecke glaube ich nicht, das geht nur - wie in München- mit Wagenmaterial, das spezifisch für diesen Zweck ausgelegt ist, sprich mit einer U-Bahn-mäßigen Türanzahl. Mit den geplanten DoStos ist das aus meiner Sicht unmöglich.
Wenn für dich nur der Fahrgastwechsel dagegen spricht, müsste eigentlich im Bereich Rennweg-Praterstern mehr möglich sein: In Rennweg gibt es normalerweise keine Fahrgastmassen und in Wien Mitte und Praterstern hat man 4 Bahnsteige. Es sind natürlich weder ein KISS noch ein 4746 U-Bahn-artige Fahrgastwechselmaschinen, aber ich denke dass man es auch mit diesen Fahrzeugen schaffen kann. Es müssen am Ende ja keine 30 Trassen werden, 28 oder 26 reichen auch.
Ich bin mir ganz sicher, dass man technisch gesehen 26-28 Züge fahren wird können. Bei einem derart komplexen Netz würde ich mich aber nicht trauen, sie zu verplanen, das ist genau die Reserve, die man für Störungen braucht.
Die Diskussion selektiver Ausbau möchte ich nicht mehr anfangen, sie ist angesichts dessen, dass die teurere und bessere Variante gebaut wird, müßig. Es besteht aber kein Zweifel daran, dass der Ausbau zwischen Atzgersdorf und Brunn Nord der billigste des ganzen Projekts sein wird.
Keine Sorge, ich habe nicht die Absicht, bis 2032 darüber zu schreiben, das ist öde. Aber da es ist Österreich in der Planungsphase niemals Information oder Diskussionen gibt* ist ein ins fantastische abgeglittener Thread durchaus der Platz, um einmal anzumerken, dass die Kosten-Nutzen-Rechnung des Ausbaus vielleicht doch nicht das Optimum ist. Natürlich freue ich mich trotzdem, dass er kommt; besser, als es passiert nichts und wenn es einmal fertig ist, wird es auch keiner bereuen.
*die Grazer haben da jetzt einmal eine Ausnahme gemacht, in dem sie ihre S-Bahn-Überlegungen veröffentlicht haben.